Avionë legjendar. Avion legjendar Sistemi i kullimit dhe presionit

Avioni ynë është MiG-29/9.12 me numër serik 13-12 dhe numër fabrike 2960512120. Ndërtuar më 2 nëntor 1984.
Shërbimi i mëtejshëm në Forcat Ajrore të BRSS me numër 40 në IAP 234 (Kubinka) - në mars 1985.
Si nr 27 i bardhë në 773 IAP (Damgarten) - shtator 1989.
Si nr 21 në 31 IAP (Falkenberg) - Nëntor 1990. Në 31 IAP (Zernograd) - Qershor 1993.
Me numër 29 në 960 IAP (Primorsko-Akhtarsk) - shkurt 1995.
Në 4020 BRS (Lipetsk-2) - qershor 1998.
Dhe më në fund arrita në ARZ 121 (Kubinka) - korrik 2001. Por nuk shkova për riparime.
Në vitin 2009, avioni u çaktivizua dhe u përgatit për një monument, duke caktuar numrin e bishtit 14.
Rilyer në veshjen e AGVP "Strizhi" dhe instaluar si monument në aeroportin Kubinka - 6 tetor 2014.
Epo, nga atje, me sa duket, përsëri përmes 121 ARZ në fillim të 2016, përfundova në Parkun Patriot.

Diku shkruajnë se para se të transferohej në Parkun Patriot, MiG-29 ynë me numrin 43 blu shërbente në IAP të 234-të të Gardës. Ku është e vërteta?

Evgeny Lebedev më shkroi se ky është një nga MiG-29 më të hershëm. Avioni fillimisht mbante kamuflazh me 4 ngjyra, dhe vetëm më vonë mori këtë skemë. Dhe përsëri pyetje!!?

Por tani, falë Evgeny Lebedev dhe burimeve të tij, e vërteta është bërë e qartë: MiG-29 në Patriot. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) Nr.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984;
Nr 42 92 IAP (Mukaçevë) - 1988;
Nr.43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992;
pas shpërbërjes së regjimentit, i porositur në 4020 BRS (Lipetsk-2) - 03/31/1998;
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001 / nuk janë kryer riparime;
transferuar në Patriot Park (Kubinka) / mori numrin e bishtit 14 - 16.01.2016.

Avioni MiG-29 është projektuar sipas një konfigurimi normal aerodinamik dhe ka një plan urbanistik integral të kornizës ajrore. Korniza e avionit përbëhet nga një trup mbështetës i profilizuar (fuselazh) i zhvilluar në gjatësi dhe hapësirë, i artikuluar pa probleme përmes zonës së fluksit me një krah trapezoidal, një stabilizues diferencial të lëvizshëm dhe një bisht vertikal me dy fije. Dy motorë turbojet anashkalues janë instaluar në unaqe të izoluara të motorit në pjesën e pasme të bykut; Marrjet kryesore të ajrit të motorit janë të vendosura nën pjesën qendrore, ato shtesë janë të vendosura në sipërfaqen e sipërme të kapave të krahëve. Pajisjet e uljes së avionit janë me tre këmbë dhe tërhiqen.

Rreth 40% e ngritjes në fluturim sigurohet nga trupi i avionit, 60% nga krahu. Në kënde sulmi prej më shumë se 17 gradë, rritet roli i trupit dhe ngritjes së krahëve në krijimin e ngritjes. Një tipar i veçantë i kornizës së avionit është prania në dizajnin e tij të stampimeve me përmasa të mëdha dhe paneleve të shtypura, të cilat bëjnë të mundur zvogëlimin e numrit të nyjeve të ngarkuara. Materialet kryesore strukturore të kornizës së ajrit janë lidhjet e aluminit dhe çeliqet me rezistencë të lartë. Titani përdoret në një sërë pjesësh dhe montimesh kritike (në shpatullat e krahëve, në pjesën e bishtit të trupit, etj.). Pjesa e materialeve të përbëra në strukturën e avionit është rreth 7%. Një qasje e përshtatshme për elementët strukturorë dhe njësitë e pajisjeve sigurohet për inspektimin, mirëmbajtjen dhe riparimin e tyre gjatë funksionimit. Mbulesat e kapakut janë të siguruara me bravë me çerek kthese që hapen lehtë.

Trupi i avionit (trupi) i gjuajtësit është i një konstruksioni gjysmë monokok me një grup fuqie të formuar nga 10 korniza fuqie (korniza), korniza të ndërmjetme (diafragma) dhe një lëkurë pune e përforcuar me varëse; ndahet në pjesë: koka, e mesme dhe e pasme, duke përfshirë ndarjet e termocentralit dhe pjesën e bishtit.

Në pjesën e kokës së trupit të avionit, duke filluar me një kon me tekstil me fije qelqi radio-transparente - radoma e antenës së radarit në ajër, ka një ndarje të pajisjeve të hundës, kabinën e një piloti me një ndarje pajisjesh jashtë kabinës, një ndarje pajisjesh dhe një vend për pajisjen e përparme të uljes. Një shufër PVD është instaluar në një kon radio-transparent, të pajisur me pllaka horizontale - gjeneratorë vorbullash. Antena e marrësit të radios shënjuese ndodhet në sipërfaqen e brendshme të konit. Ndarja e hundës së pajisjes përmban blloqe të vëzhgimit të radarëve dhe sistemeve optike-elektronike të vëzhgimit dhe navigimit dhe njësi të tjera të pajisjeve radio-elektronike.

Në sipërfaqen e sipërme të ndarjes përpara mbulesës së kabinës, sensorët kuantikë të stacionit optik të vendndodhjes (KOLS) janë instaluar në një shtresë xhami sferike, të zhvendosur në të djathtë nga boshti i simetrisë. Në sipërfaqen e poshtme të ndarjes ka antena për një transponder radar të sistemit të identifikimit të shtetit, një transponder për një sistem të kontrollit të trafikut ajror, antena transmetuese dhe marrëse për një lartësimatës radio, një sistem ushqyes antenash për pajisjet e navigimit radio dhe një rrëshqitje sensori i këndit (lopata), dhe në të dy sipërfaqet anësore ka sensorë të këndit të sulmit. Një marrës rezervë i presionit të ajrit është montuar në anën e djathtë të ndarjes së harkut të pajisjes. Antenat e hetuesit të sistemit të identifikimit të shtetit janë gjithashtu të vendosura në pjesën e përparme të trupit (në varësi të modifikimit të avionit - përpara tendës së kabinës ose në sipërfaqen e poshtme të ndarjes së pajisjeve të hundës).

Kabina e mbyllur e pilotit ndodhet midis kornizave 1 dhe 2. Kabina e kabinës është me dy seksione dhe përbëhet nga një tendë e përparme fikse e palidhur me një kornizë të bërë nga aliazh magnezi dhe xhami silikat me dy elementë ngrohës elektrikë, dhe një pjesë e palosshme që mund të ngrihet lart dhe prapa, i pajisur me tre pasqyra panoramike të pamjes së pasme. Kllapat e varjes për pjesën e palosshme të fenerit janë të vendosura në kornizën 3. Xhami mbyllet në kornizën e fenerit me guarnicione elastike. Pjesa e palosshme, e fiksuar në pozicionin e mbyllur me katër bravë (dy përpara dhe dy mbrapa), mbyllet me një çorape të fryrë.

Ngritja e kapakut të tendës sigurohet nga një cilindër pneumatik. Ka tre pozicione funksionimi: të hapur, të mbyllur dhe pak të hapur (përdoret kryesisht në taksi). Feneri është i pajisur me një sistem kontrolli operacional për pjesën e palosshme dhe një sistem autonom për rivendosjen e tij në rast emergjence. Sistemi operativ funksionon nga dorezat e vendosura brenda dhe jashtë kabinës. Piloti njoftohet se tenda nuk mbyllet duke përdorur alarme mekanike, të lehta dhe zanore. Një sistem urgjent (autonom) për rivendosjen e pjesës së palosshme të tendës përdoret në raste të veçanta, dhe rivendosja ndodh nga doreza e "rivendosjes së tendës urgjente" e vendosur në anën e djathtë të kabinës. Kur nxirret, grila e kapakut rivendoset automatikisht.

Piloti është ulur në kabinë në një sedilje nxjerrjeje K-36DM, të instaluar me një kënd të mbështetëses prej 16 gradë. Binarët udhëzues të sediljes janë ngjitur në kornizën 2. Sedilja mund të rregullohet në lartësi (në varësi të lartësisë së pilotit) brenda 85 mm. Këndi i shikimit përpara-poshtë nga kabina është 14 gradë. Në fund të kornizës 2 ka një njësi montimi për cilindrin hidraulik për lirimin dhe tërheqjen e pajisjes së përparme të uljes. Midis kornizave 2 dhe 3 ka një ndarje pajisjesh prapa kabinës. Qasja në ndërprerësit e sistemit elektrik të avionit të vendosur këtu, pas pjesës së pasme të sediljes së nxjerrjes, sigurohet duke ngritur pjesën e palosshme të tendës së kabinës.

Në pjesën e mesme të bykut të avionit MiG-29 ka tre rezervuarë kryesorë të karburantit dhe kamare për pajisjen kryesore të uljes. Rezervuari 1 ndodhet midis kornizave 4 dhe 5, rezervuari 2 (i harxhueshëm) - midis kornizave 5 dhe 6, rezervuari 3 - midis kornizave 6 dhe 7, ky i fundit është struktura kryesore mbajtëse e bykut, duke marrë ngarkesa vertikale nga krahu , motorët dhe pajisjet kryesore të uljes. Në kornizën 6 ka një pikë ngjitjeje të përparme për rezervuarin e jashtëm të karburantit të barkut, në kornizat 6, 6B dhe 7 ka pika ngjitjeje për konzolat e krahëve dhe në kornizën 7 ka pika ngjitjeje të përparme për motorët. Pikat e lidhjes për shiritat kryesorë të mjeteve të uljes janë montuar në struktura të veçanta në formë kutie midis kornizave 6 dhe 7.

