Prevádzka a bojové použitie v sovietskom letectve. Lietadlá série La sú jedny z najlepších stíhačiek Veľkej vlasteneckej vojny

Najnovšie najlepšie vojenské lietadlo ruských vzdušných síl a svetové fotografie, obrázky, videá o hodnote stíhacieho lietadla ako bojovej zbrane schopnej zabezpečiť „nadradenosť vo vzduchu“ uznali vojenské kruhy všetkých štátov na jar. z roku 1916. To si vyžiadalo vytvorenie špeciálneho bojového lietadla, ktoré prevyšovalo všetky ostatné rýchlosťou, manévrovateľnosťou, výškou a použitím útočných ručných zbraní. V novembri 1915 dorazili na front dvojplošníky Nieuport II Webe. Toto bolo prvé lietadlo postavené vo Francúzsku, ktoré bolo určené na vzdušný boj.

Najmodernejšie domáce vojenské lietadlá v Rusku a vo svete vďačia za svoj vzhľad popularizácii a rozvoju letectva v Rusku, čo uľahčili lety ruských pilotov M. Efimova, N. Popova, G. Alekhnoviča, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začali sa objavovať prvé domáce autá dizajnérov J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovič, V. Slesarev, I. Steglau. V roku 1913 uskutočnilo svoj prvý let ťažké lietadlo Russian Knight. Nedá sa však nespomenúť na prvého tvorcu lietadla na svete - kapitána prvej hodnosti Alexandra Fedoroviča Mozhaiského.

Sovietske vojenské lietadlá ZSSR sa počas Veľkej vlasteneckej vojny snažili zasiahnuť nepriateľské jednotky, ich komunikácie a iné ciele v zadnej časti vzdušnými útokmi, čo viedlo k vytvoreniu bombardovacích lietadiel schopných niesť veľké bombové zaťaženie na značné vzdialenosti. Rôznorodosť bojových úloh na bombardovanie nepriateľských síl v taktickej a operačnej hĺbke frontov viedla k pochopeniu skutočnosti, že ich realizácia musí byť primeraná takticko-technickým možnostiam konkrétneho lietadla. Preto museli konštrukčné tímy vyriešiť otázku špecializácie bombardovacích lietadiel, čo viedlo k vzniku niekoľkých tried týchto strojov.

Typy a klasifikácia, najnovšie modely vojenských lietadiel v Rusku a vo svete. Bolo zrejmé, že vytvorenie špecializovaného stíhacieho lietadla si vyžiada čas, takže prvým krokom týmto smerom bol pokus vyzbrojiť existujúce lietadlá malými útočnými zbraňami. Mobilné guľometné držiaky, ktoré sa začali vybavovať lietadlami, vyžadovali od pilotov nadmerné úsilie, pretože ovládanie stroja v manévrovateľnom boji a súčasná streľba z nestabilných zbraní znižovala účinnosť streľby. Určité problémy spôsobovalo aj použitie dvojmiestneho lietadla ako stíhacieho lietadla, kde jeden z členov posádky slúžil ako strelec, pretože nárast hmotnosti a odporu stroja viedol k zníženiu jeho letových vlastností.

Aké typy lietadiel existujú? Letectvo v našich rokoch urobilo veľký kvalitatívny skok, vyjadrený výrazným zvýšením rýchlosti letu. Uľahčil to pokrok v oblasti aerodynamiky, vytvorenie nových, výkonnejších motorov, konštrukčných materiálov a elektronických zariadení. komputerizácia výpočtových metód a pod.. Nadzvukové rýchlosti sa stali hlavnými letovými režimami stíhacích lietadiel. Preteky na rýchlosť však mali aj svoje negatívne stránky – prudko sa zhoršili vzletové a pristávacie vlastnosti a manévrovateľnosť lietadla. Počas týchto rokov dosiahla úroveň konštrukcie lietadiel takú úroveň, že bolo možné začať vyrábať lietadlá s variabilnými zametacími krídlami.

Pre ruské bojové lietadlá bolo pre ďalšie zvýšenie letových rýchlostí prúdových stíhačiek presahujúcich rýchlosť zvuku potrebné zvýšiť ich výkon, zvýšiť špecifické vlastnosti prúdových motorov a tiež zlepšiť aerodynamický tvar lietadla. Na tento účel boli vyvinuté motory s axiálnym kompresorom, ktoré mali menšie čelné rozmery, vyššiu účinnosť a lepšie hmotnostné charakteristiky. Aby sa výrazne zvýšil ťah, a teda aj rýchlosť letu, boli do konštrukcie motora zavedené prídavné spaľovanie. Zlepšenie aerodynamických tvarov lietadiel spočívalo v použití krídel a chvostových plôch s veľkými sklonmi (pri prechode do tenkých delta krídel), ako aj nadzvukových prívodov vzduchu.

Eskort bombardérov

OKB-301 trvalo len šesť mesiacov, kým vytvorila lietadlo „134“ (La-9M) - prototyp budúceho La-11. V máji 1947 skúšobný pilot A.G. Kochetkov, ktorý prešiel do priemyslu z Výskumného ústavu letectva, najprv vzal auto do vzduchu. Pri 18 letoch v celkovej dĺžke 12 hodín 37 minút boli stanovené maximálne horizontálne rýchlosti a stúpavosť pri nominálnom prevádzkovom režime motora, technickom dolete a dĺžke letu.

19. júna vstúpilo prvé vozidlo do štátnych testov vo Výskumnom ústave letectva. V porovnaní s La-9 bolo 134 lietadiel vybavených tromi kanónmi NS-23S, čím sa znížilo zaťaženie zostávajúcich zbraní na 225 nábojov.

Olejový chladič sa presunul do spodnej časti kapoty motora a zväčšila sa kapacita olejového systému.

O päť dní neskôr sa na letisku Chkalovskaya objavila záložná „134D“ s dlhším dosahom. Zásoba paliva na ňom sa zvýšila z 825 na 1100 litrov inštaláciou ďalších plynových nádrží do krídlových konzol a zabezpečením zavesenia dvoch neresetovateľných

nádrže s celkovou kapacitou 332 litrov. Vedúcimi testov boli inžinieri A.G. Chernyavsky (lietadlo „134“), Reznikov (lietadlo „134D“), ako aj piloti A.G. Terentyev a I.V. Timofeenko.

Zvýšenie vzletovej hmotnosti lietadla si vyžiadalo spevnenie podvozku inštaláciou hlavných kolies o rozmere 660x120 mm s vysokotlakovou pneumatikou. Tlmič zadného kolesa bol namontovaný na závese.

Lietadlo bolo vybavené leteckými svetlami, leteckou kamerou AFA-IM na rutinné fotografovanie a automatickým systémom regulácie teploty hlavy valcov motora. Podobne ako La-9, aj stíhačka bola pôvodne vybavená fotoguľometom Firechild. Následne sa začal nahrádzať domácim S-13, pričom fotoguľomet bol umiestnený na pravom podvozku alebo na priezore prekrytia pilotnej kabíny.

Zvýšené trvanie letu pri sprevádzaní bombardérov (viac ako sedem hodín) si vyžiadalo inštaláciu ďalšej kyslíkovej fľaše, pisoáru pre pilota a nastaviteľných mäkkých opierok rúk a širokého mäkkého operadla na sedadle.

Lietadlo "134" v testovacom lete na veľké vzdialenosti

Normálna letová hmotnosť sa zvýšila o 571 kg. Napriek všetkému úsiliu aerodynamikov sa pri rovnakom výkone elektrárne nepodarilo splniť požiadavky stanovené uznesením MsZ. Výnimkou bol dosah a praktický strop. Stačí povedať, že maximálna rýchlosť na zemi sa ukázala byť 25 km/h a vo výške 6200 metrov o 6 km/h menej, ako bolo požadované podľa zadania.

Počas testovacieho obdobia, ktoré sa skončilo 24. júla, obe vozidlá uskutočnili 71 letov v celkovej dĺžke 59 hodín a 13 minút. 10. júla 1947 piloti Dzjuba a Alekseenko absolvovali dva diaľkové lety. Jeden - v najpriaznivejšom režime (rýchlosť - 355 km/h, nadmorská výška - 1000 metrov) po trase Chkalovskaya - Kazaň - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya. Druhý je v rovnakej nadmorskej výške, ale rýchlosťou 473 km/h po trase Čkalovskaja - Čeboksary - Čkalovskaja. Technický dosah letu bol určený z podmienky, že počas letu po trase dôjde k dvom vzdušným súbojom v trvaní 10-16 minút (jeden boj v strede trasy, druhý na konci trasy). Simulované boje prebiehali vo výškach 5000 a 7500 m.

Na preletoch oboch strojov sa zúčastnil P.M. Štefanovský, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvšinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko a V.P. Trofimov. Vo svojich správach uviedli: „V technike vykonávania akrobatických manévrov, ako aj v správaní sa pri akrobacii pri plnom natankovaní sa lietadlo výrazne líši od sériového La-9...

Rýchlosť otáčania je podľa prístroja o 20-40 km/h vyššia; Navyše, pri zatáčaní má lietadlo tendenciu zvyšovať nakláňanie a uhlovú rýchlosť. Zvyšuje sa aj čas otáčania. Pri vykonávaní bojového obratu lietadlo znižuje rýchlosť rýchlejšie a má tendenciu zvyšovať náklon...

Pilotovanie stíhačky pri plnom naplnení paliva je výrazne náročnejšie ako pri lietadle La-9. So spotrebovaním paliva sa pilotovanie zjednodušuje a so 400-600 litrami paliva zostávajúceho je technika vykonávania akrobatických manévrov, ako aj správanie lietadla pri akrobacii podobné ako pri sériovom La-9.

Zaťaženie riadiacej páky z výškoviek a krídielok je menšie ako na lietadle La-9, ale je v rámci normálnych limitov. Zaťaženie od kormidla na pedáloch je veľké, ako na lietadle La-9, je potrebné ich znížiť.

