증기 기관차 Joseph Stalin의 기술적 특성. 소련 간선 여객 증기 기관차 IS: 역사, 기술적 특성. 새로운 원칙 - 적을수록 좋습니다

나의 세 번째 증기기관차 IS-20을 여러분께 선보입니다.

규모 - 1:25
모델 길이 70cm
폭 약 11.5cm
높이 약 20cm
기관차 무게 3kg

재료:
바퀴 - 3D 프린팅(플라스틱)
커넥팅로드와 복잡한 기하학적 모양의 요소 - 나무 눈금자
그 밖의 모든 것은 1-6mm 두께의 PVC 시트입니다.
전체 작업기간은 약 5개월 정도 소요되었습니다

기술:
동화에는 모든 것이 최대한 자세히 설명되어 있습니다. http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
먼저 3D 모델을 만든 다음 결과 도면에서 요소를 잘라냈습니다.

도구 - Dremel 드릴, Proxon 퍼즐

나는 특정 자동차에 붙어 있지 않았습니다. 버전 20-1 이후의 이 기관차의 집단 이미지는 다음과 같습니다.

원산지 소련;
건설 연도 1932 - 1942
공장: Kolomensky, Voroshilovgradsky
운영기간 1933년 - 1972년
총 649세대가 건설되었습니다.

설계속도 115km/h
기관차 길이 16,365mm
기관차의 서비스 중량 133 - 136 t
출력 2,500 - 3,200마력
최대 견인력 15,400kgf

이야기:

1930년대에는 소련 철도에서는 여객 열차의 속도를 크게 높이는 것이 필요했습니다. 최고 속도 125km/h, 출력 1,500마력을 자랑하는 Su 증기기관차. 더 이상 이러한 요구 사항을 충족할 수 없습니다. 간선 여객용 증기기관차 1-4-2형은 1932년 중앙기관차설계국(CLPB)에서 개발되었습니다. 그리고 제작 당시에는 유럽에서 가장 강력한 여객 기관차였습니다. 1937년 파리 만국박람회 그랑프리 수상. 소련 기관차 건설 역사상 가장 강력하고 강력한 여객 기관차. 기관차의 특징은 FD 화물기관차와 많은 부분이 통합되었다는 것입니다.
이 모델을 설계할 때 당시 증기 기관차 건설에 사용된 가장 진보된 기술이 사용되었습니다. 개발 과정에서 디자이너 K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky는 이전 증기 기관차인 FD 증기 기관차의 보일러 및 실린더뿐만 아니라 기타 여러 구성 요소를 새로운 증기 기관차에 사용할 수 있었습니다.
4월에 새로운 증기 기관차의 작업 도면이 생산국 중앙 연구소에서 콜롬나 공장으로 보내졌고, Izhora 공장의 참여로 10월 4일에 최초의 1-4-2형 여객 증기 기관차를 생산했습니다. , 1932. 공장 작업자의 결정에 따라 새로운 기관차에는 IS 시리즈 인 Joseph Stalin이 지정되었습니다.
1933년 4월부터 12월까지 테스트가 수행되었습니다. 그 중 기관차는 Su 증기기관차의 2배가 넘는 출력인 2500마력을 보여줬고, IS의 출력값이 3200마력에 달하는 경우도 있었다.
1934년 볼셰비키 전체 연합 공산당 제17차 대회에서 IS 증기 기관차가 두 번째 5개년 계획에서 여객 기관차 함대의 주요 단위가 되어야 한다는 결정이 내려졌습니다.
전쟁 이전에는 IS 시리즈 증기 기관차가 소련과 시베리아 유럽 지역의 여러 도로에서 운행되었습니다. 레드 애로우를 몰고 온 것은 IS였다. 그리고 가장 빠른 것은 "스탈린"이었습니다. 최대 115km/h까지 가속하고 유선형 케이스에서 최대 155km/h까지 가속했습니다.
전쟁 중에 그들은 동부 지역에 집중되었습니다.
전쟁 후 기관차는 시속 70km 이하의 속도로 운행되었기 때문에 유선형 후드가 제거되었습니다. 그럼에도 불구하고, 1957년 4월, 특수 열차를 갖춘 이 증기 기관차는 소련 증기 견인의 마지막 속도 기록인 175km/h의 속도에 도달했습니다.
IS 증기 기관차는 Kharkov - Mineralnye Vody, Moscow - Smolensk - Minsk, Moscow - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don 및 기타 Su, S, L의 여객 증기 기관차를 대체하는 중요한 경로를 제공했습니다. 시리즈 등
이 기관차는 1966년부터 1972년까지 열차와 함께 작동했습니다.
개인 숭배에 맞서 싸우는 과정에서 모든 "IS"는 접두사 "승객"을 붙여 "FDP"로 이름이 변경되었습니다.
한때 유명했던 시리즈에 시간은 잔인했습니다. 키예프의 받침대에 설치된 자동차는 단 한 대뿐입니다.

그 당시에는 기술적으로나 미적으로나 매우 진보된 자동차였습니다. 넓고 짧은 파이프가 있는 길쭉한 원통형 몸체입니다. 그것은 정말 신속함과 힘이라는 인상을 주었고 오늘날 현대 여객기가 불러일으키는 감탄의 감정을 사람들에게 불러일으켰습니다.

예술가들은 기관차를 그리는 것을 좋아했으며 1930년대와 40년대의 많은 엽서와 우표에 등장했습니다. 강력한 택배 기관차는 위대한 애국 전쟁의 가혹한 기간 동안 사람들에게 충실하게 봉사했습니다. 그것은 승객 구급차, 군용 열차, 무게가 수천 톤에 달하는 구급차 열차를 엄격하게 일정에 따라 돌진했습니다.

이 주류 여객용 증기 기관차와 FD 시리즈 1-5-1형 화물 기관차의 설계가 동시에 시작되었습니다. 설계자들은 어려운 작업에 직면했습니다. 그들은 승객 운송을 획기적으로 늘릴 수 있는 기관차를 만들어야 했습니다. 필요한 것은 CU보다 최소 1.5배 더 큰 견인력을 개발할 수 있는 증기 기관차였으며, 우편 열차와 여객 열차, 고속 열차와 택배 열차를 운전하는 데 모두 적합했습니다.

레일에 있는 바퀴 세트의 최대 하중(20톤) 및 기타 매개변수는 새로운 여객 기관차의 무게를 화물 FD의 무게와 동일하게 만드는 것이 바람직할 것이라고 제안했으며, 이는 결과적으로 평등으로 이어졌습니다. 차축 - 7.

그러나 여객열차는 화물열차보다 가볍고 더 빠른 속도로 운행됩니다. 따라서 신형 기관차의 구동축 수는 FD 화물기관차의 구동축 수보다 적다고 볼 수 있지만 구동륜의 직경은 더 커야 합니다. CU 시리즈의 증기 기관차와 마찬가지로 1850mm가 채택되었습니다. 축 공식 2-4-1과 1-4-2에 대한 두 가지 옵션 중에서 설계자는 두 번째 옵션을 선호했습니다. 이 경우 보일러를 배치하는 것이 더 편리했습니다. 승무원 섹션 위에 배치되었습니다.

1932년 2월, K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky 및 중앙 기관차 설계국의 다른 설계자들은 작업 도면 개발을 시작했으며, 불과 6개월 후인 11월 5일에 Kolomna 기계 제작 공장에서 최초의 증기 기관차를 생산했습니다. 유형 1-4-2. 1932년 11월 5일에 새로운 기관차가 시험되었고 11월 7일에 모스크바에 도착했습니다. 1933년 6월 8일부터 9월 19일까지 기관차는 테스트를 거쳐 최대 3,200마력의 출력을 개발했습니다. 와 함께. 정상적인 작동 조건에서는 2,500마력으로 작동했습니다. s., 이는 CU 시리즈 기관차의 두 배입니다.

설계자가 화물 기관차와 동일한 보일러를 사용하고 몇 가지 기술 개선을 도입했기 때문에 기관차의 출력이 증가했습니다. 예를 들어, 기계화 난방은 기관차 승무원의 작업을 크게 촉진했을뿐만 아니라 보일러 부스트 (시간당 보일러 가열 표면 1m 2에서 제거되는 증기의 양)를 거의 두 배로 늘리고 80으로 가져올 수있었습니다. kg/m 2시간, 수동 가열을 사용하는 증기 기관차의 경우 40-50kg/m 2시간.

연소 과정을 관찰하려면 화실 문을 빠르게 열고 닫아야했습니다. 이는 압축 공기를 사용하는 특수 기계를 사용하여 수행되었습니다. 운전석 보조원이 페달을 가볍게 밟자마자 화실 문이 즉시 열렸습니다. 스풀 챔버는 상당한 크기입니다. CU 시리즈 증기 기관차에서는 이 원리가 이미 적용되었으며 곧게 펴진 증기 입구 파이프는 일종의 증기 어큐뮬레이터 역할을 하여 증기가 기계 실린더에 유입될 때 손실을 줄였습니다. 배기 증기의 방출을 용이하게 하기 위해 스풀 로드를 중공 파이프 형태로 제작했습니다. 결과적으로 배기 증기는 전면 및 후면 배기 포트를 통해 실린더의 각 절반에서 빠져나갔습니다.