Në pjesën e pasme të bykut, midis kornizave 7 dhe 8, ka ndarje të motorit, si dhe dy rezervuarë karburanti ZA (midis kornizave 7 dhe 7ZH). Motorët janë instaluar në një kënd prej 4 gradë në drejtim të ndërtesës horizontale dhe 1,5 gradë në planin gjatësor të simetrisë së avionit në këllëfë të izoluar të ndarë. Midis tyre ekziston një ndarje e kutisë së aksesorëve të avionit (AAC) me njësi të sistemeve hidraulike, karburantit dhe vajit, gjeneratorë elektrikë dhe një njësi motorike me turbinë me gaz GTDE-117. Në sipërfaqen e sipërme të trupit pas kornizës 7, e zhvendosur në të majtë nga rrafshi i simetrisë së avionit, ka një marrje ajri për ftohjen e gjeneratorëve, dhe në sipërfaqen e poshtme midis nacelave të motorit (i zhvendosur në të djathtë) atje është një pajisje shkarkimi GTDE-117, e mbyllur nga një përplasje.

Qasja në motorët, përbërësit mekanikë dhe njësitë e pajisjeve të avionit sigurohet duke hequr kapakët e kapakut të ndarjeve përkatëse në sipërfaqen e sipërme të trupit të avionit, si dhe mbulesat e motorit lehtësisht të lëvizshëm (nën avion). Në fund të kornizës 8 ka një pikë montimi të pasmë për rezervuarin e rënies ventrale. Pas kornizës 8 është pjesa e bishtit të bykës, në të cilën janë bashkangjitur konzolat e hapjes së bishtit, ndezësit e motorit (njësia e pasme e montimit të motorit është montuar në kornizën 9), kapakët e sipërm dhe të poshtëm të frenave, dhe midis tyre një enë parashute frenimi me një kapak gome të rivendosur (pikat e fiksimit për kapakët e frenave dhe kontejnerin e parashutës së frenave janë montuar gjithashtu në kornizën 9).

Fletët e frenave lëshohen dhe tërhiqen duke përdorur një sistem hidraulik, ndërsa kapaku i sipërm (me një sipërfaqe prej 0,75 m2) është i anuar në një kënd prej 56 gradë lart, dhe përplasja e poshtme (me një sipërfaqe prej 0,55 m2) është e anuar në një kënd prej 60 gradë poshtë. Parashuta e frenimit lëshohet dhe rivendoset nga një sistem kontrolli elektro-pneumatik. Sipërfaqja e tendës së parashutës së frenave është 17 m2.

Marrjet kryesore të ajrit të motorëve janë supersonikë, të rregullueshëm, drejtkëndëshe në seksion kryq, me një prerje të zhdrejtë - kanë sipërfaqe frenimi horizontale. Marrjet e ajrit rregullohen duke kontrolluar panelet e lëvizshme, gjeometria dhe pozicioni relativ i të cilave bën të mundur krijimin e një sistemi prej katër goditjesh kompresimi të ajrit në hyrje dhe marrjen e zonës optimale të rrjedhës së hyrjeve të ajrit në çdo mënyrë fluturimi. Paneli i parë i marrjes së ajrit është i fiksuar në një kënd, i dyti, i treti dhe i katërti janë të lëvizshëm. Paneli i katërt ka një sipërfaqe të shpuar për kullimin e shtresës kufitare (nëpërmjet tre vrimave, të mbuluara me rrjetë, në sipërfaqen e sipërme të rruazave të krahut).

Për të parandaluar dëmtimin e motorëve nga objektet e huaja që mund të futen nga sipërfaqja e aeroportit në hyrjet e ajrit kur termocentrali i avionit funksionon në tokë, si dhe gjatë taksimit, ngritjes dhe uljes, hyrjet kryesore të ajrit (hyrjet aksiale ) në këto mënyra mbyllen me panele mbrojtëse të lëvizshme. Në këtë rast, furnizimi me ajër për motorët sigurohet përmes kapakëve me 5 seksione të hapura në sipërfaqen e sipërme të mbikalimeve të krahëve (hyrjet e sipërme). Dyert e hyrjeve të sipërme hapen automatikisht për shkak të vakumit në kanalet e ajrit të motorëve dhe mbyllen me mekanizma susta.

Hyrja boshtore mbyllet kur motorët nisin dhe hyjnë në modalitetin boshe, kur krijohet presioni i kërkuar në sistemin hidraulik. Ato hapen kur avioni arrin një shpejtësi prej 200 km/h gjatë ngritjes. Gjatë uljes, hyrjet kryesore të ajrit mbyllen kur shpejtësia e avionit ulet në 200 km/h dhe hapen kur piloti vendos levat e kontrollit të motorit në pozicionin "stop". Nën ndikimin e vakumit në kanalet e ajrit, hyrjet e sipërme të ajrit mund të hapen gjithashtu kur avioni po fluturon me shpejtësi të ulët; në këtë rast, ajri hyn në motorë përmes hyrjeve boshtore dhe të sipërme.

Krahu i avionit përbëhet nga dy konzola me një sipërfaqe prej 38,056 m2, me një kënd fshirjeje përgjatë skajit kryesor prej 42 gradë. Konzolat e krahëve janë ngjitur në trupin e avionit në pesë pika. Kompleti i fuqisë së konzollave përfaqësohet nga tre shirita, dy mure shtesë në hark dhe një në bisht, 16 brinjë dhe një lëkurë e përforcuar me tela. Ndarja qendrore e konzollave të krahëve formon një rezervuar integral të karburantit. Profili i krahut të P-177. Këndi V tërthor i krahut është -3 gradë, korda e rrënjës është 5,6 m, korda fundore është 1,27 m, që korrespondon me një konik prej 4,41; zgjerimi i krahut 3.5.

Çdo tastierë krahësh ka çorape të përkulshme me tre seksione të kontrolluara nga gjashtë cilindra hidraulikë (një për pjesën e brendshme, dy për pjesën e mesme dhe tre për pjesën e jashtme). Sipërfaqja e gishtit 2.35 m2, këndi i devijimit 20 gradë.

Fletët me vrima dhe hekurat janë të varura në kllapa në murin e pasmë në tre pika. Flapat me një sipërfaqe prej 2.84 m2 shtrihen në një kënd prej 25 gradë gjatë ngritjes dhe uljes. Çdo përplasje kontrollohet nga një cilindër hidraulik i pajisur me një bllokues pozicioni të tërhequr. Në pozicionin e zgjatur, fletët mbështeten nga presioni hidraulik. Ajleronët, me sipërfaqe 1,45 m2, devijohen në një kënd prej +15...-25 gradë me anë të aktivizuesve hidraulikë të drejtimit RP-280A.

Në shpatullat dhe brinjët e përforcuara (3, 6 dhe 9) të secilës tastierë të krahëve ka pika ngjitjeje për tre shtylla të pezullimit të armëve (tre nyje për shtyllat e brendshme dhe dy për ato të mesme dhe të jashtme). Në majë të krahëve ka dritat e navigimit në bord dhe antenat e pajisjeve teknike radio (transponderi i identifikimit të gjendjes, stacioni i paralajmërimit të rrezatimit dhe stacioni i bllokimit aktiv - në varësi të modifikimit të avionit).

Bishti horizontal, i cili është një stabilizues i lëvizshëm në mënyrë diferenciale me një hapësirë prej 7,78 m dhe një sipërfaqe prej 7,050 m2, është instaluar në të dy anët e kërpudhave të motorit me një kënd negativ tërthor V. Për kontrollin e hapit, të dyja gjysmat e stabilizatorit devijohen në mënyrë sinkrone si një tërësi e vetme, dhe për kontrollin e rrotullimit - në mënyrë të ndryshme në anët e kundërta. Kompleti i fuqisë së konzollave përbëhet nga një shpatull, një mur i përparmë, 16 brinjë, lëkurë dhe një ndarje e pasme e një strukture huall mjalti. Këndi i fshirjes së stabilizatorit përgjatë skajit kryesor është 50". Profili i stabilizatorit S-11C. Gjysmë boshtet e zhdrejtë të rrotullimit të bishtit horizontal janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në pjesët rrënjësore të konzollave të stabilizatorit dhe me varëse në kornizat e seksioni i bishtit të trupit të avionit (në një kushinetë rul në kornizën 9 dhe një kushinetë gjilpëre të ngushtuar në kornizën 10 Kontrolli i çdo konsole horizontale të bishtit sigurohet me anë të aktivizuesve hidraulikë të drejtimit RP-260A të instaluar në kornizën 10 të seksionit të bishtit të trupi i avionit.

Bishti vertikal përbëhet nga dy pendë të instaluara në pjesën e bishtit të bykut në të dy anët e kërpudhave të motorit dhe timonëve. Sipërfaqja e kavileve është 10.1 m2, timonat janë 1.25 m2. Keelët janë instaluar me një kënd të kamerës prej 6". Këndi i fshirjes së keeleve përgjatë skajit të përparmë është 47 gradë 50". Struktura e forcës së keelit është formuar nga dy shirita kryesorë, muret e përparme dhe të pasme, nëntë brinjë dhe panele të veshjes me fibër karboni. Teknologjikisht, keelët përbëhen nga seksione rrënjësh drejtkëndore jo të lëvizshme me grumbullues fibër karboni, pjesë trapezoidale të shkëputshme dhe pirunë me një kënd fshirjeje përgjatë skajit kryesor prej 75 gradë. Ka pika ngjitjeje për pjesën e ndashme të keelës në të dy shiritat kryesorë. Timonat janë të varur në tre kllapa të montuara në murin e pasmë të keelave. Çdo timon përbëhet nga një ndarje e hundës dhe një ndarje bishti e një strukture huall mjalti. Që nga viti 1984, të gjithë luftëtarët MiG-29 janë pajisur me timonë me një akord të rritur me 21%, me skajin e tyre pasues që del përtej skajeve të pasme të pendëve. Timonat kontrollohen nga aktivizuesit hidraulikë të drejtimit RP-270 të instaluar në seksionet rrënjësore të keeleve. Këndet e timonit janë +-25 gradë.

