هواپیماهای افسانه ای سیستم زهکشی و فشار هوای افسانه ای

هواپیمای ما MiG-29/9.12 با شماره سریال 13-12 و شماره کارخانه 2960512120 ساخته شده در 2 نوامبر 1984.
خدمات بیشتر در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی با شماره 40 در 234th IAP (Kubinka) - در مارس 1985.
به عنوان شماره 27 سفید در 773 IAP (Damgarten) - سپتامبر 1989.
به عنوان شماره 21 در 31 IAP (Falkenberg) - نوامبر 1990. در 31 IAP (Zernograd) - ژوئن 1993.
با شماره 29 در 960 IAP (Primorsko-Akhtarsk) - فوریه 1995.
در 4020 BRS (Lipetsk-2) - ژوئن 1998.
و در نهایت به ARZ 121 (کوبینکا) - جولای 2001 رسیدم. اما برای تعمیر نرفتم.
در سال 2009، هواپیما از رده خارج شد و برای یک بنای تاریخی آماده شد و شماره دم 14 را به آن اختصاص داد.
رنگ آمیزی مجدد در AGVP "Strizhi" و به عنوان بنای یادبود در فرودگاه Kubinka - 6 اکتبر 2014 نصب شده است.
خب، از آنجا، ظاهرا، دوباره از طریق 121 ARZ در ابتدای سال 2016، به پارک پاتریوت رسیدم.

در جایی می نویسند قبل از انتقال به پارک پاتریوت، میگ 29 ما با شماره 43 آبی در 234 IAP گارد خدمت می کرد. حقیقت کجاست؟

اوگنی لبدف به من نوشت که این یکی از اولین میگ 29 است. این هواپیما در ابتدا دارای استتار 4 رنگ بود و تنها بعداً این طرح را دریافت کرد. و باز هم سوال!!؟

اما اکنون، به لطف اوگنی لبدف و منابع او، حقیقت آشکار شده است: MiG-29 در پاتریوت. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) شماره؟؟
234 IAP (Kubinka) – 08.1984;
شماره 42 92 IAP (Mukachevo) - 1988;
شماره 43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989;
121 ARZ (کوبینکا) – 06.1991;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992;
پس از انحلال هنگ، به 4020 BRS (Lipetsk-2) راه اندازی شد - 03/31/1998؛
121 ARZ (Kubinka) - 05.2001 / هیچ تعمیری انجام نشد.
به پارک پاتریوت (کوبینکا) منتقل شد / شماره دم 14 - 2016/01/16 دریافت شد.

هواپیمای MiG-29 بر اساس یک پیکربندی آیرودینامیکی معمولی طراحی شده است و دارای طرح بدنه هواپیما است. بدنه هواپیما متشکل از یک بدنه نگهدارنده پروفیلی (بدنه) است که از نظر طول و دهانه توسعه یافته است که به آرامی در منطقه هجوم با یک بال ذوزنقه ای، یک تثبیت کننده کاملا متحرک قابل انحراف و یک دم عمودی دو باله مفصل بندی شده است. دو موتور توربوجت بای پس در ناسل های موتور جدا شده در عقب بدنه نصب شده اند. ورودی‌های اصلی هوای موتور در زیر بخش مرکزی قرار دارند، ورودی‌های اضافی در سطح بالایی فلپ‌های بال قرار دارند. ارابه فرود هواپیما سه پایه و جمع شونده است.

حدود 40 درصد بالابر در پرواز توسط بدنه هواپیما و 60 درصد توسط بال انجام می شود. در زوایای حمله بیش از 17 درجه، نقش برآمدگی بدن و بال در ایجاد لیفت افزایش می یابد. ویژگی خاص بدنه هواپیما وجود مهر و موم های بزرگ و پانل های فشرده در طراحی آن است که امکان کاهش تعداد اتصالات بارگذاری شده را فراهم می کند. مواد اصلی ساختاری بدنه هواپیما آلیاژهای آلومینیوم و فولادهای با استحکام بالا هستند. تیتانیوم در تعدادی از قطعات و مجموعه‌های حیاتی (در بال‌ها، در قسمت دم بدنه و غیره) استفاده می‌شود. سهم مواد کامپوزیتی در ساختار هواپیما حدود 7 درصد است. یک رویکرد مناسب برای عناصر ساختاری و واحدهای تجهیزات برای بازرسی، نگهداری و تعمیر آنها در حین عملیات ارائه شده است. روکش های دریچه با قفل های یک چهارم چرخشی که به راحتی باز می شوند محکم می شوند.