철도 선로의 곡선을 더 잘 탐색하기 위해 러너와 첫 번째 이동 축은 서로 단단히 연결되어 마치 이축 카트를 형성했습니다. 설계자는 보일러의 열 신장도 고려했습니다. 부스는 기관차 프레임에 장착되지 않고 보일러에 부착되었습니다. 따라서 난방 중에 보일러가 길어지면 화실과 함께 이동하여 나중에 다른 기관차에 사용되기 시작했습니다.

1934년부터 1935년까지 콜롬나 기계 제작 공장에서는 FD 시리즈의 증기 기관차 5대를 제조했습니다. 1936년부터 1941년까지 그들은 모스크바와 레닌그라드 간 "레드 애로우"를 운행하여 모스크바-미네랄니예 보디, 모스크바-와 같은 바쁜 여객 노선을 운행했습니다. 민스크 및 기타 기관차는 S U, S, L 시리즈의 기관차를 대체했습니다. 두 번째 5개년 계획이 끝날 무렵 이 시리즈의 증기 기관차는 국가 여객 기관차의 주요 기관차가 되었습니다.

여객기관차 FD p(IS) 시리즈

잡지 Tekhnika Molodezhi의 자료를 바탕으로 함

키예프 중앙역에서 멀지 않은 곳에 "USSR"이라는 문구와 번호가 적힌 높은 받침대에 증기 기관차가 있습니다. FDp 20-578. 그런데 사실 이놈은 세계에서 유일하게 살아남은 놈이다 '요셉 스탈린'(IS), 고속 여객 증기 기관차, 전쟁 전 소련 철도의 기함으로 Red Arrow를 레닌 그라드까지, 고속 택배 열차를 크리미아와 코카서스까지 운반했습니다. IP는 1938년 파리 세계 박람회에 전시되어 상을 받았습니다. 그리고 FDp는 50년대 후반에 흐루쇼프가 이름을 바꾼 것일 뿐입니다.
이것이 운명이 궁극적으로 결정한 방식입니다. 출시된 600개 이상의 IS 중에서 키예프에 있는 IS만이 전체가 보존되었습니다. 다른 곳은 없습니다. 그들 중 약 절반은 1941년부터 1942년까지 군용 열차를 수송하는 특이한 집중 작업으로 인해 "소진"되었습니다. 시베리아 횡단 철도에 있었고 나머지는 1960년대에 무자비하게 금속으로 절단되었습니다. 물론 부끄러운 일이지만 사실입니다.
검사 및 촬영을 위한 필수 대상으로 키예프 IP가 내 계획에 포함된 것은 놀라운 일이 아닙니다.

키예프 "IS"는 Kyiv-Passazhirsky 중앙역에서 선로 위의 지붕 덮인 통로를 따라 2000년대 초반에 건설된 새로운 대형 역 건물이 있는 곳까지 간 후 왼쪽 길을 따라 가면 찾을 수 있습니다.
저 멀리서 그를 볼 수 있습니다.

좀 더 가까이 다가가자.
IS는 높은 받침대에 설치되며 울타리 뒤에 위치합니다.

전면보기.

투영은 측면에서 약간 있습니다.

측면도(입찰이 없는 기관차).

캐빈과 방.

텐더가 있는 전체 기관차의 모습(보시다시피 6개의 축이 있음).

근처에는 키예프 기관차 창고 입구가 있습니다.

그리고 이제 - 흐루시초프 이전의 원래 형태로 된 IS 증기 기관차의 일부 역사적 사진 ('Red Arrow'를 제외한 모든 사진은 Ivan Andreev의 컬렉션에 속합니다).

IS 20-08이 창고에 있습니다.

최초의 실험용 IS 20-1 증기 기관차 사본은 1932년 콜롬나 공장에서 생산되었습니다(1935년에 생산이 Lugansk/Voroshilovgrad 공장으로 이전되었습니다). 페어링이 없는 증기기관차의 경우 설계 속도는 115km/h였습니다.

공기 역학적 페어링을 "입은" IS 증기 기관차는 최대 155km/h의 속도에 도달했습니다.

다음은 창고에서 찍은 또 다른 사진입니다(왼쪽 IS).

기차가 있는 IS 20-16(아마도 모스크바-레닌그라드 노선).

약간 낮은 촬영 지점에서 또 다른 촬영입니다.

전쟁(1937-1941) 전에 IS는 주로 빠른 고속 노선을 제공했습니다. 모스크바 - 레닌그라드, 모스크바 - 민스크 - 서부 국경, 모스크바 - 키예프, 모스크바 - 하르코프 - 시넬니코보 - 심페로폴, 모스크바 - 로스토프나도누 - Armavir - Minvody, Kyiv - Odessa, 모스크바 - Kirov - Perm. IS는 또한 "Red Arrow"를 운전했습니다(1938년 레닌그라드 모스크바 기차역 사진 참조).

위대한 애국 전쟁이 시작된 후 IS-s의 운명은 그다지 좋지 않았습니다. 이 시리즈의 거의 모든 증기 기관차는 주로 크라스노야르스크 및 동 시베리아 철도로 동쪽으로 운송되어 참여했습니다. 1941년 후반과 1942년 초에 일어난 시베리아 횡단 군수송은 극도로 긴장감 넘치는 캐릭터다. IS는 처음에 좋은 석탄, 상당히 높은 기술 수준의 저장소에서의 서비스, 규정 및 부하의 엄격한 준수를 위해 설계되었으므로 1년 반 동안 매우 가혹한 군사 작전을 거친 후 많은 IS가 IS가 된 것은 놀라운 일이 아닙니다. 완전히 사용할 수 없습니다. 결국 이것은 전시 기관차가 아니라 평시 기관차입니다. 그럼에도 불구하고 IS는 1943년 American Lend-Lease Ea 및 Em이 도착할 때까지 증기 기관차 생산을 재개하지 않고 버틸 수 있도록 도왔습니다. 당시 공장의 용량은 무기 생산.

그러나 여전히 상당수의 IS가 전쟁에서 살아남아 전후 기간에 열차를 운전했습니다.
다음은 전체가 금속으로 된 객차로 기차를 운전하는 IS의 매우 흥미로운 사진입니다(50년대 초반).

그리고 또 한 장의 희귀한 사진이 있습니다. 트랙에 있는 두 개의 IS와 그 앞에 두 명의 IS 드라이버가 있습니다.

1960년대에는 거의 모든 IC가 금속으로 절단되었습니다.
실제 "요셉 스탈린"이 어떻게 그리고 왜 키예프에서 살아남았는지 완전히 명확하지 않습니다.
사회주의 노동의 영웅 표트르 크리보노스가 이를 성취했다고 하는데, 사실인지는 모르겠습니다.

계속됩니다.

1930년대에는 소련 철도에서는 여객 열차의 속도를 크게 높이는 것이 필요했습니다. 최고 속도 125km/h, 출력 1,500마력을 자랑하는 Su 증기기관차. 더 이상 이러한 요구 사항을 충족할 수 없습니다. 간선 여객용 증기기관차 1-4-2형은 1932년 중앙기관차설계국(CLPB)에서 개발되었습니다. 그리고 제작 당시에는 유럽에서 가장 강력한 여객 기관차였습니다. 1937년 파리 만국박람회 그랑프리 수상. 소련 기관차 건설 역사상 가장 강력하고 강력한 여객 기관차. 기관차의 특징은 FD 화물기관차와 많은 부분이 통합되었다는 것입니다.

이 모델을 설계할 때 당시 증기 기관차 건설에 사용된 가장 진보된 기술이 사용되었습니다. 개발 과정에서 중앙 기관차 설계국(K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky 등)의 설계자는 이전 기관차인 FD 기관차(Felix Dzerzhinsky)의 보일러 및 실린더뿐만 아니라 새로운 기관차에 사용할 수 있었습니다. , 액슬 박스, 액슬 및 기타 여러 부품도 있으며 다른 축 공식에도 불구하고 스프링 서스펜션 방식을 반복합니다.

4월에 새로운 증기 기관차의 작업 도면이 생산국 중앙 연구소에서 콜롬나 공장으로 보내졌고, Izhora 공장의 참여로 10월 4일에 최초의 1-4-2형 여객 증기 기관차를 생산했습니다. , 1932. 공장 작업자의 결정에 따라 새로운 기관차에는 IS 시리즈인 Joseph Stalin이 지정되었습니다.

건축연도 1932
축식 1-4-2
기관차 길이 16,365mm
기관차 작동 중량 133-136 t
빈 기관차 중량 118t
접착중량 80.7~82t
레일 20.2 - 20.5 t의 구동축에서 발생하는 하중
설계속도 115km/h
출력 2,500 - 3,200마력
최대 견인력 15,400kgf
구동 휠 직경 1,850mm
러너 휠 직경 1,050mm
지지 바퀴 직경 1,050 mm
보일러 내 증기압력 15 kgf/cm²
보일러 증발가열면적 295.16m²(IS20), 247.7m²(IS21)
과열기 유형 Elekso-E(IS20), L40(IS21)
과열기 가열면적 148.4m²(IS20), 123.5m²(IS21)
화격자 면적 7.04m²
실린더 직경 670mm
피스톤 스트로크 770mm

새로운 기관차의 주요 요구 사항은 다음과 같습니다. 구동륜 쌍의 축 하중은 20톤을 넘지 않으며 견인력은 Su보다 50% 더 크며, FD 시리즈 기관차의 최대 교체 가능한 부품 수입니다. . 구동 휠의 직경은 Su 시리즈 기관차와 마찬가지로 1850mm로 채택되었으며 축 공식은 1-4-2로 채택되었습니다. 이러한 공식을 통해서만 FD 증기 기관차의 보일러와 실린더를 사용할 수 있었기 때문입니다. . 1932년 2월, OGPU 교통부 기술국은 예비 설계 개발을 완료한 후 소련 중공업 인민위원회 Lokomotivoproekt로 이전되었습니다.