Në pjesën e sipërme të fins ka antena të pajisjeve të ndryshme radioteknike: një stacion radio komunikimi dhe një transponder avioni (nën majën radio-transparente të keelës së djathtë), një sistem ushqyes antenash të pajisjeve të navigimit radio (në pjesën e pasme skaji i keelës së djathtë), një transponder identifikimi i gjendjes dhe një linjë kontrolli radio komanduese (nën majën radio-transparente të keelës së majtë), transponderin e avionit dhe transponderin e identifikimit të gjendjes (në skajin pasues të krahut të majtë), si dhe një dritë aeronautike (në krahun e majtë). Për më tepër, në sipërfaqet anësore të keelave ka antena për një stacion paralajmërues rrezatimi dhe një stacion bllokimi aktiv. Vendosja dhe diapazoni i antenave ndryshojnë në varësi të modifikimit specifik të avionit. Në avionët MiG-29 të tipit 9-12 (përveç serisë së parë) dhe tipit 9-13, kreshtat janë instaluar përpara krahëve në sipërfaqen e sipërme të krahut, në të cilat ndodhen blloqet e emetimit të ndërhyrjeve pasive. Aeroplanët e prodhuar para vitit 1984 nuk kanë kreshta të tilla. Automjetet e para të prodhimit ishin të pajisura me dy kreshta shtesë ventrale - fllanxha false, të cilat shërbyen për të përmirësuar stabilitetin në kënde të larta sulmi. Ato nuk u përdorën në avionët e mëvonshëm.

Mjeti i uljes së avionit përbëhet nga një pajisje me hundë dhe dy këmbë kryesore. Çdo pajisje kryesore e uljes është e pajisur me një rrotë frenimi KT-150 me përmasa 840x290 mm, këmba e përparme është e pajisur me dy rrota frenash KT-100 me përmasa 570x140 mm. Ingranazhi kryesor i uljes tërhiqet përpara përgjatë fluturimit në kamaret e trupit të avionit me një kthesë 90 gradë. Pista e shasisë është 3.09 m, baza është 3.645 m. Baza e shasisë së dy prototipeve të parë të luftëtarit (avioni 901 dhe 903) ishte rreth 5.2 m.

Mbështetja e përparme tërhiqet përsëri në ndarjen e trupit midis hyrjeve të ajrit. Mekanizmi i amortizimit të drejtimit (RDM) siguron që rrotat e pajisjes së përparme të uljes të rrotullohen në një kënd deri në +-8 gradë gjatë ngritjes dhe uljes dhe në një kënd deri në +-31 gradë gjatë taksimit, si dhe amortizimit dridhje të shëmtuara gjatë ngritjes dhe vrapimit. Të gjitha mbështetësit e shasisë janë të pajisura me amortizues pneumatiko-hidraulikë me dy dhoma, lëngu i punës i të cilit është vaji hidraulik AMG-10 dhe azoti. Ka një mbrojtës balte në shiritin e përparmë të pajisjes së uljes.

Pamja e pasme e shiritit të hundës

Pajisja e uljes zgjatet dhe tërhiqet në avion nga cilindra hidraulikë të mundësuar nga sistemi i përgjithshëm hidraulik i avionit. Fiksimi i shiritave në pozicionin e zgjatur sigurohet nga bravat mekanike dhe bravat hidraulike të cilindrave të punës të tërheqjes së shkarkimit, dhe në pozicionin e tërhequr nga bravat mekanike në trupin e avionit. Hapja dhe mbyllja e dyerve të kamares së pajisjes së uljes kryhet duke përdorur cilindra hidraulikë dhe shirita të thyeshëm. Lëshimi urgjent i pajisjes së uljes kryhet nga ajri i kompresuar nga sistemi pneumatik emergjent i furnizuar me cilindrat hidraulikë të punës për lirim dhe tërheqje, ndërsa lëshimi autonom i vetëm i pajisjes së përparme të uljes është i mundur.

Sistemi kryesor i frenimit të rrotave të ingranazheve të uljes është pneumatik (frenimi i rrotave të ingranazheve të përparme të uljes mund të çaktivizohet), sistemi i frenimit emergjent, gjithashtu pneumatik, siguron frenim vetëm për rrotat e pajisjes kryesore të uljes. Të gjitha rrotat frenohen automatikisht kur tërhiqet ingranazhi i uljes. Avioni ka një sistem elektromekanik kundër rrëshqitjes, i cili shërben për të parandaluar bllokimin e rrotave gjatë frenimit dhe funksionon vetëm kur përdoret sistemi kryesor i frenimit.

Termocentrali i avionit MiG-29 përbëhet nga dy motorë turbojet anashkalues RD-33 me pas djegës, një kuti lëvizëse të njësisë së avionit KSA-2 (KSA-3) dhe një njësi motorike me turbokompresor GTDE-117.

Motori i turbinës me gaz RD-33 është me dy boshte, me qark të dyfishtë (me një raport anashkalimi prej 0,475), ka një kompresor boshtor me dy faza të përbërë nga një tifoz me presion të ulët me 4 faza dhe një presion të lartë me 9 faza të rregullueshme. kompresor, një dhomë djegie unazore, një turbinë me dy faza të ftohur (faza e parë është presion i lartë, e dyta - presion i ulët), pas djegës dhe grykë reaktiv supersonik i rregullueshëm. Përpara ndezjes së pasme, rrjedhat e gazit të të dy qarqeve të motorit janë të përziera. Futja e motorit në modalitetin e djegies së plotë është 8300 kgf (81.4 kN) (minimumi i djegies pas djegies - 5600 kgf (54.9 kN)), në modalitetin maksimal - 5040 kgf (49.4 kN), konsumi specifik i karburantit - në përputhje me rrethanat 2.05 kg/(kgf) (0.21 kg /(N*h)) dhe 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)).

Gjatësia e motorit RD-33 është 4260 mm, diametri maksimal është 1000 mm (diametri i hyrjes është 750 mm), pesha e thatë është 1050 kg, që korrespondon me një peshë specifike prej 0.126 kg/kgf (12.8 kg/kN). Jeta e caktuar e shërbimit të serisë së dytë RD-33 (kur përdorni modalitetin U) përcaktohet në 1400 orë, seria e 3-të RD-33 - në 2000 orë, periudha para riparimit të parë - përkatësisht në 700 orë dhe 1000 orë. Motori RD-33 ka sistem kontrolli hidroelektronik me rregullator-kufizues analog BPR-88. Elementët kryesorë hidromekanikë të sistemit të automatizimit të karburantit të motorit janë rregulluesi i pompës NR-59A, rregullatori i hundës dhe pas djegies RSF-59A dhe shpërndarësi i karburantit.

Sistemi i karburantit është krijuar për të ruajtur një furnizim me karburant në bordin e avionit dhe për të siguruar furnizim të pandërprerë me energji motorëve në të gjitha mënyrat e funksionimit në ajër dhe në tokë, si dhe për të mbajtur një shtrirje të caktuar të avionit në fluturim. Përveç kësaj, sistemi pompon karburantin përmes shkëmbyesve të nxehtësisë hidraulike të karburantit. Në aeroplanët MiG-29 të tipit 9-12, karburanti vendoset në pesë rezervuarë gypi dhe dy krahë me një kapacitet total 4300 litra (rezerva e karburantit 3380 kg me densitet 0,785 g/cm3). Kapaciteti i rezervuarit të trupit 1 është 650 l, rezervuari 2 është 870 l, rezervuari 3 është 1810 l, dy rezervuarë ZA janë 310 l, dy rezervuarë krahësh janë 660 l. Rezervuari 2 është i konsumueshëm; rezervuari 3 përmban një akumulator karburanti. Një rezervuar shtesë i rënies me një kapacitet prej 1500 litrash mund të montohet nën trup. Rezerva totale e karburantit të avionëve të modifikimeve të treguara me PTB është 5800 l (4350 kg). Përdorimi i rezervuarëve të poshtëm është gjithashtu i mundur në MiG-29 tip 9-12 pas modifikimit të duhur të sistemit të karburantit.
Karburanti kryesor për motorët e luftëtarëve MiG-29 është vajguri i aviacionit të markave RT, T-1 dhe TS-1 ose përzierjet e tyre.

Sistemi i kontrollit të avionit është projektuar për të kontrolluar pozicionin e avionit në hapësirë dhe përfshin sistemet e mëposhtme:
kontrolli i stabilizatorit në hap (kontrolli gjatësor);
kontrolli i aleronëve dhe stabilizatorit të rrotullimit (kontrolli anësor);
kontrolli i timonëve përgjatë kursit (kontrolli i pistës).

Për më tepër, ai përfshin gjithashtu sisteme kontrolli për majat e krahëve të përkulshëm, kapakët dhe kapakët e frenave. Sistemi i kontrollit të të gjitha modifikimeve të avionëve MiG-29 është mekanik, me drejtues hidraulikë. Lidhja elektrike e sistemit të kontrollit përbëhet nga shufra dhe lëkundëse me njësi elektrike dhe hidraulike të përfshira në të. Momentet e menteshës që lindin kur sipërfaqet e drejtimit devijohen, thithen nga përforcuesit hidraulikë. Forcat në dorezën e kontrollit dhe pedalet krijohen nga mekanizmat e ngarkimit të përfshirë në të tre kanalet e instalimeve elektrike të kontrollit; Për të zvogëluar përpjekjen në dorezën e kontrollit, përdoren mekanizmat e efektit të prerësit.

Avioni kontrollohet në mënyrë manuale dhe automatike. Në modalitetin automatik, kontrolli kryhet sipas sinjaleve nga sistemi i kontrollit automatik SAU-451. Aktivizuesit e ACS janë makina drejtuese autonome (AWG) të instaluara në secilin nga tre kanalet e kontrollit.

Për të parandaluar hyrjen e avionit në modalitetin e stallimit dhe për t'i dhënë pilotit informacione për këndet aktuale dhe maksimale të lejueshme të sulmit dhe mbingarkesat vertikale, si dhe për të zgjeruar gamën operacionale të këndeve të sulmit përmes kontrollit automatik të majave të krahëve, avioni ka një sistem sinjalesh kufizuese SOS-ZM. Kur avioni i afrohet këndeve kritike të sulmit, sistemi SOS-ZM. në përputhje me shkallën e rritjes së këndit të sulmit, shtyn shkopin e kontrollit të avionit larg nga piloti me një forcë deri në 17 kgf (167 N). Luftëtarët MiG-29 dhe MiG-29UB përdorin sistemin e sinjalit kufizues SOS-ZM, i konfiguruar për të vepruar kur këndi i sulmit arrin 26 gradë.

