Propozime për programin e veprimtarive të një ndërmarrjeje rrugësh. Logjistika e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie të ndërtimit të rrugëve Elena Sergeevna Minkina. Ndërtimi i rrugëve si degë e prodhimit material

Analiza e situatës së biznesit - funksioni më i rëndësishëm i menaxhimit modern. Ai kryhet përpara se të merret një vendim menaxhimi dhe është baza e tij. Monitorimi, analiza dhe kontrolli i situatës kryhet edhe gjatë zbatimit të vendimit të marrë për zhvillimin e veprimeve korrigjuese të menaxhimit.

Kalimi në marrëdhëniet e tregut ka intensifikuar ndjeshëm rolin e analizës së situatës së biznesit në menaxhimin e prodhimit dhe aktiviteteve ekonomike (PCA) të një ndërmarrje ose organizate:

1. Një ndërmarrje në një mjedis tregu hyn në marrëdhënie ekonomike komplekse me dhjetëra e qindra organizata të tjera dhe në mënyrë indirekte, nëpërmjet konkurrencës, përjeton shumëllojshmërinë e realiteteve ekonomike të tregut. Rrjedhimisht, lindi nevoja për të analizuar gjendjen e tregut, pozicionin strategjik të dikujt në të, analizimin e rrezikut të operacioneve të ndërmarra dhe shumë fusha të tjera të kërkimit.

2. Kërkesat për nivelin, përmbajtjen dhe cilësinë e zgjidhjeve analitike po ndryshojnë ndjeshëm. Tani aktiviteti analitik shkrihet me nivelin më të lartë të menaxhimit - kërkimin.

Sipas kësaj analiza ekonomike, me të cilën duhet të merret çdo ndërmarrje që dëshiron të ketë sukses, mund të ndahet në nivelet e mëposhtme :

analiza strategjike si pjesë e veprimeve të ndërmarrjes për të zhvilluar dhe zbatuar strategjinë e saj të tregut;

analiza e aktivitetit ekonomik të një ndërmarrje - vlerësimi i aktivitetit të saj ekonomik, analiza e konkurrencës së saj, efikasiteti i përdorimit të burimeve, identifikimi i rezervave të prodhimit.

Qëllimi i analizës në të gjitha nivelet është të sigurojë rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe rritjen e përfitimit të ndërmarrjes (organizatës).

Për të arritur këtë qëllim, zgjidhen një sërë detyrash analitike:

deri në momentin e vendimmarrjes: prospektive (kryerja e një analize paraprake të projekteve, planeve, vendimeve të menaxhimit), retrospektive (analiza e zbatimit të projekteve, planeve, vendimeve të miratuara më parë), aktuale (në lidhje me marrjen e vendimeve të menaxhimit në procesin e aktivitetet operative);

mbi gamën e çështjeve të studiuara: komplekse dhe tematike (të synuara).

Qëllimi i kryerjes së një analize informacioni strategjik (SIA) është mbledhja e informacionit më të rëndësishëm dhe premtues në lidhje me zhvillimin e rajonit, industrisë dhe ekonomisë kombëtare në tërësi, i cili në fund do të ndihmonte në formimin e perspektivave strategjike të një ndërmarrje të caktuar. që konsiston në konsolidimin e tij në treg dhe rritjen e rentabilitetit të prodhimit.

Detyra e SIA-s është të zhvillojë një ide strategjike për ndërmarrjen dhe të prioritizojë qëllimet e saj të zhvillimit. Pa një ide strategjike të formuluar qartë, çdo ndërmarrje (madje edhe duke zgjidhur me sukses problemet taktike të shfaqura) është e dënuar me stanjacion.

Për SIA, veprimet e mëposhtme kryhen në vazhdimësi:

1. Analiza e mjedisit të jashtëm ekonomik, gjatë së cilës analizohet vazhdimisht gjendja e tregut si konsumator i produkteve të ndërmarrjes, studiohen dhe parashikohen faktorë politikë, ligjorë, teknologjikë, demografikë dhe të tjerë mjedisorë. Rezultati i kësaj faze analize duhet të jetë një njohuri e qartë (e shprehur në mënyrë sasiore dhe cilësore) e kufijve maksimalë të mundshëm të funksionimit të organizatës.

2. Analiza e potencialit të vetë ndërmarrjes, i cili synon të kuptojë gjendjen e mjedisit të brendshëm të vetë ndërmarrjes në krahasim me nivelin e konkurrentëve të saj kryesorë (për shembull, mesatarja e industrisë ose niveli i referencës). Kjo fazë përfshin një vlerësim të shërbimeve të marketingut dhe logjistikës së ndërmarrjes. Rezultati i kësaj analize duhet të jetë, aq qartë sa në fazën e mëparshme, kufijtë e shprehur të aftësive të veta (të brendshme) për të siguruar qëndrueshmërinë e ndërmarrjes në kushtet e tregut.

3. Analiza e faktorëve strategjikë të suksesit, duke përfshirë identifikimin dhe analizën e aspekteve që mund të sigurojnë një rritje të konsiderueshme në efikasitetin e prodhimit dhe konkurrencën e organizatës. Faktorë të tillë mund të përfshijnë ofrimin e mallrave ose shërbimeve të reja, uljen e çmimeve për produktet (shërbimet) ekzistuese, përmirësimin e cilësisë, etj. Rezultati i kësaj faze duhet të jetë një listë e fushave prioritare të zgjedhura për të rritur konkurrencën e ndërmarrjes.

Koncepti i "rrugës" jepet në nenin 2 të Ligjit Federal të 10 dhjetorit 1995 Nr. 196-FZ "Për sigurinë në rrugë":

“Rruga është një brez toke i pajisur ose i përshtatur dhe i përdorur për lëvizjen e automjeteve ose sipërfaqen e një strukture artificiale. Rruga përfshin një ose më shumë karrexhata, si dhe shina tramvaji, trotuare, bordurë dhe shirita ndarës, nëse ka.”

Riparimi dhe mirëmbajtja e rrugëve në territorin e Federatës Ruse duhet të sigurojë sigurinë rrugore. Pajtueshmëria e gjendjes së rrugëve me rregullat, standardet, normat teknike dhe dokumentet e tjera rregullatore që lidhen me sigurimin e sigurisë rrugore vërtetohet me akte kontrolli ose rilevime rrugore të kryera me pjesëmarrjen e autoriteteve ekzekutive përkatëse.

Përgjegjësia për të siguruar pajtueshmërinë e gjendjes së rrugëve pas riparimit dhe gjatë funksionimit me rregullat, standardet, normat teknike dhe dokumentet e tjera rregullatore i takon autoritetit ekzekutiv përgjegjës për rrugët.

Kërkesat themelore për garantimin e sigurisë rrugore gjatë projektimit, ndërtimit dhe rindërtimit të rrugëve përcaktohen nga neni 11 i Ligjit Federal të 10 dhjetorit 1995 Nr. 196-FZ "Për sigurinë në rrugë":

"1. Projektimi, ndërtimi dhe rindërtimi i rrugëve në territorin e Federatës Ruse duhet të sigurojë sigurinë rrugore. Pajtueshmëria e rrugëve të ndërtuara dhe të rikonstruktuara me kërkesat e kodeve të ndërtimit, rregullave, standardeve dhe dokumenteve të tjera rregullatore që lidhen me sigurinë rrugore vërtetohet me certifikatë pranimi rrugore. Certifikata e pranimit të rrugës lëshohet nga një komision i caktuar nga organi ekzekutiv federal ose organi ekzekutiv i njësisë përbërëse të Federatës Ruse brenda kufijve të kompetencës së tyre, bazuar në rezultatet e inspektimeve të kontrollit, anketimeve dhe testeve të kryera në kushtet e përcaktuara. mënyrë.

2. Përgjegjësia për pajtueshmërinë e rrugëve me kërkesat e përcaktuara në drejtim të garantimit të sigurisë rrugore në fazën e projektimit i takon kontraktorit të projektit, dhe në fazat e rindërtimit dhe ndërtimit - kontraktorit të punës.

3. Gjatë projektimit, ndërtimit dhe rikonstruksionit të rrugëve, nuk lejohet ulja e kostove kapitale nëpërmjet zgjidhjeve inxhinierike që ndikojnë negativisht në sigurinë rrugore.”

Në përputhje me nenin 4 të Rezolutës së Dumës së Shtetit të Asamblesë Federale të Federatës Ruse, datë 11 qershor 1999 Nr. 4092-II GD "Për projektligjin federal "Për autostradat dhe veprimtaritë rrugore"", llojet e autostradave janë përcaktuar:

"1. Sipas subjekteve të së drejtës së pronësisë, autostradat ndahen në:

autostrada në pronësi të Federatës Ruse (autostrada federale);

autostrada në pronësi të subjekteve përbërëse të Federatës Ruse (rrugët automobilistike të subjekteve përbërëse të Federatës Ruse);

autostradat që janë në pronësi komunale (autostrada komunale);

autostrada në pronësi të personave juridikë.

2. Autostradat në pronësi të Federatës Ruse, në varësi të qëllimit të tyre funksional, ndahen në autostrada për përdorim të përgjithshëm dhe përdorim të veçantë. Rrugët me përdorim të veçantë janë nën juridiksionin e ministrive, departamenteve ose organizatave individuale dhe përdoren nga pronarët e tyre për nevojat e tyre.

3. Autostradat në pronësi të Federatës Ruse dhe subjekteve përbërëse të Federatës Ruse, në mënyrën e përcaktuar nga Qeveria e Federatës Ruse, mund të klasifikohen si autostrada me rëndësi mbrojtëse.

4. Në varësi të rolit të autostradave në rrjetin rrugor, qëllimit të tyre funksional, karakteristikave operacionale, parametrave gjeometrikë, si dhe kushteve të trafikut, autostradat i nënshtrohen klasifikimit teknik dhe funksional (sipas kategorive të rrugëve) në mënyrën e përcaktuar nga Qeveria. të Federatës Ruse.”

Rrugët federale dhe rajonale janë në pronësi të shtetit, në dispozicion të autoriteteve federale ose administratave rajonale.

Programet federale, rajonale dhe lokale të sigurisë rrugore financohen nga buxhetet përkatëse dhe burimet ekstrabuxhetore (klauzola 3 e nenit 10 të Ligjit Federal të 10 dhjetorit 1995 Nr. 196-FZ "Për sigurinë rrugore").

Buxheti përfshin mjete për riparimet aktuale dhe madhore të rrugëve dhe mirëmbajtjen e tyre. Autoritetet ekzekutive dhe departamentet rajonale të autostradave, të cilat angazhojnë kontraktorë për punë riparimi dhe vetë veprojnë si klientë, kanë të drejtë të disponojnë fonde të tilla.

Nëse një organizatë ndërtimi ka dëshmuar tashmë se është një kontraktues i ndërgjegjshëm në ndërtimin dhe riparimin e rrugëve, atëherë fondet buxhetore mund t'i dërgohen një kontraktori të tillë "drejtpërsëdrejti".

Kontraktorët këta janë individë dhe persona juridikë që kryejnë punë në bazë të një kontrate dhe (ose) një kontratë qeveritare të lidhur me klientët në përputhje me Kodin Civil të Federatës Ruse.

Puna me kontratë është puna e kryer nga një kontraktues, e cila përfshin ndërtimin dhe riparimin e rrugëve, duke përfshirë punën e instalimit, si dhe llojet e tjera të punëve të parashikuara në kontratën e ndërtimit.

Statusi ligjor i një kontrate ndërtimi, siç kemi theksuar tashmë, rregullohet nga nenet 740 757 të Kodit Civil të Federatës Ruse.

Neni 706 i Kodit Civil të Federatës Ruse parashikon të drejtën e kontraktorit për të përfshirë persona të tjerë (nënkontraktorë) në përmbushjen e detyrimeve të tij. Në këtë rast, kontraktori vepron si kontraktor i përgjithshëm. Përfshirja e nënkontraktorëve është e mundur nëse ligji ose kontrata nuk kërkon që kontraktori të kryejë personalisht punën e parashikuar në kontratë.

Vihet re se për faktin se ndërtimi i rrugëve barazohet me ndërtimin e objekteve dhe objekteve të përgjegjësisë së nivelit II, ky aktivitet ishte objekt licencimi deri më 1 janar 2007, por pas kësaj date, siç e kemi vërejtur më shumë se një herë, Licencimi në sektorin e ndërtimit u anulua.

Lexuesit i treguam se si të reflektohen drejt në transaksionet kontabël për fshirjen e pjesës së mbetur të licencës në “Licencimi i veprimtarive ndërtimore” të këtij libri.

Çertifikimi i materialeve dhe pajisjeve të ndërtimit të rrugëve nuk ka rëndësi të vogël në ndërtimin e rrugëve.

Me fjalë të tjera, materialet dhe pajisjet e përdorura nga kontraktori duhet të plotësojnë disa kërkesa për to, domethënë të kenë certifikata:

· cilësia;

· sigurinë;

· pasaporta teknike për instalimin e pajisjeve të caktuara. Mungesa e këtyre dokumenteve jo vetëm që mund të ketë pasoja të caktuara për cilësinë e punës së kryer, por edhe të krijojë kushte të pasigurta funksionimi për mekanizmat dhe njësitë që paraqesin kërcënim për jetën dhe shëndetin e njerëzve.

Në rastin e përdorimit të pajisjeve ose materialeve të ndërtimit të rrugëve në ndërtimin ose riparimin e rrugëve, kontraktori është i detyruar t'i transferojë klientit aksesorët e tij, përfshirë pasaportat teknike, certifikatat e cilësisë dhe sigurisë dhe certifikatat e higjienës.

Bazuar në nenin 2 të Ligjit për Rregulloren Teknike, certifikimi është një formë konfirmimi nga organi certifikues i përputhshmërisë së objekteve me kërkesat e rregulloreve teknike, dispozitat e standardeve ose kushtet e kontratave.

Qëllimet për të cilat mund të kryhet konfirmimi i konformitetit janë dhënë në nenin 18 të Ligjit për Rregulloren Teknike.

Një tipar i organizatave të ndërtimit që merren me ndërtimin dhe riparimin e rrugëve publike është se fondet për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve vijnë nga buxhete të niveleve të ndryshme.

Një financim i tillë kryhet në bazë të një vlerësimi të miratuar nga Klienti (Administrata), i cili është baza për përcaktimin e çmimit të kontratës.

Gjatë ndërtimit dhe riparimit të rrugëve, dy situata janë të mundshme:

1) fondet e marra janë të synuara;

2) fondet e marra nuk janë të destinuara.

Le të shqyrtojmë një situatë ku fondet e marra nuk janë të destinuara.

Shpenzimet për riparimet aktuale, riparimet e mëdha të rrugëve, si dhe ndërtimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve janë përfshirë në buxhet. Rrugët federale, rajonale dhe lokale janë në dispozicion të autoriteteve federale ose administratave rajonale dhe lokale. Përfituesit e fondeve buxhetore të destinuara për riparimet aktuale dhe të mëdha të rrugëve, ndërtimin dhe mirëmbajtjen e tyre janë kryesisht autoritetet ekzekutive - këto janë administratat federale ose rajonale të rrugëve, të cilat veprojnë si klientë. Për ndërtimin e rrugëve, riparimet aktuale dhe të mëdha të tyre, klientët (administratat rrugore federale dhe rajonale) tërheqin kontraktorë.

Për organizatat kontraktuese, fondet buxhetore të marra nga administrata federale ose rajonale e rrugëve nuk konsiderohen si financim i synuar. Kjo rrjedh nga neni 39 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse, sipas të cilit:

“Shitja e mallrave, punëve ose shërbimeve nga një organizatë ose një sipërmarrës individual njihet, përkatësisht, si transferim mbi bazën e paguar (përfshirë shkëmbimin e mallrave, punëve ose shërbimeve) të pronësisë së mallrave, rezultateve të punës së kryer nga një person për një person tjetër, ofrimi i shërbimeve me tarifë nga një person tek një person tjetër, dhe në rastet e parashikuara nga ky Kod, transferimi i pronësisë së mallrave, rezultatet e punës së kryer nga një person për një person tjetër, ofrimi i shërbimeve nga një person për një person tjetër pa pagesë.”