بدنه (بدنه) جنگنده از یک ساختار نیمه مونوکوک با مجموعه قدرت تشکیل شده توسط 10 فریم قدرت (قاب)، قاب میانی (دیافراگم) و یک پوسته کار تقویت شده با ریسمان تشکیل شده است. به قسمت های سر، وسط و عقب، از جمله محفظه نیروگاه و بخش دم تقسیم می شود.

در قسمت سر بدنه هواپیما، که با یک مخروط فایبرگلاس شفاف رادیویی شروع می شود - رادوم آنتن رادار هوابرد، یک محفظه تجهیزات دماغه، یک کابین خلبان با یک محفظه تجهیزات خارج از کابین خلبان، یک محفظه تجهیزات و یک طاقچه برای ارابه فرود جلو. یک میله PVD بر روی یک مخروط شفاف رادیویی، مجهز به صفحات افقی - ژنراتورهای گرداب نصب شده است. آنتن گیرنده رادیویی نشانگر در سطح داخلی مخروط قرار دارد. محفظه دماغه تجهیزات شامل بلوک های رصد رادار و سیستم های دید و ناوبری نوری-الکترونیکی و سایر واحدهای تجهیزات رادیویی الکترونیکی است.

در سطح بالایی محفظه در مقابل سایبان کابین، سنسورهای ایستگاه مکان نوری کوانتومی (KOLS) در یک فیرینگ شیشه ای کروی نصب شده است که از محور تقارن به سمت راست منحرف شده است. در سطح زیرین محفظه آنتن هایی برای یک فرستنده راداری سیستم شناسایی وضعیت، یک فرستنده برای سیستم کنترل ترافیک هوایی، آنتن های فرستنده و گیرنده برای ارتفاع سنج رادیویی، یک سیستم تغذیه آنتن برای تجهیزات ناوبری رادیویی و یک گلایدینگ وجود دارد. سنسور زاویه (پره)، و در هر دو سطح جانبی سنسورهای زاویه حمله وجود دارد. یک گیرنده فشار هوای پشتیبان در سمت راست محفظه کمان تجهیزات نصب شده است. آنتن های بازپرس سیستم شناسایی وضعیت نیز در قسمت جلوی بدنه قرار دارند (بسته به تغییر هواپیما - جلوی سایبان کابین خلبان یا در سطح زیرین محفظه تجهیزات دماغه).

کابین خلبان مهر و موم شده بین فریم های 1 و 2 قرار دارد. سایبان کابین خلبان دو بخش است و از یک سایبان جلو ثابت غیر متصل با یک قاب ساخته شده از آلیاژ منیزیم و شیشه سیلیکات با دو عنصر گرمایش الکتریکی و یک قسمت تاشو تشکیل شده است. می توان آن را به سمت بالا و عقب برد، مجهز به سه آینه دید عقب پانوراما. براکت های تعلیق قسمت تاشو فانوس روی قاب 3 قرار دارند. شیشه در قاب فانوس با واشرهای الاستیک مهر و موم شده است. قسمت تاشو که در حالت بسته با چهار قفل (دو قفل در جلو و دو قفل در پشت) ثابت شده است، با یک شلنگ بادی آب بندی می شود.