Sistemi i kontrollit anësor përfshin një shkop kontrolli, një mekanizëm ngarkimi të instaluar në ndarjen e njësisë së kontrollit qendror, një mekanizëm të efektit të rregullimit dhe një motor drejtues autonome ARM-150K, përforcues hidraulikë (drejtues) të aeroplanëve RP-280A të instaluar në konzolat e krahëve, një mekanizëm jolinear i montuar në pjesën e bishtit të trupit të avionit dhe një mekanizëm për shkëputjen e gërshërëve të stabilizatorit, një mekanizëm diferencial dhe amplifikatorë hidraulikë të stabilizatorit RP-260A, shufrat dhe rrotulluesit e instalimeve elektrike të kontrollit.

Sistemi i kontrollit të pista përfshin pedale, një mekanizëm ngarkimi dhe një cilindër hidraulik për ngarkimin e pedaleve (rrit forcën në pedale kur fluturon me një shpejtësi prej M>0.85). mekanizmi i efektit prerës dhe makineri drejtuese autonome ARM-150K (në ndarjen e njësisë së kontrollit qendror), dy përforcues hidraulikë - ngasje timoni RP-270 (në kavilje), shtytës dhe kontrollues të instalimeve elektrike.

Sistemi i shpëtimit emergjent të avionit përfshin një sedilje nxjerrjeje të serisë K-36DM 2 dhe një sistem kontrolli piromekanik për lëshimin e tendës dhe nxjerrjen e pilotit. Vendi i hedhjes siguron shpëtimin e pilotit në të gjithë gamën operative të lartësive dhe shpejtësive të fluturimit, duke përfshirë mënyrat e lëvizjes së avionit në aeroport. Hedhja e sigurt garantohet në fluturimin horizontal me shpejtësi të treguar nga 0 në 1400 km/h (numrat Mach nga 0 në 2,5) në lartësitë nga 0 në 25 km, kur manovroni me mbingarkesë nga -2 në +4, në kënde sulmi deri në +-30 gradë, këndet e rrëshqitjes deri në +-20 gradë dhe këndet e rrotullimit deri në +-180 gradë, kur avioni rrotullohet në lidhje me boshtin gjatësor, si dhe gjatë mënyrave të ngritjes dhe drejtimit me një shpejtësi prej të paktën 75 km/h. Lartësia minimale e nxjerrjes kur një avion zhytet në një kënd prej 30 gradë është 85 m, nga një pozicion fluturimi i përmbysur - 55 m (për një shpejtësi avioni prej 400 km/h në të dyja rastet). Mbingarkesa maksimale gjatë një dalje emergjente nga avioni është 18 njësi. Për të nxjerrë, piloti tërheq dorezën e kontrollit të dyfishtë të sistemit të nxjerrjes, pas së cilës sistemet e lëshimit emergjent të pjesës së palosshme të tendës, mekanizmi i qitjes së sediljes së nxjerrjes dhe mekanizmi për vendosjen e parashutës së shpëtimit aktivizohen automatikisht në një sekuencë të caktuar. Mbrojtja e pilotit nga mbingarkesat dhe presioni i ajrit me shpejtësi të lartë që ndodh gjatë nxjerrjes sigurohet nga pajisjet e pilotit në lartësi të madhe, fiksimi i detyruar i tij në sedilje, stabilizimi i qëndrueshëm i sediljes gjatë procesit të nxjerrjes dhe kur hidhet me shpejtësi të lartë - nga deflektori i sistemit shtesë të mbrojtjes së rrjedhës së ajrit.

Duket si nja dy vjet nga riparimi i muzeut, por boja tashmë po qërohet:-(((

Pamje e përgjithshme e pasme...

Më e madhe

Pamje e përgjithshme në të majtë

A janë edhe këto mbivendosje radiotransparente?

Niche për pastrimin e rafteve kryesore.

Një pjatë me një përshkrim të avionit.

Përpara llambës janë sensorë të një stacioni kuantik të vendndodhjes optike (KOLS).

Pak kabinë.

PVD

Foto 96.

KOLS përsëri

Stema e IAP-së së 28-të dhe kur ka shërbyer atje?

Pamje e përgjithshme e MiG-21

Dhe në sfondin e MiG-29UB

LTH:
Modifikimi i MiG-29
Hapësira e krahëve, m 11.36
Gjatësia e avionit me bum PVD, m 17,32
Lartësia e avionit, m 4,73
Sipërfaqja e krahut, m2 38.06
Pesha, kg
aeroplan bosh 10900
ngritje normale 15300
ngritje maksimale 18100
Karburanti, l
e brendshme 4300
PTB 1500
Lloji i motorit 2 TRDDF RD-33
Shtytje, kgf:
i detyruar 2 x 8300
maksimumi 2 x 5040
Shpejtësia maksimale, km/h.
në lartësinë 2450 (M=2.3)
afër tokës 1500
Gama praktike, km.
në lartësi të ulët 710
në lartësinë e madhe 1430
me PTB 2100
Shpejtësia maksimale e ngjitjes, m/min 19800
Tavan praktik, m 18000
Maks. Mbingarkesa operacionale 9
Ekuipazhi, personat 1
Armët:
Top me një tytë 30 mm GSh-301 (municioni
150 raunde)
Ngarkesa luftarake - 2000 kg në gjashtë njësi nën krahë
dy raketa me rreze të mesme R-27R dhe
deri në 6 raketa luftarake ajrore R-73 ose R-60M
bomba 250- ose 500 kg, KMSU
NAR 80 S-8 në blloqet B-8M1 dhe S-24B

1. Fotot

2. Video

3. Historia e krijimit

Zhvillimet e para në një gjeneratë të re të luftëtarëve të lehtë të vijës së përparme filluan në fund të viteve '60. Në të njëjtën kohë, Bashkimi Sovjetik mësoi se Shtetet e Bashkuara kishin krijuar një luftëtar që ishte dukshëm më i lartë se të gjithë luftëtarët vendas të disponueshëm në atë kohë. Për shkak të kësaj, Forcat Ajrore u përballën me nevojën për një avion mjaft të ekuilibruar, të teknologjisë së lartë me shkathtësi të mirë. Në vitin 1969, u hap një konkurs për të zhvilluar një luftëtar premtues të vijës së parë. Kërkesat taktike dhe teknike për avionët e ardhshëm ishin mjaft të larta dhe përfshinin aftësinë për t'u ngritur/ulur në një kohë të shkurtër, duke përfshirë pistat e përgatitura dobët, një rreze të madhe veprimi, shpejtësi më të madhe se ajo e 2M, shkathtësi të konsiderueshme dhe praninë e mjeteve të rënda. armët. Instituti Qendror Aerohidrodinamik punoi në projektin e aerodinamikës së bashku me Byrotë e Projektimit të Yakovlev, Gurevich, Sukhoi dhe Mikoyan. Zyra e projektimit me përvojë “Mig” fitoi konkursin.

Në vitin 1971, u bë e qartë se luftëtarët premtues të vijës së parë ishin shumë të shtrenjta për të mbuluar nevojën për Forcat Ajrore ekskluzivisht me ta. Për shkak të kësaj, projekti u nda në dy pjesë - PFI i rëndë (TPFI) dhe PFI i lehtë (LPFI). Puna për luftëtarët e rëndë shkoi në Byronë e Dizajnit Sukhoi, dhe Byroja e Dizajnit Mikoyan filloi të punojë në luftëtarët e lehtë në 1974. LPFI i parë ishte Produkti 9, i cili më vonë mori emërtimin MiG-29A.

Për shkak të faktit se dy prototipa u rrëzuan në aksidente, luftarak u vu në prodhim vetëm në 1982 në uzinën nr. 30 "Banner of Labor" (Moskë). Një vit më pas, MiG-29B-të e parë mbërritën në bazën ajrore Kubinka. Pasi luftëtari kaloi testet shtetërore në 1984, ata filluan të furnizohen në njësitë e aviacionit të vijës së parë. Regjimentet e para në të cilat luftëtarët hynë në shërbim janë të vendosura në Ivano-Frankivsk dhe Kubinka. Në fillim të vitit 1985, këto regjimente arritën në gatishmëri operacionale me MiG-29. Kur luftëtarët e parë hynë në shërbim, u bë e qartë se si duhet të shpërndaheshin detyrat midis luftëtarëve të lehtë dhe të rëndë. Ai i rëndë kishte një rreze më të gjatë dhe ishte në gjendje të kryente kërkime të thella ajrore dhe të eliminonte avionët më të mirë të NATO-s, dhe MiG-29 zuri vendin e MiG-23 në aviacionin e vijës së përparme. MiG-29 synohej të vendosej pranë vijës së frontit dhe të krijonte epërsi lokale në hapësirën ajrore për njësitë avancuese të SA të motorizuar. Për t'u mundësuar atyre të përdornin pista të përgatitura keq dhe të dëmtuara, ato ishin të pajisura me grila mbrojtëse për marrjen e ajrit dhe pajisje uljeje të qëndrueshme. MiG-29 shërbeu gjithashtu si avion përcjellës për avionët sulmues, duke i mbrojtur ata nga luftëtarët e NATO-s. Ata ishin gjithashtu të ngarkuar me mbrojtjen e njësive tokësore që lëviznin me njësi.

MiG-29 9-12 A dhe B u shitën në mënyrë aktive vendeve të huaja në një version që nuk ishte i aftë të jepte një ngarkesë bërthamore dhe kishte avionikë më pak të fuqishëm. Perëndimi pa MiG-29 për herë të parë në verën e vitit 1986, gjatë një demonstrimi në Finlandë. Dy vjet më vonë, luftëtari u prezantua në Farnborough (MB). Evropianët vlerësuan shumë lëvizshmërinë e konsiderueshme dhe aftësitë e mëdha të luftëtarit, por vunë re një pengesë kaq të rëndësishme si rritja e tymit të motorit RD-33. Por kjo nuk e pengon atë të funksionojë në mënyrë efikase në një betejë manovrimi, ndërsa motorët pa tym mund të ngecin edhe në një betejë të tillë.