Meqenëse kontraktori kryen punë për klientin me pagesë, këto fonde buxhetore të marra nga klienti në pagesë për këto punë duhet të konsiderohen të ardhura për punë ndërtimi ose riparimi, pasi në këtë rast ka një transferim të rezultateve të punës së kryer nga një person në bazë të rimbursueshme për një person tjetër.

Kështu, fondet buxhetore të marra nga kontraktori nga autoriteti ekzekutiv (administrata rrugore federale ose rajonale) konsiderohen si të ardhura nga realizimi i punimeve, të cilat i nënshtrohen tatimit në bazë të tatimit mbi të ardhurat dhe TVSH-së.

Le të shohim një shembull.

Shembulli 1.

Organizata "A", në bazë të një kontrate qeveritare, kryen riparime rutinë të autostradave federale. Kostoja e riparimeve është 8,260,000 rubla (përfshirë TVSH-në 1,260,000 rubla). Konsumatori (Menaxhimi i Rrugëve) ka paguar riparimet e rrugës nga buxheti i qytetit.

Fundi i shembullit.

Tani le të shqyrtojmë një situatë ku fondet për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve i ndahen menjëherë një organizate ndërtimi.

Marrja dhe përdorimi i synuar i fondeve buxhetore rregullohet me Kodin Buxhetor të Federatës Ruse (në tekstin e mëtejmë Kodi Buxhetor i Federatës Ruse).

Sipas nenit 69 të Kodit Buxhetor të Federatës Ruse, sigurimi i fondeve buxhetore për organizatat tregtare mund të sigurohet në formën e subvencioneve dhe subvencioneve.

Sipas nenit 6 të BC RF:

"fondet e buxhetit të subvencionimit të siguruara në buxhetin e një niveli tjetër të sistemit buxhetor të Federatës Ruse ose një personi juridik mbi bazën falas dhe të parevokueshme për zbatimin e shpenzimeve të caktuara të synuara;

subvencionimi i fondeve buxhetore të dhëna në buxhetin e një niveli tjetër të sistemit buxhetor të Federatës Ruse, një personi fizik ose juridik në bazë të financimit të përbashkët të shpenzimeve të synuara.

Rregullat për formimin në kontabilitetin e informacionit në lidhje me fondet buxhetore të marra dhe të përdorura përcaktohen me Rregulloren e Kontabilitetit "Kontabiliteti i Ndihmës Shtetërore" PBU 13/2000, miratuar me Urdhrin e Ministrisë së Financave të Federatës Ruse të datës 16 tetor 2000 Nr. 92n (në tekstin e mëtejmë PBU 13/2000).

Në përputhje me standardin e specifikuar të kontabilitetit, ndihma shtetërore kuptohet si një rritje e përfitimit ekonomik të një organizate të caktuar si rezultat i marrjes së aktiveve (para të gatshme, prona të tjera).

Në përputhje me paragrafin 5 të PBU 13/2000, një organizatë ndërtimi pranon fondet buxhetore për kontabilitet nëse plotësohen kushtet e mëposhtme:

· ka besim se organizata do të përmbushë kushtet për sigurimin e këtyre fondeve;

· ekziston besimi se fondet buxhetore do të merren nga organizata. Konfirmimi mund të jetë një plan buxhetor i miratuar, një njoftim për ndarjen e fondeve buxhetore ose dokumente të tjera përkatëse.

Plani kontabël për përmbledhjen e informacionit mbi lëvizjen e fondeve të destinuara për realizimin e aktiviteteve të synuara, përfshirë fondet buxhetore, është llogaria 86 “Financimi i synuar”.

Në varësi të llojit të ndihmës së marrë nga qeveria, organizata duhet të hapë nënllogari analitike në llogarinë 86 “Financimi i synuar”.

Pranimi i fondeve buxhetore për kontabilitet pasqyrohet në të dhënat e kontabilitetit të organizatës me hyrjen e mëposhtme:

Në përputhje me paragrafin 8 të PBU 13/2000, fondet buxhetore të marra hiqen nga llogaria për financimin e synuar për të rritur rezultatet financiare të organizatës.

Vini re se në përputhje me paragrafin 4 të PBU 13/2000, për qëllime të kontabilitetit, fondet buxhetore ndahen në dy kategori:

· fondet buxhetore të destinuara për financimin e shpenzimeve kapitale;

· fondet buxhetore të destinuara për financimin e shpenzimeve korrente.

Në përputhje me paragrafin 21 të PBU 13/2000, shumat e fondeve buxhetore të njohura në regjistrat kontabël të organizatës si të ardhura në llogarinë e rezultateve financiare pasqyrohen në të ardhura të tjera si aktive të marra pa pagesë. Kështu, në kontabilitet, organizata do të njohë të ardhurat nga marrja e fondeve të tilla gradualisht, pasi ato përdoren.

Baza tatimore për tatimin mbi të ardhurat e korporatave nga 1 janari 2002 përcaktohet nga tatimpaguesit, përfshirë institucionet buxhetore, në mënyrën e përcaktuar në Kapitullin 25 "Taksimi mbi të ardhurat Organizative" të Kodit Tatimor të Federatës Ruse.

Të ardhurat që nuk merren parasysh gjatë përcaktimit të bazës tatimore të tatimpaguesve përcaktohen nga neni 251 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse, lista e tyre është shteruese.

Fondet e synuara të financimit të marra për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve, në përputhje me paragrafin 14 të nenit 251 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, nuk merren parasysh për qëllime tatimore.

Organizatat e ndërtimit që kanë marrë financim të synuar mbajnë shënime të veçanta të të ardhurave dhe shpenzimeve të marra dhe të kryera brenda kornizës së financimit të synuar.

Shembulli 2.

Organizata "A" mori fonde në shumën prej 3,500,000 rubla për riparimin e rrugëve rajonale. Nga këto fonde, 1,817,200 rubla u shpenzuan për blerjen e materialeve të ndërtimit (përfshirë TVSH-në 277,200 rubla); 482,740 rubla u shpenzuan për pagimin e punëtorëve, përfshirë taksat (Taksa e unifikuar sociale, kontributet në fondin pensional të Federatës Ruse). Për të kryer punën brenda kushteve të përcaktuara në kontratë, “A” angazhoi një nënkontraktor. Kostoja e punës nënkontraktore arriti në -1,200,060 rubla (përfshirë TVSH-në prej 183,060 rubla).

Pasqyrimi i transaksioneve në regjistrat kontabël të organizatës "A":

Pas përfundimit të punës, kontraktori ia transferon atë klientit. Pranimi i dorëzimit të punës së përfunduar është zyrtarizuar me Certifikatën e Pranimit të Punës së Përfunduar në formularin Nr. KS-2. Ky akt përcakton listën e objekteve të punës së kryer nga kontraktori. Përveç Aktit Nr. KS-2, kontraktuesi dorëzon një Certifikatë të kostos së punës së kryer në Formularin Nr. KS-3. Formularët e këtyre dokumenteve përmbahen në Albumin e formave të unifikuara të dokumentacionit të kontabilitetit parësor për kontabilitetin e punës në ndërtimin e kapitalit dhe punët e riparimit dhe ndërtimit, miratuar me Rezolutën e Komitetit Shtetëror të Statistikave të Federatës Ruse, datë 11 nëntor 1999 nr. 100 .

Një certifikatë e formularit nr. KS-3 është hartuar për vëllimin e punëve ndërtimore të kryera në periudhën raportuese në bazë të aktit të pranimit të punës së kryer (formulari nr. KS-2) dhe nënshkruhet nga klienti (përgjithshme kontraktori) dhe kontraktori (nënkontraktori).

Për të përcaktuar numrin e punimeve të ndërtimit dhe instalimit të kryera në çdo objekt, mbahet një regjistër i punës së kryer (formulari nr. KS-6a), i cili përdoret për të regjistruar punën e kryer dhe është një dokument kumulativ në bazë të të cilit një certifikatë pranimi. për punën e kryer është hartuar (formulari nr. KS-2) dhe vërtetimi i kostos së punës së kryer (formulari nr. KS-3).

Regjistri i punës mbahet nga kontraktori për çdo projekt ndërtimi bazuar në matjet e punës së kryer dhe standardet dhe çmimet uniforme për çdo element strukturor ose lloj pune.

Një certifikatë e kostos së punës së kryer dhe shpenzimeve (formulari nr. KS-3) përdoret për shlyerjet me klientin për punën e kryer. Puna e kryer dhe kostot pasqyrohen në certifikatë në bazë të vlerës së kontratës.

Kostoja e punës së kryer dhe shpenzimet përfshin koston e punimeve të ndërtimit dhe instalimit të parashikuara në vlerësim, si dhe kosto të tjera që nuk përfshihen në çmimet për njësi për punën e ndërtimit dhe në etiketat e çmimeve për punën e instalimit (rritja e kostove të materialeve, pagave, tarifave , kostot e operimit të makinave dhe mekanizmave, kosto shtesë gjatë kryerjes së punës në dimër, fonde për pagesën e shpërblimeve për natyrën e lëvizshme dhe të udhëtimit të punës, shpërblime për punë në Veriun e Largët dhe në zona të ngjashme, ndryshime në kushtet e organizimit ndërtimi, etj.).

Certifikata e pranimit për punën e përfunduar hartohet pas përfundimit të fazës së punës, kur kontraktori (nënkontraktori) ka përfunduar punën e ndërtimit dhe instalimit dhe klienti (kontraktori i përgjithshëm) nuk ka pretendime ndaj tyre. Në bazë të aktit (formulari nr. KS-2), kontraktuesi transferon të dhënat nga ky dokument në certifikatën e kostos së punës së kryer dhe shpenzimeve (formulari nr. KS-3). Konsumatori, në bazë të certifikatës (formulari nr. KS-3), e paguan atë. Akti nënshkruhet nga përfaqësuesit e kontraktorit përgjegjës për dorëzimin e objektit dhe klienti që ka pranuar objektin.

Akti i pranimit të punës së përfunduar përpilohet në dy ose tre kopje: 1 për kontraktorin, 2 për klientin, 3 për investitorin (sipas kërkesës).

Këto formularë duhet të përdoren nga të gjitha organizatat, pasi në përputhje me paragrafin 2 të nenit 9 të Ligjit Federal Nr. 129-FZ, dokumentet parësore të kontabilitetit pranohen për kontabilitet nëse ato janë hartuar në formën e përfshirë në albumet e formave të unifikuara të dokumentacioni parësor i kontabilitetit.

Pra, kemi vërejtur se një veçori e ndërtimit të rrugëve është se fondet e akorduara nga buxheti për riparime rutinë apo riparime të mëdha të rrugëve, si dhe ndërtimi i tyre, mund të synohen ose jo.

Në rast se fondet e akorduara nuk janë të destinuara, atëherë për një organizatë ndërtimore që merret me ndërtimin dhe riparimin e rrugëve, fondet e marra nga buxheti konsiderohen si të ardhura nga zbatimi i punës, që i nënshtrohet tatimit me TVSH.

Rrjedhimisht, në përputhje me nenin 146 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, vëllimi i punës së kryer brenda, si dhe vëllimi i punës së kryer nga nënkontraktorët, i nënshtrohet TVSH-së.

Procedura për llogaritjen dhe aplikimin e zbritjeve tatimore për TVSH-në gjatë përdorimit të fondeve nga buxheti për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve ka disa veçori. TVSH-ja nuk vendoset për fondet e synuara që nuk kanë të bëjnë me pagesën për mallrat e shitura, kryerjen e punës (dhënien e shërbimeve) ose transferimin e të drejtave pronësore.

Shumat e TVSH-së për mallrat e blera (punë, shërbime) nuk pranohen për zbritje nga buxheti, por mbulohen nga fondet e synuara.

Gjërat e paluajtshme (pasuri të paluajtshme, pasuri të paluajtshme) përfshijnë parcelat e tokës, parcelat nëntokësore dhe gjithçka që është e lidhur fort me tokën, domethënë objektet, lëvizja e të cilave pa dëmtime disproporcionale të qëllimit të tyre është e pamundur, duke përfshirë pyjet, mbjelljet shumëvjeçare, ndërtesat, strukturat, objektet e ndërtimit të papërfunduar (klauzola 1 e nenit 130 të Kodit Civil të Federatës Ruse).

Neni 31 i Rezolutës së Dumës së Shtetit të Asamblesë Federale të Federatës Ruse, datë 11 qershor 1999 Nr. 4092-II GD "Për projektligjin federal "Për autostradat dhe veprimtaritë rrugore" përcakton:

"1. Parcelat e tokës të destinuara për vendosjen e autostradave shtetërore dhe komunale sigurohen në përputhje me procedurën për ndarjen e tokës për nevoja shtetërore ose komunale, dhe për rrugë private në përputhje me rregullat për ndarjen e tokës për nevoja jo bujqësore në përputhje me legjislacionin e tokës.

2. Sigurimi i parcelave për vendosjen e autostradave shtetërore dhe bashkiake, si dhe vendosja e brezave buzë rrugëve në rrugët publike, kryhet me kërkesë të autoritetit rrugor ose me udhëzim të tij nga organi që vepron si klient i punimet rrugore perkatese, ne baze te dokumentacionit projektues te miratuar ne ok.

Të gjitha shpenzimet që lidhen me sekuestrimin e parcelave të tokës, duke përfshirë kompensimin e humbjeve për pronarët ose pronarët e tyre, përballohen nga organizatat dhe personat në favor të të cilëve janë tërhequr parcelat përkatëse.

Tatimpaguesit janë organizata dhe individë që zotërojnë parcela toke me të drejtën e pronësisë, të drejtën e përdorimit të përhershëm (të përhershëm) ose të drejtën e posedimit të trashëguar gjatë gjithë jetës (neni 388 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse). Organizatat dhe individët nuk njihen si tatimpagues në lidhje me parcelat e tokave të zotëruara prej tyre nën të drejtën e përdorimit falas me afat të caktuar ose që u transferohen atyre sipas një marrëveshjeje qiraje.

Në përputhje me paragrafin 1 të nenit 389 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, objekti i taksimit janë parcelat e tokës që ndodhen brenda komunës (qytetet federale të Moskës dhe Shën Petersburgut), në territorin e së cilës është vendosur një taksë tokësore. . Pra, objekti i taksimit të tokës është çdo parcelë e tokës, pjesë e tokës (me pronësi të përbashkët të përbashkët të një trualli), pjesë e parcelave të tokës që u paraqiten organizatave dhe individëve për pronësi, posedim ose përdorim.

Klauzola 2 e nenit 389 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse përcakton një listë të parcelave të tokës që nuk njihen si objekt taksimi. Ngastra të tilla janë të gjitha parcelat e tokës të tërhequra nga qarkullimi në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse (Letra e Shërbimit Federal të Taksave të Federatës Ruse, datë 20 janar 2005 Nr. 21-4-04/32@ "Për taksën e tokës") .

Neni 390 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse parashikon një procedurë të unifikuar për përcaktimin e bazës tatimore në varësi të vlerës kadastrale të parcelave të tokës.

Procedura për përcaktimin e bazës tatimore përcaktohet në nenin 391 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse. Baza tatimore përcaktohet në lidhje me secilën ngastër të tokës që nga 1 janari i vitit, që është periudha tatimore (klauzola 1 e nenit 391 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Periudha tatimore për taksën e tokës është një vit kalendarik (neni 393 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Sipas nenit 395 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, të mëposhtmet përjashtohen nga tatimi:

“2) organizatat në lidhje me parcelat e tokës të zëna nga autostradat publike shtetërore”.