4월에 TsLPB의 작업 도면이 콜롬나 공장에 도착했고, 이 공장은 Izhora 공장의 참여로 1932년 10월 4일에 1-4-2 유형의 최초 여객 증기 기관차를 생산했습니다. 공장 작업자의 결정에 따라 새 기관차에는 IS 시리즈(Joseph Stalin)가 지정되었으며 전체 지정은 IS20-1이었습니다(20은 차량 No. 1의 레일에 있는 구동 휠셋의 축 하중입니다). 11월 5일에 기관차의 첫 시운전이 이루어졌고, 10월 혁명 15주년이 되는 날인 11월 7일에 모스크바에 도착하여 전시되었습니다. 12월 20일에는 시리즈의 두 번째 증기기관차인 IS20-2가 콜로멘스키 공장에서 조립되었고, 1933년에는 IS20-3이 조립되었습니다. 1933년 4월부터 12월까지 IS20-2 증기 기관차의 시험이 3개 도로(Yuzhnaya, Ekaterininskaya 및 Oktyabrskaya)에서 교대로 수행되었습니다. 이번 시험에서 증기기관차는 Su 증기기관차의 2배가 넘는 출력인 2500마력을 보여줬고, IS의 출력값이 3200마력에 달하는 경우도 있었다. 또한 기관차는 FD(65kgf/m²h)를 포함한 이전의 모든 소련 증기 기관차보다 더 높은 최대 80kgf/m²h의 비정상적으로 높은 보일러 부스트를 가졌습니다.

1934년 볼셰비키 전체 연합 공산당 제17차 대회에서 IS 증기 기관차가 두 번째 5개년 계획에서 여객 기관차 함대의 주요 단위가 되어야 한다는 결정이 내려졌습니다. 같은 해 콜롬나 공장에서는 1935년에 같은 수의 IS 증기 기관차 2대를 더 생산했습니다. 그러나 적절한 장비(예: 목재 프레임 제조 및 조립용)가 부족하여 생산이 불가능했습니다. 가까운 장래에 이 공장에서 이 시리즈의 증기 기관차 대량 생산이 불가능했기 때문에 1935년 말에 IS 시리즈 증기 기관차 생산에 대한 문서가 Voroshilovgrad 증기 기관차 공장으로 이전되었습니다. 1927-1931년)은 "미국식 디자인"(블록 프레임과 블록 실린더 포함)의 증기 기관차를 만드는 것을 가능하게 했습니다. 1936년에 보로실로프그라드 기관차 공장은 최초의 IS 증기 기관차 3대를 생산했습니다(No. 20-8 - 20-10; IS20-7은 완성되지 않았습니다). Kolomna 공장의 IS와 달리 이 IS는 6축 텐더 6P(증기 기관차 IS No. 1-6은 4축으로 생산됨)로 생산되었으며, 이는 Voroshilovgrad 공장에서 이러한 기관차용으로 특별히 개발되었습니다.

1937년에 공장은 IS 증기 기관차의 대규모 생산으로 전환하여 105대의 기관차를 생산했습니다.

1932년 등장한 IS계열 증기기관차는 최고 출력이 3,200마력에 달했지만 속도를 높이지는 못했다. 1930년대 초에 NIIZhT는 모스크바 항공 연구소(Moscow Aviation Institute)와 함께 풍동에서 기관차 모델에 대한 포괄적인 테스트를 수행했으며, 그 동안 100km/h 이상의 속도에서 유선형 ​​케이싱을 사용하는 것으로 나타났습니다. 공기 저항 감소로 200~250hp의 전력 이득 제공 가능 이 기관차의 테스트에서는 또한 IS20-16이 155km/h의 속도로 가속할 수 있었던 덕분에 고속에서 기관차의 유해한 항력이 크게 감소한 것으로 확인되었습니다. 이러한 연구 결과를 바탕으로 1937년에 Voroshilovgrad 공장은 페어링 케이스를 갖춘 IS20-16 증기 기관차를 생산했습니다.

이후, 이러한 결과는 2-3-2형(P12 및 No. 6998)의 고속 증기기관차를 만드는 데 사용되었습니다. 또한 1937년에는 IS 시리즈의 증기 기관차 중 하나(즉, IS20-241)가 파리 세계 박람회에 출품되어 그랑프리 상을 받았습니다(폴란드 Pm36을 제치고).

첫 번째 IS는 Oktyabrskaya 철도의 모스크바-레닌그라드 노선에 도착했으며, 그곳에서 Su 시리즈 기관차와 함께 모스크바-볼로고에 구간에서 장거리 여객 열차(빨간색 화살표 포함)를 운행했습니다. 1935 년에 그들은 Oktyabrskaya Road에서 Moscow-Kurskaya로 Moscow-Passenger 창고로 옮겨졌고 1936 년에는 시리즈의 증기 기관차 몇 대가 Southern Railway의 Kharkov 창고로 보내져 다음을 만들 수있었습니다. IS 증기 기관차가 장거리 여객 열차를 운행하는 첫 번째 방향(Su 대체): 모스크바 - 쿠르스크 - 하르코프 - 시넬니코보.

6998호 증기기관차의 생산은 1938년 4월에 완료되었습니다. 휠 직경은 2200mm, 설계 속도는 180km/h이다. Kolomna 공장의 2-3-2 유형 증기 기관차에서 모든 주요 부품이 이러한 기관차용으로 특별히 설계된 경우 Voroshilovgrad 공장의 증기 기관차에서는 FD 및 IS 시리즈 증기 기관차의 여러 부품이 사용되었습니다. . 따라서 새로운 기관차는 증기 보일러 (관형 부품, 화실, 부속품), 실린더, 후방 대차 프레임, 액슬 라이너 및 웨지 등의 대부분의 요소를 받았습니다. 그 결과, 새로운 기관차의 수리가 크게 촉진되었습니다(특히 기관차 창고에 FD 및 IS 기관차가 있는 경우).

구조를 경량화하기 위해 고장력강을 사용하였고, 용접도 널리 사용하였다. 또한 구동기구를 제작하기 위해 합금강을 사용했으며 기관차의 바퀴는 모두 디스크였습니다. 지지축과 주행축 및 텐더의 모든 축에는 롤러 베어링이 장착되었으며 기관차에는 광폭 파이프 과열기 L40이 장착되었습니다.

1938년 6월, 기관차는 남부 도네츠크 철도의 슬라뱐스크 기지에 도착하여 슬라뱐스크-로스토프나도누 및 슬라뱐스크-하르코프 구간에서 빠르고 택배 열차를 운행했습니다. 운행 기간 동안 기관차는 약 6,000km를 주행했으며 같은 해 7월에 기관차는 모스크바-볼로고예 구간 작업을 위해 Oktyabrskaya 철도로 인도되었습니다. 여행 중 하나에서 기관차는 8 ‰ 상승으로 3400 마력의 출력을 개발했습니다. 등반 시작 시 속도는 110km/h였고, 등반 종료 시 속도는 76km/h였습니다. Su 시리즈 기관차에 대해 작성된 일정에 따라 작업한 결과, 작업 단위당 새로운 기관차는 Su 기관차에 비해 15%의 초과 연료 소비를 보였습니다. 콜롬나 공장의 증기 기관차와 달리 6998번 증기 기관차는 철저하게 테스트되지 않았으며 열 성능 특성도 완전히 연구되지 않았습니다.

전쟁 후 기관차는 시속 70km 이하의 속도로 운행되었기 때문에 유선형 후드가 제거되었습니다. 그럼에도 불구하고, 1957년 4월, 특수 열차를 갖춘 이 증기 기관차는 소련 증기 견인의 마지막 속도 기록인 175km/h의 속도에 도달했습니다.

IS 증기 기관차는 Kharkov - Mineralnye Vody, Moscow - Smolensk - Minsk, Moscow - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don 및 기타 Su, S, L의 여객 증기 기관차를 대체하는 중요한 경로를 제공했습니다. 시리즈 등

증기 기관차 견인력이 "쇠퇴"한 후 국내 2구간 디젤 기관차 TE-7은 최대 140km/h의 속도로 같은 노선에서 여객 열차를 운전했습니다. 그런 다음 이 기관차는 최대 160km/h의 속도에 도달할 수 있는 TEP-60 디젤 기관차로 교체되었습니다.
그러다가 1960년대 중반에는 주간 오로라 특급 열차가 최대 속도 160/130.4km/h로 레닌그라드와 모스크바까지 운행했습니다! 당시 유럽 급행 열차는 동일한 속도 매개변수를 가졌습니다. 프랑스 - "Mistral"(160/131km/h), 이탈리아 - "Arrow of Vesuvius"(160/120km/h).