Para fundit të vitit 1991, Shoqata e Prodhimit të Aviacionit të Moskës mori emrin. P.V. Dementyev prodhoi afërsisht 1200 luftëtarë MiG-29 me një vend. Në të njëjtën kohë, rreth 200 binjakë të tjerë MiG-29UB u mblodhën në fabrikën në Nizhny Novgorod.

Aktualisht, MiG-29KUB dhe MiG-29K prodhohen në Lukhovitsy në uzinën RSK MiG.

4. Dizajn

Luftëtari është prodhuar duke përdorur një qark të integruar aerodinamik me një bisht të dyfishtë, me krahë të ulët dhe motorë të ndarë. Korniza e ajrit është bërë kryesisht nga çeliku dhe lidhjet e aluminit, si dhe nga kompozita dhe titani. Këndi i fshirjes së krahëve në skajin e përparmë është 42 gradë, dhe ka gjithashtu hekura, rrathë me vrima dhe majë të përkulshme. Keelët janë të veshur me fibër karboni dhe kanë një kamer të jashtëm prej 6 gradësh. Shasia është me tre rrota, me një përparme me dy rrota dhe shirita kryesore me një rrotë. Stabilizuesi është i devijueshëm në mënyrë diferenciale dhe i gjithë rrotullues. Sedilja e nxjerrjes – K-36DM.

Motorët në luftëtarin TRDDF RD-33. Ekziston një njësi e energjisë turbine me gaz GTDE-117 me një fuqi prej 66.2 kW. Kur panelet mbrojtëse mbulojnë hyrjet e rregullueshme të ajrit gjatë ngritjes/uljes, ajri merret përmes hyrjeve me pesë seksione të sipërme. Sistemi i karburantit përfshin dy rezervuarë me krahë dhe pesë tanke me një kapacitet të përgjithshëm përkatësisht 4540 dhe 4300 litra. Është e mundur të përdoret një pezullim i dy rezervuarëve të jashtëm të karburantit të montuar në krahë prej 1150 litrash secila dhe një rezervuari i jashtëm i karburantit të trupit prej 1500 litrash.

Avioni ka sisteme sinjali kufizues SOS-3M, sisteme kontrolli automatik SAU-451 dhe sisteme kontrolli të armëve SUV-29. Ky i fundit përfshin një kompjuter dixhital në bord Ts100 ose Ts101, ose një sistem vëzhgimi radar RLPK-29 (N0-19 "Sapphire-29").

Kompleksi optiko-elektronik i shikimit dhe navigimit OEPrNK-29 (S-31) përfshin një sistem të përcaktimit të objektivit të montuar në helmetë "Schel-ZUM", një stacion lazer me vendndodhje optike KOLS, një sistem kontrolli të armëve SUO-29, një sistem navigimi SN -29, një sistem treguesi me pajisje fotokontrolli në xhamin e përparmë dhe kompjuter dixhital në bord Ts-100.

Gjithashtu në bord janë pajisjet e linjës së kontrollit të radios komanduese E502-20 Biryuza, stacioni i bllokimit elektronik Gardenia-1FU, stacioni i paralajmërimit të rrezatimit të radarit SPO-15LM Bereza dhe sistemi i nxjerrjes së mashtrimit PPI-26.

5. Ndryshimet

MiG-29 (9-12) - luftëtar i vijës së përparme, modifikimi debutues i MiG-29, i lëshuar në seri
MiG-29 (9-12A) - një modifikim i 9-12, i destinuar për dorëzim në shtetet e Paktit të Varshavës; karakteristikat në RLPK-29 u ndryshuan. Ato furnizoheshin me raketa R-27T1 dhe R-27R1, të cilat ishin disi të degraduara në krahasim me modifikimet bazë.
MiG-29B (9-12B) - një modifikim i 9-12, i destinuar për dorëzim në shtetet që nuk përfshihen në Paktin e Varshavës; karakteristikat në sistemin e kontrollit të armëve u ndryshuan. Ato furnizoheshin me raketa R-27T1 dhe R-27R1, të cilat ishin disi të degraduara në krahasim me modifikimet bazë.
MiG-29UPG (9-20) është një MiG-29B i modernizuar i krijuar për Forcat Ajrore Indiane. Ai përfshin motorët RD-33M-3, një radar kontrolli të armëve Zhuk-M2E, një sistem të përcaktimit të objektivit të montuar në helmetë, një sistem inercial navigimi, një sistem optik OLS-UEM, sisteme të reja navigimi radio, një rezervuar shtesë konform dorsal karburanti, një "Kabinë prej xhami" me ekrane shumëfunksionale me kristal të lëngshëm dhe pajisje për furnizimin me karburant ajër-ajër. Modifikimi do të plotësohet gjithashtu me raketa Kh-31A/P, Kh-29T/L dhe Kh-35. Prototipi i parë fluturoi në fillim të vitit 2011.
MiG-29 (9-13) - luftëtar i vijës së parë. Masa e ngarkesës luftarake është rritur, është shfaqur një stacion i integruar i luftës elektronike "Gardenia" dhe është bërë e mundur instalimi i pezullimeve për dy rezervuarë të jashtëm të karburantit nën krah.
MiG-29S (9-13S) - modifikim i 9−13, i pajisur me raketën R-77 (RVV-AE). Sistemi i radarit u plotësua me një mënyrë për sulmin e njëkohshëm të dy objektivave ajror.
MiG-29SD - jetëgjatësi e rritur dhe mundësia e karburantit gjatë fluturimit
MiG-29N – MiG-29SD i modifikuar për dorëzim në Malajzi.
MiG-29SM – MiG-29S i modifikuar. U bë e mundur përdorimi i armëve ajrore me precizion të lartë.
MiG-29SMT (9-17, 9-18, 9-19) - përmirësim me një vend
MiG-29SM - zhvilluar në 1999 - 2004. U ngrit për herë të parë në vjeshtën e vitit 1997
MiG-29K (9-31, 9-41) - luftëtar i bazuar në transportues.
MiG-29KUB (9-47) është një luftëtar trajnimi luftarak i bazuar në transportues.
MiG-29KVP është një avion eksperimental i projektuar për të praktikuar uljet e përfundimit aeroplan dhe ngritjet në trampolinë.
MiG-29UB (9-51) - luftëtar trajnimi luftarak. Stacioni i radarit është hequr.
MiG-29UBT (9-52) - i ngjashëm në dizajn me MiG-29SMT, por është një aeroplan trajnues luftarak i modifikuar MiG-29UB.
MiG-29M (, MiG-29M1) (9-15) është një luftëtar me shumë role me një vend të gjeneratës "4++". Gama e armëve në bord, ngarkesa luftarake dhe diapazoni i fluturimit janë rritur.
MiG-29M2 është një luftëtar me dy ulëse me shumë role të gjeneratës 4++. Gama e armëve në bord, ngarkesa luftarake dhe diapazoni i fluturimit janë rritur.
MiG-29M/OVT është një prototip, i konvertuar nga një prej avionëve luftarakë MiG-29M. E veçanta është vektori i shtytjes së përkulshëm.
MiG-35 (9-61) - një modernizim i rëndësishëm i MiG-29M.
MiG-35D (9-67) është një version me dy vende të MiG-35.
MiG-29AS – MiG-29 i modernizuar për dërgim në Sllovaki. Sistemi i karburantit u hoq dhe pajisjet radio-elektronike në bord u ndryshuan.
MiG-29MU1 - modernizimi i MiG-29 (9-13), i prodhuar në Ukrainë. Gama e zbulimit të objektivave ajrore është rritur me 20% (nga 45 km në hemisferën e pasme në 100 km në pjesën e përparme). Sistemi i navigimit satelitor është i pajisur me një marrës, i cili rrit gamën e përdorimit të mjeteve të automatizuara instrumentale të uljes dhe saktësinë e sistemit të navigimit. Raketat për këtë luftëtar, R-27ET1 dhe R-27ER1, kanë një rreze lëshimi deri në 95 km.
MiG-29BM - modernizimi i bërë në Bjellorusi. I plotësuar me navigacion satelitor, pajisje karburanti gjatë fluturimit dhe një stacion radar për përdorimin e armëve ajër-tokë. Përfshin numrin më të madh të komponentëve në bazë buxhetore.
MiG-29 Sniper është një modernizim në pronësi të Rumanisë. Së bashku me këtë shtet, në prodhim punuan edhe Izraeli dhe Gjermania. Luftëtari ka përmirësuar karakteristikat luftarake dhe sistemet në bord. Kjo është bërë për të përmbushur standardet e NATO/ICAO. Ai filloi për herë të parë në pranverën e vitit 2000, por programi u anulua vitin e ardhshëm.

6. Operacioni

6.1 Situata aktuale

Aktualisht, Forcat Ajrore Ruse përdorin 270 luftëtarë, dhe Marina - 40 njësi.

Në fund të vitit 2008, një avion u rrëzua në Transbaikalia, duke rezultuar në vdekjen e pilotit të tij. Shkak i këtij incidenti ka rezultuar shkatërrimi i njësisë së bishtit për shkak të mbingarkesës së tepërt. Si rezultat, përdorimi i luftëtarëve në të gjithë Federatën Ruse u pezullua, njësia e bishtit u hoq nga të gjithë dhe u dorëzua në fabrikën e prodhimit. Gjithashtu, si rezultat i inspektimit të të gjithë gjuajtësve, u zbuluan shtrembërime të materialit dhe çarje në elementët e fuqisë së kornizave të avionit, megjithëse nuk kishte skaduar ende jeta e tyre e shërbimit. Dy muaj më vonë, pothuajse një e treta e avionëve u liruan të fluturonin përsëri. Këto përfshijnë ato që nuk janë gërryer.