Kështu, tokat e parashikuara për vendndodhjen e autostradave publike shtetërore dhe elementët strukturorë të tyre dhe strukturat rrugore, për vendndodhjen e terminaleve të autobusëve dhe stacioneve të autobusëve, të përcaktuara të drejtën e kalimit të këtyre autostradave publike shtetërore, përjashtohen nga pagimi i taksës së tokës.

Një organizatë e angazhuar në ndërtimin dhe riparimin e rrugëve mund të jetë paguese e taksës së nxjerrjes së mineraleve (në tekstin e mëtejmë MET), nëse gjatë ndërtimit dhe riparimit të rrugëve organizata nxjerr minerale (për shembull: rërë, argjilë, zhavorr).

Organizata të tilla i nënshtrohen regjistrimit si pagues tatimor për nxjerrjen e mineraleve në vendndodhjen e parcelës së nëntokës brenda 30 ditëve kalendarike nga data e regjistrimit shtetëror të licencës (lejes) për të përdorur parcelën nëntokësore. Vendndodhja e një ngastre nëntokësore njihet si territori i rajonit rus në të cilin ndodhet (klauzola 1 e nenit 335 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Karakteristikat e regjistrimit të organizatave dhe/ose sipërmarrësve individualë si pagues të taksës së nxjerrjes së mineraleve kryhen në mënyrën e përcaktuar me Urdhrin e Ministrisë së Taksave të Federatës Ruse të datës 31 dhjetor 2003 Nr. BG-3-09/731 "Karakteristikat e regjistrimi i një organizate ose sipërmarrësi individual pranë organit tatimor si tatimpagues i taksës së nxjerrjes së mineraleve." Për t'u regjistruar, është e nevojshme të paraqisni pranë autoritetit tatimor në vendndodhjen e parcelës nëntokësore të parashikuar për përdorim një aplikim të një forme të caktuar (për organizatat - formulari nr. 9-MET-1, për sipërmarrësit individualë - formulari nr. 9- MET-2).

Normat e tatimit për nxjerrjen e mineraleve përcaktohen në paragrafin 2 të nenit 342 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse.

Si të përcaktohet kostoja e burimit mineral të nxjerrë është specifikuar në nenin 340 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, në përputhje me të cilin mund të jetë: ose çmimi i shitjes së burimit mineral të nxjerrë, ose vlera e tij e vlerësuar.

Shembulli 3.

Organizata “A” nxori 200 tonë zhavorr nga zona e ndarë gjatë ndërtimit të autostradës. Në të njëjtën kohë, 50 tonë zhavorr u shitën me një çmim prej 708 rubla për ton, përfshirë TVSH-në prej 108 rubla.

Meqenëse një pjesë e zhavorrit është shitur, organizata llogarit shumën e taksës në bazë të çmimit të shitjes së zhavorrit të nxjerrë.

Për qëllime të llogaritjes së taksës së nxjerrjes së mineraleve, çmimi i shitjes së një ton zhavorr do të jetë 600 rubla (pa TVSH), prandaj, baza tatimore për taksën e nxjerrjes së mineraleve do të jetë e barabartë me 120,000 rubla (600 rubla x 200 ton). .

Kështu, organizata "A" duhet t'i paguajë buxhetit një shumë tatimore prej 6,600 rubla (120,000 rubla x 5,5%).

Procedura për llogaritjen dhe pagimin e taksës së transportit përcaktohet nga Kapitulli 28 "Taksa e Transportit" të Kodit Tatimor të Federatës Ruse (nenet 356 363 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse). Për qëllimin e zbatimit uniform nga autoritetet tatimore të normave të Kapitullit 28 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, Urdhri i Ministrisë së Tatimeve të Federatës Ruse, datë 9 Prill 2003 Nr. BG-3-21/177 “Për miratimi i rekomandimeve metodologjike për zbatimin e Kapitullit 28 "Taksa e Transportit", pjesa e dytë e Kodit Tatimor të Federatës Ruse" (në tekstin e mëtejmë Rekomandime metodologjike) Rekomandime metodologjike për zbatimin e Kapitullit 28 "Taksa e Transportit" të Kodit Tatimor të Federatës Ruse Federata u miratua.

Bazuar në nenin 357 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, tatimpaguesit e taksës së transportit janë personat për të cilët, në përputhje me legjislacionin rus, janë regjistruar automjetet e njohura si objekt taksimi.

Këtu janë një numër dokumentesh që një organizatë duhet t'i kushtojë vëmendje kur blen automjete.

Regjistrimi shtetëror i mjeteve motorike dhe llojeve të tjera të pajisjeve vetëlëvizëse kryhet në përputhje me dhe në mënyrën e përcaktuar me Dekretin e Qeverisë së Federatës Ruse të datës 12 gusht 1994 nr. 938 "Për regjistrimin shtetëror të mjeteve motorike dhe të tjera. llojet e pajisjeve vetëlëvizëse në territorin e Federatës Ruse.

Rregullat për regjistrimin e mjeteve motorike pranë Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut Rrugor (në tekstin e mëtejmë: Inspektorati Shtetëror i Sigurisë së Trafikut) u miratuan me Urdhrin e Ministrisë së Punëve të Brendshme të Federatës Ruse, datë 27 janar 2003, nr. 59, "Për procedurën". për regjistrimin e automjeteve.”

Rregullat për regjistrimin shtetëror të traktorëve, ndërtimit të rrugëve vetëlëvizëse dhe makinave të tjera dhe rimorkiove për to nga organet e mbikëqyrjes shtetërore mbi gjendjen teknike të makinave vetëlëvizëse dhe llojeve të tjera të pajisjeve në Federatën Ruse (Gostekhnadzor) u miratuan nga Ministria e Bujqësisë dhe Ushqimit të Federatës Ruse më 16 janar 1995. Këto rregulla janë regjistruar në Ministrinë e Drejtësisë më 27 janar 1995 nr.785.

Mjetet e tjera vetëlëvizëse, makineritë dhe mekanizmat pneumatike dhe të gjurmuara tatohen me një tarifë fikse pavarësisht nga fuqia e motorit të tyre. Automjetet speciale regjistrohen në autoritetet shtetërore që mbikëqyrin gjendjen teknike të automjeteve vetëlëvizëse dhe llojeve të tjera të pajisjeve në Federatën Ruse (Gostekhnadzor).

Për makinat e regjistruara në Inspektoriatin Shtetëror të Sigurisë Rrugore, tarifat e taksave përcaktohen në bazë të fuqisë së motorit. Neni 361 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse parashikon normat bazë të taksave. Gjatë përcaktimit të llojeve të automjeteve dhe klasifikimit të tyre si kamionë ose makina, automjete speciale, duhet të udhëhiqet nga "Klasifikuesi Gjith-Rus i Aseteve Fikse" OK 013-94, i miratuar me Rezolutën e Standardit Shtetëror të Federatës Ruse të 26 dhjetorit. , 1994 nr 359.

Objekti i taksimit nga taksa e transportit janë lloje të ndryshme të automjeteve vetëlëvizëse në shina pneumatike dhe vemje, të regjistruara në mënyrën e përcaktuar në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse (neni 358 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Në përputhje me paragrafin 1 të nenit 359 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, baza tatimore përcaktohet:

· në lidhje me mjetet me motorë, si fuqia e motorit të mjetit, e shprehur në njësi fuqie jo-sistematike kuaj-fuqi. Sipas paragrafit 18 të Rekomandimeve Metodologjike, fuqia e motorit përcaktohet në bazë të dokumentacionit teknik për automjetin përkatës dhe tregohet në dokumentet e regjistrimit. Nëse në dokumentacionin teknik për një automjet fuqia e motorit tregohet në njësi të fuqisë metrike (kW), atëherë shndërrimi përkatës në njësi të fuqisë jo-sistemit (kuaj fuqi) kryhet duke shumëzuar fuqinë e motorit, të shprehur në kilovat, me një faktor. e barabartë me 1.35962 (faktori i konvertimit 1 kW = 1.35962 kuaj fuqi). Rezultati që rezulton rrumbullakoset në shifrën e dytë dhjetore.

· në lidhje me mjetet ujore jo vetëlëvizëse (të tërhequra), për të cilat përcaktohet tonazhi bruto, si tonazhi bruto në tonë të regjistruar. Kapaciteti bruto përcaktohet në bazë të dokumentacionit teknik për automjetin përkatës dhe tregohet në dokumentet e regjistrimit (klauzola 21 e Udhëzimeve).

· në lidhje me mjetet e tjera ujore dhe ajrore që nuk kanë motorë ose për të cilat nuk përcaktohet tonazhi bruto, si njësi mjeti. Automjetet e ujit që i nënshtrohen një takse për njësi përfshijnë, në veçanti, vinçat lundrues, pajisjet e gërmimit lundrues, fazat e uljes dhe strukturat e tjera lundruese që nuk kanë motorë për lëvizje të pavarur.

Procedura për llogaritjen e taksës së transportit përcaktohet nga paragrafi 2 i nenit 362 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse. Shuma e taksës llogaritet për çdo automjet si produkt i bazës tatimore dhe normës tatimore përkatëse.

Rregullat e përkohshme për regjistrimin dhe kontabilizimin nga autoritetet doganore të automjeteve të regjistruara në vende të tjera dhe të vendosura përkohësisht në territorin e Federatës Ruse për një periudhë deri në 6 muaj u miratuan me Urdhër të Komitetit Shtetëror të Doganave (në tekstin e mëtejmë Dogana Shtetërore Komiteti) i Federatës Ruse i datës 2 Mars 1995 Nr. 137. Ju lutemi vini re se ky dokument zbatohet në masën që nuk bie ndesh me Kodin Doganor të Federatës Ruse. Kjo tregohet në Letrën e Komitetit Shtetëror të Doganave të Federatës Ruse të datës 30 dhjetor 2003 Nr. 01-06/50932 "Për zbatimin e akteve ligjore rregullatore në çështjet doganore nga 1 janari 2004".

Detyrimi për regjistrimin e automjeteve tokësore përcaktohet nga paragrafi 3 i nenit 15 të Ligjit Federal të 10 dhjetorit 1995 Nr. 196-FZ "Për sigurinë në rrugë":

"Pranimi i automjeteve të destinuara për pjesëmarrje në trafikun rrugor në territorin e Federatës Ruse, me përjashtim të automjeteve që marrin pjesë në trafikun ndërkombëtar ose të importuara në territorin e Federatës Ruse për një periudhë jo më shumë se gjashtë muaj, kryhet. në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse duke regjistruar automjetet dhe lëshimin e dokumenteve përkatëse. Ndalohet regjistrimi i automjeteve pa një dokument që vërteton përputhjen e tij me kërkesat e përcaktuara të sigurisë rrugore.”

Automjetet tokësore regjistrohen pranë personave juridikë në bazë të dokumenteve që vërtetojnë pronësinë e këtyre mjeteve, që do të thotë se ato njihen si pagues të taksës së transportit.

Siç vijon nga Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse të datës 12 gusht 1994 Nr. 938 "Për regjistrimin shtetëror të automjeteve dhe llojeve të tjera të pajisjeve vetëlëvizëse në territorin e Federatës Ruse" dhe paragrafi 1.4 i Rregullave për regjistrimin shtetëror të traktorëve, ndërtimeve të rrugëve vetëlëvizëse dhe makinave të tjera dhe rimorkiove për to nga autoritetet mbikëqyrëse shtetërore mbi gjendjen teknike të makinave vetëlëvizëse dhe llojeve të tjera të pajisjeve në Federatën Ruse (Gostekhnadzor), të miratuara nga Ministria i Bujqësisë dhe Ushqimit të Federatës Ruse më 16 janar 1995, automjetet motorike, traktorët, makinat e ndërtimit të rrugëve vetëlëvizëse me një zhvendosje motori prej më shumë se 50 centimetra kub i nënshtrohen regjistrimit, nëse kapaciteti i motorit të automjetit është më i vogël. , atëherë një automjet i tillë nuk i nënshtrohet regjistrimit, dhe për këtë arsye nuk duhet të ngarkohet taksa e transportit.

Për të përcaktuar shkallën e taksës së çdo automjeti (vinç, betonier, ekskavator), një organizatë ndërtimore duhet të procedojë nga të dhënat e regjistruara në dokumentet parësore për këtë automjet (pasaporta e pajisjeve teknike) dhe dokumentet e regjistrimit të tij.

Makinat dhe kamionët regjistrohen në Inspektoriatin Shtetëror të Sigurisë së Rrugës në përputhje me Rregullat e Regjistrimit të Mjeteve Motorike dhe tarifat e taksave përcaktohen në bazë të fuqisë së motorit.

Normat e taksave përcaktohen nga ligjet e subjekteve përbërëse të Federatës Ruse në varësi të fuqisë së motorit, shtytjes së motorit reaktiv ose tonazhit bruto të automjeteve, kategorisë së automjeteve për një kuaj fuqi të motorit të automjetit, një kilogram shtytje të motorit reaktiv, një ton të regjistruar të një automjeti ose njësi automjeti (neni 361 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse). Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet organizatave që kanë degë; shkalla e taksës për një lloj automjeti në një rajon mund të ndryshojë ndjeshëm nga norma tatimore në një rajon tjetër.

Kur klasifikoni makina specifike të veçanta dhe të specializuara si kategori të mjeteve motorike, mund t'i referoheni gjithashtu Drejtorisë së shkurtër të automobilave të zhvilluar nga Instituti Shtetëror Kërkimor i Transportit Automobilistik i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse.

Shënim!

Makinat, traktorët dhe rimorkiot, qëllimi kryesor i të cilave është kryerja e funksioneve prodhuese ose shtëpiake, dhe jo transportimi i mallrave dhe njerëzve, nuk janë automjete dhe konsiderohen si ndërtesa dhe pajisje. Pajisjet e tilla përfshijnë: rimorkiot e kabinës, njësitë e lëvizshme të transformatorëve, kuzhinat e lëvizshme, dushet, dhe për këtë arsye ato nuk i nënshtrohen taksës së transportit. Duhet të theksohet se letra e Ministrisë së Financave të Federatës Ruse e datës 16 qershor 2006 Nr. 03-06-04-04/24 "Për zbatimin e rekomandimeve metodologjike për taksën e transportit" përcakton se këto rekomandime metodologjike nuk kanë të bëjnë me aktet e legjislacionit të Federatës Ruse për taksat dhe tarifat, por në të njëjtën kohë ato janë dokumente ndër-departamentale të detyrueshme për ekzekutim nga autoritetet tatimore.

Kështu, objekt i taksimit për taksën e transportit për organizatat e përfshira në ndërtimin dhe riparimin e rrugëve janë automjetet që përdoren në ndërtimin e rrugëve dhe riparimin e autostradave, në veçanti: shtrues asfalti, rula, ngarkues, makineri motorike, vinça kamioni, makineri shpimi, ekskavatorë. , stërvitjet e vrimave, kamionët, stacionet e kompresorëve, mjetet e tjera rrugore dhe mekanizmat në shina pneumatike dhe të gjurmuara, të regjistruara në përputhje me procedurën e vendosur në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse.

Nuk ka përfitime të parashikuara për automjete të tilla (neni 358 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Le të theksojmë se, në përputhje me Kapitullin 28 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, taksa e transportit është një taksë rajonale, është vënë në fuqi nga ligjet e subjekteve përbërëse të Federatës Ruse për taksat dhe është e detyrueshme për t'u paguar në territorin e njësisë përkatëse përbërëse të Federatës Ruse. Kur vendosni një taksë, ligjet e subjekteve përbërëse të Federatës Ruse mund të parashikojnë gjithashtu përfitime tatimore dhe arsye për përdorimin e tyre nga tatimpaguesit.