가장 큰 증기기관차는 미국의 ALCO/Union Pacific 'Big Boy'입니다.

수도 남부 기차역 근처에 설치된 이 기관차는 오늘날까지 살아남은 전쟁 전 소련 고속 증기 기관차 FDp-578(IS)의 세계 유일의 사례입니다.

최초의 IS 기관차는 모스크바-레닌그라드 노선을 운행하는 장거리 여객 열차 "Red Arrow"의 서비스를 맡았습니다. 나중에 이 모델은 중요한 국가 운송 경로(Moscow-Kursk-Kharkov-Sinelnikovo, Moscow-Smolensk-Minsk 및 Kharkov-Mineralnye Vody)에서 사용되었습니다.

1941년 발발한 대조국전쟁 당시 IS 기관차의 대부분은 소련 동부 지역으로 이전됐다. 지난 세기의 60년대 초반에 모델 시리즈의 명칭이 FDp로 대체되었습니다. 이는 Joseph Vissarionovich Stalin의 개인 숭배가 폭로되었기 때문입니다. 그러나 동시에 증기 기관차는 현대화되었습니다. 전기 및 디젤 견인력으로 전환되어 증기 기관차 시대의 쇠퇴가 시작되었습니다. 1970년대에는 대부분 폐기됐다.

오늘날 키예프 남역 근처에 위치한 수도의 기관차 창고 입구 받침대에 설치된 사본은 남서부 철도를 이끌었던 P. Krivonos의 주도로 보존되었습니다.

증기 기관차 IS(FDp) 기념비 주소: Kyiv, P. Krivonos Square.

그 사람이 쓴 글은 이렇다 Burakov V.V., (2009년 북코카서스 철도 역사 도로 박물관 관장 대행)

1995년에 저는 영국의 유명한 회사인 GW Travel Ltd.의 초청을 받았습니다. 그는 영국으로 흥미 진진한 여행을 떠났고 그곳에서 한 달 동안 증기 기관차 운영 및 수리 분야의 활동에 대해 알게되었습니다. 영국인에 관한 모든 것이 놀라웠습니다. "부활"하여 정상 작동이 가능한 증기 기관차의 수, 여전히 수리를 기다리고 복원 수리를 진행 중인 기관차와 객차의 수였습니다. 나는 특히 수행된 수리 작업의 양과 품질에 놀랐습니다. 여기에는 드럼을 리벳으로 고정하고 화실을 제거하여 보일러를 수리하고, 새 구리 화실을 설치하고, 실린더 블록을 교체하고, 직경 2미터의 붕대를 다시 잡아당기는 작업이 포함되었습니다. 입찰을 위한 새 물 탱크 재제조 등 다양한 작업이 가능합니다. 그러나 요크 국립 철도 박물관(요크 국립 철도 박물관)을 방문했을 때 특히 놀라운 것은 조지 스티븐슨의 새로운 "ROCKET" 또는 그 두 개의 "복제본"이었습니다. 하나는 이 증기 기관차의 내부 구조를 판단할 수 있는 형태로 전시되었으며 보일러, 증기 기관, 입찰 등 거의 절반으로 절단되었습니다. 하지만 그날 두 번째 "ROCKET"은 박물관에 없었습니다. 가이드가 말했듯이 두 번째 기관차는 당시 먼 일본에서 임대 중이었습니다. 놀랍게도 그는 이 새롭고 효율적인 기계가 오래된 기술에 따라 오래된 도면에 따라 그것을 다시 만드는 데 소비된 금액을 이런 방식으로 계산하고 있다고 설명했습니다. 그리고 가장 흥미로운 점은 200만 영국 파운드에 달하는 비용이 이미 회수되었으며 이제 이 복제품은 촬영 참여, 일부 광고 및 단순히 어떤 식으로든 지속적인 임대를 통해 박물관을 위한 돈을 벌고 있다는 것입니다.

유명한 "MALLARD"(2-3-1 유형 기관차, 영국의 자부심, 세계 기록 보유자)도 박물관에 위치해 있습니다. 그가 유명한 속도 기록을 어떻게 세웠는지에 대해서는 이야기하지 않겠습니다. 그러나 이미 1995에서 영국인은 엄격한 영국 안전 규칙에 따라 일정 시간이 지나면 여객 열차로 증기 기관차를 운행하는 것을 금지하기 때문에 미래의 복제품을 재현하기 위해 돈을 모으기 시작했습니다. 재현된 "ROCKET"을 눈앞에서 보면서 나는 그때도 영국 팬들이 아마도 그 일을 할 수 있을 것이라고 생각했지만 그들은 더 많은 파운드를 긁어 모아야 할 것이라고 생각했습니다. 그것이 일어난 방법입니다. 그들이 모여서 그것을 짓는 데 17년이 걸렸고, 이제 그들은 영국 전역을 달리고 있습니다! 그리고 괴로움이 나타났습니다. 글쎄, 우리는 왜 더 나빠졌습니까?

광활하고 결코 가난한 러시아에 사는 누구라도 이것을 하는 것이 정말로 불가능합니까? 이미 잃어버린 것을 다시 만드는 것이 정말 불가능할까요? "ES-ka", "Borka", "Ka-shka", "Pike"또는 "ISAK"는 누구에게도 흥미롭지 않거나 필요하지 않습니까? 아니면 이 기관차는 국가의 자부심, 디자인 아이디어의 자부심, 국내 기관차 산업의 자부심, 단순히 시대 전체의 자부심이 아니 었습니까? 그림은 없나요? 욕망? 용기? 이것의 타당성에 대한 자신감? 아니면 마침내 당신의 국가, 권력, 교통에 대한 자부심이 있을까요? 또 어떤 말과 주장이 필요합니까?

IS 시리즈(“Kiev” 578은 더 이상 포함되지 않음)의 잃어버린 증기 기관차를 재현해 보는 것은 어떨까요? 우리 기관차는 영국 기관차보다 크기가 더 크고 강력하며 아름답습니다. 기록을 세울 필요는 없지만 여전히 40~50년 동안 끝없이 펼쳐진 어머니 러시아를 돌아다닐 수 있습니다! 이것은 일반 사람들과 미래 세대가 경탄하게 될 일이다. 물론 일부는 손가락을 사원으로 돌릴 것이지만 똑똑한 사람들은 러시아 아마추어 철도 운동 전체를 존중할 것입니다. 결국 전 세계는 오랫동안 자동차, 선박, 비행기 등 온갖 종류의 복제품을 만들어 왔습니다. 이제 증기기관차의 시대가 온 것 같습니다.

이제 이 문제의 어려움에 대해 생각해 봅시다.

첫 번째는 기술적입니다. IS 시리즈 증기 기관차의 도면 앨범이 보존되어 있으므로 이는 문제가 되지 않습니다. 특정 부품의 제조 기술, 결합 부품의 공차 및 맞춤, 주조, 기계 가공 허용 등을 나타내는 공장 도면도 필요합니다. 그러나 보일러, 증기 실린더, 승무원 프레임, 구동 휠셋, 구동 견인바와 같은 복잡한 세부 사항을 어떻게 재현할 수 있을까요? 영국인은 보일러를 만들 때 모든 리벳 부품을 용접 부품으로 교체하는 경로를 분명히 따랐습니다. 나는 현대 보일러 건축 기술을 사용하면 전면 시트에서 화실 케이싱 시트로 또는 그립 시트에서 원통형 부분으로 이동할 때 리벳 이음새가 필요하지 않을 것이라고 쉽게 믿습니다. 용접으로 화실 프레임의 솔기. 그러나 리벳팅 기술은 아직 완전히 사라지지 않았으며, 아래쪽의 연소 프레임은 항상 추가 용접으로 고정되었습니다. 그리고 기관차 시대에도 리벳이 달린 전면 그릴은 용접된 그릴로 교체되었습니다. 보일러 크기? 예, 무게가 거의 30톤에 달하는 작지는 않지만 Taganrog Krasny Kotelshchik 공장에서 IS 보일러보다 5배 더 큰 보일러를 내 눈으로 보았습니다. 보일러 강철? 그렇습니다. 아직도 보일러 제작에 사용되고 있습니다! 따라서 동일한 공장에서 Su-250-64용 새 전면 그릴을 제조해야 할 때 필요한 제품군의 보일러 시트를 공장 금속 창고에서 간단히 주문했습니다. 본딩 아이언? 여전히 야금학자의 주문에 따라 생산됩니다. 불꽃, 연기, 요소, 끓는 파이프? 우리 시대에 증기 기관차 수리를 해본 사람이라면 누구나 이 제품이 여전히 우리 파이프 공장 범위에 있다는 것을 알고 있습니다! 예, 스팀 챔버, 그립 및 전면 시트용 다이의 제조, 새로운 과열기 상자 및 스팀 컬럼의 제조에는 적절한 기술 장비가 필요하지만 이것이 불가능하다고 말하는 사람은 아무도 없습니다! 따라서 우리의 뛰어난 과학자이자 설계 엔지니어이자 소련 우주 기술의 창시자인 Sergei Pavlovich Korolev는 다음과 같이 말했습니다. “해결할 수 없는 기술적 문제는 없습니다. 해결하려는 의지가 부족하거나 자금이 부족할 뿐입니다.”