بالا بردن فلپ سایبان توسط یک سیلندر پنوماتیک تضمین می شود. دارای سه موقعیت عملیاتی است: باز، بسته و کمی باز (به طور عمده در تاکسی استفاده می شود). فانوس مجهز به یک سیستم کنترل عملیاتی برای قسمت تاشو و یک سیستم مستقل برای تنظیم مجدد آن در مواقع اضطراری است. سیستم عامل از دستگیره هایی که در داخل و خارج کابین قرار دارند عمل می کند. به خلبان اطلاع داده می شود که سایبان با استفاده از آلارم های مکانیکی، نوری و صوتی بسته نمی شود. یک سیستم اضطراری (خودکار) برای تنظیم مجدد قسمت تاشو سایبان در موارد خاص استفاده می شود و تنظیم مجدد از دسته "تنظیم مجدد سایبان اضطراری" واقع در سمت راست کابین انجام می شود. هنگام خروج، شاتر سایبان به طور خودکار تنظیم مجدد می شود.

خلبان در کابین خلبان روی یک صندلی پرتابی K-36DM با زاویه تکیه گاه 16 درجه نصب شده است. ریل های راهنمای صندلی به قاب 2 متصل می شوند. ارتفاع صندلی را می توان (بسته به ارتفاع خلبان) در 85 میلی متر تنظیم کرد. زاویه دید رو به جلو از کابین 14 درجه است. در پایین قاب 2 یک واحد نصب برای سیلندر هیدرولیک برای آزاد کردن و جمع کردن ارابه فرود جلو وجود دارد. بین فریم های 2 و 3 یک محفظه تجهیزات پشت کابین وجود دارد. دسترسی به کلیدهای مدار سیستم الکتریکی هواپیما واقع در اینجا، پشت صندلی اجکتی، با بلند کردن قسمت تاشو سایبان کابین خلبان فراهم می شود.

در قسمت میانی بدنه هواپیمای MiG-29 سه مخزن سوخت اصلی و طاقچه برای ارابه فرود اصلی وجود دارد. مخزن 1 بین فریم های 4 و 5، مخزن 2 (مصرفی) - بین فریم های 5 و 6، مخزن 3 - بین فریم های 6 و 7 قرار دارد که دومی سازه باربر اصلی بدنه است که بارهای عمودی را از بال دریافت می کند. ، موتورها و ارابه فرود اصلی. در فریم 6 یک نقطه اتصال جلویی برای مخزن سوخت خارجی شکمی، در فریم های 6، 6B و 7 نقاط اتصال برای کنسول های بال و در فریم 7 نقاط اتصال جلویی برای موتورها وجود دارد. نقاط اتصال برای پایه های اصلی ارابه فرود بر روی سازه های جعبه ای شکل ویژه بین قاب های 6 و 7 نصب شده است.

در قسمت عقب بدنه، بین فریم های 7 و 8، محفظه های موتور و همچنین دو مخزن سوخت ZA (بین فریم های 7 و 7ZH) وجود دارد. موتورها با زاویه 4 درجه نسبت به ساختمان افقی و 1.5 درجه نسبت به صفحه طولی تقارن هواپیما در ناسل های عایق شده با فاصله از یکدیگر نصب می شوند. بین آنها یک محفظه از جعبه لوازم جانبی هواپیما (AAC) با واحدهای سیستم های هیدرولیک، سوخت و روغن، ژنراتورهای الکتریکی و یک واحد استارت توربین گاز GTDE-117 وجود دارد. در سطح بالایی بدنه در پشت قاب 7، در سمت چپ از صفحه تقارن هواپیما، یک ورودی هوا برای خنک کردن ژنراتورها و در سطح پایین بین ناسل های موتور (افست به سمت راست) وجود دارد. یک دستگاه اگزوز GTDE-117 است که توسط یک فلپ بسته می شود.

دسترسی به موتورها، اجزای مکانیکی و واحدهای تجهیزات هواپیما با برداشتن دریچه‌های محفظه‌های مربوطه در سطح بالایی بدنه هواپیما و همچنین روکش‌های موتور به راحتی قابل جابجایی (زیر هواپیما) فراهم می‌شود. در پایین قاب 8 یک نقطه نصب عقب برای مخزن قطره شکمی وجود دارد. در پشت قاب 8 قسمت دم بدنه وجود دارد که کنسول های بازدارنده دم، پس سوز موتور (واحد نصب موتور عقب روی قاب 9 نصب شده است)، فلپ های ترمز بالا و پایین و بین آنها یک محفظه چتر نجات ترمز به آن وصل شده است. با درپوش لاستیکی قابل تنظیم مجدد (نقاط چسباندن فلپ های ترمز و محفظه چتر ترمز نیز روی قاب 9 نصب شده است).