Për sa i përket përjashtimit të disa kategorive të automjeteve nga pagesa e taksës së transportit, duhet të kontaktoni organet legjislative (përfaqësuese) të entitetit përbërës të Federatës Ruse (Letra e Ministrisë së Taksave dhe Taksave të Federatës Ruse e datës 27 shkurt 2004 Nr. 04-05-11/21).

Procedura për llogaritjen dhe pagimin e taksës së pasurisë së korporatave rregullohet nga Kapitulli 30 "Taksa e Pronës Organizative" të Kodit Tatimor të Federatës Ruse. Periudha tatimore për tatimin në pronë është një vit kalendarik (neni 379 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Periudhat e raportimit janë tremujori i parë, gjysma e parë e vitit dhe nëntë muajt e vitit kalendarik.

Shkalla e tatimit në pronë nuk duhet të kalojë 2.2%.

Urdhri i Ministrisë së Tatimeve dhe Tatimeve të Federatës Ruse, datë 23 Mars 2004 Nr. SAE-3-21/224 "Për miratimin e formularit të deklaratës tatimore për tatimin në pronë të organizatave (llogaritja e tatimit për pagesat e paradhënies) dhe udhëzimet për plotësimi i tij” miratoi formularin e deklaratës tatimore për tatimin në pronë të organizatave (llogaritja e tatimit për parapagimet) dhe udhëzimet për plotësimin e saj.

Paguesit e tatimit mbi pronën e korporatave janë:

· Organizatat ruse,

· organizatat e huaja.

Bazuar në nenin 374 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse:

"Objekti i taksimit për organizatat ruse është pasuria e luajtshme dhe e paluajtshme (përfshirë pasurinë e transferuar për posedim të përkohshëm, përdorim, asgjësim ose menaxhim të mirëbesimit të kontribuar në aktivitete të përbashkëta), të llogaritura në bilanc si aktive fikse në përputhje me procedurën e përcaktuar të kontabilitetit" .

Shënim!

Nuk ka rëndësi nëse aktivet fikse janë të vendosura në vetë organizatën ose transferohen për posedim, përdorim, asgjësim, menaxhim të përkohshëm ose janë dhënë si kontribut në aktivitetet e përbashkëta.

Nuk njihen si objekte tatimore:

· parcelat e tokës (pasi ato tashmë janë subjekt i taksës së tokës);

· objekte të tjera të menaxhimit mjedisor (trupat ujorë dhe burime të tjera natyrore) që lidhen me asetet fikse;

· Prona e përdorur për nevojat e mbrojtjes, mbrojtjes civile, sigurisë dhe zbatimit të ligjit në Federatën Ruse, e cila është nën juridiksionin e autoriteteve federale, të cilat janë parashikuar ligjërisht për shërbime ushtarake dhe (ose) ekuivalente.

Baza tatimore përcaktohet si vlera mesatare vjetore e pasurisë së njohur si objekt tatimi.

Është marrë parasysh baza tatimore, e cila përcaktohet sipas rregullave të kontabilitetit.

Nëse zhvlerësimi dhe jo amortizimi është përllogaritur në një aktiv fiks, për të llogaritur tatimin është e nevojshme të merret vlera e tij minus amortizimi.

Baza tatimore për tatimin në pronë të organizatave, në përputhje me nenin 376 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, përcaktohet veçmas në lidhje me pronën:

I nënshtrohet taksimit në vendndodhjen e organizatës (vendi i regjistrimit në autoritetet tatimore);

Çdo ndarje e veçantë e organizatës me një bilanc të veçantë;

Çdo pjesë e pasurisë së paluajtshme e vendosur jashtë vendndodhjes së organizatës ose një ndarje të veçantë që ka një bilanc të veçantë;

Prona që i nënshtrohet normave të ndryshme tatimore.

Procedura për përcaktimin e bazës tatimore për tatimin në pronë përcaktohet nga neni 376 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse.

Organizatat janë të përjashtuara nga tatimi në pronë në lidhje me hekurudhat publike, autostradat federale publike, tubacionet kryesore, linjat e transmetimit të energjisë, si dhe strukturat që janë pjesë integrale teknologjike e objekteve të tilla (klauzola 11 e nenit 381 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse ).

Lista e pronave në lidhje me këto objekte u miratua me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të datës 30 shtator 2004 nr. 504 “Për listën e pronave që lidhen me hekurudhat publike, autostradat publike federale, tubacionet kryesore, linjat e transmetimit të energjisë, si si dhe strukturat që janë pjesë përbërëse teknologjike e këtyre objekteve, për të cilat organizatat janë të përjashtuara nga tatimi mbi pronën e korporatave.”

Procedura për llogaritjen e shumës së tatimit dhe shumës së paradhënies për tatimin në pronë përcaktohet nga neni 382 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse.

Paradhëniet paguhen çdo tremujor në fund të periudhës raportuese si 1/4 e shumës së taksës së llogaritur nga dita e parë e muajit pas periudhës raportuese (neni 383 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Në përputhje me nenin 384 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, një organizatë që përfshin divizione të veçanta që kanë një bilanc të veçantë paguan tatimin (pagesat e taksave paradhënie):

Në buxhetin në vendndodhjen e secilës prej ndarjeve të veçanta në lidhje me pronën e njohur si objekt tatimi në përputhje me nenin 374 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, të vendosur në një bilanc të veçantë të secilit prej tyre, në një shumë përcaktohet si produkt i shkallës tatimore në fuqi në territorin e njësisë përkatëse përbërëse të Federatës Ruse në të cilën ndodhen këto ndarje të veçanta, dhe baza tatimore (vlera mesatare e pasurisë), e përcaktuar për periudhën tatimore (raportuese) në në përputhje me nenin 376 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, në lidhje me secilën ndarje të veçantë.

Në përputhje me nenin 385 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, një organizatë që merr parasysh në bilancin e saj objektet e pasurive të paluajtshme të vendosura jashtë vendndodhjes së organizatës ose njësisë së saj të veçantë që ka një bilanc të veçantë, paguan tatimin (taksë paradhënie pagesat):

Për buxhetin në vendndodhjen e secilit prej objekteve të specifikuara të pasurive të paluajtshme në një shumë të përcaktuar si produkt i shkallës së taksës në fuqi në territorin e entitetit përkatës përbërës të Federatës Ruse në të cilën ndodhen këto objekte të pasurive të paluajtshme, dhe baza tatimore (vlera mesatare e pasurisë) e përcaktuar për periudhën tatimore (raportuese) në përputhje me nenin 376 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse, në lidhje me secilën pjesë të pasurive të paluajtshme.

Baza tatimore për tatimin në pronë të organizatave dhe shuma e taksës (pagesat e tatimit në avancë) llogariten veçmas në lidhje me pronën që i nënshtrohet tatimit në vendndodhjen e organizatës, në lidhje me pronën e secilës ndarje të veçantë që ka një bilanc të veçantë. fletë, dhe në lidhje me secilën pjesë të pasurive të paluajtshme të vendosura jashtë vendndodhjes, një organizatë ose njësi e veçantë e saj, e cila ka një bilanc të veçantë (klauzola 1 e nenit 376 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse dhe pika 3 e nenit 382 të Kodi Tatimor i Federatës Ruse).

Një ndarje e veçantë e një organizate është çdo ndarje e izoluar territorialisht prej saj, në vendndodhjen e së cilës janë pajisur vendet e palëvizshme të punës (klauzola 2 e nenit 11 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse). Për qëllime tatimore, brenda organizatës janë formuar tre divizione të veçanta, njëra prej të cilave (dega) është ndarë në një bilanc të veçantë, dhe dy të tjerat nuk kanë një bilanc të pavarur, ndërsa pasuria e tyre e luajtshme llogaritet në bilanci i degës.

Shuma e llogaritur e tatimit në pronë (pagesat e paradhënies së tatimit) paguhet në buxhet në vendndodhjen e organizatës dhe në vendndodhjen e secilit prej divizioneve të veçanta që kanë një bilanc të veçantë (neni 384 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse). . Në vendndodhjen e secilës prej këtyre ndarjeve, sigurohet një (llogaritja e pagesave të paradhënies së tatimit) (klauzola 1 e nenit 386 të Kodit Tatimor të Federatës Ruse). Një organizatë bilanci i së cilës përfshin pasuri të pasurive të paluajtshme të vendosura në vendndodhjen e divizioneve të veçanta që nuk kanë bilanc të veçantë, paguan tatimin (pagesat e taksave paradhënie) dhe paraqet një deklaratë tatimore (llogaritjen e paradhënies) në vendndodhjen e secilit prej real pasuritë e pasurisë (neni 385 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse, paragrafi 1 i nenit 386 i Kodit Tatimor të Federatës Ruse).

Shkelja e rregullave ose standardeve për funksionimin e traktorëve, vetëlëvizësve, ndërtimit të rrugëve dhe makinave dhe pajisjeve të tjera në bazë të nenit 9.3 të Kodit të Kundërvajtjeve Administrative të Federatës Ruse:

“Sjell gjobë administrative për qytetarët në masën një deri në trefishin e pagës minimale ose heqje të së drejtës për të drejtuar automjete për një periudhë prej tre deri në gjashtë muaj; për zyrtarët: nga pesë deri në dhjetëfishin e pagës minimale.

Përgjegjësia penale parashikohet për shkeljen e rregullave të sigurisë gjatë kryerjes së ndërtimit ose punëve të tjera, nëse kjo nga pakujdesia rezultoi në shkaktimin e dëmit të madh, dëmtimit të rëndë të shëndetit të njeriut ose vdekjes (neni 216 i Kodit Penal të Federatës Ruse).

Të theksojmë se në momentin e shkrimit të librit, ligji “Për Autostradat dhe Veprimtaritë Rrugore” nuk është miratuar. Drafti i këtij ligji u shqyrtua në leximin e parë të Dumës Shtetërore të Federatës Ruse (Rezoluta e Dumës së Shtetit të Federatës Ruse të Asamblesë Federale të Federatës Ruse, datë 11 qershor 1999 Nr. 4092-II GD "Për projektligji federal "Për autostradat dhe veprimtaritë rrugore"), por me një Letër të Presidentit të Federatës Ruse të datës 3 janar 2000 Nr. Pr-26, u refuzua projektligji federal "Për autostradat dhe veprimtaritë rrugore".

Informacion më të detajuar për çështjet lidhur me licencimin e veprimtarive ndërtimore, formularët e kontabilitetit dhe raportimit në ndërtim mund të gjeni në librin e SHA “BKR-INTERCOM-AUDIT” “Ndërtim”.

480 fshij. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Disertacioni - 480 RUR, dorëzimi 10 minuta, rreth orës, shtatë ditë në javë dhe pushime

240 fshij. | 75 UAH | $3,75 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Abstrakt - 240 rubla, dorëzimi 1-3 orë, nga ora 10-19 (koha e Moskës), përveç të dielës

Minkina Elena Sergeevna. Logjistika e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh: Dis. ...cand. ekon. Shkenca: 08.00.06: Saratov, 2000 202 f. RSL OD, 61:00-8/1572-7

Prezantimi

Kapitulli 1 Bazat teorike të logjistikës për organizimin e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh 11

1.1 Karakteristikat e një kompanie ndërtimi rrugësh si një sistem mikrologjik 1 1

1.2 Qasja logjistike për planifikimin dhe organizimin e aktiviteteve me shumë projekte të një firme kontraktuese 35

Kapitulli 2 Vlerësimi i aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh 60

2.1 Karakteristikat e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh 60

2.2 Analiza e flukseve të burimeve gjatë aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh

Kapitulli 3 Zhvillimi i një modeli për organizimin dhe planifikimin e aktiviteteve me shumë projekte të firmave të ndërtimit të rrugëve 108

3.1 Ndërtimi verbal i modelit të veprimtarisë së një shoqërie ndërtimi rrugësh me kontratë si sistem mikrologjik 108

3.2 Modeli ekonomik dhe matematikor i planifikimit dhe organizimit të veprimtarive të një kompanie të ndërtimit të rrugëve, efektiviteti i zbatimit të tij 127

Përfundimi 149

Lista e burimeve të përdorura 151

Aplikimet 163

Hyrje në veprën

Rëndësia e temës së kërkimit. Gjendja aktuale ekonomike e Rusisë dëshmon për rolin domethënës të ndërmarrjeve në nën-industrinë e ndërtimit të rrugëve në zhvillimin e ekonomisë rajonale. Aktivitetet prodhuese dhe ekonomike të strukturave të tilla organizative janë me shumë projekte. Funksionimi dhe efikasiteti i ndërmarrjeve në nën-industrinë e ndërtimit të rrugëve varet drejtpërdrejt nga instrumentet e tregut me të cilat ato menaxhohen.

Ristrukturimi i mekanizmit ekonomik solli një ndryshim në natyrën e aktivitetit investues, përfshirë edhe në fushën e ndërtimit të rrugëve.

Aktualisht, rrjeti rrugor publik i Federatës Ruse, për sa i përket karakteristikave të tij sasiore dhe cilësore, nuk i plotëson plotësisht kërkesat e transportit rrugor. Rreth gjysma e rrugëve federale kërkojnë riparime, më shumë se 40% duhet të forcojnë sipërfaqen e rrugës dhe rreth 20% duhet të përmirësojnë gjendjen e sipërfaqes. Gjendja e pothuajse 40% të rrugëve federale vlerësohet si e pakënaqshme. Niveli teknik i rrugëve lokale është gjithashtu jashtëzakonisht i ulët.

Sipas ekspertëve, për të plotësuar nevojat e ekonomisë për transport rrugor, gjatësia e rrugëve publike duhet të rritet të paktën 2.5 herë, kryesisht për shkak të zhvillimit të rrjetit rrugor lokal. Mekanizmi për marrjen e vendimeve për investime në industrinë që është zhvilluar gjatë viteve të reformave është i papërsosur. Kohët e fundit, si klienti ashtu edhe kryerësit e drejtpërdrejtë të punës - kontraktorët - në fakt kanë braktisur planifikimin e punimeve në rrugë. Kjo çon në një zgjedhje joracionale të projekteve të ndërtimit dhe në përdorim joefikas të burimeve.

Për të përmirësuar metodat për marrjen e vendimeve për investime në ndërtimin e rrugëve, është e nevojshme të kërkohen qasje të reja për planifikimin dhe organizimin e aktiviteteve me shumë projekte të firmave të ndërtimit të rrugëve. Duke marrë parasysh specifikat e industrisë së ndërtimit të rrugëve, një qasje logjistike mund të jetë më efektive.

Një kontribut serioz në studimin e problemeve të veprimtarisë investuese në nën-industrinë e ndërtimit të rrugëve dhe organizimin e veprimtarive të ndërmarrjeve dhanë shkencëtarë të tillë vendas dhe të huaj si Andreev L.S., Belyakov G.S., Blank I.A., Burov V.P., Voropaev V. I. , Dronov R.I., Dron A.V., Zhavoronkov E.P., Idrisov A.B., Kreinina M.N., Kovalev V.V., Kosov V.V., Lipsky G.E., Lipsits I.V., Popov V.M., Reznik A.I., Stepanov L.J. cott D., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Metodologjia e logjistikës në organizimin e aktiviteteve të një ndërmarrje aktualisht po studiohet globalisht nga studiues vendas dhe të huaj. Midis tyre, një kontribut i padyshimtë në zhvillimin e shkencës së logjistikës dhanë Anikin V.A., Atoyan V.R., Afanasyeva N.V., Bagiev G.A., Bakharev V.O., Gadzhinsky A.M., Goncharov P.P., Gordon M. .P., Ermakov A. Zalmanova M.E., Karnaukhov A.B., Kostoglodov D.D., Menzheres V.N., Mirotin L.B., Nerush Yu.M., Novikov O.A., Novikov D.T., Omelchenko I N., Plotkin B.K., Promyslov B.D., Purlik ., Sergeev V.I., Smekhov A.A., Uvarov S.A., Shcherbakov V.V., si dhe Junemann R., Junemann G., Pfohl H.Ch., Schulte C, WeberJ.