증기 실린더는 모양이 복잡한 부품이지만 유능한 주조 작업자에게는 문제가 되지 않습니다. 내부 통로가 많은 3톤짜리 강철 주물은 지금도 별 어려움이 없다. 실린더 라이너 및 연기 상자에 대한 보링 - 어느 정도 잘 갖춰진 기계 제작 공장에는 이 작업도 가능한 수평 보링 기계가 있습니다.

바 프레임 또는 메인 블레이드(후면 생크 없음)는 길이가 거의 11.5미터이고 두께가 140mm입니다. 이는 모든 압연기가 처리할 수 있는 치수와 비슷합니다. 모든 절단 부분의 기계적 처리는 기술적으로 해결 불가능한 문제가 아닙니다. 나는 복잡성에 비해 제조가 단순하기 때문에 캐스트 버퍼 빔, 타이 박스, 평행 프레임, 액슬 리턴 장치, 액슬 박스 하우징, 액슬 박스 스트링, 스프링 서스펜션 요소의 생산에 대해 이야기할 가치가 없다고 생각합니다. 프레임 자체의.

물론 커플링 액슬의 휠 센터는 새로 만들어야 합니다. 왜냐하면 예비 IS 램프가 어디에도 보존되어 있지 않기 때문입니다. 또한, 첫 번째, 두 번째, 네 번째 축의 왼쪽 및 오른쪽 중심이 동일한 경우 세 번째 축의 모양이 다르다는 점을 고려해야 합니다. 하지만 여기서는 캐스팅 모델이 하나 이상인지 두 개인지는 그다지 큰 차이가 없습니다. 센터가 일체형으로 만들어지면 더 좋을 것입니다. 모양이 더 단순하고 외관이 더 심미적으로 즐거울 것입니다. 가장 중요한 것은 붕대입니다. 한때 Rostov Electric Locomotive Repair Plant의 바퀴 공장에서 기계공으로 일했던 이 라인의 저자는 이 문제에 직면했습니다. 따라서 우리 공장의 경우 장비를 사용하면 거의 모든 직경의 붕대를 펼칠 수 있기 때문에 이것은 문제가 되지 않습니다. 유일한 질문은 그러한 주문 시기와 주문한 붕대 수입니다. 더 많이 주문할수록 각각의 제조 비용이 낮아집니다. 그리고 오래된 유도 프레임 히터를 사용하면 붕대를 직경에 관계없이 휠 중심에 부착하기 전에 가열할 수 있습니다. 이 장비도 공장에서 사라지면 직경 1850mm의 가스 히터를 복원하는 것은 기술의 문제입니다. 휠 쌍을 형성하기 위한 현재 지침에서는 이 기술을 사용할 수 있습니다. 크랭크 핀을 누르는 것은 어렵지 않으며, IS 휠 중심을 축으로 누르려면 프레스를 약간 수정해야 할 뿐만 아니라 붕대의 고정 링을 압착하기 위한 시밍 프레스도 필요합니다.

아시다시피, 세계에서 가장 오래된 증기 기관차는 오스트리아에 보존되어 있습니다. 1825년에 지어졌지만 지금은 원래 메커니즘의 프레임만 남아 있습니다. 운전석은 말할 것도 없고 보일러, 휠셋, 실린더, 텐더 등 다른 모든 것들은 오랫동안 여러 번 교체되었습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 오스트리아 사람들은 원래 기관차 부품 중 하나 이상을 재고로 보유하고 있기 때문에 고조할아버지를 자랑스러워할 수 있습니다. 재현된 IS에서는 다른 기관차 시리즈와 함께 원래 또는 통합된 예비 부품을 사용할 수도 있습니다.

예를 들어, 리딩 드로바. IS 시리즈 기관차의 길이는 4미터입니다. 이 매우 중요한 부분이 2개 분량으로 오늘날까지 스베르들롭스크 철도의 예비 기지 중 하나에 보존되어 있다는 점이 흥미롭습니다! 물론 철저한 자기 및 초음파 결함 탐지를 수행해야 하지만 이러한 작업은 크롬-니켈강으로 새 결함을 만드는 것보다 쉽습니다. 기존 나비 연소 도어, RS-11 인젝터, 기관차 부속품 요소, 실린더 블로우 밸브, 역방향 서보 모터, Rudenko 시스템의 증기-공기 복합 펌프, 터보 발전기 ​​TG-1 및 기관차 전기 장비 요소의 사용, 8 14는 신뢰성에 큰 위반이 되지 않습니다. - 3개의 배출구 그리스 니플. 하지만 가장 중요한 것은 6축 입찰입니다. 다행히도 동일한 Sverdlovsk 철도에 있습니다. 역에 있는 이전 기관차 창고 Kungur의 예비비를 기반으로 합니다. Shumkovo에서는 두 개의 IS20-170 + IS20-471 클러치가 지난 40년 동안 기본 기관차의 차축 상자용 차축 오일이 저장된 물 탱크에 보존되어 있습니다. 이것이 바로 보존이다! 입찰 탱크의 상태는 매우 좋으며, 그 중 하나는 수용 홈통에 프로펠러가 있는 스토커 증기 엔진과 브레이크 레버 어셈블리도 보존되어 있습니다. 예, 작동을 재개하려면 타이어가 휠 센터에 부착된 이후 경과된 시간이 오랫동안 생각할 수 있는 모든 기한을 지났기 때문에 부드러운 휠셋은 공장 수리를 받아야 하지만 타이어 직경이 900mm인 경우에는 문제가 되지 않습니다. 새로운 Babbitt로 액슬 베어링을 다시 채우는 것도 어렵지 않습니다. 현대적인 화학적 수단을 사용하여 물탱크 내부를 세척하고 증기로 찌는 것이 가능합니다. 이를 위해 석탄 벙커의 경사진 벽에 필요한 구멍을 만든 다음 용접할 수 있습니다. 따라서 기관차의 절반 (기하학적 차원에서)은 정확히 "동일한 기본 및 실제 IS"라고 불리는 것이 될 것입니다! 남은 것은 다른 이전 재고 번호를 제공할 수 없기 때문에 새로운 재고 번호를 제시하는 것입니다. 그러나 입찰에서는 역사적 정의를 위해 이를 원래 번호로 남겨 두어야 합니다. 이러한 기관차 건설의 역사를 바탕으로 IS20-650과 입찰(예: IS20-471)으로 볼 수 있습니다!

영국군이 재현된 TORNADO에서 FLYING SCOTCHMAN에 대해 동일한 유형의 예비 입찰을 사용할 가능성을 포기하게 만든 이유는 우리에게 알려져 있지 않습니다. 분명히 그들은 입찰을 포함하여 모든 것이 완전히 새로운 것을 원했지만 그에 따라 전체 프로젝트 비용이 증가했습니다. 그러나 여기서 우리는 기본 IS를 복원하는 데 있어 아마도 가장 중요한 두 번째 문제에 도달했습니다.

전문 보일러 장비 공장에서 제작한 보일러를 사용하여 우리 기관차 제작 공장 중 한 곳에서만 새로운 기관차를 제작하고 조립하는 것이 가능하다는 것이 분명합니다. 또한 새로 제작된 기관차의 모든 설계 및 엔지니어링 작업, 시운전 및 테스트를 수행하는 데 많은 돈이 필요하다는 것도 분명합니다. 이 나라의 어려운 기간 동안 JSC Russian Railways의 우리 부서는 전설적이지만 복제품을 만드는 데 바쁘지 않습니다. 이 프로젝트를 위해서는 외부 자금이 필요하지만 러시아 철도의 도움 없이는 여전히 불가능합니다. 왜냐하면 이 새로운 기관차는 러시아 철도 선로를 따라 테스트하고 작동해야 하기 때문입니다. 어쨌든 그것을 얻는 영어 방법이 우리에게도 적용 가능한 것 같습니다. 처음에는 자체 공개 헌장 및 당좌 계정을 갖춘 "STEAM LOGO IS20-650"이라는 매우 이해하기 쉬운 이름을 가진 NP 유형(비영리 파트너십)의 특정 공공 협회 생성, 동일한 이름의 웹 사이트 생성( D. Zinoviev 씨는 파트너십의 모든 활동, 재정 추가 및 비용이 정기적으로 보장되는 조화로 인해 크게 화를 내지 않을 것이라고 생각합니다. 파트너십은 채권, 대출, 복권, 기부, 후원 등 이 프로젝트를 위해 자금을 받을 수 있는 형태와 방법, 회의에서 광고 활동 유형에 동의하고 이 정보를 공개합니다.

나는 이 기사를 읽는 사람이 모든 것이 너무 단순하다거나 저자가 장밋빛 안경을 통해 모든 문제를 멀리서 본다는 인상을 받기를 원하지 않습니다. 이 기관차의 도면을 자세히 살펴보면 필요한 작업량과 제품에 필요한 부품 범위가 상상을 초월할 뿐입니다. 시작하려면 단 한 가지만 필요합니다. 훌쩍이거나 군침을 흘리는 것이 아니라 성공을 믿는 것이 이 사업을 수행하려는 열망입니다. 그리고 동시에 이것이 빠른 일이 아니라는 사실, 일부 보일러 공장에 보일러가 설치되는 것은 2010년이 아니며, 첫 번째 설치가 2012년이 아니라는 사실에 정신적으로 동조하십시오. 증기기관차가 운행됩니다.