Pri plnom zaťažení palivom pri rýchlosti letu 300-450 km/h podľa prístroja má lietadlo nedostatočnú rezervu pozdĺžnej stability. Pri rýchlostiach nižších ako 300 km/h a vyšších ako 450 km/h je lietadlo prakticky pozdĺžne neutrálne. Bočne je lietadlo neutrálne. Smerová stabilita lietadla je dostatočná.

Pri zmene rýchlosti letu vznikajú na riadiacej páke lietadla od krídielok premenlivé zaťaženie, ktoré pilota pri dlhom lete unavuje. Na krídelká je potrebné nainštalovať trimr ovládaný za letu.

Lietadlo "134" - prototyp La-11

Keď lietadlo stratí rýchlosť, hladko padne na krídlo a súčasne spustí nos. Len čo lietadlo pri zastavení vytvorilo náklon až 20 stupňov a sklonilo nos o 10-15 stupňov, kormidlá sa uvoľnili. Vo všetkých prípadoch lietadlo normálne poslúchlo ovládanie a obnovilo letový režim...

Rovnako ako La-9, pri najmenšom drifte v momente pristátia má tendenciu padnúť na krídlo v smere driftu. Pri vysokom vyrovnaní bez bočného vetra a driftu v momente získania kľučky je tiež tendencia padať na krídlo, čomu bráni včasné uvoľnenie reverznej nohy. Tendencia zasekávať sa na krídle je významnou nevýhodou lietadla, pretože po dlhom lete je pozornosť pilota otupená.“

Skúšobní piloti I.M. Dzyuba a V.I. Alekseenko, ktorý 10. júla 1947 vykonal diaľkové lety v trvaní 4 hodiny 54 minút a 2 hodiny 47 minút, okrem nepríjemností spojených s kabínou a ovládateľnosťou lietadla, poznamenal: „Vzdušný boj nad 7000 metrov na lietadle nebude dostatočne účinný, pretože nadmerný výkon skupiny vrtuľový motor neposkytuje stíhačke potrebný manéver v horizontálnej aj vertikálnej rovine. Obrat je možné vykonať s náklonom menším ako 40 stupňov s veľmi veľkou stratou výšky... Za maximálnu výšku pre bojové použitie lietadla treba považovať výšku 7000 metrov, kde je vertikálna rýchlosť cca 7 m/ s.

Pri simulácii vzdušného súboja na konci trasy nastalo mierne zatmievanie očí a boli cítiť mierne bolesti hlavy. Letová posádka letiaca na tomto type lietadla musí byť: dobre fyzicky trénovaná vo vytrvalosti, vybavená stravou so zníženým množstvom balastných produktov (bez vlákniny) a musí byť špeciálne trénovaná na dlhé lety vo veľkých výškach.“

Napriek kontinuite stíhačiek bolo v „134“ a „130“ identifikovaných 111 defektov, ktoré boli prednostne odstránené. Závery zákona na základe výsledkov štátnych skúšok odporučili posunúť ťažisko dopredu aspoň o dve percentá, zlepšiť bočnú stabilitu, uľahčiť ovládanie kormidla a zlepšiť ovládateľnosť lietadla pri pristávaní. Vo vybavení kabíny bolo množstvo nedostatkov.

Okrem toho sa odporúčalo nainštalovať trimr na krídelká, zabezpečiť možnosť inštalácie elektrického autopilota EAP-47I, navigačného koordinátora NK-44, rádiového výškomeru RV-2 a varovného systému TON-3. pre vystavenie nepriateľským radarom. Objavili sa aj návrhy na výmenu niektorých zariadení za pokročilejšie.

V závere zákona na základe výsledkov štátnych skúšok, schválených uznesením Rady ministrov ZSSR z 22. augusta 1947, bolo konštatované:

"1. Upravené lietadlo La-9 navrhnuté súdruhom. Lavočkin so zvýšenou zásobou paliva prešiel štátnymi skúškami uspokojivo. ..

Počas skúšok neboli zistené vlastnosti vývrtky, letovo-taktické údaje vozidla s externými nádržami a spoľahlivosť mechanizmu núdzového uvoľnenia pre pohyblivú časť prekrytia. V 21. závode na La-9 sa v decembri 1946 uskutočnili skúšky mechanizmu zhadzovania vrchlíka a v dňoch 9. – 11. septembra piloti Výskumného ústavu letectva A.G. Chernyavsky a V.I. Alekseenko vykonal kontrolné testy La-9 a La-11. Výsledky sa považovali za uspokojivé, hoci boli potrebné úpravy padacieho systému.

Súčasne so schválením „Zákona o výsledkoch štátnych skúšok...“ dostalo lietadlo názov La-11 a závod č.21 začal so sériovou výrobou stíhačky pod označením „výrobok 51“, ktorá pokračovala do r. 1951. V roku 1947 závod vyrobil 100 automobilov, v roku 1948 -
najvyšší počet: 650. V tom istom roku bola výroba La-11 zastavená, no v nasledujúcom roku bola obnovená a závod vyrobil ďalších 150 vozidiel. V roku 1950 bolo dodaných 150 a v roku 1951 - 182 lietadiel. Celkovo bolo vyrobených 1 182 stíhačiek.

Niekoľko mesiacov pred začiatkom letových skúšok experimentálneho La-11 dostal Výskumný ústav vzdušných síl americkú dvojmotorovú stíhačku Lightning P-38L-1. Letové skúšky, ukončené v apríli 1947, ukázali, že napriek ťažkej hmotnosti, takmer dvojnásobnej hmotnosti La-11, mal Američan kratší dolet s externými nádržami. Ostatné charakteristiky boli tiež horšie, s výnimkou polomeru otáčania a stropu obsluhy.

Sprievodná stíhačka La-11 bola neustále vylepšovaná. Len v roku 1948 bolo v jeho dizajne vykonaných 210 zmien na zlepšenie výkonu. La-11 bol dodávaný nielen bojovým jednotkám, ale aj leteckým školám letectva a námorníctva.

V júli 1950 boli ukončené továrenské skúšky a 22. septembra boli ukončené štátne skúšky La-11 vo fotoprieskumnej verzii. Na vozidle bola inštalovaná hojdacia súprava s kamerou AFA-BA-40. V tom istom roku bolo na príkaz letectva prerobených 100 stíhačiek na prieskumné lietadlá. Z toho 51 sa nachádzalo vo Ľvove, 30 v Bila Cerkva, 11 v južnom Sachaline a zvyšok v prístave Dalny.

V prieskumnej verzii s externými nádržami sa ukázalo, že La-11 má nadváhu a zjavne nemal dostatočný výkon motora. Ešte v apríli 1949 závod č.49 dokončil dolaďovanie 14-valcového motora ASh-82M so vzletovým výkonom 2100 k a vo výške 5000 m v bojovom režime vyvinul 1770 k. Z nejakého dôvodu však tento motor zostal v experimentálnej kategórii. O dva roky neskôr sa pokúsili zvýšiť vzletový výkon ASh-82FN na 2000 koní. Ako sa však ukázalo, na zabezpečenie spoľahlivej prevádzky motora bolo potrebné vykonať významné zmeny v jeho konštrukcii a ďalšie práce boli zastavené. Až neskôr, pre osobné lietadlo Il-14, vznikla modifikácia ASh-82T so vzletovým výkonom 1900 k s použitím dielov z ASh-83, ale to bol limit pre ALU-82.

Jeden z La-11, ktorý prechádzal testovaním vo Výskumnom ústave letectva, bol vybavený automatickým prepínačom rýchlosti kompresora, ktorý výrazne uľahčil prácu pilota, najmä v boji. Z nejakého dôvodu však nezačali upravovať celú flotilu stíhačiek.

V roku 1950 bolo 150 kusov La-11 dodatočne vybavených rádiovými výškomermi RV-2, značkovacími rádiami MRP-48 a automatickými rádiovými kompasmi ARK-5. Z toho vyplýva, že nie všetky sériové vozidlá, ktoré opustili továrenské letisko, boli plne vybavené rádiovým zariadením.

V tom istom roku OKB-301 navrhla vytvorenie univerzálneho bojovníka založeného na La-11, určeného nielen na sprevádzanie bombardérov, ale aj na zachytenie vzdušných cieľov, vykonávanie vzdušného prieskumu a riešenie ďalších úloh, ktorým čelia stíhacie lietadlá. Na čo Lavočkin v liste Bulganinovi z 30. marca povedal: „Bolo by vhodnejšie vyrobiť také lietadlo na báze MiG-15, ktorého dolet, vzletové a pristávacie charakteristiky by boli bližšie k La-11. .“

Skúsený La-9M („134D“) s vonkajšími neresetovateľnými palivovými nádržami

Pracovalo sa aj na plavákovej verzii La-11, tá však zostala na papieri. V lete 1951 závod č. 81 vykonal práce na inštalácii raketových kanónov ARO-82 na La-11, ale veci nezašli ďalej ako testovanie.

Ešte skôr, v súlade s uznesením Rady ministrov ZSSR z 12. decembra 1947, začal 21. závod vybavovať La-11 zariadeniami proti námraze. Od 17. marca do 6. apríla 1948 prebiehali spoločné štátne skúšky s priemyslom na La-11 s protinámrazovým systémom, ktorého súčasťou bolo zariadenie na ohrievanie končekov krídel horúcimi výfukovými plynmi motora, elektrotepelný stabilizátorový odmrazovač, odmrazovač a nástavec na odstraňovanie námrazy. tekutý odmrazovač pre vrtuľu a čelné sklá kokpitu. Odmrazovač krídla fungoval uspokojivo, ale kvôli zvýšenej korózii hliníkových zliatin použitých v konštrukcii krídla a vystavených horúcim výfukovým plynom sa neodporúčal pre sériovú výrobu.