Në të njëjtën kohë, shumë çështje të logjistikës së proceseve të ndryshme në nivel ndërmarrje kërkojnë zhvillim të mëtejshëm. Aktualisht, problemet e qasjes logjistike për organizimin e aktiviteteve të një kompanie të ndërtimit të rrugëve nuk janë zhvilluar mjaftueshëm; shumë aspekte të aktiviteteve të saj me shumë projekte mbeten të diskutueshme. Këtu përfshihen kriteret për përzgjedhjen e projekteve, prioriteti i tyre, planifikimi dhe organizimi i punës.

Çështjet e përcaktimit të nivelit optimal të shfrytëzimit të kapacitetit prodhues të ndërmarrjes dhe përdorimit të burimeve të disponueshme të të gjitha llojeve po bëhen gjithnjë e më të rëndësishme. Aktualisht, në praktikë, ka gjithnjë e më shumë nevojën për mbështetje logjistike për zgjidhjen e këtyre problemeve.

Qëllimi i punës së disertacionit është të studiojë modelet e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në një qasje logjistike, për të zhvilluar mbi këtë bazë një koncept për ndërtimin e një modeli të një sistemi mikrologjik dhe zbatimin e tij praktik.

Objektivat e kërkimit. Në përputhje me këtë qëllim, u identifikuan detyrat e mëposhtme, të cilat përcaktuan logjikën e kërkimit të disertacionit dhe strukturën e tij:

Përgjithësimi i bazave teorike të marrëdhënies ndërmjet menaxhimit të investimeve dhe metodologjisë së logjistikës së aktiviteteve prodhuese në lidhje me subjektet e biznesit të ndërtimit të rrugëve;

Identifikimi i veçorive të një kompanie ndërtimi rrugësh si sistem mikrologjik;

Studimi i funksioneve dhe mjeteve të aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh;

Zhvillimi i një koncepti për ndërtimin e një modeli verbal të një sistemi mikrologjik për një kompani ndërtimi rrugësh;

Zhvillimi i një modeli ekonomik dhe matematikor për organizimin dhe planifikimin e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh;

Përcaktimi i efektivitetit të aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në një qasje logjistike.

Lënda e hulumtimit të disertacionit është mekanizmi i formimit dhe funksionimit të aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në një qasje logjistike.

Objekti i studimit është shoqëria e hapur aksionare "Departamenti i Mekanizimit Saratovavtodor" në Saratov.

Baza metodologjike e studimit ishin dispozitat e logjikës dialektike, një qasje sistemore dhe një qasje logjistike, sipas të cilave aktivitetet me shumë projekte studiohen nga pikëpamja e logjistikës.

Puna përdori metoda dhe teknika të tilla të përgjithshme shkencore si abstraksioni shkencor, modelimi, analiza dhe sinteza, metoda e kërkimit nga e përgjithshme në specifike, programimi linear, jolinear, i orientuar nga objekti, etj.

Në procesin e kryerjes së punës janë përdorur metoda ekonomike dhe statistikore të mbledhjes dhe përpunimit të informacionit.

Baza teorike e studimit u përbë nga kërkime themelore, përfundime, dispozita të përfshira në punimet e autorëve kryesorë vendas dhe të huaj mbi problemet e menaxhimit të investimeve dhe logjistikës. Disertacioni përdor gjithashtu literaturë monografike, artikuj në revista ekonomike dhe gazeta mbi temën e kërkimit.

Baza e informacionit të studimit përbëhej nga akte legjislative dhe rregullatore të Federatës Ruse për organizimin dhe planifikimin e aktiviteteve me shumë projekte të subjekteve të biznesit të ndërtimit të rrugëve, materialet e konferencave shkencore dhe shkencore-praktike, koleksionet e punimeve shkencore, të dhëna statistikore mbi aktivitetet financiare dhe ekonomike të ndërmarrjeve të ndërtimit të rrugëve në rajon. Hulumtimi dhe vlerësimi i aktiviteteve të ndërmarrjeve të sipërpërmendura ishte rezultat i një studimi të praktikës

punë analitike e subjekteve të biznesit të ndërtimit të rrugëve.

Risia shkencore e hulumtimit. Risia shkencore e punimit të disertacionit qëndron në një studim gjithëpërfshirës të aktiviteteve shumëprojektale të një kompanie ndërtimi rrugësh nga këndvështrimi i një qasjeje logjistike, si një drejtim për zhvillimin e mëtejshëm të mjeteve të ekonomisë së tregut.

Rezultatet më domethënëse të punës, që përbëjnë risinë e saj shkencore, janë si më poshtë:

Formulimi i autorit i marrëdhënies ndërmjet sistemit të menaxhimit të projekteve në nën-industrinë e ndërtimit të rrugëve është dhënë bazuar në qasjen logjistike, e cila konsiston në konsiderimin e rrjetit rajonal të autostradave si një grup projektesh investimi në faza të ndryshme të ciklit jetësor të zhvillimit;

Zbulohen veçoritë e një shoqërie ndërtimi rrugësh si sistem mikrologjik, të cilat shprehen në varësinë e sistemit logjistik nga numri i objekteve të punës, largësia e tyre nga sipërmarrja bazë, afatet e tyre etj.;

Janë studiuar dhe sistemuar funksionet dhe mjetet e aktiviteteve me shumë projekte nga pikëpamja e qasjes logjistike;

Është zhvilluar versioni i autorit i konceptit të ndërtimit të një modeli verbal të planifikimit dhe organizimit të aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie të ndërtimit të rrugëve si një sistem mikro-logjistik. Thelbi i këtij koncepti është të merret në konsideratë procesi i veprimtarisë së një kompanie ndërtimi rrugësh, duke filluar nga momenti i pjesëmarrjes në ofertën e kontratës dhe duke përfunduar me fazën e kontrollit të cilësisë së punës së kryer në kantier, e cila mund të zbatohet vetëm në bazë të përdorimi i një qasjeje logjistike;

Është zhvilluar një model ekonomik dhe matematikor për planifikimin dhe organizimin e aktiviteteve të një kompanie ndërtimi rrugësh, bazuar në paraqitjen e flukseve logjistike dhe inventarëve në formën e vektorëve të hapësirës n-dimensionale dhe të reduktuar në problemin e minimizimit të shumës së inventareve. të të gjitha projekteve investuese të marra në çdo moment të periudhës së planifikimit;

Argumentohet domosdoshmëria e përdorimit të një treguesi shtesë për të përcaktuar efektivitetin e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në qasjen logjistike - një tregues efikasiteti i bazuar në kriterin e përdorimit të burimeve në dispozicion. Është nxjerrë një formulë për llogaritjen e saj.

Rëndësia teorike dhe praktike e punës. Hulumtimi i përfunduar i disertacionit përmban një zgjidhje për problemin e përmirësimit të planifikimit dhe organizimit të aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në një qasje logjistike. Idetë kryesore të disertacionit, përfundimet dhe rekomandimet e tij janë formuluar duke marrë parasysh mundësitë e zbatimit praktik të tyre bazuar në një analizë të teorisë dhe praktikës së funksionimit të subjekteve të ndërtimit të rrugëve. Një rezultat i natyrshëm i kësaj qasjeje është mundësia e zbatimit praktik të shumicës së rezultateve të hulumtimit.

Dispozitat teorike të paraqitura në disertacion mbi marrëdhëniet midis menaxhimit të investimeve dhe metodologjisë së logjistikës së aktiviteteve prodhuese të një kompanie ndërtimi rrugësh mund të përdoren nga shkencëtarët dhe praktikuesit e përfshirë në përmirësimin e menaxhimit në këto struktura organizative, si dhe në procesin arsimor. gjatë mësimdhënies së lëndëve "Logjistikë", "Menaxhimi i Investimeve".

Rëndësia praktike e studimit qëndron në zhvillimin e dispozitave bazë metodologjike për organizimin

aktivitete me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në një qasje logjistike duke përdorur një model ekonomik dhe matematikor.

Miratimi dhe zbatimi i rezultateve të hulumtimit. Rezultatet kryesore të punës u testuan dhe u diskutuan në konferencat e mëposhtme shkencore dhe praktike ndërrajonale: Problemet e zhvillimit rajonal në një ekonomi kalimtare, Saratov, 1999, Problemet e përmirësimit të menaxhimit të ndërmarrjeve në kushte moderne, Penza, 2000.

Struktura dhe qëllimi i disertacionit. Disertacioni përbëhet nga një hyrje, tre kapituj, një listë e burimeve të përdorura, duke përfshirë 140 tituj dhe 5 shtojca. Teksti kryesor i disertacionit përmban 164 faqe tekst të shtypur me makinë, duke përfshirë 14 tabela, 40 figura, 57 formula.

Kapitulli i parë i disertacionit përmbledh zhvillimet teorike të shkencëtarëve vendas dhe të huaj në fushën e kërkimit të sistemeve logjistike, si dhe në fushën e menaxhimit të investimeve dhe menaxhimit të ndërmarrjeve, identifikon mundësinë e përdorimit të një qasjeje logjistike për zgjidhjen e problemeve të përmirësimit. planifikimin dhe organizimin e veprimtarive të kompanive të ndërtimit të rrugëve, veçanërisht për qëllimin e organizimit dhe planifikimit të aktiviteteve me shumë projekte të një shoqërie ndërtimi rrugësh.

Në kapitullin e dytë të disertacionit, u krye një analizë e aktiviteteve me shumë projekte të një organizate kontraktuese të ndërtimit të rrugëve duke përdorur shembullin e OJSC "Menaxhimi i Mekanizimit Saratovavtodor" në Saratov. Janë marrë në konsideratë projektet e punës të zbatuara nga UM Saratovavtodor gjatë pesë viteve të fundit. Analiza e projekteve është kryer sipas kritereve të ndryshme: lloji i punës së kryer, kohëzgjatja e punës, sezonaliteti i zbatimit etj. Kapitulli shqyrton flukset që lindin gjatë

aktivitete me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh.

Kapitulli i tretë i hulumtimit të disertacionit formulon dispozitat konceptuale për ndërtimin e një modeli verbal të sistemit mikrologjik të një kompanie ndërtimi rrugësh. Janë zhvilluar rekomandime metodologjike për planifikimin dhe organizimin e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh bazuar në një qasje logjistike duke përdorur një model ekonomik dhe matematikor. Është bërë një llogaritje e efikasitetit të planifikimit dhe organizimit të aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh duke përdorur metodën logjistike të zhvilluar në disertacion dhe të propozuar për përdorim praktik.

Qasje logjistike për planifikimin dhe organizimin e aktiviteteve me shumë projekte të një firme kontraktuese

Sipas shumë studiuesve rusë, gjatë 5-7 viteve të fundit, logjistika në Rusi është zhvilluar përgjatë linjave të industrisë, d.m.th. Qasja e logjistikës u përdor në zbatim në sektorë të veçantë të ekonomisë kombëtare. Një rritje e tillë konsiderohet e natyrshme dhe e përshtatshme, sepse... Vetëm duke marrë parasysh specifikat e industrisë mund të merret një pamje objektive. Si rezultat, kohët e fundit qasja logjistike ka filluar të përdoret gjithnjë e më shumë për të analizuar dhe zgjidhur probleme të ndryshme në industrinë e ndërtimit të rrugëve.

Me kalimin e kompleksit të ndërtimit në marrëdhëniet e tregut, u shfaqën shumë probleme në zonat ngjitur me prodhimin e punës. Kjo ndodhi kryesisht për shkak se u shkatërrua sistemi i vjetër i marrëdhënieve ekonomike, organizimit dhe menaxhimit të investimeve dhe aktiviteteve ndërtimore, dhe sistemi i ri që doli si rezultat i ndryshimeve të ndodhura ishte i papërshtatshëm për kërkesat e vendosura mbi të. Është e mundur që kompleksi i ndërtimit të rrugëve të dalë nga kriza mbi bazën e transformimeve të bazuara shkencërisht të ekonomisë, organizimit dhe menaxhimit të investimeve dhe aktiviteteve ndërtimore duke përdorur qasje dhe metoda jotradicionale ekonomike.

Një kërkim shkencor aktiv për zgjidhjet e problemeve komplekse komplekse ka treguar se më shpesh në dekadën e fundit ka qenë e mundur gjetja e tyre duke përdorur një qasje logjistike. Për nga përmbajtja e tij, aktivitetet investuese dhe ndërtimore janë organizimi dhe zbatimi i një sërë programesh dhe projektesh të ndërlidhura. Siç është theksuar në paragrafin 1.1, deri më tani, metodat e logjistikës në këtë fushë janë përdorur vetëm për zgjidhjen e problemeve të lëvizjes së flukseve materiale që lindin gjatë aktiviteteve investuese dhe ndërtimore (në fushën e logjistikës). Kjo gjendje bie ndesh me disa parime të logjistikës, më e rëndësishmja prej të cilave është qasja sistematike ndaj problemit që studiohet, d.m.th. një studim gjithëpërfshirës i proceseve dhe fenomeneve ekonomike, një kuptim i detyrueshëm i tyre si sisteme integrale, të gjitha pjesët e të cilave janë të ndërvarura dhe të ndërlidhura. Përveç kësaj, gjatë zgjidhjes së problemeve të aktiviteteve investuese dhe ndërtimore, duket e nevojshme të zbatohen të gjitha parimet e tjera të logjistikës së bashku, d.m.th. Përveç sa më sipër, është gjithashtu e detyrueshme të merren parasysh interesat e të gjithë pjesëmarrësve në proces, parimi i specifikimit maksimal të kushteve të detyrave që zgjidhen, gjetja e mundësisë së sigurimit të plotë të burimeve, etj. Për më tepër, mbështetja e burimeve në logjistikë interpretohet shumë gjerësisht. Kjo nuk është vetëm sigurimi i burimeve të nevojshme materiale, por edhe sigurimi i burimeve të transportit, financiar, informacionit, punës dhe burimeve të tjera në të gjithë gamën e tyre.

Kompleksi i ndërtimit të rrugëve është infrastruktura e ekonomisë kombëtare për qëllime prodhuese dhe joprodhuese, pasi u shërben ndërmarrjeve prodhuese, industrive dhe zonave joprodhuese. Sektori rrugor si nënsistem përfshin rrugët jourbane me objekte transporti, si dhe ndërmarrjet për ndërtimin dhe funksionimin e këtyre objekteve. Industria rrugore prodhon produkte specifike materiale - objekte të përfunduara: rrugë dhe struktura të tjera transporti. Këto produkte janë të destinuara për konsum në nënsektorin e transportit motorik. Në këtë rast, sektori i rrugëve krijon bazën materiale dhe ofron shërbime për të siguruar transportin. Produktet e rrugëve janë formalisht në bilancin e kompanive rrugore.

Një tipar organizativ i sektorit të rrugëve është pronësia shumë-departamentale e seksioneve individuale të strukturave të rrjetit të unifikuar të autostradave në rajon. Ky rrjet përfshin rrugë federale, lokale dhe departamentale, përkatësisht në varësi të autoriteteve të ndryshme. Megjithatë, nuk ka asnjë qendër të vetme për menaxhimin dhe zhvillimin e rrugëve shumë-departamentale. Tipari financiar dhe ekonomik i sektorit rrugor është një burim jo konvencional i financimit të kostove të ndërtimit dhe funksionimit të strukturave rrugore, i cili reflektohet në sistemin e gjenerimit të flukseve financiare (Figura 1.6).