북코카서스 철도 역사 도로 박물관도 이 프로젝트의 성공적인 구현에 관심이 있습니다. 우리 도로가 한때 "IS-ovskaya"였을 뿐만 아니라 이 시리즈의 기관차가 Mineralnye Vody에서 Glubokaya까지 그리고 더 나아가 Voronezh-Moscow까지 주요 방향으로 승객 교통을 제공했기 때문입니다. 한때 박물관 직원과 로스토프 아마추어는 절단에서 구출되어 역의 박물관 부지에 보관되었습니다. Gnilovskaya 2개 입찰 IS20-286+IS20-320. 현재 기술 조건으로 인해 추가 작업에 사용할 수 없지만 새로운 IS 증기 기관차 건설에 사용할 수 있는 부품도 많이 있습니다.

· 철도장비

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.

Bryansk-2 역의 그러한 기념물은 CIS에서 두 번째가 될 수 있습니다
증기기관차 IS 전시

테이블 1. 혁명 이전 러시아의 여객 기관차

파벨 소콜로프의 포스터

우아하게 접힌 금속, 국가적 자부심처럼 보이지만 참으로 운명입니다! 하나의 이름 때문에 적대적인 클래스로서 뿌리에서 파괴되었습니다.
하지만 아직 뭔가가 남아있습니다. 자체 철도 장비 박물관이 있는 키예프 역은 같은 스탈린 시대 건축 양식의 아름다움뿐만 아니라 독립형, 심지어는 받침대, 증기 기관차 IS (기사 제목 아래에 이 인스턴스의 사진을 배치했습니다) . 사실, 또 다른 "마지막 모히칸"이 개인 숭배가 폭로된 후 (조건부이지만) 완전히 살아남을 수 있는 버전이 있으며 Bryansk-2 기차역에 있는 증기 기관차 크기의 거대한 콘크리트 블록이 제공합니다. 이를 바라는 모든 이유는 IS 전면부, 즉 FDP No. 2549에서 튀어나온 것입니다.

그러나 창립 당시 IS 증기 기관차는 유럽에서 가장 강력한 여객 기관차였으며 가장 강력한 소련 증기 기관차였으며 여전히 남아 있습니다. 그는 1937년 파리 만국박람회에서 그랑프리상을 받았고, '모든 시대와 만민'의 우상을 작업하는 기계공의 은밀한 꿈이었다. 그리고 소련 포스터가 I.V. IS 증기 기관차의 운전사로서 스탈린(그리고 IS 탱크에서 스탈린을 찾을 가능성은 거의 없음)이라면 이것은 의미가 있습니다. 이는 Kharkov에서 폴란드어 강좌를 수강하는 것이 유용하다는 것을 의미합니다.

새로운 원칙 - 적을수록 좋습니다!

IS 기관차가 FD의 여객 버전이라는 정보를 어디서든 발견하더라도 믿지 마십시오. FD 기관차의 효율은 7%에도 못 미쳤고, IS 기관차의 효율은 7.45%에 달했다. 이 기관차는 서로 다른 목표를 가지고 거의 동시에 만들어졌으며 분명히 서로 개발되지 않았습니다. FD가 거대하고 중량급이며 푸시풀처럼 보인다면 IS는 형태의 가벼움과 정교함이라는 인상을 줍니다. 많은 동일한 구성 요소를 건설적으로 사용하면 FD를 IS에 더 가깝게 만들 수 없습니다. 처음에는 미국 증기 기관차 Ta 및 Tb의 개발 결과로 등장했으며 후자는 별도의 승객 조상 가족이있는 국내 SU입니다. 러시아 기관차 학교의 친척들...

러시아 제국에서도 그들은 수많은 증기 기관차를 운영하는 문제를 깨달았습니다. 기계 통합에 대한 소심한 명령에도 불구하고 국내에는 약 100여 대의 증기 기관차 시리즈와 개조가있었습니다. 더욱이, 다양한 동력의 증기 기관차는 해당 증기 기관차가 생성된 특정 작동 조건과 연료에 따라 엄격하게 정의된 영역에 할당되었습니다. 교외 여객 열차에도 특정 지역을 위한 특별한 기관차 시리즈가 있었습니다. 제1차 세계대전 동안 이 시스템은 끔찍한 실패를 겪었고, 예비 부품 공급과 다양한 수리가 혼란스럽고 무질서했기 때문에 짜르 당국은 1915년에 새로운 수입 기관차를 구입해야 했습니다. 하지만 그것도 도움이 되지 않았습니다. 러시아가 전쟁을 떠날 무렵 수리가 필요한 기관차의 수는 60%에 이르렀습니다.

20세기 초 러시아 제국의 여객 열차와 화물 열차의 노선 속도는 25km/h를 거의 넘지 않았으며, 열차 일정은 매우 긴 정차 시간을 내포하고 있었습니다. 반면 1893년부터 1913년까지의 기간에는 승객 교통량이 거의 4배 증가했습니다. .

증기기관차 KU

증기기관차 SU

A.S.에서 개발한 번호 160-02의 증기 기관차 M형입니다. 2-4-0 휠 공식을 갖춘 Raevsky. 실린더 뒤의 러너 쌍이 앞쪽의 러너 쌍보다 직경이 더 컸다는 것이 궁금합니다. 기관차에는 외국 메모가 있습니다. 운전실의 경사진 창문, 높은 석탄 벙커, 연기 상자 앞의 넓은 공간

Kolomna 공장 전문가의 테스트 중 4축 텐더가 장착된 IS20-01

또한 장기 승객 여행에 적합한 세계 최초의 수면 차량이 등장한 곳은 러시아였습니다. 그렇게 광대한 지역을 하루 만에 다룰 수는 없기 때문에 이것은 이해할 수 있는 일입니다.
제1차 세계 대전이 시작될 무렵, 러시아는 가치 있고 강력하며 유망한 여객 기관차 학교를 보유하게 되었습니다(표 1 참조).
러시아 제국에서 철도가 최소한 기관차 함대를 통합하기 위해 작업을 수행해야했다면 소련 권력의 도래와 함께 볼셰비키는 모든 결단력을 가지고이 문제를 해결했습니다. 일련의 증기 기관차는 두 차례의 평화로운 철도 전쟁으로 파괴된 국가 경제를 신속하게 회복할 수 있게 해주었습니다.

이 문제를 처음으로 철저하게 해결한 사람은 철도 인민위원 L.D. 트로츠키. 그는 1920년 12월 소련 제8차 전러시아 의회에서 열린 "운송에 관한" 보고서에서 자신의 혁명적 아이디어를 다음과 같이 밝혔습니다. "필요한 기관차 유형의 수는 최소 3~4개로 줄어들 수 있습니다. 물론 이러한 수리 절차를 통해 모든 작업의 ​​속도가 몇 배로 빨라져야 합니다... 개별 부품을 전문으로 하는 공장의 대량 수리 전면을 개발하여 수리가 결국 새로운 기관차 건물, 생산으로 전환되도록 하는 것입니다. 새로운 유사한 소련 증기 기관차의.” 위의 표에서 볼 수 있듯이 L.D. 트로츠키는 새로운 소련 증기 기관차를 통합할 필요성을 정당화하기 위해 매우 설득력 있는 주장을 했습니다.
그 결과, 엄격하게 정의된 일련의 기관차를 수리하기 위해 기관차 공장이 재분배되었고 전문화가 나타났습니다. 그 후 예비 부품 생산이 조정되었습니다. 이제 창고 대신 전문 공장에서 처리하여 생산 계획 및 배송 시간이 도입되었습니다.
즉, 트로츠키의 목표는 부품과 예비 부품의 통합을 통해 최소한의 증기 기관차 생산으로 이어졌습니다. 이러한 목표는 첫 번째 FD부터 최신 LV 및 OR에 이르기까지 모든 소련 증기 기관차 제작에서 성공적으로 구현되었습니다.

IS 증기기관차는 보일러, 증기기관, 액슬박스, 액슬, 스프링 서스펜션 등의 측면에서 FD와 통일됐다. 이는 꽤 많은 부분이다.

유전적 자아 - 속도!

인간은 여전히 ​​모든 면에서 빠른 속도를 달성하기 위해 노력하고 있습니다. 기관차 견인력 측면에서 이는 보일러 부스트를 늘리는 것(단위 시간당 속도/물 증발량 증가)과 구동 축의 직경을 늘리는 것(일정한 피스톤 스트로크 사용)의 두 가지 방법처럼 보였습니다. 두 번째 방법은 더 간단하고 안정적이지만 첫 번째 방법은 보일러 폭발로 이어질 수 있으며 때때로 이런 일이 발생했습니다. 이와 관련하여 우리는 세계 여객 기관차 건설의 가장 중요한 순간 ​​중 일부에 대해서만 간략하게 설명하겠습니다.

세계 최초의 속도 기록은 1829년 10월 8일 영국에서 세워졌습니다. 맨체스터-리버풀 철도에서는 소위 Rainhill 대회라고 불리는 기관차 경주가 열렸습니다. 그들의 승자는 38.6km/h 또는 48km/h의 속도에 도달한 스티븐슨의 증기 기관차 "로켓"이었습니다. 그러나 이제 이것은 더 이상 중요하지 않습니다. 또 다른 중요한 점은 엔지니어링이 100km/h 막대에 대해 생각했다는 것입니다.