Po shqyrtohet mundësia e modernizimit të avionëve nga Shoqata e Prodhimit të Aviacionit të Moskës "MiG" në mënyrë që avionët me mangësi të eliminuara të kthehen në shërbim. Aeroplani është projektuar për njëzet vjet shërbim, ose 2500 orë fluturimi; që nga viti 2009, disa avionë avionësh tashmë kanë një jetë shërbimi mbi një çerek shekulli. Forca Ajrore mori 34 luftëtarë të rinj nga marrëveshja e prishur me Algjerinë. Në vitin 2010, u bë dorëzimi i fundit i tre njësive; në përputhje me rrethanat, në 2008-2010, Forca Ajrore Ruse u rimbush me 6 MiG-29UBT dhe 28 MiG-29SMT. Të gjithë ata janë të vendosur në rajonin e Kursk.

Në vitin 2012, Ministria e Mbrojtjes urdhëroi 24 avionë luftarakë MiG-29K/KUB. Dorëzimi do të bëhet në 2012-2015.

Në pranverën e vitit 2014, u nënshkrua një marrëveshje për furnizimin e 16 luftëtarëve MiG-29SMT për Forcat Ajrore.

7. Përdorimi luftarak

Lufta në Afganistan (1979-1989)
Lufta e Gjirit (1991) - në anën e Irakut
Konflikti në Transnistria (1991-1992) - në anën e Moldavisë
Lufta Etiopi-Eritreane (1998-2000) - në anën e Eritresë
Operacioni i NATO-s kundër Jugosllavisë (1999) - në anën e Jugosllavisë
Kargil War (1999) - në anën indiane
Lufta në Osetinë e Jugut (2008)
Konflikti në Darfur (që nga viti 2003) - në anën e Sudanit
Lufta civile në Siri (që nga viti 2011) - në anën e Forcave Ajrore Siriane
Konflikti i armatosur në Ukrainën Lindore (që nga viti 2014) - në anën e Ukrainës
Lufta Civile e Jemenit (1994)
Lufta e Parë Çeçene
Një luftëtar i Forcave Ajrore Kubane u përfshi në incidentin e shkurtit 1996 në të cilin u rrëzuan dy avionë të lehtë Cessna 337
Dy MiG-29 siriane rrëzuan disa F-15 izraelitë në verën e vitit 1989
Ndoshta luftëtari rrëzoi një dron gjeorgjian Hermes 450.

8. Karakteristikat e performancës

8.1 Specifikimet teknike

Ekuipazhi, njerëzit: 1-2
Gjatësia: 1732 cm
Hapësira e krahëve: 1136 cm
Lartësia: 473 cm
Sipërfaqja e krahëve: 38.06 m²
Këndi i fshirjes së krahut: 42°
Pesha, t.: bosh – 10,9; pesha normale e ngritjes - 15,18; më e larta – 18.48.

8.2 Motori

Lloji i motorit: turbojet me dy qark me pas djegës (dhe kontroll vektori të shtytjes në MiG-35 dhe MiG-29OVT)
Modeli: RD-33
Shtytje, kgf: pas djegies - 2 × 8300; më i madhi - 2 × 5040
Pesha totale e motorit, t: 1.55
Vektori i shtytjes i devijueshëm: për MiG-35 dhe MiG-29OVT me motorë RD-133
Këndet e devijimit të vektorit të shtytjes: ±15° në të gjitha drejtimet
Shpejtësia e devijimit të vektorit të shtytjes: 60 °/s
Motori mund të ndizet gjatë fluturimit
Pesë mekanikë mund të heqin një motor në një orë.

8.3 Stacioni i radarit

Stacioni i radarit është i aftë të gjurmojë 10 objektiva ajror dhe të qëllojë më të rrezikshmit
Dallimi më i vogël i shpejtësisë midis objektivit dhe gjuajtësit është 150 km/h
Shpejtësia e objektivit që sulmohet është 230-2500 km/h
Lartësia e objektivit që sulmohet është 30-23000 m
Gama e zbulimit të objektivit me një EPR prej 3 m² në PPS në një lartësi mbi 3 km - 50-70 km
Gama e zbulimit të helikopterit (shpejtësia mbi 180 km/h) në ZPS 23000 m, PPS - 17 km
Sipas të dhënave për vitin 2012 - stacioni radar N010 Zhuk i versioneve të ndryshme. 10-20 objektiva në të njëjtën kohë në një distancë deri në 80 km, duke granatuar 1-2.

8.4 Karakteristikat e fluturimit

Shpejtësia më e madhe: në lartësi - 2450 km/h (M=2.3); në tokë - 1500 km/h (M=1.26)
Shpejtësia e lundrimit: 850 km/h (M=0.8)
Gama praktike: me dy rezervuarë të jashtëm karburanti - 2100 km; me karburant 100%: 1430 km
Kohëzgjatja e fluturimit: deri në 150 minuta.
Tavani i shërbimit: 18 km
Raporti i shtytjes ndaj peshës, kgf/kg: në peshën më të lartë të ngritjes - 0,92; me normale - 1.09
Ngarkesa e krahut, kg/m²: në peshën më të lartë të ngritjes – 476; në normale - 399
Mbingarkesa maksimale operacionale: +9 G.

8.5 Armatim

Top: top avioni i kalibrit 30 mm, GSh-30-1, 150 fishekë
Pikat e forta të armëve: 7
Armët e jashtme: R-73; R-77; kompleksi i mbrojtjes në bord Talisman; B-8M1; KMSU-2; S-24B; FAB-500M62; R-60M; OFAB-250-270; R-27R1; ZB-5000.

Data e ndryshimit të të dhënave: 22.12.2015

LUFTARI SHUMË QËLLIMOR MIG-29SMT

DIMENSIONET. Hapësira e krahëve 11,36 m, gjatësia e avionit (me PVD) 17,32 m; Lartësia e avionit është 4.73 m, sipërfaqja e krahut është 38.10 m2.

NUMRI I VENDEVE. Ekuipazhi 2 persona.

POWER POINT. Avioni është i pajisur me dy RD-33 TRLLF (2 x 8300 kgf). RD-33 i serisë së tretë ka një burim para riparimit të parë prej 1000 orësh, dhe burimi i caktuar është 2000 orë.

Ekziston një njësi energjie startuese turbokompresori GTDE-117 (90 kf).

Kapaciteti i përgjithshëm i rezervuarëve të brendshëm të karburantit është 6180 l. Avioni mund të pajiset me një marrës karburanti të çmontueshëm për sistemin e karburantit gjatë fluturimit me një bum rrëshqitës të ngritjes (moduli konform i sistemit të karburantit është montuar në anën e majtë të gypit, nën kabinën e pilotit).

MASAT DHE NGARKESAT, kg. ngritje normale 16830, ngritje maksimale 21000, ngarkesa maksimale luftarake 4000.

TË DHËNAT E FLUTURIMIT. Shpejtësia maksimale 2450 km/h, shpejtësia maksimale në tokë 1500 km/h, tavani i shërbimit 18,000 m, shpejtësia maksimale e ngjitjes 330 m/s; diapazoni praktik i fluturimit, në lartësi të ulët pa PTB 990 km, në lartësi të madhe pa PTB 2200 km, në lartësi të madhe me një PTB 2800 km, në lartësi të madhe me tre PTB 3500 km, me një karburant 6700 km, gjatësia e ngritjes 250- 600 m , gjatësia e vrapimit 600-900 m, mbingarkesa maksimale operacionale 9.0.

SISTEMET DHE PAJISJET NË BORD. Baza e kompleksit të pajisjeve radio-elektronike në bord është një sistem kompjuterik dixhital i nivelit të lartë në bord të trefishtë të tepërt, i ndërtuar mbi parimin e një arkitekture të hapur të bazuar në kanalet e shkëmbimit të informacionit të shumëfishtë që përputhen me standardin ndërkombëtar MIL-STD. -1553B. Kjo lejon që avioni të pajiset me një ose një tjetër pajisje në përputhje me dëshirat dhe aftësitë financiare të një klienti të caktuar. Në të njëjtën kohë, arkitektura e instrumenteve të kabinës është e njëjtë për të gjitha variantet e avionëve.

Radari i azhurnuar puls-Doppler i gamës centimetra N019MP ka fituar aftësinë për të "punuar" kundër objektivave tokësorë në modalitetin e hapjes sintetike (në të njëjtën kohë, është arritur një rezolucion prej rreth 15 m). Është e mundur gjurmimi i objektivave të vegjël që lëvizin me shpejtësi deri në 15 km/h. Gama e zbulimit të një objektivi ajror me një EPR prej 5 m2 është 90 km. Në modalitetin e luftimit ajror, stacioni është i aftë të gjurmojë njëkohësisht deri në 10 objektiva dhe të lëshojë raketa në dy prej tyre.

Kompjuterët e serisë Ts100 janë zëvendësuar nga MVK dhe Baguette (kjo e fundit shërben si procesor sinjali).

Në të ardhmen, MiG-29SMT i modernizuar mund të pajiset me një radar të ri Zhemchug (i zhvilluar gjithashtu nga NIIP), i pajisur me një antenë grupi me faza dhe që ka aftësi luftarake dukshëm më të larta.

Kompleksi i navigimit plotësohet me një marrës navigimi satelitor.

Në kabinën e avionit MiG 29SMT, në panelin e instrumenteve janë instaluar dy tregues me ngjyra shumëfunksionale (MFI) në kristale të lëngëta me një kornizë me butona, me një format 6x8 inç (152 x 203 mm). Në panelet anësore ka dy panele kontrolli shumëfunksionale me ngjyra (MFCP), të bëra gjithashtu në LCD.

IMF-të janë krijuar për të shfaqur informacionin e shikimit, fluturimit dhe navigimit, si dhe informacione rreth funksionimit të sistemeve në bord. Në këtë rast, lejohet të mbivendosni një "maskë" informacioni mbi një tjetër (për shembull, informacioni për fushat e radarit, zonat e mbulimit të sistemeve të mbrojtjes ajrore të armikut, etj. mund të mbivendosen në një hartë dixhitale me ngjyra të zonës).

MFPU-ja e majtë përdoret për të zgjidhur problemet e përdorimit luftarak, dhe e djathta, e pajisur me një tastierë alfanumerike, përdoret për të kontrolluar MFPU-të e komunikimit, të cilat mund të kopjojnë pjesërisht MFI-të.