Qasja e logjistikës ka një marrëdhënie të ngushtë me sistemin e menaxhimit të projektit. Sistemi i menaxhimit për aplikimin e qasjes logjistike është rrjeti rajonal i autostradave, si një grup projektesh investimi në faza të ndryshme të ciklit jetësor të zhvillimit. Menaxhimi i projektit të investimeve është i fokusuar në arritjen e qëllimit të zbatimit efektiv të një grupi projektesh, që përfshin kërkimin dhe përcaktimin e prioriteteve për projekte individuale. Qasja e logjistikës është e pranueshme për menaxhimin e procesit të zbatimit të një projekti dhe është e zbatueshme për menaxhimin e një grupi projektesh. Qasja logjistike e konsideron sistemin e menaxhimit - rrjetin rajonal të autostradave si një grup projektesh investimi.

Përdorimi i parimeve të logjistikës gjatë zgjidhjes së problemeve të aktivitetit investues në nën-industrinë e ndërtimit të rrugëve në nivelin e një ndërmarrje - një kontraktor që kryen punë me kontratë - mund të ndihmojë kështu në zgjidhjen paraprakisht të "fyteve të ngushta" që lindin gjatë aktiviteteve të saj, në faza e justifikimit të llogaritjeve logjistike.

Duhet të theksohet se gjatë aplikimit të qasjes logjistike për studimin e problemeve të veprimtarisë investuese të një kompanie ndërtimi rrugësh, logjistika ndërvepron me shkenca të tjera, si menaxhimi i investimeve, ekonomia e ndërmarrjeve dhe të tjera. Në këtë rast, është e nevojshme të përshkruhen në detaje të mjaftueshme aparati terminologjik i përdorur në kërkime të mëtejshme.

Analiza e flukseve të burimeve gjatë aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh

Lista e punimeve për mirëmbajtjen e rrugëve ka specifikat e veta në varësi të periudhës së vitit (pranverë, verë dhe vjeshtë) dhe synon parandalimin, eliminimin ose zbutjen e ndikimit të mjeteve dhe faktorëve natyrorë në transportin dhe performancën operative të rrugës. Në verë punohet për kujdesin e elementeve strukturorë të shtratit të rrugës (spatullat, shpatet, kanalet, etj.), duke eliminuar deformimet dhe dëmtimet e vogla. Detyra e punës në periudhën e vjeshtës është parandalimi i mbytjes së shtratit të rrugës. Mirëmbajtja e rrugëve dimërore është një grup masash, duke përfshirë mbrojtjen e rrugëve nga rrëshqitjet e borës dhe ortekët, pastrimin e borës dhe luftimin e rrëshqitjes së dimrit dhe akullit. Këto masa duhet të lehtësojnë lëvizjen e pandërprerë dhe të sigurt me shpejtësinë e llogaritur për këtë kategori rrugësh.

Një organizatë kontraktuese, si rregull, zbaton njëkohësisht një numër projektesh ndërtimi investimi, menaxhon ndërtimin e një grupi të caktuar objektesh bazuar në kapacitetin e saj prodhues, d.m.th. kryen aktivitete me shumë projekte. Në këtë rast ka një lëvizje të vazhdueshme të flukseve të pajisjeve të ndërtimit, makinerive, mekanizmave, punëtorëve etj. nga objekti në objekt. Drejtimi i një ndërmarrje ndërtimi rrugësh duhet të kombinojë kërkesat shpesh kontradiktore të kontratave për ndërtimin e objekteve individuale me kërkesat për përdorimin efektiv të fuqisë punëtore, materiale, teknike dhe burimeve financiare dhe për të marrë rezultate të larta përfundimtare. Megjithatë, ky stil i punës, përkundër disa vështirësive të menaxhimit, në masë të madhe e justifikon veten, sepse Formimi i një portofoli me lloje të ndryshme porosish, grupe kontratash për punë me kontratë që duhet të kryhen njëkohësisht, është shpesh mjeti i vetëm për reduktimin e rreziqeve të prodhimit dhe financiar.

UM Saratovavtodor nuk bën përjashtim në këtë rast. Në këtë punim është bërë një analizë e aktiviteteve prodhuese, nga e cila është e qartë se ndërmarrja ka punuar vazhdimisht në një mjedis me shumë projekte.

Analiza u krye gjatë pesë viteve (1994-1998). Gjatë kësaj kohe, aktivitetet e organizatës kanë pësuar një sërë ndryshimesh të rëndësishme. Nga Shtojca B del qartë se fusha e veprimtarisë së ndërmarrjes po zgjerohej vazhdimisht. U shfaqën fusha të reja të veprimtarisë, numri i punonjësve dhe disponueshmëria e pajisjeve të prodhimit ndryshuan.

Tabelat B1, B2, B3, B4, B5 të shtojcës B tregojnë aktivitetet prodhuese dhe ekonomike të ndërmarrjes për objektet kryesore për periudhën në studim. Për lehtësinë e kërkimit, të gjitha objektet e veprimtarisë kombinohen në tabela në tre blloqe të mëdha: ndërtimi i autostradave dhe strukturave mbi to (blloku i 1-rë), riparimet (blloku i dytë) dhe mirëmbajtja (blloku i tretë). Kolona e fundit e tabelave (puna totale e kryer, mijë rubla) tregon vëllimin e punës në objekte në terma të vlerës në çmimet aktuale në kohën e pagesës. Të dhënat për vitin 1998 janë dhënë duke marrë parasysh emërtimin. Për analiza të mëtejshme, në fund të secilit prej tre blloqeve, shuma totale për secilin lloj pune llogaritet në kolonën e fundit, dhe në fund të tabelës - totali për të gjitha blloqet.

Siç u përmend më lart, aktivitetet e një kontraktori ndërtimi rrugësh kanë një sërë veçorish dalluese. Për t'i identifikuar ato dhe, mbi këtë bazë, për të dhënë përshkrimin më të plotë të aktiviteteve të shumëprojekteve të organizatës, është e nevojshme, para së gjithash, të analizohen objektet e punës. Një analizë e tillë mund të kryhet duke përdorur kritere të ndryshme. Në këtë vepër përdoren vetëm ato që, sipas mendimit të autorit, karakterizojnë më plotësisht objektet e kërkimit.

Siç mund të shihet nga tabela e vitit 1994, organizata nuk kishte asnjë objekt mirëmbajtjeje. Kjo shpjegohet me faktin se ristrukturimi i industrisë në lidhje me kalimin e saj në forma të reja të menaxhimit filloi pak më vonë. Si rrjedhojë, deri në këtë periudhë, mirëmbajtja e rrugëve kryhej nga divizione të veçanta të shoqatave të ndërtimit të rrugëve (truste). Pas privatizimit në vitin 1994, situata ndryshoi, siç dëshmohet nga listat e punimeve të kryera në vitet në vijim (tabelat B2, B3, B4, B5).

Lloje të ndryshme të punimeve të ndërtimit të rrugëve kryhen nga ekipe të specializuara. Si rezultat, pas vitit 1994, kompania formoi një ekip të ri të specializuar në punën e mirëmbajtjes së rrugëve, të pajisur me pajisje të projektuara posaçërisht për këtë lloj pune. Megjithatë, duhet theksuar se një nga veçoritë e ndërtimit të rrugëve është se burimet e përdorura janë zakonisht shumëfunksionale. Prania e marrëdhënieve funksionale sjell në disa raste mundësinë e rishpërndarjes së transportit, punës dhe flukseve të tjera jo vetëm midis objekteve të të njëjtit lloj pune, por edhe midis objekteve të llojeve të ndryshme të punës. Kjo çështje është diskutuar më në detaje në paragrafin 2.2.

Gjatë gjithë periudhës në studim, organizata ka pasur aktivitete me shumë projekte, duke kryer riparimin, ndërtimin dhe mirëmbajtjen e autostradave njëkohësisht. Numri i objekteve në çdo bllok ndryshonte nga viti në vit. Megjithatë, raporti i llojeve të ndryshme të punës me vëllimin e tyre total mbeti praktikisht i pandryshuar (Fig. 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5). Pjesa e punës së riparimit në vëllimin e përgjithshëm mbetet vazhdimisht maksimale për të gjithë periudhën e studimit. Ato përbëjnë afërsisht 2/3 e totalit çdo vit. Rritja e vëllimit të punës ndërtimore në dy vitet e fundit të analizës (Tabela B4, B5) shpjegohet me praninë në atë kohë të një projekti të madh - ndërtimi i një hyrje në qytetin e Saratov nga Syzran - Saratov - Autostrada e Volgogradit nga dalja në fshatin Dubki deri në daljen në bazën " Pajisje bujqësore" (përvoja e parë në krijimin e një rruge me pagesë në rajonin e Saratovit), në ndërtimin e së cilës, ndër të tjera, mori pjesë organizata në studim.

Ndërtimi verbal i një modeli të veprimtarisë së një kompanie ndërtimi rrugësh me kontratë si sistem mikrologjik

Nevoja për të ndërtuar një model ekonomik dhe matematikor për optimizimin e aktiviteteve me shumë projekte të një kompanie ndërtimi rrugësh është kryesisht për shkak të situatës aktuale në industrinë në shqyrtim. Kohët e fundit, në media janë shfaqur gjithnjë e më shumë mendime se programi federal për përmirësimin dhe zhvillimin e autostradave të Federatës Ruse "Rrugët e Rusisë" nuk po zbatohet plotësisht. Për shumicën e pozicioneve, ka një vonesë të konsiderueshme prapa objektivave të përcaktuara nga programi Rrugët e Rusisë (Tabela 3.1).

Për vitet 1995-1999 Nuk ka pasur përmirësim të dukshëm në gjendjen transportuese dhe funksionale të rrjetit të autostradave dhe strukturave artificiale në to. Treguesit e zhvillimit të rrjetit rrugor rus janë ende larg nga optimali, dhe përmirësimi i dukshëm i tyre në dekadën e mbetur vështirë se është i mundur. Rritja dramatike e nivelit të zhvillimit të rrjetit rrugor të vendit shtyhet për shekullin e ardhshëm. Në dhjetë vitet e para të shekullit të 21-të është planifikuar të vihen në funksion rreth 120 mijë km rrugë publike, të vihen në gjendje standarde 200 mijë km rrugë departamenti dhe të pranohen në rrjetin rrugor publik. Sidoqoftë, që këto plane të realizohen, është e nevojshme të kuptohen arsyet e dështimeve në fazën e parë të programit "Rrugët e Rusisë" dhe të nxirren përfundime praktike për të ardhmen.

Një nga arsyet e shumë problemeve në rrugë, sipas shumë studiuesve, është financimi i pamjaftueshëm për industrinë. Mungesa e burimeve financiare detyron një reduktim të vëllimit të punimeve të kryera në rrugë dhe ngadalëson ripajisjen teknike të industrisë dhe futjen e pajisjeve të reja dhe teknologjive të avancuara. Për të ndryshuar situatën aktuale, Agjencia Ruse e Rrugëve po punon në mënyrë aktive për të reformuar bazën e taksave të fondeve rrugore, e cila pritet të rrisë ndjeshëm volumin e fondeve të mbledhura.

Mungesa e burimeve financiare është, megjithëse arsyeja kryesore, por jo e vetmja e vonesës në zbatimin e programit "Rrugët e Rusisë". Ndër arsyet e tjera të situatës aktuale, bie në sy edhe cilësia e ulët e vendimeve për investime në industri dhe, si rrjedhojë, efikasiteti i ulët i përdorimit të burimeve.

Për të përmirësuar cilësinë e vendimeve për investime, propozohet të ringjallet qasja shkencore për planifikimin e punës në rrugë, në veçanti, përdorimi më i gjerë i metodave ekonomike dhe matematikore. Për më tepër, efikasiteti maksimal mund të arrihet duke zbatuar planifikimin, si nga ana e klientit - fondi i rrugës, ashtu edhe nga ana e kontraktorit - organizata e ndërtimit të rrugëve. Kjo qasje ndaj planifikimit është për shkak, nga ana e klientit, për faktin se shkalla e shumë projekteve rrugore është e tillë që një analizë krahasuese e të gjitha opsioneve të mundshme për zbatimin e tyre thjesht nuk mund të kryhet pa përdorimin e procedurave të optimizimit. Nga ana e kontraktorit, planifikimi përcaktohet nga fakti se shpesh organizata punon në të njëjtën kohë në disa projekte të drejtimeve të ndryshme, me afate të ndryshme zbatimi, koordinimi i të cilave, për të përmirësuar efikasitetin e organizatës, duhet të kryhet në faza e planifikimit të punës.

Aktualisht, nga studiues të ndryshëm po bëhen përpjekje për të ndërtuar modele ekonomike dhe matematikore për përgatitjen dhe formimin e një programi afatgjatë të punës në rrugë për fondet e rrugëve rajonale. Nga ana tjetër, parimet e planifikimit të aktiviteteve të ardhshme në organizatat e ndërtimit me kontratë diskutohen gjerësisht në shtyp. Megjithatë, duhet theksuar se këto metoda ofrohen kryesisht për kontraktorët e ndërtimit kapital, duke mos marrë parasysh specifikat e industrisë së ndërtimit të rrugëve. Përveç kësaj, ato shpesh janë të natyrës fragmentare, duke marrë parasysh aspektet individuale të planifikimit dhe parashikimit të aktiviteteve të kontraktorit. Qasja logjistike, në këtë rast, në kombinim me metoda të tjera, bën të mundur marrjen parasysh të karakteristikave të industrisë në shqyrtim, si dhe kombinimin e fragmenteve individuale të planifikimit dhe optimizimit të aktiviteteve me shumë projekte të një kontraktori në një tërësi e vetme.

Duhet theksuar se modelet e para ekonomike dhe matematikore në këtë sektor të ekonomisë kombëtare u shfaqën në fillim të viteve '60. Në vitet '80, modelet ekonomike dhe matematikore në ndërtimin e rrugëve morën zhvillim të gjerë për një sërë arsyesh. Midis tyre, ato kryesore mund të identifikohen, për shembull, nevoja për të analizuar treguesit teknikë dhe ekonomikë, planifikimi dhe parashikimi i tyre, nevoja për të analizuar efikasitetin e burimeve të prodhimit dhe për të identifikuar kufijtë e ndërrueshmërisë së tyre, nevojën për të ndërtuar oraret e rrjetit. për prodhimin e punës dhe të tjera.

Në atë kohë, modelet ekonomike dhe matematikore u ndërtuan në bazë të metodave të modelimit matematikor si ekonometria, programimi matematik dhe linear, teoritë e radhës, menaxhimi i inventarit, teoria e lojës, modelimi i rrjetit, kibernetika ekonomike, etj. .

Pas kalimit në një formë të re të menaxhimit, këto modele matematikore për planifikimin dhe analizimin e aktiviteteve ekonomike të një organizate të ndërtimit të rrugëve humbën rëndësinë e tyre dhe u bënë kryesisht të pazbatueshme. Para së gjithash, kjo shpjegohet me faktin se kontraktorët në një ekonomi transitive dhe të tregut kanë një shkallë më të madhe lirie krahasuar me pozicionin e tyre në një ekonomi të planifikuar. Aktivitetet e një organizate kontraktuese nuk janë më të kufizuara në ekzekutimin e punës, por përfshijnë formimin e pavarur të një portofoli porosish për periudhën e ardhshme, kërkimin dhe vendosjen e marrëdhënieve me furnizuesit e burimeve materiale, zhvillimin e sjelljes së tyre të tregut. strategjia etj. Si rezultat i ndryshimeve që kanë ndodhur, organizatat kontraktore praktikisht kanë braktisur planifikimin e aktiviteteve të tyre. Përjashtimi i vetëm në këtë rast është planifikimi i vetë procesit të punës.

Megjithatë, siç u theksua më lart, aktualisht ka një nevojë në rritje për planifikim të bazuar shkencërisht bazuar në modelimin ekonomik dhe matematikor, gjë që padyshim lehtësohet nga përparimi shkencor dhe teknologjik në fushën e teknologjive të informacionit dhe kompjuterit.