이해할 수 있는 이 기록의 수집에 대한 신뢰할 수 있는 데이터는 모호합니다. 영국인을 믿는다면 1839년 9월에 1-1-1 바퀴 배열과 3미터가 넘는 구동 바퀴 직경을 갖춘 증기 기관차 "허리케인"이 이 속도에 도달했습니다. 미국인을 믿는다면 1893년 5월 10일에 181km/h의 속도에 도달한 Imperial State Express 열차를 갖춘 증기 기관차 유형 2-2-0 No. 999였습니다.

러시아 제국도 기차를 따르지 않았습니다. 1907년부터 B형 택배 기관차가 러시아 도로에서 최고 속도 125km/h로 운행되었습니다. 물론 한 가지 유형의 기관차로는 충분하지 않았습니다. 더 이상 고민하지 않고 1911년에 러시아 Kulibins는 K형 증기 기관차의 이동 축 직경을 단순히 증가시켰으며, 이로 인해 보일러가 축 위로 어색하게 올라갔습니다. KU(K 강화)라는 명칭으로 이러한 기관차는 1914년까지 생산되었습니다. 이 '뻐꾸기'의 속도는 시속 115km에 달했습니다.

빠른 시작

일정에 따른 열차 이동 시스템이 무너진 내전 및 개입이 끝난 후 철도 운송의 특징 중 하나는 소위 "리더"열차 (선행, 역행)였습니다. 목표로 삼은 정부 업무를 수행합니다.

첫 번째 IC가 방금 공장 문에서 출시되었습니다. 그 위에 "Stalin"이라는 문구가 그려질 것입니다 (사진). 이러한 비문을 통해 IS20-01은 처음으로 모스크바로 이동한 후 3차원 문자로 비문이 만들어집니다. 이것은 여전히 ​​"원본이 아닌" 입찰이며 스풀 실린더에 원뿔형 노즐이 있습니다. 모스크바에서 전시되기 위해 입찰서에는 다음과 같은 문구가 새겨질 것입니다. “볼셰비키가 차지할 수 없는 요새는 없습니다. 스탈린"

1935년 5월 1일까지 소련 수도의 콤소몰스카야 광장은 특별한 방법으로 준비되었지만 양식화된 IS는 여전히 보일러 장식을 완료해야 했습니다... 아래에서 두 사람의 실루엣을 볼 수 있습니다.

테이블 2. 최초의 IS와 FD20-1의 설계특성 비교

점점 더 자주 이러한 열차는 개별 여객 노선을 위해 고안되었습니다. 열차의 길이를 늘려 고속열차의 운행횟수를 줄일 수 있는 신형 직렬여객증기기관차의 개발은 이미 교통체계를 회복하는 방안 중 하나로 여겨졌다. 당시 많은 혁신적인 전문가들은 크랭크 축이 있는 구조적으로 복잡한 다중 실린더 증기 기관차 프로젝트를 고려했습니다. 그러한 아이디어에 대한 주장은 새로운 프롤레타리아 증기 기관차 건설을 도입하겠다는 약속이었고, 이를 거부하는 것은 거의 진보를 방해하는 것으로 간주되었습니다. 황폐화되고 모든 것이 부족한 수년 동안 프레임 아래에 설치되고 크랭크 샤프트를 통해 휠셋을 추가로 회전시키는 세 번째 실린더 전체는 기관차의 출력을 크게 높이고 연료 소비를 줄입니다. 출발점으로 최신 혁명 이전 개발의 기존 기관차, 즉 C, SV 및 LP 유형의 여객 증기 기관차가 고려되었지만 곧 모든 것이 새로운 강력한 국가의 건설 가속화에 대한 볼셰비키 요구 사항을 충족하지 못했습니다. . 이러한 관점에서 더 발전된 기관차를 만들 필요가 생겼습니다.

그래서 1923년 엔지니어 A.S. Petrograd 공장 "Krasny Putilovets"의 Raevsky는 휠 직경이 1700mm이고 단일 크랭크 축을 갖춘 2-4-0 유형의 새로운 3기통 여객 증기 기관차 프로젝트 개발을 시작했습니다. 기관차 설계에는 다음과 같은 여러 가지 복잡한 혁신이 도입되었습니다.

3기통 엔진과 구동 크랭크가 120° 각도로 배치된 경우 쌍둥이의 핀이 90° 각도로 휠 크랭크에 배치되었습니다(2기통 증기 기관차와 유사).
- 이전에 러시아 기관차에서 사용되지 않았던 재연소실이 있는 화실;
- 기관차 중량의 일부가 커플 링을 통해 입찰로 전달되었습니다.
- 내부 실린더를 비스듬하지 않고 수평으로 위치시킬 수 있는 커넥팅 로드 메커니즘의 설계
- 두 번째 구동 휠 쌍의 크랭크 축 등

이 기관차는 M이라는 명칭을 받았습니다. 그러나 Raevsky가 디자인을 최대한 단순화하려는 노력에도 불구하고 기관차는 상당히 복잡한 것으로 판명되었습니다. 따라서 1924년 A.S. Raevsky, 전체 프로젝트가 심각하게 재작업되고 크게 단순화되었으며 세 번째 실린더의 기울기도 반환되었으며 1927에서는 최초의 증기 기관차 M160-01이 Krasny Putilovets에 건설되었습니다. 나중에 그들은 Lugansk 공장에서 지어졌습니다.

M 기관차에는 여러 가지 심각한 단점이 있었는데, 그 중 주요 단점은 내부 실린더의 상당한 기울기, 미끄러짐, 거친 주행, 옆으로 굴러감, 프레임에 대한 보일러의 강한 충격으로 인한 흔들림(!!!), 불충분한 크기 등이었습니다. 화실과 재팬. 이 모든 것 외에도 세 번째 실린더는 거의 사용되지 않았습니다. 두 개의 외부 실린더 이후에는 증기가 충분하지 않았습니다. 그러나 이 경험은 거의 이해하기 어려운 것으로 판명되었습니다.

이러한 모든 문제는 불운한 세 번째 실린더가 제거되고 크랭크 축이 직선 축으로 교체되었으며 보일러의 증기 압력이 13 기압에서 14.5 기압으로 증가한 MR 기관차에서 크게 감소했습니다. 이러한 혁신으로 연료 소비도 감소했습니다. 기관차의 무게는 99톤(차축의 레일 하중은 16.5톤)이었고 커플링 무게는 69톤이었습니다. 이 기관차에 대한 다큐멘터리 영상이 남아 있으며, 1920년대 장편 영화 "정부 공무원"에도 등장했습니다.

그러나 일반적으로 M 증기 기관차의 만족스럽지 못한 성능(이로 인해 100대만 생산됨)은 차세대 여객 증기 기관차 설계의 기초가 되었습니다. 이러한 증기 기관차의 기술 설계는 1929년 콜롬나 기관차 공장에서 완료되었으며, 화격자 면적은 6m2이고 구동 휠 직경은 1700mm입니다. 새로운 기관차는 1-4-1 바퀴 배열로 인해 외국 이름 "Mikado"를 받았습니다(많은 바퀴 배열에는 개인적인 외국 별명이 있었습니다. 예를 들어 자체 축 배열이 있는 SU는 종종 "Prairie" 또는 "Soviet Prairie"라고 불림) "). 그러나 1930년대 초반에는 이미 동력이 부족하여 이 기관차는 생산에 들어가지 못했습니다.

1920년대 초에 개발된 유일하게 실행 가능한 증기 기관차는 혁명 이전 SV의 개발로 Petrograd "Krasny Putilovets"에서 제작된 SU였습니다. 그리고 FD나 IS처럼 "처음부터" 만들어진 것이 아니기 때문에 이 기관차는 소련 최초의 여객 기관차로만 간주될 수 있습니다. 실제로 첫 번째이자 "처음부터"는 FD 화물 기관차와 IS 여객 기관차였습니다.
SU는 M형 증기 기관차와 병행하여 개발되었지만 한 가지 장점이 있었습니다. 이전 모델인 SV에 비해 최소한의 개선이 있었습니다.

화실과 연막의 길이가 늘어났습니다.
- 불꽃과 연막의 개수가 변경되었습니다.
- 개선된 증기 과열기;
- 보일러는 레일을 기준으로 올라갑니다.
- 보일러 등의 증기 압력이 증가합니다.

M 기관차와 비교할 때 변경 사항은 정말 미미하고 가능한 한 짧은 시간에 이루어졌으며 이것이 새로운 기관차의 성공을 결정했습니다.
SU는 시속 115km의 속도를 내고, 우아한 모양을 갖고 있으며, 효율은 약 7.5%입니다. 1924년부터 1951년까지 생산되었으며 IS 증기 기관차가 존재하는 동안 심각한 경쟁자였습니다. 그 특성에 따르면 SU는 세계 최고의 여객 기관차 중 하나로 간주됩니다. 1925년에 출시된 이 제품은 NKPS와 디자이너 모두에게 표준이자 출발점이 되었습니다.

"극복하다!"