فلپ های ترمز با استفاده از یک سیستم هیدرولیک آزاد شده و جمع می شوند، در حالی که فلپ بالایی (با مساحت 0.75 متر مربع) با زاویه 56 درجه به سمت بالا و فلپ پایینی (با مساحت 0.55 متر مربع) متمایل می شود. با زاویه 60 درجه به سمت پایین متمایل می شود. چتر ترمز توسط یک سیستم کنترل الکتروپنوماتیک آزاد و تنظیم مجدد می شود. مساحت سایبان چتر ترمز 17 متر مربع است.

ورودی های اصلی هوای موتورها مافوق صوت، قابل تنظیم، مستطیل شکل در مقطع، با برش مورب - دارای سطوح ترمز افقی هستند. ورودی‌های هوا با کنترل پنل‌های متحرک تنظیم می‌شوند که هندسه و موقعیت نسبی آن امکان ایجاد سیستمی از چهار شوک فشاری هوای ورودی را ایجاد می‌کند و منطقه جریان بهینه ورودی‌های هوا را در هر حالت پرواز به دست می‌آورد. پانل ورودی هوا اول در یک زاویه ثابت است، دوم، سوم و چهارم متحرک هستند. پانل چهارم دارای یک سطح سوراخ برای تخلیه لایه مرزی (از طریق سه سوراخ، پوشیده شده با مش، ​​در سطح بالایی مهره های بال).

برای جلوگیری از آسیب دیدن موتورها توسط اجسام خارجی که می توانند از سطح فرودگاه به ورودی های هوا در هنگام کار نیروگاه هواپیما بر روی زمین و همچنین در هنگام تاکسی، برخاست و فرود، ورودی های اصلی هوا (ورودی های محوری) وارد شوند. ) در این حالت ها با پانل های محافظ متحرک بسته می شوند. در این حالت، هوارسانی به موتورها از طریق فلپ های 5 قسمتی قابل باز شدن در سطح بالایی بال ها (ورودی های بالایی) تضمین می شود. درهای ورودی های بالایی به دلیل خلاء کانال های هوای موتورها به طور خودکار باز می شوند و با مکانیزم های فنری بسته می شوند.

ورودی های محوری هنگام روشن شدن موتورها بسته می شوند و زمانی که فشار مورد نیاز در سیستم هیدرولیک ایجاد می شود، وارد حالت بیکار می شوند. آنها زمانی باز می شوند که هواپیما در هنگام برخاستن به سرعت 200 کیلومتر در ساعت می رسد. در هنگام فرود، ورودی‌های اصلی هوا زمانی بسته می‌شوند که سرعت هواپیما به 200 کیلومتر در ساعت کاهش می‌یابد و زمانی که خلبان اهرم‌های کنترل موتور را در وضعیت توقف قرار می‌دهد، باز می‌شوند. تحت تأثیر خلاء در کانال‌های هوا، ورودی‌های هوای بالایی نیز می‌توانند در هنگام پرواز با سرعت پایین باز شوند؛ در این حالت هوا از هر دو ورودی محوری و فوقانی وارد موتورها می‌شود.

بال هواپیما از دو کنسول به مساحت 38056 متر مربع تشکیل شده است که دارای زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه جلویی 42 درجه است. کنسول های بال در پنج نقطه به بدنه هواپیما متصل می شوند. مجموعه قدرت کنسول ها با سه اسپار، دو دیواره اضافی در کمان و یکی در دم، 16 دنده و یک پوسته تقویت شده با ریسمان نشان داده می شود. محفظه مرکزی کنسول های بال یک مخزن سوخت یکپارچه را تشکیل می دهد. مشخصات بال P-177. زاویه عرضی V بال -3 درجه، وتر ریشه 5.6 متر، وتر انتهایی 1.27 متر است که مربوط به مخروطی 4.41 است. پسوند بال 3.5.