Modelet e reja ekonomike dhe matematikore për planifikimin dhe parashikimin e aktiviteteve të një kontraktori të ndërtimit të rrugëve duhet të përfshijnë të gjitha aspektet kryesore të aktiviteteve të tij që lidhen drejtpërdrejt ose tërthorazi me kryerjen e punës, d.m.th. mbulojnë procesin e prodhimit, duke filluar nga momenti i pjesëmarrjes në tenderat e kontratës dhe lidhjes së një marrëveshjeje dhe duke përfunduar me fazën e kontrollit të cilësisë së punës së kryer në objekt. Një formulim i tillë i çështjes kërkon një shqyrtim gjithëpërfshirës të problemit dhe, pa dyshim, përdorimin e një përqasjeje logjistike të bazuar, siç është theksuar në mënyrë të përsëritur më lart, në parimet e konsistencës dhe ndërvarësisë.

Modeli ekonomik dhe matematikor i planifikimit dhe organizimit të veprimtarive të një kompanie të ndërtimit të rrugëve, efektiviteti i zbatimit të tij

Për të ndërtuar një model ekonomik dhe matematikor optimizimi me kushtin që të merret parasysh i gjithë kompleksi i projekteve investuese të kryera njëkohësisht, është e nevojshme, para së gjithash, të përcaktohen disa pika themelore. Sistemi mikrologjik i ndërmarrjes në shqyrtim, siç u përmend më herët (shih pikën 1.1), është një sistem kompleks. Rrjedhimisht, në këtë rast janë të vlefshme parimet e përgjithshme të modelimit të sistemit të sistemeve komplekse me një shkallë të caktuar përafrimi. Aktualisht, metoda më efektive për modelimin e sjelljes së sistemeve komplekse është qasja e orientuar nga objekti, sipas së cilës një sistem kompleks ndahet në klasa dhe objekte, secila prej të cilave konsiderohet veçmas.

Duhet të theksohet se kompleksiteti i sistemeve shkaktohet nga katër arsye kryesore: kompleksiteti i fushës reale të lëndës nga e cila vjen urdhri i zhvillimit, vështirësia e menaxhimit të procesit të zhvillimit, nevoja për të siguruar fleksibilitet të mjaftueshëm të modelit dhe i pakënaqshëm. mënyrat e përshkrimit të sistemeve të mëdha diskrete.

Sipas dizajnit të orientuar nga objekti, sistemet komplekse, pavarësisht nga qëllimi i aplikimit, krijimit ose përshkrimit të tyre, kanë pesë karakteristika të përbashkëta. Zakonisht këto përfshijnë karakteristikat e mëposhtme: 1. Sistemet komplekse janë shpesh hierarkike dhe përbëhen nga nënsisteme të ndërvarura, të cilat nga ana tjetër mund të ndahen në nënsisteme, etj., deri në nivelin më të ulët. Në këtë rast, është e rëndësishme të kuptohet se arkitektura e sistemeve komplekse përbëhet nga të dy komponentët dhe marrëdhëniet hierarkike të këtyre komponentëve. Karakteristikat e një sistemi përcaktohen nga marrëdhëniet midis pjesëve të tij, jo nga vetë pjesët. 2. Zgjedhja se cilët komponentë në një sistem të caktuar konsiderohen elementare është relativisht arbitrare dhe lihet kryesisht në diskrecionin e studiuesit. Në këtë rast, specifikohet një opsion në të cilin niveli më i ulët për një studiues mund të jetë mjaft i lartë për një tjetër. Sistemet hierarkike konsiderohen të dekompozueshme nëse mund të ndahen në pjesë qartësisht të identifikueshme, dhe pothuajse të dekompozueshme nëse përbërësit e tyre nuk janë plotësisht të pavarur. Kjo përcakton vetitë e mëposhtme të sistemeve komplekse. 3. Lidhja intrakomponente është zakonisht më e fortë se bashkimi ndërmjet komponentëve. Kjo rrethanë bën të mundur ndarjen e ndërveprimeve "me frekuencë të lartë" brenda komponentëve nga dinamika "me frekuencë të ulët" të ndërveprimit midis komponentëve.

Ky ndryshim në ndërveprimet ndërkomponente dhe ndërkomponente përcakton ndarjen e funksioneve midis pjesëve të sistemit dhe bën të mundur studimin e secilës pjesë në izolim relativ. Shumë sisteme komplekse organizohen me mjete mjaft ekonomike. Vetia e mëposhtme e sistemeve komplekse rrjedh nga kjo deklaratë. 4. Sistemet hierarkike zakonisht përbëhen nga disa lloje nënsistemesh, të kombinuara dhe të organizuara në mënyra të ndryshme. Me fjalë të tjera, sisteme të ndryshme komplekse përmbajnë të njëjtat pjesë strukturore. Dihet se strukturat komplekse priren të evoluojnë me kalimin e kohës. Sidoqoftë, sistemet komplekse do të zhvillohen nga ato të thjeshta shumë më shpejt nëse ekzistojnë forma të ndërmjetme të qëndrueshme për to. Me fjalë të tjera: 5. Çdo sistem kompleks që funksionon është rezultat i zhvillimit të një sistemi më të thjeshtë që funksionoi. Një sistem kompleks i krijuar nga e para nuk do të funksionojë kurrë. Ju duhet të filloni me një sistem të thjeshtë që funksionon. Në procesin e zhvillimit të sistemit, objektet që fillimisht konsideroheshin komplekse bëhen elementare dhe prej tyre ndërtohen sisteme më komplekse. Duhet të theksohet se zbulimi i abstraksioneve dhe mekanizmave të përbashkët lehtëson shumë kuptimin e sistemeve komplekse. Në fakt, të gjitha sistemet komplekse mund të përfaqësohen nga e njëjta formë kanonike, e cila bazohet në dy hierarki ortogonale të një sistemi: klasa dhe objekte. Çdo hierarki është me shumë nivele, me klasa të nivelit më të lartë dhe objekte të ndërtuara mbi ato më të thjeshta. Cila klasë ose objekt zgjidhet si elementar varet nga problemi në fjalë. Në sistemin kompleks mikrologjik në shqyrtim, fluksi logjistik vepron si një klasë elementare. Për rrjedhojë, duhet ndërtuar një model matematikor bazuar në modelimin e kësaj klase. Në këtë studim u vu re në mënyrë të përsëritur specifika e punës së organizatës kontraktore të profilit në studim, e shprehur në kryerjen e njëkohshme të punës në disa projekte. Efikasiteti maksimal i punës arrihet kur kapaciteti prodhues i ndërmarrjes ngarkohet plotësisht, vazhdimisht me kalimin e kohës. Si rezultat, lind një pyetje e natyrshme për përcaktimin e këtyre kushteve për prodhimin e punës. Në praktikë, aktualisht vendoset bazuar në faktorë të tillë si një vlerësim i përafërt i burimeve të prodhimit në dispozicion në momentin e kërkuar në kohë, përvoja praktike e menaxhimit të organizatës, etj. Llogaritjet e tilla, natyrisht, nuk kanë shkallën e kërkuar të saktësisë.

Si rezultat, ekziston mundësia e dy situatave të mëposhtme: ndërprerja e paplanifikuar, që nënkupton humbje të fitimeve të mundshme dhe, anasjelltas, mungesë e kapaciteteve prodhuese, e cila mund të shkaktojë mosplotësimin e kushteve të projektit. Zgjidhja e këtij problemi duhet të ndodhë në fazën e formimit të portofolit të porosive të organizatës kontraktuese, d.m.th. në fazën e planifikimit të punës për periudhën e ardhshme dhe të bazohen në llogaritjet e sakta matematikore. Kjo llogaritje duhet të marrë parasysh aftësitë e ndërmarrjes në çdo moment në kohë të periudhës së planifikuar dhe, bazuar në këtë, të përcaktojë gjasat e përfundimit të punës në një projekt të caktuar. Nga analiza e kryer në paragrafin 2.2, del qartë se projektet e investimeve në industrinë në studim karakterizohen nga një kohëzgjatje e gjatë pune (2 vjet ose më shumë). Për rrjedhojë, gjatë përpilimit të një portofoli porosish për vitin e planifikuar, është e nevojshme të merret parasysh faktori i punësimit të një pjese të burimeve të prodhimit në periudha të caktuara kohore gjatë vitit të planifikuar. Duke marrë parasysh faktin se projektet e pranuara nga një ndërmarrje nuk mund të anulohen, për të planifikuar miratimin e projekteve të reja, është e nevojshme të merren parasysh vetëm burimet e lira të ndërmarrjes në çdo kohë të periudhës së planifikuar.

Deri në vitin 1940, kur burimet materiale dhe teknike ishin të kufizuara, ndërtimi i autostradave kryhej me metodën sekuenciale ose paralele.

Metoda sekuenciale është që të gjitha proceset e ndërtimit kryhen në një pjesë të rrugës, dhe më pas të gjitha forcat dhe burimet zhvendosen në seksionin tjetër, dhe kështu me radhë derisa ndërtimi i rrugës të përfundojë plotësisht (Fig. 1.4.1).

Oriz. 1.4.1. Metoda konsistente e organizimit të punës:
t 1 , t 2 , t 3 - kohëzgjatja e punës, përkatësisht, në seksionin 1....3, turne;
l 1 , l 2 , l 3 - gjatësia e seksioneve, km

Kohëzgjatja e ndërtimit të autostradës T e barabartë me

T = t 1 + t 2 + t 3 , (1.4.1)

Me këtë metodë arrihet përqendrimi i forcave dhe burimeve të një organizate ndërtimi në një zonë të shkurtër, gjë që e bën më të lehtë menaxhimin e punës dhe kontrollin e cilësisë së saj. Disavantazhi i kësaj metode të organizimit të punës janë ndërprerjet e pashmangshme në përdorimin e burimeve teknike dhe materiale për shkak të mungesës së bazave të nevojshme, gjë që në fund zgjat dhe rrit koston e ndërtimit të rrugëve në tërësi. Sidoqoftë, kjo metodë e organizimit të punës mund të përdoret edhe sot kur ndërtohen shtretër rrugësh në kushte të vështira.

Oriz. 1.4.2. Metoda paralele e organizimit të punës

Metoda paralele konsiston në zbatimin e njëkohshëm të një grupi punimesh në të gjithë gjatësinë e rrugës në ndërtim, të ndara në seksione të pavarura (Fig. 1.4.2). Kjo metodë ju lejon të shpejtoni ndjeshëm ndërtimin për shkak të përqendrimit të një sasie të madhe të punës, burimeve materiale dhe teknike të shumë departamenteve të specializuara.

Metoda paralele e organizimit bën të mundur ndërtimin e shpejtë të rrugëve, por kërkon përqendrim të konsiderueshëm të burimeve të punës dhe pajisjeve për një periudhë të shkurtër kohore në të gjithë gjatësinë e rrugës, ndërlikon menaxhimin, zvogëlon përdorimin e mjeteve të prodhimit, kërkon zhvendosje të shpeshta. të organizatave të mëdha të ndërtimit dhe rrit koston e ndërtimit. Nëse mjetet e prodhimit janë të pamjaftueshme, atëherë prodhimi paralel në mënyrë të pashmangshme çon në shpërndarjen e tyre teknologjike dhe organizative. Kjo metodë përdoret aktualisht kur është e nevojshme të vihet në punë një rrugë në një kohë të shkurtër.

Kohëzgjatja e ndërtimit të rrugës me metodë paralele të organizimit të punës

Ku l max - kohëzgjatja më e gjatë e seksionit rrugor, m;

V- shpejtësia mesatare e rrjedhjes, m/ndërrim;

P- vëllimi më i madh i punës në vend;

q- shpejtësia mesatare e rrjedhjes, m 3 / ndërrim.

Rritja e shpejtë e vëllimit të punimeve të ndërtimit të rrugëve kërkon jo vetëm forcimin e mëtejshëm të kapacitetit prodhues të kantiereve të ndërtimit, por edhe një përdorim të plotë racional të pajisjeve, një përmirësim të ndjeshëm në organizimin dhe teknologjinë e ndërtimit. Ulja e kostove, përmirësimi i cilësisë dhe zvogëlimi i kohës së ndërtimit varen në masë të madhe nga organizimi i punimeve të ndërtimit të rrugëve. Metoda e rrjedhës së organizimit të ndërtimit i plotëson plotësisht këto kërkesa.

Metoda e rrjedhës së organizimit të ndërtimit është një metodë në të cilën e gjithë puna kryhet nga njësi (njësi) të specializuara të lëvizshme të ndërtimit të rrugëve, duke lëvizur përgjatë rrugës njëra pas tjetrës në një sekuencë të vazhdueshme teknologjike me një shpejtësi mesatare të caktuar, duke siguruar qëndrueshmëri të të gjithë rrjedhës. Si rezultat i një lëvizjeje të tillë konsistente, në një periudhë të caktuar, ndërtimi i pjesës rrugore ka përfunduar dhe është gati për vënie në punë.

Struktura organizative e ndërtimit me metodën e rrjedhës bazohet në një rrjedhë komplekse. Rrjedha komplekse përbëhet nga divizione të specializuara të ndërtimit të rrugëve, secila prej të cilave kryen një lloj pune të veçantë.

Ka punime të përqendruara përgjatë gjurmës së një autostrade në ndërtim (ndërtim urash, mbikalimesh, argjinatura të larta dhe gërmime të thella, ndërtimi i një shtrati rrugor në moçal etj.), të cilat mund të shërbejnë si vonesë për avancimin e njësive të specializuara që kryejnë punë lineare. Prandaj, kushti më i rëndësishëm për përdorimin e suksesshëm të metodës së rrjedhës është zbatimi paraprak i punës së koncentruar. Meqenëse puna e përqendruar ndryshon ndjeshëm në intensitetin e punës, kompleksitetin teknik dhe treguesit e tjerë nga puna lineare, krijohen njësi speciale për ta kryer atë. Një diagram skematik i organizimit të rrjedhës së ndërtimit të rrugëve është paraqitur në Fig. 1.4.3.

Oriz. 1.4.3. Diagrami skematik i organizimit të rrjedhës së ndërtimit të rrugëve

Gjatë studimit dhe zbatimit të metodës së rrjedhës së organizimit të punës, u zbuluan parametrat e rrjedhës dhe ndërvarësia e tyre. Parametrat e rrjedhës janë sasitë bazë që karakterizojnë rrjedhën, strukturën e saj dhe veçoritë organizative (Fig. 1.4.4).

Oriz. 1.4.4. Fragment i një grafiku linear kalendarik:
1 - rrjedha me shpejtësi të ndryshueshme; 2 - rrjedhat me shpejtësi konstante. Parametrat e transmetimit: L- zona e punës vjetore, A - koha e rrjedhës vjetore, A- gjatësia e rrjedhës komplekse, E- hapi i rrjedhës, A 0 - periudha e vendosjes së rrjedhës, Dhe me- periudha e shkurtimit të rrjedhës, Prill - periudha e prodhimit, Dhe goja- koha e rrjedhjes së qëndrueshme

Rrugët ekzistuese në vendin tonë ndahen në rrugë publike dhe repartore. Të parët përbëjnë 90% të të gjitha rrugëve. Rrugët publike, sipas rëndësisë së tyre ekonomike kombëtare, ndahen në kombëtare, republikane, rajonale dhe lokale.

Rrugët kombëtare lidhin rajonet më të rëndësishme ekonomike dhe qendrat kryesore administrative, industriale dhe kulturore të vendit. Në varësi të intensitetit të trafikut, ato i përkasin kategorisë së parë ose të dytë të rrugëve.