V nadväznosti na to bol na štátne testovanie predvedený ďalší La-11 vybavený ohrievačmi BO-20, ktorými sa stíhacie lietadlá začali vybavovať ešte skôr. Takmer súčasne boli testované zariadenia proti námraze stredovej časti, rebra, antény a prívod vzduchu do chladiča oleja.

V súlade s rezolúciou MsZ z 30. marca 1948 vybavil 21. závod lietadlo slepým pristávacím zariadením USP-48. Zahŕňal automatický rádiový kompas ARK-5, značkovací rádiový prijímač MRP-48, rádiový výškomer RV-2, diaľkový gyromagnetický kompas EGDM-3 a elektrický ukazovateľ letovej polohy, ako aj pozemný rádiový systém. Vozidlo bolo testované na jar 1949 s cieľom otestovať zjednodušenú metodiku výpočtu pristátia La-11 naslepo.

Na spomínaných 100 lietadlách prerobených na prieskumné sa nenachádzal kompas EGDM-3, čo vylučovalo výpočet pristátia naslepo. Koniec koncov, EGDM-3 bol určený nielen na vstup lietadla do priestoru letiska, ale aj na let po zostupovej dráhe mimo dohľadu zeme do výšky 50 m, po ktorom nasledovalo vizuálne klesanie a pristátie.

Pre spoľahlivejšie vzlietnutie z rozvinutých snehových pásov sme využili myšlienku štartovacích lyží, ktorú počas vojny navrhol testovací pilot Civil Air Fleet Research Institute B.K. Kondratiev. Lietadlo bolo na ne navalené a zaistené zarážkami. Po vzlietnutí ostali lyže na zemi. Lietadlo zroloval tím 15 ľudí za dve až tri minúty. Pri použití hydraulických vlekov stačilo na montáž lyží päť ľudí, no čas sa zvýšil na osem až desať minút. Tridsiateho marca 1948 pilot A.G. Proshakov vykonal špeciálne testy na určenie možnosti bezpečného vzletu La-11 na štartovacích lyžiach z neubaleného snehu. Vykonal štyri vzlety na kolesách zo zasneženej dráhy a šesť na lyžiach z rozvinutej dráhy. Dĺžka vzletu sa zvýšila z 505 na 620 m a čas vzletu zo 16,5 na 18,6 sekundy.

V závere skutku na základe výsledkov skúšok bolo uvedené, že štart na lyžiach je možný za predpokladu, že pilot má výborné znalosti o technike štartu bez lyží, hladkú snehovú pokrývku na dráhe a rýchlosť bočného vetra najviac 3. -4 m/s.

V roku 1947 bola na sériovom La-9 študovaná reverzná vrtuľa VISH-107-RE. Testy ukázali, že pristávacie vlastnosti stíhačky sa dramaticky zlepšili. V nadväznosti na to bolo niekoľko La-11 vybavených reverzibilnými vrtuľami s upraveným riadiacim systémom, ktorý zjednodušil pristávanie na ľadových letiskách, keďže nebolo potrebné prudké brzdenie. Záležitosť však nezašla ďalej ako k experimentom, pretože existovala obava, že pri prevádzke lietadiel v lete so zvýšenou tvorbou prachu je možné zníženie životnosti motora v dôsledku abrazívneho opotrebovania.

V roku 1950 sa v jednotkách letectva vyskytli prípady zastavenia motorov La-11 pri vykonávaní bojovej zákruty po ponore. Vyšetrovanie ukázalo, že keď bolo zvyšné palivo menej ako 75 litrov, takýto manéver ho prestal dodávať do motora. Po letovom výskume stanovil Výskumný ústav letectva minimálnu bilanciu paliva 110 litrov. Následne bol upravený palivový systém stíhačky.

Na začiatku prevádzky La-11 došlo v bojových jednotkách k letovým nehodám s narušením ovládateľnosti lietadla. V roku 1951 vo Výskumnom ústave letectva za účasti vedúceho skúšobného pilota A.G. Solodov-nikov vykonal výskumnú prácu s názvom „Určenie charakteristík hlbokých vertikálnych špirál z výšky 7000 metrov“. Štúdie ukázali, že pri lietaní v určitých režimoch, ktoré prekračujú rýchlosť alebo rýchlostné limity Mach, sa La-11 stiahne do strmhlavého letu, pričom na riadiacej páke sa objavia ťažné sily. To všetko sa premietlo do dodatku k pokynom pre techniku ​​pilotovania stíhačiek.

Bojová služba

Ešte pred objavením sa La-11 sa zrodil nápad použiť stíhačku na ochranu našich polárnych oblastí pred nezvanými hosťami. Plánovalo sa umiestnenie lietadla na letiskách a miestach za polárnym kruhom, a to aj na unášaných ľadových kryhách. To si vyžiadalo sériu experimentálnych prác na založení La-11 na ľadových letiskách v severných zemepisných šírkach.

Jedna z prvých expedícií sa uskutočnila v roku 1948. V tomto čase v regióne Severného pólu pracovalo niekoľko vedeckých expedícií Akadémie vied ZSSR. Bolo rozhodnuté letieť so skupinou La-11 na jednu z ľadových kryh, ktoré vedci používajú. Na čele výpravy bol generálmajor, vedúci hlavného riaditeľstva Severnej námornej cesty (GUSMP) A.A. Kuznecov. Výpravu podporili posádky lietadiel Li-2 650. samostatného dopravného leteckého pluku, Si-47 1. dopravného leteckého pluku 2. adonu a Il-12 708. špeciálneho dopravného leteckého pluku.

Dvojmotorový bombardér Tu-6 (modifikácia Tu-2), používaný ako vedúci, a tri La-11 vykonávali cvičné lety v polárnych podmienkach so základňou na Cape Schmidt a Wrangel Island. Najprv z Wrangelovho ostrova odletel na prieskum Tu-6, ktorý mal celkom dobré navigačné vybavenie. Pristál na ľadovej kryhe neďaleko severného pólu (82 stupňov 51 minút severnej zemepisnej šírky a 172 stupňov 30 minút východnej dĺžky). Potom sa vrátil na pevninu a keď sa 7. mája 1948 objavilo priaznivé počasie, tri La-11 v sprievode vodcu Tu-6 prileteli na ľadovú kryhu a bezpečne pristáli. 8. mája, keď absolvovali niekoľko letov z ľadovej kryhy, sa vrátili späť. Neskôr bolo niekoľko takýchto expedícií v rôznych oblastiach Arktídy a až potom La-11 začala pravidelne strážiť naše severné hranice.

Aby sme to dosiahli, museli sme vyriešiť množstvo technických problémov. Predovšetkým bolo potrebné vybaviť lietadlá protinámrazovými systémami (na prvej sérii lietadiel neboli inštalované), zlepšiť navigačné vybavenie a zabezpečiť vzlet z rozvinutých snehových pásov. V rôznych časoch boli stíhačky La-11 z 1. IAP a 53. IAP zapojené do prác v oblasti Severného pólu. V decembri 1949 bol niektorým členom výpravy udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Medzi obdarovanými boli veliteľ letky V.D. Borovkov a navigátor S.A. Skornyakov (veliteľ skupiny) 1. IAP, ako aj zástupca veliteľa 53. IAP V.A. Popov.

La-11 na štartovacích lyžiach

Myšlienka ľadových letísk vzrušovala mysle armády na dlhú dobu, ale ani jedno takéto letisko nikdy nezačalo fungovať ako bojové lietadlo.

Prevádzka La-11 ukázala, že objem olejovej nádrže (50 litrov) inštalovanej na stíhačke zjavne nepostačoval na let na plný dolet a armáda požadovala zväčšenie jej objemu. Výsledkom bolo, že v lete 1949 Lavochkin Design Bureau vypracoval projektovú dokumentáciu na inštaláciu prídavnej nádrže na La-11 v opravovniach vzdušných síl.

Približne v rovnakom čase bola na La-9, UTIL-9 a La-11 odhalená ďalšia masívna chyba - deformácia 12. rámu trupu. Úprava vozidla začala 31. januára 1949 po vydaní bulletinu o zosilnení tohto rámu.

Prvý prípad bojového použitia La-11 sa datuje 8. apríla 1950. V ten deň prelet stíhačiek 30. gardového IAP pod velením B. Dokina zachytil prieskumné lietadlo amerického námorníctva v oblasti námornej základne Libau nad Baltským morom. Podľa magazínu Aviation World to bol PB4Y. Noviny Izvestija, ktoré tento incident vyšetrovali, sa zároveň domnievajú, že bol zostrelený Boeing B-29.

Účastníci týchto udalostí uviedli, že „Američan“ neposlúchol požiadavky sovietskych pilotov na pristátie a začal strieľať. V reakcii na to bola spustená smrteľná paľba, ktorá viedla k smrti vozidla a desiatich členov posádky.

V tom istom roku dvojica La-11, pilotovaná pilotmi I. Lukaševom a M. Ščukinom z 88. gardového IAP tichomorskej flotily, zachytila ​​prieskumné lietadlo P2V Neptún.

V roku 1950 dorazilo do Číny prvé lietadlo La-11. V lete toho istého roku začal krátko predtým sformovaný personál 351. IAP (veliteľ Hrdina Sovietskeho zväzu V.N. Makarov) nočných stíhačiek (45 vozidiel) s preškoľovaním čínskych pilotov na La-11. Ale bojová práca pluku začala na jar. V apríli si piloti P. Dušin a V. Sidorov otvorili bojový účet pluku zostrelením jedného bombardéra B-26, z ktorých každý patril stíhačkám Čankajšek nad letiskom Sü-čou. Presný počet stíhačiek dodaných spriatelenej krajine sa nepodarilo zistiť, ale je napríklad známe, že v súlade s uznesením Rady ministrov ZSSR z 25. augusta 1951 dostala ČĽR 60 kusov La-11. Do konca roku 1950 sa pluk nachádzal neďaleko Šanghaja a začiatkom budúceho roka preletel do Dalny.