هر کنسول بال دارای جوراب های سه بخش قابل انعطاف است که توسط شش سیلندر هیدرولیک (یکی برای بخش داخلی، دو برای قسمت میانی و سه سیلندر برای بیرونی) کنترل می شود. مساحت انگشت پا 2.35 متر مربع، زاویه انحراف 20 درجه.

فلپ های شکاف دار و ایلرون ها روی براکت ها به دیوار عقب در سه نقطه آویزان شده اند. فلپ ها با مساحت 2.84 متر مربع در هنگام برخاستن و فرود با زاویه 25 درجه گسترش می یابند. هر فلپ توسط یک سیلندر هیدرولیک مجهز به قفل موقعیت جمع شده کنترل می شود. در حالت کشیده، فلپ ها توسط فشار هیدرولیک پشتیبانی می شوند. ایلرون ها با مساحت 1.45 متر مربع با استفاده از محرک های فرمان هیدرولیک RP-280A با زاویه 15...-25 درجه منحرف می شوند.

بر روی اسپارها و دنده های تقویت شده (3، 6 و 9) هر کنسول بال، نقاط اتصال سه پایه تعلیق سلاح (سه گره برای دکل های داخلی و دو گره برای دکل های میانی و خارجی) وجود دارد. در نوک بال ها چراغ های ناوبری و آنتن های دستگاه های فنی رادیویی (فرستنده شناسایی وضعیت، ایستگاه هشدار تشعشع و ایستگاه پارازیت فعال - بسته به تغییر هواپیما) وجود دارد.

دم افقی که یک تثبیت کننده متحرک دیفرانسیل قابل انحراف با دهانه 7.78 متر و مساحت 7050 متر مربع است، در دو طرف ناسل های موتور با زاویه عرضی منفی V نصب شده است. برای کنترل گام، هر دو نیمه تثبیت کننده به طور همزمان به عنوان یک کل واحد منحرف می شود، و برای کنترل رول - به طور متفاوت در طرف مقابل. مجموعه پاور کنسول ها از یک اسپار، یک دیوار جلویی، 16 دنده، پوست و یک محفظه پشتی یک ساختار لانه زنبوری تشکیل شده است. زاویه رفت و برگشت تثبیت کننده در امتداد لبه جلویی 50 است." مشخصات تثبیت کننده S-11C. نیمه محورهای چرخش دم افقی به طور محکم در قسمت های ریشه کنسول های تثبیت کننده ثابت شده و بر روی قاب های لولا شده است. قسمت دم بدنه هواپیما (در یک غلتک روی قاب 9 و یک یاتاقان سوزنی مخروطی روی قاب 10 کنترل هر کنسول دم افقی با استفاده از محرک های فرمان هیدرولیک RP-260A نصب شده بر روی قاب 10 قسمت دم هواپیما ارائه می شود. بدنه هواپیما

دم عمودی شامل دو باله است که در قسمت دم بدنه در دو طرف ناسل موتور و سکان نصب شده اند. مساحت کیل ها 10.1 متر مربع، سکان ها 1.25 متر مربع است. کیل ها با زاویه خمیدگی 6" نصب می شوند. ساختار استحکام کیل توسط دو اسپار اصلی، دیوارهای جلو و عقب، نه دنده و پانل های روکش فیبر کربن تشکیل شده است. از نظر فنی، کیل ها از بخش های ریشه مستطیلی غیرقابل جابجایی با پشته های فیبر کربنی، قطعات ذوزنقه ای قابل جدا شدن و چنگال ها با زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه جلویی 75 درجه تشکیل شده است. نقاط اتصال برای قسمت جداشدنی کیل روی هر دو اسپار اصلی وجود دارد. سکان ها بر روی سه براکت نصب شده در دیواره عقب کیل ها آویزان شده اند. هر سکان از یک محفظه بینی و یک محفظه دم از یک ساختار لانه زنبوری تشکیل شده است. از سال 1984، تمام جنگنده‌های MiG-29 به سکان‌هایی مجهز شده‌اند که آکورد آن 21 درصد افزایش یافته است و لبه‌های عقب آن‌ها از لبه‌های عقبی باله‌ها بیرون زده است. سکان ها توسط محرک های فرمان هیدرولیک RP-270 نصب شده در قسمت های ریشه کیل ها کنترل می شوند. زوایای سکان +-25 درجه است.