Rrugët republikane dhe rajonale lidhin qendrat ekonomike, administrative dhe kulturore brenda republikës dhe rajonit. Ato i përkasin kategorisë së tretë të rrugëve (nga 1 deri në 3 mijë makina në ditë). Rrugët me rëndësi kombëtare janë nën juridiksionin e organizatave të specializuara për ndërtimin dhe funksionimin e rrugëve.

Të gjitha kostot që lidhen me ndërtimin e rrugëve të reja, riparimet dhe mirëmbajtjen e tyre të vazhdueshme financohen në bazë të llogaritur nga alokimet buxhetore dhe fondet e huazuara nga ndërmarrjet dhe organizatat. Në të njëjtën kohë, ndërtimi dhe mirëmbajtja e vazhdueshme e rrugëve kombëtare kryhen në kurriz të buxhetit të shtetit. Pavarësisht procedurës së parashikuar për financimin e kostove, organizatat rrugore i ndërtojnë aktivitetet e tyre financiare të prodhimit mbi parimet e vetëfinancimit.

Financimi i kostove të ndërtimit dhe operimit të rrugëve me rëndësi republikane dhe rajonale u realizua kryesisht nëpërmjet zbritjeve të synuara prej 2% nga të ardhurat e transportit rrugor. Shpenzimet e ndërtimit dhe mirëmbajtjes së rrugëve lokale janë mbuluar nga fondet e mbledhura nga fermat kolektive, fermat shtetërore dhe ndërmarrjet e tjera.

Njësia kryesore e prodhimit në rrugë është seksionet e mirëmbajtjes së rrugëve (RDS) ose seksionet e prodhimit të rrugëve (RPS). Ata kryejnë mirëmbajtjen rutinë të rrugëve, të gjitha llojet e riparimeve të rrugëve dhe strukturave rrugore, si dhe lloje të tjera të punës në funksionimin e tyre (peizazhi, mbrojtja e zonave individuale, etj.). Si rregull, këto organizata i kryejnë aktivitetet e tyre sipas kushteve të llogaritjes ekonomike. Atyre u caktohen mjete fikse dhe kapital qarkullues. Rrugët automobilistike dhe strukturat rrugore të caktuara në këtë vend llogariten veçmas nga asetet fikse në pronësi të DEU ose PDU.

Amortizimi nuk ngarkohet mbi to, dhe standardet e vendosura përdoren vetëm për të marrë parasysh në terma monetarë konsumimin e rrugëve dhe strukturave rrugore, të cilat janë të nevojshme për planifikimin e punëve të riparimit.

Organizatat rrugore pajisen me kapitalin e tyre qarkullues për të formuar rezerva pa rënie të materialeve bazë dhe ndihmëse, pjesëve të këmbimit, artikujve me vlerë të ulët dhe të veshjes, gomave, karburantit, karburantit dhe aseteve të tjera aktuale të nevojshme për të mbështetur punën e kryer për mirëmbajtjen e rrugëve. ne gjendje te kalueshme gjate gjithe vitit.

Standardi për kapitalin e vet qarkullues përcaktohet në bazë të përqindjes së vendosur të vëllimit të punës rrugore të kryer më vete. Burimet e formimit të kapitalit qarkullues janë: fitimi nga punët dhe shërbimet, detyrimet e qëndrueshme dhe alokimet buxhetore.

Problemet e zhvillimit të rrugëve janë dukshëm të rëndësishme për vendin tonë, duke pasur parasysh nivelin aktual të motorizimit dhe gjendjen e komunikimeve rrugore. Fatkeqësisht, të gjitha çështjet që lidhen me efektin e zhvillimit të autostradave dhe investimeve në to janë shumë të vështira për t'u llogaritur. Treguesi më i spikatur i zhvillimit të rrjetit rrugor është shpejtësia e transportit. Shpejtësia optimale e qarkullimit të trafikut është rreth 70 km/h. Sipas llogaritjeve të ekspertëve, kur ajo ulet në 20 km/h, kostoja e transportit rritet me 1.5-1.6 herë. Kjo është shumë domethënëse, veçanërisht për vendet me territore të mëdha dhe distanca të gjata për transport mesatar mallrash. Bllokimi i trafikut boshe shkakton edhe më shumë dëme. Kostoja e transportit varet ndjeshëm nga uniformiteti i veshjes. Kështu, sipas llogaritjeve të ekspertëve, kur lëvizni nga një autostradë me cilësi të lartë në një rrugë me zhavorr, rritet me 1.5-1.7 herë. Dëmin më të madh e ndjen kompleksi agroindustrial, në koston e prodhimit të të cilit pjesa e komponentit të transportit në disa raste kalon 50%. E gjithë kjo vërteton në mënyrë elokuente se niveli i zhvillimit të transportit rrugor ka një ndikim të dukshëm në klimën e përgjithshme ekonomike në vend. Dua të tërheq vëmendjen edhe për faktin se zhvillimi i rrugëve ndikon drejtpërdrejt ose tërthorazi në punësimin. Kjo jo vetëm për shkak të krijimit të vendeve të punës drejtpërdrejt gjatë ndërtimit dhe funksionimit të autostradave, por edhe për përfshirjen e industrive të lidhura me to. Në strukturën e shpenzimeve që ndahen për punimet në rrugë, minus taksat e paguara, rreth 70% bie në blerjen e produkteve nga industri të tjera (industria e materialeve të ndërtimit, inxhinieria e rrugëve, përpunimi i naftës, transporti etj.).

Përveç kësaj, niveli i zhvillimit të shërbimeve në anë të rrugës varet drejtpërdrejt nga rritja e rrjetit rrugor. Reformat e tregut kanë ofruar mundësi të shumta për sipërmarrjen në afërsi të autostradave në formën e tregtisë, hotelierisë, llojeve të ndryshme të shërbimeve, etj. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për rajonet e largëta, ku banorët lokalë ndonjëherë e kanë të vështirë të gjejnë punë. Rritja e kërkesës konsumatore e shkaktuar nga përdorimi intensiv i rrugëve bën të mundur zgjidhjen e këtij problemi deri në një masë.

Qëllimet kryesore:

• - zbatimi i programeve shtetërore dhe ndërshtetërore për zhvillimin e një rrjeti autostradash publike (përfshirë programe dhe programe speciale për zhvillimin e integruar të autostradave) përsa i përket projektimit, ndërtimit dhe rindërtimit të tyre;
• - zbatimin e një politike të unifikuar shkencore, teknike dhe ekonomike në sektorin e rrugëve në fushën e zhvillimit të dokumentacionit të projektit (në tekstin e mëtejmë projektim), organizimit të ndërtimit dhe rindërtimit të autostradave dhe strukturave mbi to;
• - organizimi i një sistemi menaxhimi për projektimin, ndërtimin dhe rindërtimin e rrugëve publike dhe strukturave artificiale mbi to;
• - zhvillimi i masave për përmirësimin e menaxhimit të kompleksit të ndërtimit në sektorin e rrugëve;
• - organizimi i një sistemi kontrolli dhe mbikëqyrjeje teknike mbi projektimin, ndërtimin dhe rikonstruksionin e autostradave dhe strukturave artificiale mbi to.

Funksionet e një ndërmarrje ndërtimi rrugësh:

• - organizimin e zbatimit të programeve shtetërore për projektimin, ndërtimin dhe rindërtimin e rrugëve publike dhe strukturave në to, duke përfshirë programe dhe programe të veçanta për zhvillimin e integruar të rrugëve;
• - pjesëmarrja në formimin e Listës së projekteve të ndërtimit dhe objekteve për nevojat e qeverisë federale, të financuara nga investimet buxhetore për vitin e ardhshëm financiar dhe periudhën e planifikimit;
• - organizimin e kontrollit të cilësisë së projektimit, ndërtimit, rindërtimit dhe modernizimit, sigurimin e vënies në punë të ndërtimit të përfunduar dhe rikonstruksionit të objekteve rrugore;
• - pjesëmarrja në punën për formimin e një programi të punës në rrugë për ndërtimin dhe rindërtimin e autostradave dhe strukturave artificiale mbi to, duke përfshirë programe dhe programe speciale për zhvillimin e integruar të autostradave, dhe siguron përgatitjen e detyrave të planifikuara për zbatimin e program;
• - formon program për vënien në punë të ndërtimit (rikonstruksionit) të përfunduar të objekteve rrugore dhe organizon punën e komisioneve të pranimit;
• - monitorimin e zbatimit të detyrimeve kontraktuale dhe vëllimit të ndërtimit dhe rikonstruksionit të autostradave dhe strukturave artificiale mbi to;
• - sigurimin e formimit të një programi për zhvillimin e dokumentacionit të projektimit për ndërtimin dhe rindërtimin e autostradave dhe strukturave artificiale mbi to, duke përfshirë programe të veçanta;
• - propozime për financimin e punës për ndërtimin dhe rikonstruksionin e autostradave, zhvillimin e dokumentacionit të projektimit për këto lloj punimesh;
• - sigurimin e përmbushjes së detyrimeve të Federatës Ruse dhe Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse sipas kontratave (marrëveshjeve) të lidhura për autostradat ndërkombëtare në drejtim të projektimit, ndërtimit dhe rindërtimit të autostradave federale dhe strukturave artificiale mbi to;
• - përgatitja e lejeve për ndërtimin, rindërtimin e autostradave federale, si dhe autostradave private, ndërtimi ose rindërtimi i të cilave është planifikuar të kryhet në territorin e dy ose më shumë subjekteve përbërëse të Federatës Ruse në mënyrën e përcaktuar nga Kodi i Urbanistikës i Federatës Ruse;
• - përgatitjen e projektvendimeve për miratimin e dokumentacionit projektues për ndërtimin dhe rikonstruksionin e autostradave dhe strukturave artificiale mbi to;
• - pjesëmarrja në përgatitjen e propozimeve për përmirësimin e kuadrit legjislativ të sektorit rrugor, zhvillimin dhe miratimin e dokumenteve këshillimore në fushën e rregullimit teknik të projektimit, ndërtimit, rindërtimit të autostradave, në zhvillimin e standardeve kombëtare, dokumenteve rregullatore të rrugëve të industrisë. , duke përfshirë rregullat, rregulloret, standardet, normat teknike.

Perspektivat për zhvillimin e rajonit Magadan si një rajon i largët nga pjesa qendrore e Rusisë varen kryesisht nga një sistem efikas transporti, pjesa kryesore e të cilit janë rrugët. Gjendja e rrjetit rrugor dhe cilësitë e tij operacionale përcaktohen kryesisht nga koha dhe rregullsia e punës së mirëmbajtjes dhe riparimit të rrugëve.

Sipërfaqja e rajonit Magadan është 452.5 mijë kilometra katrorë (vendi i nëntë midis entiteteve përbërëse të Federatës Ruse).

Numri i mallrave të transportuara në vit me transport rrugor është 5937.9 mijë tonë, pasagjerë janë 11.855 mijë persona.

Që nga 1 janari 2012, gjatësia totale e autostradave (përfshirë ato departamentale) në rajonin Magadan ishte 2,568 kilometra, duke përfshirë: autostradën federale Kolyma - 834 kilometra, autostrada rajonale ndërkomunale - 1,110 kilometra, autostrada komunale - - 624 kilometra.

Administrata rajonale i kushton rëndësi të veçantë zhvillimit të rrjetit kryesor të autostradave në Rajonin Magadan, pasi rrugët luajnë një rol jetik në ekonominë e rajonit. Gjatë pesë viteve të fundit janë rindërtuar 101 kilometra rrugë rajonale dhe janë ndërtuar 28 ura.

Izolimi i transportit i rajonit Magadan pengon ndjeshëm zhvillimin e tij ekonomik dhe social. Kostot e mëdha të transportit çojnë në kosto të larta prodhimi për ndërmarrjet.

Lidhjet e transportit me Yakutia nuk janë të përhershme për shkak të gjendjes së rrugës - e vetmja që lidh rajonin Magadan me rajonet fqinje. Dy të tretat e territorit të rajonit nuk kanë fare rrjet rrugor.

Pjesët veriore dhe lindore të rajonit janë veçanërisht të dobëta të zhvilluara në drejtim të transportit, ku nuk ka rrugë gjatë gjithë vitit. Por ky territor është më premtuesi për sa i përket zhvillimit të burimeve minerale, përfshirë ato me rëndësi federale (ari, argjendi, nafta, gazi).

Që nga viti 2008, rajoni Magadan është përfshirë në programin e synuar federal "Zhvillimi ekonomik dhe social i Lindjes së Largët dhe Transbaikalia për periudhën deri në 2013". Në total, 12.65 miliardë rubla janë ndarë për rrugët rajonale nën këtë program.

Pas rindërtimit, baza për mbështetjen e transportit për fushat e zhvilluara të provincës Yana-Kolyma do të jetë autostrada Palatka-Kulu-Nexikan (shuma e propozuar e financimit për punën është 5.7 miliardë rubla). Kjo rrugë është jashtëzakonisht e rëndësishme për mbështetjen e besueshme të transportit për ndërmarrjen e nxjerrjes së arit “Miniera me emrin. Matrosov" dhe është thelbi i zhvillimit të depozitave të arit të vendosura në rrethet Khasynsky, Tenkinsky dhe Susumansky të rajonit. Gjatë kohëzgjatjes së programit federal të mësipërm, do të rikonstruktohen 88 kilometra rrugë dhe do të ndërtohen 13 ura moderne prej betoni dhe metali me një gjatësi totale prej 883 metrash.

Në të njëjtën kohë, administrata e Rajonit Magadan është veçanërisht e shqetësuar nga fakti se pesë rrugët e mbetura rajonale nuk ishin përfshirë në programet e synuara federale. Kjo do të thotë se deri në vitin 2014 rindërtimi i tyre, i cili filloi në vitin 2003, është "ngrirë".

Udhëheqja e rajonit u dërgoi propozime autoriteteve federale, përfshirë Ministrinë e Transportit, me një kërkesë për të përfshirë rrugët rajonale "të humbura" qoftë në programin federal të synuar "Zhvillimi i sistemit të transportit të Federatës Ruse (2010-2015) ” ose në programin e synuar federal për zhvillimin e Lindjes së Largët.

Për të garantuar sigurinë dhe zhvillimin e autostradave, për të përmirësuar gjendjen dhe cilësinë e tyre teknike, krijimin e kushteve për sigurimin e aksesit të transportit të popullsisë së rajonit, rritjen e sigurisë gjithëpërfshirëse, si dhe zhvillimin e një rrjeti mbështetës të autostradave për integrimin në rrjetin e transportit. të rajonit të Lindjes së Largët, programi rajonal i synuar "Mirëmbajtja dhe zhvillimi i autostradave në rajonin Magadan" për 2010 - 2014."

Shuma totale e kostove të miratuara për zbatimin e aktiviteteve të programit në 2012 në kurriz të buxhetit rajonal arriti në 814.2 milion rubla, që është 255.0 milion rubla. më shumë se 2011.

Në vitin 2012, 424.9 milion rubla u ndanë për mirëmbajtjen e rrugëve publike me rëndësi rajonale dhe ndërkomunale në Rajonin Magadan. Pas mbajtjes së ankandeve të hapura dhe lidhjes së kontratave qeveritare për 2012 - 2014, shuma për mirëmbajtje në 2012 u rregullua në 413.4 milion rubla. Puna për mirëmbajtjen e rrjetit rrugor u krye nga 8 kontraktorë.

Në total, vitin e kaluar, në kuadër të programit të synuar rajonal "Mirëmbajtja dhe zhvillimi i autostradave në rajonin Magadan" për 2010 - 2014", vëllimi i fondeve të disbursuara arriti në 805.9 milion rubla. Sot, ndërmarrjet rrugore, në përputhje me kontratat e lidhura 3-vjeçare, kryejnë punime për mirëmbajtjen e rrugëve me rëndësi rajonale dhe ndërkomunale dhe strukturave artificiale në to.