V Číne sa La-11 často stretávali vo vzduchu so stíhačkami P-38 Lightning a P-51 Mustang. Jeden z nich, 2. apríl 1950, skončil pre Američanov smutne. V to ráno dvojica stíhačiek pod vedením pilota N.N. Guzhova zachytila ​​a zničila dva Mustangy, ktoré napadli čínsky vzdušný priestor.

13. júna toho istého roku pluk odletel do Anšanu a o dva týždne neskôr sa zapojil do bojových prác na odrazení útokov amerických bombardérov na mestá a priemyselné objekty Severnej Kórey.

Prvé víťazstvo na La-11 v Kórei na jeseň 1951 získal pilot 2. letky poručík V. Kurganov, ktorý zostrelil B-26 Marauder, hlavný nočný bombardér amerického letectva v Kórei. . V boji s týmto veteránom z druhej svetovej vojny neboli žiadne ťažkosti. Ukázalo sa, že je oveľa ťažšie zachytiť B-29.

Typicky „Superfortresses“ lietali bombardovacie misie vo výškach asi 10 km. Dosiahnutie tejto výšky trvalo La-11 26 minút. Výhoda v rýchlosti vo výške praktického stropu La-11 bola malá a nepresahovala 20 km/h. Súhlaste s tým, že šanca na zachytenie bola malá. Okrem toho dostali informácie o prenasledovaní americkí piloti

Účastníci expedície do vysokej zemepisnej šírky z roku 1948. V pozadí - La-11

S jemným ponorom ste sa ľahko dostali smerom k moru. Pilotom La-11 sa nikdy nepodarilo dosiahnuť jediné víťazstvo nad B-29.

Začiatkom roku 1952 zostala 351. IAP po jednej letke MiG-15 a La-11. Zvyšných 12 piestových stíhačiek bojovalo v rámci pluku do leta budúceho roku a ich hlavnými protivníkmi boli stále B-26.

Jednou z najpopulárnejších amerických stíhačiek druhej svetovej vojny bol P-51 Mustang. Jeho najnovšie modifikácie „D“, „N“ a „K“ slúžili najdlhšie a zúčastnili sa kórejskej vojny. Tam sa používali hlavne na sprevádzanie bombardérov a modifikácie RF-51D a „K“ sa používali na prieskum.

Porovnanie P-51D s La-11 ukazuje, že pri približne rovnakom špecifickom zaťažení krídla a vyššom pomere ťahu k hmotnosti mal ľahší La-11 o niečo kratší dolet a maximálnu rýchlosť. To možno vysvetliť vysokým odporom motora v tvare hviezdy ASh-82FN. La-11 mal aj horší strop, čo bolo zrejme spôsobené menšou výškou motora.

„Mustangy“ modifikácie „D“ prišli do Sovietskeho zväzu v malých množstvách počas Veľkej vlasteneckej vojny a niektoré z nich pilotovali skúšobní piloti LII. Nebolo možné úplne určiť letové vlastnosti vozidiel, ale vyvodili sa určité závery. Ťažší P-51D naberal výšku pomalšie a do 5000 m bol horšie manévrovateľný. Vyššie sa zdalo, že auto bolo vymenené. Celkovo to bol dobrý sprievodný stíhač, najmä ak vezmeme do úvahy, že bombardéry s dlhým doletom lietali vo veľkých výškach. A v tomto smere bol o niečo lepší ako La-11.

23. februára 1950 stanovištia protivzdušnej obrany v oblasti zodpovednosti 54. letectva zaznamenali a identifikovali tri americké bombardéry B-29 letiace pozdĺž trasy Tallinn – Riga. Zbor mal vtedy vo výzbroji len piestové stíhačky Lavočkin. Ako neskôr povedal bývalý veliteľ vzdušných síl Baltského vojenského okruhu štátnych vzdušných síl generálplukovník F.I. Shinka-Renko, lietadlo je zložité a nie je vybavené na nočné lety. Nemôžete s ním lietať v nízkych nadmorských výškach, ale porušovatelia kráčali takmer na nízkej úrovni.

V ten deň bolo ťažké počasie, nízka oblačnosť, zem bola mäkká a Lavočkin potreboval na vzlietnutie betón. Museli sme zdvihnúť let stíhačiek z letiska Čkalovsk (predtým Siedlung) v Kaliningradskej oblasti. Jeden z nich nedokázal preraziť mraky a vrátil sa a zvyšok zachytil jeden B-29, ktorý sa už otočil a smeroval na Klaipedu. Bojovníci mu prikázali, aby ich nasledoval, on ignoroval ich príkazy a pokojne odišiel. Nebolo možné strieľať, to si vyžadovalo špeciálne povolenie od vysokých autorít. („Trud“, 30. októbra 1993.)

Ctrl Zadajte

Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter

Skúšobné lety prototypov lietadiel nie sú vždy úspešné. Takmer každý z nich - ak nie navonok, tak v podstate - spočiatku predstavuje akési „škaredé káčatko“. Či sa dokáže premeniť na krásnu „labuť“, závisí od skúseností a talentu leteckého konštruktéra.

Presne také bolo prvé lietadlo S. A. Lavočkina. Aby sme sa o tom presvedčili, stačí si vyzdvihnúť správu o štátnych skúškach stíhačky LaGG-1, ktorú postavil mladý konštruktér spolu s V.P. Gorbunovom a M.I. Gudkovom. Závery obsahujú len pár slov o perspektívach a dobrých letových vlastnostiach lietadla a potom... Dlhý zoznam závad a nedostatkov lietadla zaberá v tomto dokumente niekoľko strán! Mohlo by to dobre slúžiť ako zbierka problémov pri konštrukcii lietadiel: iba takéto „problémy“ mohli v tom čase zdokonaliť zručnosti tvorcov okrídlených strojov.

Po prijatí správy s takým rozsiahlym zoznamom nedostatkov by sa každý dizajnér pravdepodobne vzdal a opustil „porazeného“ a začal vyvíjať nové lietadlo a snažil sa zohľadniť pripomienky testerov. Takáto cesta by bola opodstatnená v čase mieru, ale teraz bola vojna a Lavočkin musel tvrdo pracovať, aby vylepšil „škaredé káčatko“. A predsa nebolo ako dokončiť auto. LaP"-1 a potom jeho modifikácia LaGG-3 boli prerušené.

S.A. Lavočkin veľmi dobre pochopil, že jeho stíhačka „potrebuje oveľa výkonnejší motor.“ A čoskoro mal konštruktér príležitosť otestovať svoje predpoklady – dostal ponuku navrhnúť stíhačku založenú na výkonnom motore M-82A, testovaný a testovaný na Polikarpov I-185.

La-5, Lavočkinov nový bojovník, spočiatku tiež nevyzeral ako krásna labuť. Ale kombinácia výkonného hviezdicového motora s aerodynamicky elegantným drakom slúžila ako základ pre vytvorenie veľmi sľubnej stíhačky. Postupom času sa La-5, zbavený „detských chorôb“, stal jedným z najznámejších lietadiel druhej svetovej vojny.

Ďalším vývojom tohto stroja je La-7, jedna z najlepších sovietskych piestových stíhačiek. Trikrát Hrdina Sovietskeho zväzu I. N. Kožedub na ňom získal väčšinu zo svojich 62 víťazstiev. Obrovská výkonová kapacita vysokorýchlostného a manévrovateľného lietadla, výkonná trojplášťová výzbroj, spoľahlivosť a schopnosť prežitia, ako aj ľahká údržba a jednoduché ovládanie priniesli La-7 a jeho tvorcovi zaslúženú slávu. Ale táto stíhačka, pochádzajúca zo škaredého káčatka LaGG-1, mala rovnakú drevenú konštrukciu a všetky jej vynikajúce vlastnosti boli výsledkom postupnej modernizácie prototypu.

Úplne nové auto, ktoré sa stalo hmatateľným stelesnením skúseností, talentu a najpokročilejších nápadov, dokázal Lavočkin vytvoriť až po skončení vojny. Napriek všetkým vonkajším podobnostiam medzi La-9 a La-7 to bolo úplne iné lietadlo a podobnosť naznačovala, že obsahuje všetko najlepšie z predchádzajúceho modelu. Hlavným rozdielom medzi La-9 je jeho celokovová konštrukcia. A to sa stalo riešením problému vytvorenia ľahkého bojovníka s veľmi výkonnými zbraňami, pozostávajúceho zo štyroch 23 mm kanónov a zásoby paliva na štyri a pol hodiny letu. Aerodynamika lietadla bola radikálne prepracovaná. Zmenil sa najmä profil krídla - stal sa laminárnym, čo trochu znížilo odpor vzduchu. Výsledkom bol stroj s mimoriadne vysokými letovými vlastnosťami.

Štátne skúšky La-9 prešli bez komplikácií a bez vážnejších pripomienok. Je charakteristické, že prúdové stíhačky La-9, ktoré sa objavili súčasne s ním, boli horšie iba v maximálnej rýchlosti, výrazne ich predčili v manévrovateľnosti, rýchlosti stúpania, doletu a trvaní letu, ako aj vo výkone zbraní. zväčšiť dolet, čím sa z frontovej stíhačky stane sprievodná stíhačka. Odporúčanie bolo ľahko implementované zvýšením kapacity krídlových palivových nádrží. Navyše vďaka jednému odstránenému kanónu bolo možné vybaviť vozidlo anti -námrazový systém.Pre zachovanie súladu však bolo potrebné premiestniť chladič oleja z koncových častí vpredu, pod motor.

Nové lietadlo dostalo názov La-11. Nebol to však len sprievodný bojovník. Konštrukcia jeho benzoénového systému umožňovala použitie iba dvoch nádrží z piatich - a potom La-11 nebol v žiadnom prípade horší ako La-9. Preto „jedenástka“ čoskoro úplne nahradila „deviatku“ v rade a spolu s celokovovým La-9U bola dlho v prevádzke nášho letectva, akoby chránila rodiace sa prúdové letectvo. Až s príchodom MiG-15 sa éra piestových stíhačiek logicky skončila.