Numri i instrumenteve tradicionale elektromekanike në panelin e instrumenteve është reduktuar në tetë (instrumentet e kontrollit të fluturimit dhe planifikimit të lundrimit, treguesit e shpejtësisë së treguar dhe vertikale, lartësimatës barometrik, tahometri, voltmetri dhe paneli ISTR).

Në të ardhmen, është planifikuar të instaloni një MiG-29SMT dhe një MFI të trefishtë në qendër të panelit të instrumenteve. Sidoqoftë, sipas ekspertëve nga Russian Avionics, sot kjo është e parakohshme: mbajtja e një blloku instrumentesh analoge në qendër të panelit të instrumenteve siguron një tepricë të caktuar dhe lejon pilotët të përshtaten pa probleme me ekranin në ekran.

Piloti mund të kryejë shumicën e operacioneve të lundrimit të avionit, duke synuar dhe lëshuar raketa pa hequr duart nga shkopi i kontrollit dhe levat e shtytjes së avionit (koncepti HOTAS).

Në të ardhmen, është planifikuar të përdoren pajisje më të avancuara udhëzuese dhe shkëmbimi informacioni në bord, duke siguruar shpërndarjen e objektivit gjatë veprimeve në grup, duke eliminuar dyfishimet e panevojshme gjatë zgjidhjes së një misioni luftarak nga disa luftëtarë dhe duke lehtësuar ndërveprimin me avionët e tjerë (përfshirë Su-27 dhe tipet MiG-31), si dhe sistemet e mbrojtjes ajrore me bazë tokësore. Avioni do të jetë në gjendje të transmetojë informacione në kohë reale nga radari (nga radari), televizion dhe imazhe termike (nga kërkuesi i armëve të avionit të hedhur në bordin e avionit) në një post komandimi tokësor, duke përdorur aeroplanë përsëritës ose satelitë. Në të njëjtën kohë, komandanti në terren merr mundësinë për të marrë një vendim për të përfshirë objektivat e zbuluar në kohë reale, të cilat do ta kthejnë MiG-29SMT në një nga elementët e kompleksit të zbulimit dhe goditjes.

MiG 29SMT gjithashtu pritet të jetë i pajisur me një kontejner të varur me pajisje termike, televizor dhe lazer, i cili do të ofrojë mundësinë e përdorimit të municioneve të drejtuara me një sistem drejtimi gjysmë aktiv lazer, si dhe do të zgjerojë aftësitë e zbulimit të objektivave tokësorë. .

Është e mundur të instaloni në MiG-29 një sistem premtues të luftës elektronike, duke përfshirë një stacion radio zbulimi, një stacion bllokimi aktiv me aftësinë për të riprogramuar bibliotekën e kërcënimit dhe për të ndryshuar programin e bllokimit gjatë përgatitjes para fluturimit, si dhe një karrem. pajisje emetimi.

TIPARET E DIZAJNIT. Aeroplani i avionit 9-17 u krijua në bazë të avionit të avionit luftarak 9-13C. Dallimi kryesor strukturor i MiG-29SMT është instalimi i dy rezervuarëve të karburantit të trupit të sipërm. Midis kornizave nr. Dizajni i rezervuarit të vogël do të lejojë që ai të instalohet në avionë të modernizuar direkt në njësitë ajrore, dhe rezervuari i madh mund të instalohet në objektet e riparimit të avionëve të Forcave Ajrore.

Një rritje e mëtejshme e furnizimit me karburant në bord mund të arrihet duke eliminuar hyrjen e sipërme të hyrjes së ajrit dhe duke instaluar rezervuarë shtesë në vend të tij. Në të njëjtën kohë, për të mbrojtur motorët nga objektet e huaja, është planifikuar të vendosen grila të tërhequra në kanalin e marrjes së ajrit (si në MiG-29M dhe MiG-29K).

Është zhvilluar një teknologji për aplikimin e veshjeve anti-radar në sipërfaqen e kornizës së avionit MiG-29 në kushtet e aeroportit, duke ulur ndjeshëm dukshmërinë e avionit (ESR minimale në aeroplanin e drejtimit - më pak se 1 m2).

ARMËT. Në gjashtë njësi të pezullimit të jashtëm nën krahë dhe një ventrale, avioni MiG-29SMT mund të mbajë deri në 4000 kg ngarkesë. Armët ajër-ajër përfshijnë raketa me rreze të zgjatur të tipit R-27E (deri në dy njësi), raketa me rreze të mesme të tipit R-27 (deri në katër) ose RVV-AE (deri në gjashtë), si dhe raketa me rreze të afërt me TGS R -73 (deri në gjashtë).

Për të përfshirë objektivat tokësore, luftëtari mund të mbajë armë të drejtuara - deri në katër raketa Kh-29T (me televizor) dhe Kh-29L (homing lazer), deri në katër bomba të rregullueshme KAB-500kr dhe KAB-500L, anti me shpejtësi të lartë. -raketa anije të tipit X -31A dhe Kh-35U, raketa antiradar të tipit Kh-31P.

Armët përfshijnë gjithashtu armë të padrejtuara të ngjashme me ato të përdorura në avionët MiG-29S.

Ekziston një top GSh-301 i integruar me 150 fishekë. Në të ardhmen, avioni pritet të pajiset me raketa premtuese ajër-ajër, duke përfshirë raketa "hapje e kundërt", raketa ajër-tokë me precizion të lartë me një rreze të gjatë lëshimi (jashtë zonës së mbrojtjes ajrore të armikut). si dhe raketa premtuese ajër-ajër.anije" me rreze veprimi deri në 200 km.

STATUSI I PROGRAMIT. Avioni MiG-29SMT është në prodhim serik. Është gjithashtu e mundur të përmirësohen avionët MiG-29 të prodhuara më parë në modifikimin MiG-29SMT.

INFORMACION SHTESE. Zhvillimi i luftëtarit MiG-29 shkoi në drejtim të zgjerimit të zonave të përdorimit të tij luftarak, duke i dhënë avionit aftësinë për të goditur jo vetëm objektivat ajrore, por edhe objektivat tokësore me armë me precizion të lartë. Kjo korrespondonte me tendencën e përgjithshme në industrinë globale të avionëve ushtarakë: ulja e shpenzimeve të mbrojtjes në vendet më të zhvilluara në vitet '90 dhe reduktimi që rezultoi në flotën e avionëve çoi në rritjen e interesit për automjetet luftarake universale të afta për të zgjidhur një gamë të gjerë misionesh luftarake. .

Edhe pse Forcat Ajrore njoftuan ndërprerjen e blerjeve të luftëtarëve të tipit MiG-29, si pjesë e punës proaktive për modernizimin e këtij avioni, i cili u bë luftarak më popullor i Forcave Ajrore Ruse, në mesin e viteve '90 u zhvillua zhvillimi i avionit me shumë role. Filloi MiG-29SM, që është një zhvillim i mëtejshëm i luftëtarit MiG-29S. Armatimi i automjetit të modernizuar përfshinte raketa të drejtuara Kh-20T dhe bomba të rregullueshme KAB-500kr me koka televizori. Për të shfaqur informacionin e llojit nga kërkuesi i bombave dhe raketave, një kanal televiziv me një kompjuter autonom u përfshi në sistemin e kontrollit të armëve.

Për të testuar përdorimin e armëve të drejtuara me televizor që kthehej nga avioni MiG-29, dy luftëtarë MiG-29 u modernizuan në 1995 (në njërën prej tyre, imazhi video nga kërkuesi i armëve të hedhura u shfaq në një IPV standarde, në tjetra - në një tregues shumëfunksional monokrom në një CRT, të huazuar nga avioni MiG-29M). Testet nën programin MiG-29M u përfunduan me sukses në 1996. Sipas vlerësimeve, avioni MiG-29SM, i pajisur me dy Kh-29T ose katër KAB-5OOKr, kur zgjidhte misionet e goditjes, kishte një efektivitet luftarak të barabartë me atë të luftëtarit me shumë role F-16С dhe ishte superior ndaj F. Avionët /A-18С për nga kriteri efikasitet-kosto me 15% dhe “Mirage” 2000-5 me 50%. Më pas, u krye puna për pajisjen e MiG-29SM me raketa anti-radar Kh-31P.

Bazuar në rezultatet e provës, u rekomandua fillimi i punës për modifikimin e versionit MiG-29SM të luftëtarëve MiG-29. Megjithatë, mungesa e fondeve të nevojshme nga Forcat Ajrore nuk lejoi fillimin e përmirësimeve. Sidoqoftë, përmirësimi i luftëtarit MiG-29 vazhdoi. Në fillim të vitit 1997, me iniciativën e Byrosë së Dizajnit dhe SHA Russian Avionics, filloi puna për krijimin e modifikimit 9-17, i cili më vonë mori përcaktimin MiG-29SMT. V.V. u emërua projektuesi kryesor i avionit. Novikov.

"Ideologjia" e luftëtarit të ri ishte t'i jepte MiG-29 cilësi thelbësisht të reja luftarake dhe të rriste ndjeshëm rrezen e tij luftarake me kosto minimale në dispozicion të Forcave Ajrore Ruse në nivelin aktual të financimit.

Fusha e re e informacionit dhe e kontrollit të kabinës supozohej të bazohej në ekranet e kristalit të lëngshëm me ngjyra me format të madh dhe panelet e kontrollit shumëfunksional. Baza e avionikës do të ishte një sistem kompjuterik dixhital i nivelit të lartë të trefishtë të tepërt, i zbatuar në parimin e një arkitekture të hapur të bazuar në kanalet e shkëmbimit të informacionit multipleks. Avioni supozohej të ishte i pajisur me një radar të modernizuar NO19MP, i cili ka një modalitet të hartës së terrenit. Ishte planifikuar të përfshinte një marrës navigimi satelitor në kompleksin e navigimit, i aftë për të marrë sinjale nga të dy sistemet GLONASS (Rusi) dhe NAVSTAR (SHBA).