그러나 1920년대 말에 이르러 SU는 특히 국가의 산업화가 가속화되는 상황에서 다소 약해 보이기 시작했습니다. NKPS 이론가들의 계산에 따르면, 이 기관차로 구동되는 최대 길이 12량, 총 중량 최대 600톤의 열차는 더 이상 소련 국가의 증가하는 승객 회전율을 지원할 수 없었습니다. 여기서는 SU 열차의 교통량과 강도를 늘리거나 노선에 일정한 수의 열차가 있는 차량 수(한 열차의)를 늘려야 했습니다. 그리고 이것은 더욱 강력한 여객 기관차의 개발을 수반했습니다. 당연히 출력, 속도, 무게는 제어 장치보다 최소한 1.5배 이상 커야 합니다. 따라서 새로운 대형 증기기관차는 4축 객차 20량을 최소 100km/h의 속도로 운전해야 했고, 동일한 12량의 객차를 운전했다면 훨씬 더 빠른 속도로 운전해야 한다는 사실이 밝혀졌습니다.

그러나 SU를 완전히 버리는 것은 불가능했습니다. 이 기관차는 교외 교통에 이상적이었고 전국 철도 네트워크 전체에 매우 풍부한 쉬운 선로 커버리지에 없어서는 안될 것처럼 보였습니다. 우리는 이미 FD 증기 기관차를 분석하면서 철도 덮음 문제(NiT No. 8, 2012)에 대해 설명했지만 IS 증기 기관차는 FD와 동일한 중량 범주에 속했고 수신되었기 때문에 여기서 이것을 반복할 필요가 없습니다. 무거운 것이 이미 FD에 직면했던 것과 동일한 문제입니다.
외국의 경험을 연구하기 위해 1930년 초 소련은 화물 증기 기관차 Ta와 Tb의 도면과 추가로 10대의 화물 증기 기관차 도면을 미국으로부터 구입했습니다. 그러나 러시아 공장을 위한 첨단 기술과 복잡한 기술을 연구하고 구현하는 데는 시간이 걸렸고 OGPU(United Main Ppolitical Directorate)는 이러한 "사보타주"를 용납할 수 없는 것으로 간주했습니다. 그 결과 1930년 4월 P.I. 이전에 NKPS 중앙철도청 견인부장을 맡았던 크라소프스키는 한 특별 설계국에 모였으나 감옥에 갇혀서 교통부 감독하에 해외 경험을 공부해야 했습니다. 소련 인민위원회 산하 OGPU. 그들 이전의 여러 병렬 작업 중 하나는 강력한 고속 여객 증기 기관차의 개발이었습니다.

개발자는 구동 휠 쌍의 레일에 축 방향 하중이 20톤 이하이고 제어 장치보다 견인력이 최소 1.5배 더 큰 새로운 증기 기관차를 만드는 임무를 부여받았습니다. 동시에 개발되는 화물 기관차에는 교체 가능한 부품 수가 최대로 있어야 합니다(트로츠키님 안녕하세요!). 설계속도는 100km/h로 가정하였다.

예비 스케치에서는 새로운 여객 기관차의 중량을 화물 기관차(미래 FD)의 중량과 동일하게 만드는 것이 바람직하다는 것을 보여주었고, 이로 인해 축이 동일해졌습니다. 우리는 7가지에 동의했습니다. 그러나 여객열차는 화물열차에 비해 길이가 짧고 가벼우며 빠른 속도로 운행됩니다. 따라서 구동축의 직경을 최대한 크게 만들어야 하며, 구동축의 개수도 당연히 줄여야 한다. 약간의 심의(OGPU 작동에 대한 "아버지"의 감독) 후에 그들의 직경은 SU 증기 기관차의 직경과 마찬가지로 1850mm로 결정되었습니다. 축의 큰 치수는 화실 위치 문제를 수반하므로 축 공식 2-4-1 및 1-4-2에 대한 두 가지 옵션 중에서 후자는 거대한 화실 아래에 두 개의 작은 러너 쌍이 있는 것처럼 보였습니다. 논리적. 당과 정부의 뜻을 고려해 화실, 보일러, 실린더 등을 화물FD로 통일했다.

1932년 2월 미래 IS의 예비 설계가 완료되었고(화물 FD의 예비 설계는 1931년 4월 완료) 즉시 콜롬나 기관차 공장으로 인민 인민 중앙 기관차 설계국 설계자들에게 이관되었습니다. 소련 중공업위원회 K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (혁명 이전 증기 기관차 Shch N.L. Shchukin 개발자의 아들), A.V. Slomyansky, V.V. 치르코프와
L.S. Lebedyansky(전후 최초의 증기 기관차 L의 미래 저자) 및 기타 작업 도면 개발에 참여했습니다. 그리고 이미 4월에 2P(1P가 FD 증기 기관차에 할당됨)라는 명칭이 부여된 1-4-2 유형의 새로운 강력한 증기 기관차의 작업 설계가 완료되었습니다(FD 증기 기관차의 경우 작업 설계 1931년 8월에 완성되었습니다.) 도면은 즉시 생산으로 옮겨졌습니다.

이러한 짧은 개발 시간(FD보다 훨씬 짧은)은 신중한 차용을 통해 달성되었습니다. 화실을 지지하는 후면 보기의 디자인은 미국에서 구입한 Ta 기관차에서 차용했습니다(단일 축 후면 보기 Tb가 FD의 "마당에 왔습니다"). 기관차의 모든 축의 합은 위에서 설명한 것처럼 7을 만족해야 하므로, 고속 기관차의 법칙에서는 2개의 축이 필요하지만 앞 보기에는 1개의 축만 남게 됩니다. 그리고 그들은 항상 그런 것은 아니지만 우리나라에서도 이 요구 사항을 준수하기 위해 노력했습니다. 후속 P36 여객 기관차에는 두 개의 선두 주자 쌍이 있었습니다. 망설이지 않고 프론트 액슬을 FD에서 가져왔습니다. 많은 유닛도 통합되었습니다. FD와 IS는 공통적이었고 석탄 공급기(스토커)는 동일했습니다. 그러나 FD 입찰과 비교하여 그들은 6축 입찰을 외관상 더 우아하게 만들기로 결정했습니다. 측면 가장자리를 비스듬하게 만들고 물 보유량을 늘리고 입찰 높이 증가에 대응하기 위해 직경을 줄였습니다. 바퀴의.

우리는 운전자가 실린더에 증기를 주입하는 장치(자동차의 가스 페달과 유사)인 FD의 증기 조절기를 사용하여 성공적인 솔루션을 반복하기로 결정했습니다. 조절기는 보일러 위의 스팀 후드에 위치하며 스팀을 수집합니다. 이전에는 하나 또는 두 개의 밸브로 구성되었습니다. 단일 밸브 조절기는 개방력이 매우 컸고, 2밸브 조절기에서는 작은 밸브가 큰 밸브를 여는 데 도움이 되었으며 운전자가 레버를 조작하려는 노력을 줄였습니다. 또한, 작은 밸브를 사용함으로써 기관차의 균일하고 안정된 움직임에 증기를 절약할 수 있게 되었고, 이는 '작은 밸브 위를 걷는다'라는 표현까지 탄생하게 되었다. FD 및 IS 기관차의 증기 조절기에는 5개의 밸브가 있습니다.

운전석으로 향하는 계단의 경사 배치도 반복되었습니다. 이것은 짜르 시대 증기 기관차의 수직 계단과 비교할 때 매우 편리한 것으로 나타났습니다.
기관차의 색깔에 대한 질문도 생겼습니다. 신형 객차 색상을 선택할 때 SU 기관차의 성공적인 녹색 색상을 객차 색상과 유사하게 앞으로 공장 표준에 도입하기로 결정했지만 기관차 승무원의 요청에 따라 때로는 그들은 이것에서 벗어나 그것을 검정색과 파란색으로 칠했습니다. 그럼에도 불구하고 녹색은 오랫동안 소련의 모든 후속 승객 및 화물 기관차의 주요 색상이 되었습니다.
첫 번째 IS와 FD20-1의 설계 특성을 비교하는 것은 흥미롭습니다.

자체 설계국, 심지어 전체 연합 설계국이 있음에도 불구하고 IS 생산을 위한 콜롬나 공장 생산의 기술적 준비는 루간스크 기관차 공장에서 일어난 것처럼 독립으로 이어지지 않았습니다. 최초의 FD는 이미 최고 속도로 조립되고 있었습니다. Kolomna 공장은 증기 엔진 실린더, 후방 보기 프레임 및 텐더의 생산을 마스터할 수 있었고 Krasnoye Sormovo 공장은 증기 보일러, 증기 과열기 등을 위한 시트 스탬핑을 받아야 했고 Izhora는 플랜트에는 메인 프레임의 측면 패널이 장착되었습니다. 결과적으로 이러한 상당한 협력은 FD와 IS 모두를 위한 6축 입찰을 시기적절하게 구성하는 데 부정적인 영향을 미쳤습니다. 그럼에도 불구하고 동일한 Lugansk 방법을 사용하여 충격적인 밤, 3교대 근무, 주말 근무를 사용했지만 6개월 후인 1932년 11월 4일에 Kolomna 공장은 2P 유형의 최초의 증기 기관차를 생산했습니다. 1931년 8월 10일 100일 동안 FD). 다음 날, 기관차는 첫 번째 성공적인 운행을 했고, FD 기관차처럼 10월 혁명 14주년 기념일에 모스크바가 다음 프롤레타리아의 성과를 보여줄 수 있도록 서둘러 준비하기 시작했습니다.

(계속 예정)