La-11 však ešte musela bojovať. Na ňom kórejskí piloti-skye a čínski piloti odrazili počas rokov intervencie barbarské nálety amerických lietadiel na pokojné mestá a starobylé dediny Kórejskej ľudovodemokratickej republiky. Pre mnohých „korzárov“, „theinových mustangov“ a „sulerfortresses“ sa salvy z kanónov Lavočkinovho lietadla stali osudnými.

Ľahký frontový stíhač, ktorý bol predovšetkým obrannou zbraňou, dokonale zodpovedal sovietskej vojenskej doktríne. Ale dizajnéri západných krajín sa držali úplne iného tektonického konceptu. Tam sa v polovici 40-tych rokov vyrábali výlučne ťažké vozidlá s dlhým doletom, ktoré sa používali ako na sprevádzanie nosičov bômb s dlhým doletom, tak aj ako torpédoborce lei-bombardéry, keďže mohli niesť aj značný bombový náklad.

Najtypickejším predstaviteľom triedy výlučne útočných lietadiel bol americký Thunderbolt. Počas vojnových rokov bol niekoľkokrát modernizovaný a najnovšie verzie mali motor s výkonom 2300 koní. Teda vybavené turbodúchadlom na zvýšenie nadmorskej výšky. To jej umožnilo sprevádzať „superpevnosti“ B-29 vo výškach nad 10 000 metrov a samotná stíhačka mohla vziať na palubu viac ako tonu bômb a jej vzletová hmotnosť presahovala 9 ton (mimochodom, to je viac ako náš stredný bombardér Pe -2). Thunderbolt, vytvorený v roku 1941, mal klasický aerodynamický dizajn a najvýkonnejší motor, aký bol v tom čase k dispozícii.

Čo sa týka výkonného motora, o realizovateľnosti jeho použitia na stíhačke nebolo pochýb, no klasická konštrukcia... Mnohí leteckí konštruktéri verili, že jeho výmenou sú rezervy na zvýšenie letových výkonov.

Medzi pátracími novinkami boli aj také exotické, ako napríklad palacinkovo-diskoplán „Skimmer“ od spoločnosti Vought, ktorý mal mať podľa plánov tvorcov dosahovať rýchlosť od 0 do 800 km/h. . Veľké nádeje sa však vkladali do menej fantastických zariadení, napríklad do Valti XP-54 - dvojramenného stíhacieho lietadla s kvapalinou chladeným motorom s výkonom 2 000 koní a tlačnou vrtuľou. Nos tohto lietadla niesol zbrane, vrátane dvoch 37 mm kanónov.

Batéria guľometov a kanónov bola inštalovaná v prove ďalšej stíhačky HP-56 od Northropu. Vzduchom chladený motor s objemom 2 tisíc litrov. s. sa nachádzal v chvostovej časti a kabína pilota zapadala do strednej časti motora. Aby sme získali enormný výkon z vrtule s obmedzeným priemerom, museli sme nainštalovať koaxiálne vrtule. Hlavným znakom HP-56 však bolo zahnuté krídlo a absencia horizontálneho chvosta, čo umožnilo znížiť hmotnosť konštrukcie a zvýšiť rýchlosť lietadla na 744 km/h.

Tieto ukazovatele by sa dali vylepšiť iba prechodom na dizajn canard, keďže lietadlo s bezchvostovým dizajnom musí mať zväčšenú plochu krídel, aby si zachovalo vlastnosti pri vzlete a pristátí, zatiaľ čo pri dizajne canard by mohla byť plocha krídla podstatne menšia. Japonskí leteckí konštruktéri dokázali naplno odhaliť všetky výhody tohto usporiadania v stíhačke Zh7B1 Kayushi so vzduchom chladeným motorom s výkonom 2130 koní. s. Japonská „kačica“ v letových výkonoch prekonala všetky zámorské experimentálne a sériové lietadlá.

Samozrejme, pri vývoji „bláznivých“ usporiadaní dizajnéri nezabudli na starú osvedčenú metódu zlepšenia letových výkonov inštaláciou druhého motora* a tým zdvojnásobenia celkového výkonu. Asi najoriginálnejší bol akýsi „tlačný“ stíhací bombardér Dornier 335, ktorý slúžil Luftwaffe nacistického Nemecka. Prvý motor s výkonom 1750 koní. s. obsadil svoje obvyklé miesto vpredu a druhý, ktorý pracoval na tlačnej vrtuli, bol za pilotnou kabínou. Výsledkom bolo, že dvojmotorové vozidlo malo stredový prierez a rozmery jednomotorového vozidla a v dôsledku toho jeho rýchlosť presiahla 760 km/h.

Po kapitulácii „Tretej ríše“ sa experimentálne práce v oblasti piestových stíhačiek všade zastavili - pre prúdové stíhačky sa otvorili širšie vyhliadky. Piestové stíhačky však zostali v prevádzke mnoho rokov.

Podobné lietadlá lietajú aj dnes, no bez zbraní. Faktom je, že si ich vybrali športovci – leteckí pretekári. V roku 1969 Američan D. Greensmeyer na upravenom Birkete s motorom s výkonom 3200 k. s. dosiahol rýchlosť 776 km/h a prekonal svetový rýchlostný rekord piestových áut, ktorý sa držal od roku 1939 a v auguste 1979 bol tento rekord prekonaný. Porazil ho Mustang s kvapalinou chladeným motorom s výkonom 3 tisíc koní. e., ktorý dosiahol rýchlosť 803 km/h. Je charakteristické, že takéto mierne zvýšenie otáčok bolo dosiahnuté vďaka obrovskému nárastu výkonu motora. To opäť jasne potvrdilo nezmyselnosť piestových stíhačiek. Už ich nahrádzali prúdové lietadlá, ktorých prvé lety sa uskutočnili začiatkom 40. rokov.

La-11 je celokovový jednoplošník klasickej konštrukcie.

KRÍDLO s laminárnym profilom TsAGI, odnímateľné, pozostávalo zo stredovej časti a dvoch konzol. Pohonná konštrukcia krídla: jeden nosník, torzný plášť a zadná stena, na ktorej bola zavesená pristávacia klapka.

TRUP pozostával z troch častí: lafeta - zváraný nosník, ku ktorému bol pripevnený držiak motora N a výzbroj lietadla; stredná polomonokoková časť a chvostová monokoková časť - t.j. výplety, rámy a koža.

Chvost lietadla je celokovová. Stabilizátor tvoria dve jednonosníkové konzoly namontované na zadnej časti trupu. Kýl je neoddeliteľnou súčasťou trupu.

Výškovky a smerové kormidlá, ako aj krídelká mali kovové rámy a látkový poťah.

Konzolový podvozok s bočnými vzperami a hydraulickými zdvihmi bol stiahnutý do strednej časti, dovnútra smerom k osi lietadla. V uvoľnenej polohe bola hydraulická vzpera zablokovaná guľou a hydraulickým zámkom. Brzdy kolies sú pneumatické. Podvozok a pristávacie klapky sa vysúvali a zasúvali pomocou hydraulického systému.

Súčasťou ELEKTRÁRNY bol vzduchom chladený motor ASh-82FN s priamym vstrekovaním paliva do valcov a vrtuľa VISH-105V4. Kapota motora mala špeciálny profil a systém deflektorov na orientáciu prúdu vzduchu chladiaceho valce. Vnútorná kapota navyše zakrývala kľukovú skriňu a súčasti motora. Prúdenie vzduchu bolo regulované žalúziami na vstupe a dvoma žalúziami na výstupe. Pod rovnakými klapkami boli vyvedené aj výfukové potrubia – šesť na každej strane. Sacie potrubie motora bolo umiestnené v hornej časti kapoty a jej zberač zapadal do nábehovej hrany predného prstenca kapoty. Narazil do neho aj prívod vzduchu olejového chladiča umiestneného pod motorom, len zospodu (na La-9 bol olejový chladič umiestnený v špeciálnom tuneli pod trupom). Palivový systém obsahoval päť krídlových nádrží s celkovou kapacitou 1109 litrov (na La-9-825 litrov).

La-11, určený na diaľkový sprievod bombardérov a lety v náročných poveternostných podmienkach, bol vybavený systémom proti námraze. Predná časť konzol krídla bola vyhrievaná benzínovým ohrievačom vzduchu a na vyhrievanie nábežnej hrany stabilizátora bola použitá špeciálna vodivá guma. Odstránenie ľadu z vrtule sa uskutočňovalo pomocou alkoholového systému.

Výzbroj La-11 tvorili tri synchronizované kanóny VS-23 kalibru 23 mm, umiestnené v hornej časti trupu pod kapotou motora. La-9 mal štyri takéto delá.

La-9 a La-11 boli natreté buď úplne svetlosivou, alebo ochrannou zelenou navrchu a modrou dole.

Stíhačka Jla-11: 1 - chladič oleja, 2 - motor, 3 - delá, 4 - plynová nádrž, b - 4k>výzbroj, 6 - jednotky rádiového vybavenia. 7 - rám antény, 8 - sedadlo pilota, 9 - pancierové operadlo, 10 - kapotáž fotoguľometu, 11 - spodná kapotáž pištole (pre La-11 - iba vľavo). 12 - pedále nožného ovládania. 13 - plniace hrdlo, 14 - vodivá guma, 15 - spojka stredného krídelka, 16 - ovládacia páka. 17 - držiak výťahu 18 - svetlomet (iba na ľavej konzole), 19 - ventil núdzového vypúšťania paliva. 20 - prijímač tlaku vzduchu (APR) - iba na ľavej konzole, 21 - anténa.

Lietadlá série La, ktoré sa objavili počas vojny, boli vynikajúce vojenské stíhačky (okrem La-8, ktorý bol vytvorený v prvej polovici 2000-tych rokov a bol obojživelným lietadlom). Lavočkinove stíhačky sa ukázali byť také úspešné, že len zriedkakedy sa nemecký pilot odvážil zapojiť ich do boja 1 na 1.