Për të rritur furnizimin e brendshëm të karburantit me 40-50%, në përputhje me projektin fillestar, ishte planifikuar pajisja e luftëtarit me një rezervuar karburanti lart pas kabinës, si dhe një rezervuar të ri karburanti të formuar në pjesët lundruese të krahut. në vend të hyrjeve të sipërme (në vend të tyre, ishte planifikuar të vendoseshin grila zbritëse në kanalet e marrjes së ajrit, si në avionët MiG-29M dhe MiG-29K). Sidoqoftë, në të ardhmen, për të shmangur ri-pajisjen e kushtueshme të kornizës së avionit, u vendos që të braktiset rezervuari në pjesën lundruese të krahut, duke vendosur karburant shtesë në një gargrotë të zgjeruar, si dhe në pjesën e modernizuar të gypit të avionit. trupi i avionit (megjithatë, në të ardhmen, nëse është e nevojshme, në rezervuarin në pjesën lundruese të krahut mund të ktheheni prapa).

Në gusht 1997, për të testuar dizajnin e MiG-29SMT, filloi konvertimi i luftëtarit MiG-29 "9-12" nga 1982. Më vonë, prototipit të parë iu bashkuan dy avionë të tjerë, të konvertuar nga luftëtarët MiG-29S. Njëri prej tyre kishte instrumente të reja të kabinës me ekrane shumëfunksionale me kristal të lëngshëm. Më 29 nëntor 1997, ky avion kreu fluturimin e tij të parë (pilot testues - M.R. Alykov). Në fillim të vitit 1998, luftëtari u modernizua përsëri, duke marrë konturet e gypit që korrespondojnë me konfigurimin e MiG-29SMT (fluturimi i tij i parë pas modifikimit u zhvillua në 22 Prill 1998, makina u pilotua nga piloti testues V.M. Gorbunov). Më pas, luftëtari ishte i pajisur me një modul të lëvizshëm për sistemin e karburantit gjatë fluturimit.

Në MiG-29S të dytë eksperimental, testimi i radarit të modernizuar NO19MP filloi në shtator 1997. Prototipi i tretë i avionit ishte i pajisur me një sistem të ri karburanti me rezervuarë karburanti lart.

Në 1998, Forcat Ajrore porositën tre avionë MiG-29SMT (avioni i parë i modernizuar u transferua në Qendrën Lipetsk për Përdorimin Luftarak dhe Rikualifikimin e Personelit të Fluturimit të Forcave Ajrore në janar 1999). Porosia për vitin 1999 arriti në 20 avionë. Në total, është planifikuar të modifikohen 180-200 luftëtarë MiG-29 "9-13" në variantin "9-17". Avioni MiG-29SMT ka perspektiva të mira eksporti. Në veçanti, po shqyrtohet mundësia e modifikimit të luftëtarëve MiG-29 të Forcave Ajrore Indiane në këtë version.

Zbatimi i planeve ekzistuese për rafinimin e luftëtarit MiG-29 dhe masat për zgjatjen e jetës së caktuar nga 2500 në 4000 orë do të bëjnë të mundur mbajtjen e avionit në shërbim deri në 2010-2015.

OKB po eksploron mundësitë e përmirësimit të mëtejshëm të avionit MiG-29SMT. Duke formuar rezervuarë të rinj karburanti në pjesën lundruese të krahut, sasia totale e karburantit (pa përfshirë PTB) mund të rritet në 5600 kg, gjë që do të bëjë të mundur arritjen e një rrezeje praktike prej 2500 km (me pezullimin e tre PTB-ve lart. deri në 3700 km).

Një rritje rrënjësore e manovrimit mund të arrihet përmes futjes së një sistemi dixhital të telekomandimit të trefishtë të tepërt, si dhe një versioni të përmirësuar të motorit RD-33 me një sistem kontrolli vektori të shtytjes (TCV). Ky version i motorit me devijimin e vektorit të shtytjes si në planin horizontal ashtu edhe në atë vertikal tashmë është duke u zhvilluar nga Ndërmarrja Kërkimore dhe Prodhimtare "Uzina me emrin V.Ya. Klimov". Në të ardhmen, është e mundur pajisja e luftëtarit me një turbofan të ri RD-43 (2 x 10,000 kgf), i pajisur gjithashtu me një sistem UVT.

Në të ardhmen, avioni duhet të marrë një sistem navigimi inercial me frenim të bazuar në xhiroskopë lazer me korrigjim satelitor, si dhe një sistem premtues të luftës elektronike.

Në rrjedhën e modernizimit të mëtejshëm, luftëtari duhet të marrë një pjesë të re të krahut të shkëputur, të huazuar nga luftëtari MiG-29M dhe të ketë katër, dhe jo tre, pika të jashtme të forta. Kjo do të lejojë që ngarkesa maksimale luftarake të rritet në 5500 kg.

Zhvilluesi. ANPK "MiG".

Monitorimi:

07.04.2016

Interfax-AVN: Një skuadrilje e luftëtarëve MiG-29SMT po praktikon stërvitje gjatë stërvitjeve në rajonin e Kurskut…

03.06.2015

TASS: Ushtria do të demonstrojë simulatorë trajnimi në forumin ndërkombëtar Army-2015…

11.08.2014

Interfax-AVN: Korporata ruse e prodhimit të avionëve "MIG" do të furnizojë Forcat Ajrore Ruse brenda...

30.04.2014

RSK "MiG", njoftim për shtyp: A. Demchenko fluturoi me një MiG-29SMT në Lukhovitsy si pjesë e një pro...

15.04.2014

UAC, njoftim për shtyp: 16 avionë luftarakë MiG-29SMT do të ndërtohen dhe do t'i transferohen Forcave Ajrore para përfundimit...

Një avion luftarak MiG-29 u rrëzua pranë Chita, piloti u rrëzua, njofton shërbimi për shtyp i Forcave Ajrore Ruse.

MiG-29 është një luftëtar i gjeneratës së katërt sovjetike/ruse.

Prodhimi masiv i MiG-29 filloi në 1982, dhe Forcat Ajrore të vendit morën luftëtarët e parë në gusht 1983. Në vitet pasuese, modeli MiG-29 iu nënshtrua disa ndryshimeve që synonin përmirësimin e karakteristikave të performancës së avionit. Aktualisht, RSK "MiG" vazhdon prodhimin serik të modifikimeve të përmirësuara të MiG-29, duke përfshirë luftëtarët e modernizuar MiG-29SMT dhe MiG-29UB me shumë funksione.

Në vitin 1988, për të pajisur kryqëzuesit me aeroplanë, avioni MiG-29K u projektua dhe u ndërtua me një krah të palosshëm, goditje uljeje dhe pajisje uljeje të përforcuar për vendosjen më kompakte të avionit në anije. Më 1 nëntor 1989, për herë të parë në aviacionin dhe marinën ruse, aeroplani luftarak MiG-29K u ngrit nga kuverta e një kryqëzori aeroplanmbajtës të pajisur me një rampë ngritjeje.

Për shkak të besueshmërisë së tij, MiG-29 është në kërkesë të madhe jashtë vendit. Në total, Forcat Ajrore Ruse dhe 25 vende të tjera në mbarë botën kanë në shërbim mbi 1600 avionë luftarakë të lehtë MiG-29.

Karakteristikat e performancës së fluturimit:

Përmasat: gjatësia - 17,32 m; lartësia - 4,73 m; gjerësia e krahëve - 11,36 m; zona e krahut - 38 m2

Ekuipazhi: 1 ose 2 persona.

Shpejtësia maksimale në tokë: 1500 km/h

Shpejtësia maksimale në lartësi: 2450 km/h

Rrezja luftarake: 700 km

Gama e fluturimit: 2230 km

Tavani i shërbimit: 18000 m

Shpejtësia e ngjitjes: 19800 m/min

Armatimi i luftëtarit përfshin një top GSh-301 me një tytë (30 mm, 150 fishekë). Krahu ka gjashtë (tetë në MiG-29K) pika pezullimi të ngarkesës. Për të luftuar objektivat ajrore, gjashtë njësi nën krahë të MiG-29 mund të pajisen me: gjashtë raketa të drejtuara R-60M me rreze të afërt ose R-73 me rreze të shkurtër veprimi me një sistem drejtimi infra të kuqe (kërkues IR); katër raketa me rreze të afërt dhe dy raketa me rreze të mesme R‑27RE me radar ose R‑27TE me sistem drejtimi IR. Për të operuar kundër objektivave tokësorë, avioni mund të mbajë bomba, njësi të raketave të avionëve të padrejtuar (UAR) me kalibër 57 mm, 80 mm, 122 mm, 240 mm dhe një kontejner të vogël të unifikuar të ngarkesave KMGU-2. Është e mundur të përdoret raketa ajër-tokë X-25M me radar pasiv, lazer gjysmë aktiv ose drejtim anijeje, X-29 (MiG-29K) me televizor ose drejtim lazer të raketës supersonike kundër anijes X-31A. (MiG-29K), raketë anti-anije nënsonike X-35.

MiG-29 është superior në shumë aspekte ndaj homologëve të tij të huaj (F-16, F/A-18, Mirage 2000). Falë aerodinamikës së tij të shkëlqyer, është i aftë për përshpejtim të përshpejtuar, ka një shkallë të lartë ngjitjeje, një rreze të vogël kthesash, karakterizohet nga shpejtësi të larta kthese këndore dhe është në gjendje të kryejë manovra afatgjata me mbingarkesa të larta. Avioni mund të kryejë në mënyrë efektive luftime manovrash aktive me përdorimin e një topi, luftime me raketa të gjithanshme në distanca të shkurtra dhe të mesme, dhe të përgjojë aeroplanët e sulmit dhe zbulimit, duke përfshirë ato me fluturim të ulët në sfondin e tokës.

Një tipar unik i MiG-29 është aftësia për t'u ngritur me një ngarkesë luftarake në një motor ndërsa ndizni motorin e dytë tashmë në ajër, gjë që kursen kohë të vlefshme gjatë ngritjes në gatishmëri.

Përdorimi luftarak: Luftëtarët MiG-29 u përdorën gjatë Luftës së Gjirit (1991), konfliktit në Transnistria (1991-1992) dhe operacionit të NATO-s kundër Jugosllavisë (1999). Gjatë Luftës së Parë Çeçene, MiG-29 rusë patrulluan hapësirën ajrore të Çeçenisë.

Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga burime të hapura