Lietadlo La-5 a história jeho vzhľadu

Lietadlo La-5 bolo typickou jednomotorovou stíhačkou, ktorá vznikla úsilím sovietskeho leteckého konštruktéra. S.A. Lavočkina. Tento model bol jednoplošník s jednou uzavretou kabínou. Prvé lietadlá La-5 boli vyrobené v roku 1942 v meste Gorkij. Boli vyrobené z masívneho dreva. Spočiatku sa lietadlo La-5 nazývalo LaGG-5.

História vývoja lietadla La-5

Všetky výrobné lietadlá ZSSR v tridsiatych rokoch boli vyrobené na základe zmiešaného dizajnu. Jedným z prvých lietadiel, ktoré sa začali vyrábať z dreva delta, bol nový projekt LaGG-1/LaGG-3. Použitie delta dreva (ktoré by sa nemalo zamieňať s bežnou preglejkou) umožnilo vytvoriť ťažké lietadlo pri zachovaní potrebnej tuhosti konštrukcie.

Lietadlo vyrobené z takéhoto materiálu si vyžadovalo dôsledné dodržiavanie technologického postupu pri montáži, takže pracovníci, ktorí montovali trup lietadla, mali najvyššiu kvalifikáciu. Keďže sa trup montoval pomocou lepidla, montážna dielňa musela prísne spĺňať všetky požiadavky na nasledujúce parametre:

• Udržiavanie teplotných podmienok;
• Dodržiavanie parametrov vlhkosti;
• Počas montáže by v dielni nemal byť prach.

Zvlášť treba poznamenať, že prvé lietadlo LaGG-3, ktoré bolo vyrobené špeciálne na testovanie, bolo starostlivo vyleštené a pokryté niekoľkými vrstvami laku, čo výrazne znížilo aerodynamický odpor. Práve z tohto dôvodu bolo sériové lietadlo LaGG-3 trochu iným lietadlom, ktoré si okamžite vyžiadalo modernizáciu. Keďže výroba lietadla prebiehala počas druhej svetovej vojny, aj to zohralo svoju rolu. Front si vyžadoval veľký počet bojovníkov, a tak jednoducho prižmúrili oči nad početnými nedostatkami (súvisiacimi s nedostatkom kvalifikovaných montážnych pracovníkov).

Začiatkom mája 1942 bol LaGG-3 testovaný na vývrtku. Hoci takéto testy bolo možné vykonať len po dôkladných výpočtoch a fúkaní v aerodynamickom tuneli, tvorcovia lietadla takýto test vykonali bez prípravy. Test bol úspešný a po 2 týždňoch padlo rozhodnutie začať sériovú výrobu LaGG-3. Keďže na stíhačku začali inštalovať motor M-82, bolo rozhodnuté nazvať ho LaGG-5. Výroba bola spustená v závode v meste Gorkij.

Po vydaní prvej série stíhačiek LaGG-5 čelili robotníci továrne neočakávanému problému - lietadlo nedosiahlo deklarovanú maximálnu rýchlosť, práve kvôli tomu si LaGG-5 vybral I.V. Stalin spustiť do série. V tomto ohľade skupina dizajnérov pod vedením Polikovského naliehavo odišla do závodu. Práve on našiel príčinu straty rýchlosti - ukázalo sa nedostatočné utesnenie kapoty lietadla, čo súviselo so zlou kvalitou stavby. Po vykonaní série prác na utesnení kapoty sa konštruktéri ubezpečili, že lietadlo dosiahlo rýchlostné parametre uvedené v certifikáte.

Sériovo upravená stíhačka LaGG-5 začala schádzať z výrobnej linky v júli 1942. Táto stíhačka bola vyzbrojená 2 kanónmi ShVAK kalibru 20 mm. Existujú informácie, že Lavochkin pôvodne chcel na lietadlo nainštalovať 4 pištole, ale počas testovania sa ukázalo, že to výrazne ovplyvnilo rýchlostné charakteristiky. Preto musel konštruktér opustiť 2 zbrane a preniesť všetku muníciu do zostávajúcich 2 zbraní. Počas roku 1942 zišlo z výrobnej linky 1 129 stíhačiek LaGG-5.

Začiatkom septembra 1942 bolo lietadlo LaGG-5 premenované na La-5. Stíhačky La-5 sa vyrábali do roku 1944. Počas výrobného procesu bolo toto lietadlo neustále predmetom modernizácie, z ktorých väčšina bola použitá v novom lietadle La-7.

Stíhačka La-7 a jej odlišnosti od La-5FN

V roku 1943 bol vydaný prvý model novej stíhačky La-7. 16. februára bola nová stíhačka predstavená na štátne testovanie. Keďže front nutne potreboval nové stíhačky, už na jar 1944 sa nové lietadlo objavilo v gardových plukoch a v novembri úplne nahradilo na výrobnej linke stíhačku predchádzajúceho modelu La-5FN.

La-7 je považovaná za jednu z najlepších stíhačiek konca druhej svetovej vojny. Jeho taktické a technické vlastnosti ukazujú, že v stredných a malých výškach prevyšoval všetky piestové stíhačky Anglicka, USA a dokonca aj Nemecka. Nový bojovník mal nasledujúce výhody:

• Vyššia manévrovateľnosť ako predchádzajúci model;
• Výkonné zbrane vrátane dodatočných bômb;
• Hrubé pancierovanie, ktoré zvyšuje celkovú životnosť vozidla;
• Jednoduché a dostupné ovládanie.

Vysoké bojové kvality novej stíhačky prispeli k tomu, že do konca vojny bolo vyrobených 5 753 lietadiel tohto modelu.

Rozdiely medzi La-7 a La-5FN boli nasledovné:

• La-7 mal kovové nosníky krídel;
• Palivové nádrže La-7 boli podstatne väčšie, pretože hmotnosť rahna bola znížená o 100 kg;
• Zmenou tvaru a premiestnením chladiča sa výrazne zlepšila aerodynamika novej stíhačky;
• Výrazne sa zlepšilo vnútorné tesnenie lietadla a odstránili sa všetky medzery v kapote a požiarnej prepážke.

Kombinácia všetkých týchto faktorov umožnila La-7 dosiahnuť významnú prevahu nad La-5FN.

Nasledujúce zbrane boli nainštalované ako štandardné zbrane na stíhačke La-7:

• 2 pištole ShVAK kalibru 20 mm;
• V ďalšej modifikácii La-7 boli namiesto kanónov ShVAK nainštalované 3 kanóny B-20 s kalibrom 20 mm.

Posledná modifikácia bola pomerne zriedkavá, takže väčšina La-7 bola vyzbrojená kanónmi ShVAK, ktorých kapacita munície bola 180 nábojov na hlaveň. Pancierové granáty boli schopné preniknúť 20 mm pancierovaním zo vzdialenosti 100 metrov.

Na vztlakové klapky bolo možné inštalovať bomby, ktorých celková hmotnosť mohla byť 100 kg na každej strane. Najčastejšie sa používali tieto modely leteckých bômb:

• FAB-50 a FAB-100, čo boli vysoko výbušné bomby;
• Zápalné bomby ZAB-50 a ZAB-100.

Na ochranu pilota bolo nainštalované pancierové operadlo sedadla, ktorého hrúbka sa v závislosti od modifikácie stíhačky La-7 pohybovala od 8,5 do 10 mm.

Lietadlo La-9

Stíhačka La-9 vznikla v rokoch 1945-1946 ako náhrada za stíhačku La-7. Toto lietadlo predstavovalo novú vetvu vo vývoji sovietskych stíhačiek. Telo La-9 bolo celé kovové, čo umožnilo výrazne znížiť celkovú hmotnosť lietadla. Hoci navonok sa La-9 prakticky nelíšil od La-7, odstránenie drevených prvkov v konštrukcii stíhačky umožnilo inštalovať 4 zbrane ako zbrane (o čo sa Lavočkin pokúsil už v modeli LaGG-5) a zvýšiť kapacita palivových nádrží.

Počas testov, ktoré boli cvičnými bojmi, La-9 ukázal, že jeho letové vlastnosti boli na rovnakej úrovni ako La-7, ale La-9 mal vyššiu bojovú silu.

Táto stíhačka sa vyrábala v rokoch 1946 až 1949 v bojovej a cvičnej verzii. Stíhačku La-9 používalo letectvo ZSSR až do roku 1952, kedy letectvo ZSSR vykonalo úplný prechod na prúdové stíhačky. La-9 boli dodávané ako vojenská pomoc Číne a KĽDR, zúčastnili sa kórejskej vojny a potom zostali v prevádzke s oboma stranami až do konca 50-tych rokov.

Stíhačka La-11

Stíhačka La-11 bola vyvinutá na základe lietadla La-9 v druhej polovici 40. rokov 20. storočia, špeciálne na sprevádzanie a ochranu bombardérov. Od La-9 sa líšil výrazne zvýšeným dosahom letu a slabšími zbraňami. Namiesto 4 vzduchových kanónov NS-23 boli na ňom nainštalované 3.

Stíhačka vyvinutá OKB-301 uskutočnila svoj prvý let koncom jari 1947. Stíhačky tejto modifikácie sa vyrábali v leteckom závode v meste Gorky do roku 1951, potom boli prerušené z dôvodu prechodu na výrobu prúdových stíhačiek.

Spolu s La-9 bol dodaný ako vojenská pomoc do Číny a Severnej Kórey, kde sa zúčastnil čínskej občianskej vojny a kórejskej vojny. Za všetky roky výroby bolo vyrobených 1182 lietadiel.

Existuje jeden zaujímavý historický fakt týkajúci sa stíhačky La-11. Keď Stalinovi predložili 2 lietadlá - La-11 a MiG-9, spýtal sa Lavočkina, ktoré lietadlo je podľa neho lepšie. Čestný Lavočkin, ktorý dobre vedel, že prúdové stíhačky sú budúcnosťou sovietskeho letectva, odpovedal, že Mig-9 je perspektívnejšie lietadlo. Stalin to celkom priamo naznačil, že si osobne myslí, že Mig-9 je len kopa šrotu a konštruktér by sa mal postarať o vlastný stroj, ktorým bol pre Lavočkina La-11. Napriek tomu, že hádka s „vodcom“ bola veľmi nebezpečná, Lavochkin nezmenil svoj názor. La-11 teda dostal súhlas Stalina, ktorý bol zvyknutý počúvať len seba.

La-8 - moderné obojživelné lietadlo

Hoci mnohí sú si istí, že La-8 je medzimodelom medzi La-7 a La-9, v skutočnosti toto lietadlo nemá nič spoločné s legendárnou sériou vojenských stíhačiek. Ide o moderné obojživelné lietadlo určené pre 8 miest. Prvýkrát bol predstavený na výstave MAKS-2005. V roku 2011 bola vydaná prvá várka 5 kusov. Zákazníkom bola jedna z lízingových spoločností na Seychelách.

Stíhačky série La sú skutočnou legendou druhej svetovej vojny. Z veľkej časti vďaka nim dokázali sovietski piloti dosiahnuť prevahu vo vzdušných bitkách s nepriateľom.

La-7, La-9, La-11. Poslední piestové stíhačky ZSSR Jakubovič Nikolaj Vasilievič

Lietadlo "130"

Lietadlo "130"

Tento celokovový stroj (jedinou výnimkou bol perkálový kryt kormidiel a krídielok), ktorý navonok pripomínal lietadlo „126“, bol navrhnutý aj pre motor ASh-83. Na ňom boli nainštalované ľahké a zosilnené vzpery podvozku absorbujúce nárazy, ktoré boli predtým určené na modifikáciu La-7 (lietadlo „113“).

Jeho maximálna rýchlosť mala dosiahnuť 725 km/h v nadmorskej výške 7 500 metrov, dolet bol 1 450 km a strop 10 500 metrov. Ale plánovaný motor, ako už viete, nikdy nedorazil a bol nahradený bojom testovaným ASh-82FN. Prvý exemplár stíhačky „130“ bol vyrobený v januári 1946 v závode č. 21. Nasledujúci mesiac bol automobil prevezený do Chimki pri Moskve do závodu č. 301, kam sa dovtedy vrátil Lavočkin Design Bureau. Továrenské testy (vedené inžinierom Baranovským a pilotom A.A. Popovom), počas ktorých bolo dokončených 30 letov, boli ukončené v máji 1946.

9. júna bolo lietadlo predvedené na štátne skúšky vo Výskumnom ústave letectva. Vedúcimi vozidla boli inžinier-pilot V.I. Alekseenko a testovací pilot A.G. Kubyshkin. Hneď prvé lety odhalili vážne závady súvisiace so stabilitou, ovládateľnosťou lietadla a jeho výzbroje. O mesiac neskôr, 8. júla, bolo auto vrátené do OKB-301 a len o 17 dní neskôr pokračovali testy, ktoré skončili 10. októbra s pozitívnym výsledkom. Počas testov sme stratili takmer mesiac a pol na výmenu motora a doladenie zbraní.

Treba poznamenať, že Výskumný ústav letectva sa zaoberal nielen testovaním, ale aj zdokonaľovaním vozidla. Najmä od 8. júla do 27. júla bol vylepšený riadiaci systém v jeho stenách, čím sa zaťaženie riadiacej páky dostalo na normálnu úroveň. Výskumný a skúšobný ústav letectva urobil to, čo OKB nedokázala. Zároveň na odporúčanie budúceho akademika G.P. Svishcheva bol zaostrený nos profilu strednej časti, čím sa výrazne zlepšili vlastnosti otáčania lietadla.

Lietadlo "130" počas továrenských testov.

Zároveň sa zlepšilo chladenie motora a teplota jeho hláv valcov, ktorá sa začala pohybovať v prijateľných medziach. Dosah rádiovej komunikácie sa zvýšil výmenou kovového anténneho stožiara za drevený a jeho predĺžením zo 620 na 720 mm, ako aj inštaláciou kýlového stožiara s výškou 180 mm.

A. G. Prošakov, V. I. Chomjakov, A. G. Terentyev, Trofimov, A. P. Suprun, Hrdinovia Sovietskeho zväzu I. V. Timofeenko, V. G. Masich, ako aj A. G. Kočetkov, Ju. A. Antipov, L. M. Kuvšinov a G. A. Sedem, ktorí neskôr dostali vyznamenanie Sedem. titul Hrdina Sovietskeho zväzu.

V správe o výsledkoch štátnych skúšok piloti poznamenali:

„Výbava kokpitu 130 lietadiel je oveľa lepšia ako na sériovom La-7. Dostupnosť rádiového kompasu, ukazovateľa polohy, diaľkového kompasu a transpondéra umožňujú pilotovať lietadlo v náročných poveternostných podmienkach a úspešne vykonávať bojovú prácu. Hlavné ovládacie páky sú pohodlné a ľahko sa používajú. Chýbajúci automatický pohonný systém na lietadle je významnou nevýhodou modernej stíhačky...

Kokpit je svojimi rozmermi pre stíhacieho pilota celkom vyhovujúci, poloha sedenia je pohodlná a neunavuje pilota pri dlhom lete... Výhľad dopredu aj do strán je dobrý, výhľad dozadu je sťažený rám rádiový polkompas.

Pri rolovaní sa lietadlo správa dobre, barličková zátka funguje normálne. Vzlet na 130 lietadle je podobný vzlietnutiu na La-7. Po vzlete a pri stúpaní je stabilita lietadla úplne dostatočná.

Technika vykonávania akrobatických manévrov na 130 lietadle je rovnaká ako na La-7. Lietadlo je k dispozícii pilotom s priemernou kvalifikáciou.

Absenciou lamiel zmizol nepríjemný moment ich asynchrónneho uvoľnenia, ktorý sa prejavuje na rukoväti pilota a správaní sa lietadla, ku ktorému dochádza na La-7...

Lietadlo padá na padáku rýchlosťou 170 km/h. Prepadnutiu do vývrtky bráni mierne otrasy lietadla. Vstup do vývrtky nie je ostrý a pilot mu môže bez väčších ťažkostí zabrániť tak, že nohu vráti. Správanie lietadla počas procesu otáčania je podobné ako pri lietadle La-7...

Lietadlo sa ponára plynulo, bez akejkoľvek tendencie ťahať sa alebo krútiť. Povolená rýchlosť ponoru 700 km/h podľa prístroja na termináli je nedostatočná, treba ju zvýšiť na 750 km/h... Lietadlo môže lietať po horizonte s hodenou palicou...“

V tom istom dokumente sa uvádzalo, že z hľadiska doletu a trvania letu v najvýhodnejšom režime malo 130 lietadiel výraznú výhodu oproti La-7, Jak-3 a Jak-9U. Táto výhoda doletu 130 môže byť použitá na sprevádzanie bombardérov krátkeho doletu na ich plný dolet za predpokladu, že sa ďalej zvýši kapacita paliva.

Pokiaľ ide o silu palebnej salvy, 130 lietadiel malo výraznú prevahu nad La-7, Jak-3 a Jak-9U. Lietadlo „130“ mohlo vykonávať bojové úlohy cez deň na praktickú hranicu, ako aj v ťažkých poveternostných podmienkach, no pre nočné lety nemalo lietadlo potrebné svetelné vybavenie, čo obmedzovalo jeho bojové využitie.

Prototyp La-9 - lietadlo "130" - prechádza štátnymi skúškami.

"V leteckej bitke," uvedené v zákone na základe výsledkov štátnych skúšok, - pri horizontálnych a vertikálnych manévroch vo výškach 2000–6000 metrov sú lietadlá 130 a La-7 ekvivalentné. V priebehu 20-25 minút bitky sa môžu priblížiť k sebe navzájom v dosahu cielenej paľby...

Vo vzdušnom súboji s Jakom-3 počas horizontálneho manévru vo výškach 3000–5000 metrov mal Yak-3 miernu výhodu nad 130 lietadlami. V zákrutách vľavo a vpravo sa lietadlo Jak-3 dostalo do chvosta lietadla „130“ vo vzdialenosti 200 až 300 metrov cez 5 až 6 zákrut. Pri vertikálnych manévroch vo výškach 3000–5000 metrov má lietadlo Jak-3 výhodu aj oproti 130 lietadlám.

S. A. Lavočkin v blízkosti stíhačky La-9.

130 mala výrazne lepšiu viditeľnosť z kabíny v porovnaní nielen s La-7, ale aj s nemeckým FW 190 a americkou stíhačkou P-47 Thunderbolt. Zároveň bolo odhalených 117 závad lietadla, jeho vybavenia a výzbroje. Najprv ich bolo treba vyradiť sedemnásť.

Stíhačke 130 zostalo z La-7 len málo. V prvom rade bolo nové lietadlo celokovovej konštrukcie, čo znížilo hmotnosť draku. Krídlo sa stalo jednonosníkom, s torzne odolným poťahom. Laminárny profil krídla s vylepšeným rozhraním s trupom, dosiahnutý pomocou aerodynamických krytov alebo, ako sa vtedy hovorilo, feringov, pomáhal znižovať odpor.

Zlepšili sme teplotné pomery pilotnej kabíny utesnením jej a priestoru elektrárne, ako aj úpravou nasávania vzduchu privádzaného do motora zo špeciálneho nasávania.

Stíhačka P-47 Thunderbolt.

Celokovová konštrukcia draku umožnila zvýšiť počet plynových nádrží v krídle na päť s celkovou kapacitou 850 litrov (na prototype pojali 825 litrov).

Lietadlo bolo vybavené štyrmi synchronizovanými kanónmi NS-23S s 300 nábojmi. Treba poznamenať, že budúci La-9, vybavený niektorými z najlepších zbraní, bol právom považovaný za najviac vyzbrojený piestový bojovník. Riadenie paľby bolo pneumoelektrické, čo umožňovalo samostatnú streľbu z dvoch horných alebo dvoch dolných zbraní a salvu zo všetkých hlavne. Na sériových vozidlách bol zameriavač PBP(V), inštalovaný pod prístreškom, nahradený ASP-1N (výrobné označenie „97-P“). Tento optický zameriavač, vyvinutý v OKB-16, bol kópiou anglického zameriavača MK-2D, používaného na bojových lietadlách dodávaných do ZSSR počas vojny. V päte pravej polovice stredovej časti (v rovine vysunutého pravého podvozku) bol inštalovaný fotoguľomet Firechild typ 6.

Rozloženie La-9:

1 - vrtuľový vrtuľník; 2 - vrtuľa VISH-105V-4; 3 - sacie potrubie; 4 - strieľne kanónov NS-23S; 5 - prijímač tlaku vzduchu; 6 - motor ASh-82FN; 7 - klapka chladenia motora; 8 - pištoľ NS-23S; 9 - sedadlo pilota; 10 - rádiové zariadenie; 11 - anténny stožiar; 12 - poklop armatúry pneumatického systému; 13 - kormidlo; 14 - trimmer kormidla; 15 - trimmer výťahu; 16 - výťah; 17 - dvere do výklenku na čistenie podpery barlí; 18 - zadné koleso; 19 - prielez trupu; 20 - trimmer krídielok; 21 - krídelko; 22 - nosník; 23 - štíty hlavného podvozku; 24 - koleso; 25 - stojan; 26 - kazetové boxy; 27 - štíty zakrývajúce kopule kolies hlavného podvozku.

Kokpit stíhačky La-9.

Zameriavač PBP(V).

Fotoguľomet PAU-1 inštalovaný v špičke pravej polovice stredovej časti v rovine vysunutého podvozku.

V roku 1946 bolo lietadlo zaradené do sériovej výroby v závode č. 21 pod označením výrobok „48“ (typ „48“) a od 20. decembra ich spoločnosť začala dodávať zákazníkovi „bojovo“. 31. decembra 1946 armáda dostala prvých 15 vozidiel. V súvislosti s rozvojom výroby celokovového lietadla musel podnik kompletne prebudovať celú svoju výrobu a zaškoliť nový personál. Zo včerajších tesárov sa stali drevári, montéri a nitovači. Celokovové lietadlo si vyžadovalo organizáciu služby hlavného hutníka a hlavného kontrolóra. Od letištnej dielne bola oddelená letová skúšobná stanica, ktorá bola priamo podriadená hlavnému dispečerovi.

To isté sa stalo v Ulan-Ud v závode č.99.

V jednotkách dostal stíhač oficiálne označenie La-9. Prvé štyri sériové vozidlá závod postavil v auguste toho istého roku, no až 20. decembra sa začali dodávať zákazníkovi.

Vo februári 1947 bolo prvých 30 vozidiel s motormi radu 6 (150-hodinová životnosť) odoslaných na vojenské skúšky k 176. gardovému IAP (veliteľ - podplukovník K.K. Kotelnikov), dislokovanej v Moskovskej oblasti na letisku Teplý Stan. Dnes je to jedna z moskovských štvrtí a jej obyvatelia ani netušia, že pred polstoročím sa ich obloha triasla s kvílením leteckých motorov a nad letiskom sa odohrávali cvičné letecké bitky. Letecké súboje vedené s prúdovými stíhačkami MiG-9 počas vojenských testov La-9 sa skončili v decembri 1947 a ukázali, že na horizontálnych lietadlách sa La-9 dostal do chvosta MiGu-9 v druhej alebo tretej zákrute, ale prúdové stíhačky, ktoré mali väčšiu rýchlosť, sa od nich rýchlo vzdialili.

V septembri toho istého roku 1947 Výskumný ústav vzdušných síl testoval reverznú vrtuľu VISH-107-RE na La-9, ktorá preukázala výrazné zníženie počtu najazdených kilometrov. Ale táto inovácia sa nikdy nedostala do série.

V roku 1948 vytvoril 176. IAP akrobatický tím, ktorý lietal na La-9. Na jej čele stál Hrdina Sovietskeho zväzu S.A. Kumanichkin (neskorší veliteľ 176. IAP). Táto skupina predviedla akrobaciu na leteckej prehliadke v Tushine v auguste 1948.

Prechod dielov na tieto stroje prebiehal až do polovice roku 1951. A tak 19. protivzdušná obrana IAP, dislokovaná na letisku Vaskovo pri Archangeľsku, nahradila anglický Spitfire IX za La-9. Jedným z posledných, ktorí v máji 1951 zvládli nový stroj, bol 401. IAP z 297. IAD.

Kanóny lietadla La-9.

Kanóny NS-23 inštalované na ľavej strane.

Delá NS-23 namontované na pravoboku.

Ľavá strana kokpitu.

Prístrojová doska pilota. Viditeľné sú štyri prebíjacie páky kanóna.

Anténny systém La-9.

Žiaľ, dodávka nového lietadla zákazníkovi sa nezaobišla bez leteckých nehôd. A tak 23. februára 1948 muselo lietadlo č. 48210348 pristáť na jednej nohe v Gorkom z dôvodu zaseknutia tyče uvoľňovacieho valca ľavého podvozku. O mesiac neskôr, 27. marca, pri pristávaní lietadla č. 48990405 v Ulan-Ud so silným bočným vetrom, sa po rozbehu zrútila ľavá podpera. 25. apríla (lietadlo č. 48990413) a 14. mája boli na inom lietadle zaznamenané prípady zlyhania brzdového systému.

A 9. júna 1949 došlo k havárii v dôsledku odpojenia riadiacej tyče motora s jeho následným zastavením.

Malý počet La-9 a UTI La-9 bol prevádzkovaný v leteckých školách Bataysk, Borisoglebsk a Yeisk až do roku 1952. Navyše absolventi týchto škôl po krátkom preškolení prešli na prúdové stíhačky MiG-15.

Počas prevádzky La-9 a jeho cvičnej verzie UTI La-9 v roku 1949 sa prejavila masívna závada - deformácia 12. rámu, ktorá bola dôsledkom nadmernej hmotnosti vozidla. Napriek tomu piloti La-9 chválili za jeho manévrovateľnosť a ovládateľnosť. Do polovice roku 1951 letectvo prevádzkovalo 640 lietadiel La-9 a letectvo protivzdušnej obrany - 245, ale nezúčastnili sa bojových operácií.

V máji 1947 piloti A.G. Terentyev a K.F. Volyncev vykonali vo Výskumnom ústave letectva kontrolné skúšky dvoch sériových vozidiel, ktoré potvrdili predtým získané charakteristiky, s výnimkou doletu. Pri letovej hmotnosti 3675 kg sa do prvého lietadla nalialo 850 litrov paliva, do druhého 825 litrov paliva. Technický dolet (do úplného spotrebovania paliva) v najpriaznivejšom režime (nadmorská výška 1000 metrov, udávaná rýchlosť 381 km/h) bol 1955 km s dobou letu 5 hodín 09 minút, oproti 1735 km a 4,5 hodiny pri experimente. lietadla. Vysokorýchlostný dolet pri lete udávanou rýchlosťou 430 km/h vo výške 6000 metrov dosiahol 1060 km s trvaním 3 hodiny 21 minút.

La-9 bol neustále vylepšovaný. Len v roku 1948 sa do jeho konštrukcie zaviedlo 197 zmien, ktoré zvýšili kvalitu stroja. Jedna stíhačka bola vybavená automatickým prepínačom rýchlosti pre kompresor APSN-44, zavedený do série už na La-11.

Od roku 1947 bolo možné La-9 nájsť v jednotkách, ktoré boli súčasťou 1., 2., 4. (Poľsko), 9. (Severná Kórea - Mandžusko), 11., 14., 16. 1. a 17. (Rumunsko) leteckej armády v Moskve. Vojenský obvod. Začiatkom roku 1949 sa 304. IAP (32. IAD) prezbrojil z La-7 na La-9. Boli aj v Číne. Napríklad 83. zmiešaný letecký zbor na základni Port Arthur zahŕňal 351. IAP, vyzbrojený La-9.

V roku 1946 bola postavená stíhačka 132 s výkonnejším a vysokohorským motorom M-93. To si vyžiadalo inštaláciu nového olejového chladiča a sacieho potrubia. Dĺžka auta sa zväčšila. Jeho výzbroj tvorili aj štyri synchronizované kanóny NS-23S a jeho vzletová hmotnosť dosahovala 3500 kg, čo je takmer o 100 kg viac ako u La-9. Očakávalo sa, že jeho rýchlosť dosiahne 740 km/h vo výške 6500 metrov, ale továrenské testy, začaté 10. januára 1946, ukázali úplnú nevhodnosť motora na let a v roku 1947 ASh-82M, tiež skúsený, bol namontovaný na vozidle. Ale aj pri ňom ostalo lietadlo v jedinej kópii.

Na jar roku 1949 bolo na La-9 testované zariadenie APPS-TsAGI, určené na zabránenie vysokému preťaženiu a zaseknutiu, ktoré bolo odporúčané na inštaláciu na sériové vozidlá.

Stíhačka MiG-9 bola v cvičnom boji s La-9 výrazne horšia, najmä v zákrutách.

Lietadlo "132".

Sériový La-9 na továrenskom letisku.

Pri preberacom lete 27. marca 1948 po pristátí na úteku sa lietadlo č. 48990405 závodu č. 99 otočilo. Ľavý podvozok zároveň nevydržal zaťaženie a zrútil sa.

V marci 1951 bolo na La-9 nainštalované osvetľovacie zariadenie pre nočné lety a vymenené olejové nádrže. V tom čase bolo vo vzdušných silách 640 La-9 a 245 La-9 v stíhacom letectve protivzdušnej obrany.