در قسمت بالایی باله ها آنتن های تجهیزات فنی رادیویی مختلف وجود دارد: یک ایستگاه رادیویی ارتباطی و یک فرستنده هواپیما (زیر نوک رادیویی شفاف کیل سمت راست)، یک سیستم آنتن تغذیه کننده تجهیزات ناوبری رادیویی (روی دنباله). لبه کیل سمت راست)، یک ترانسپوندر شناسایی وضعیت و یک خط کنترل رادیویی فرمان (زیر نوک رادیویی شفاف کیل سمت چپ)، ترانسپوندر هواپیما و فرستنده شناسایی وضعیت (روی لبه انتهایی باله سمت چپ)، و همچنین یک چراغ هوانوردی (در باله سمت چپ). علاوه بر این، در سطوح جانبی کیل ها آنتن هایی برای ایستگاه هشدار تشعشع و ایستگاه پارازیت فعال وجود دارد. قرارگیری و برد آنتن ها بسته به تغییر خاص هواپیما متفاوت است. در هواپیماهای MiG-29 از نوع 9-12 (به جز سری اول) و نوع 9-13، برجستگی هایی در جلوی بال ها در سطح بالایی بال نصب شده است که بلوک های انتشار تداخل غیرفعال در آنها قرار دارد. هواپیماهایی که قبل از سال 1984 تولید شده اند چنین تاج هایی ندارند. اولین خودروهای تولیدی مجهز به دو برجستگی شکمی اضافی بودند - فلنج های کاذب که باعث بهبود پایداری در زوایای حمله بالا می شد. آنها در هواپیماهای بعدی مورد استفاده قرار نگرفتند.

ارابه فرود هواپیما از یک دنده دماغه و دو پایه اصلی تشکیل شده است. هر ارابه فرود اصلی مجهز به یک چرخ ترمز KT-150 با ابعاد 840x290 میلی متر است، ارابه فرود جلو مجهز به دو چرخ ترمز KT-100 با ابعاد 570x140 میلی متر است. ارابه فرود اصلی در طول پرواز با چرخش 90 درجه به سمت طاقچه های بدنه هواپیما جمع می شود. مسیر شاسی 3.09 متر، پایه 3.645 متر است، پایه شاسی دو نمونه اولیه جنگنده (هواپیمای 901 و 903) حدود 5.2 متر بود.

تکیه گاه جلو به داخل محفظه بدنه بین ورودی های هوا جمع می شود. مکانیزم میرایی فرمان (RDM) تضمین می‌کند که چرخ‌های ارابه فرود جلو در هنگام برخاستن و فرود با زاویه تا +8 درجه و در هنگام تاکسی و همچنین میرایی با زاویه تا +31 درجه می‌چرخند. ارتعاشات براق در هنگام برخاستن و دویدن تمامی تکیه گاه های شاسی مجهز به ضربه گیرهای پنوماتیکی-هیدرولیک دو محفظه ای هستند که سیال عامل آن روغن هیدرولیک و نیتروژن AMG-10 می باشد. یک گلگیر روی پایه ارابه فرود جلو وجود دارد.

نمای عقب پایه دماغه

ارابه فرود توسط سیلندرهای هیدرولیکی که توسط سیستم هیدرولیک عمومی هواپیما کار می کنند، در هواپیما کشیده و جمع می شود. تثبیت پایه ها در حالت کشیده توسط قفل های مکانیکی و قفل های هیدرولیک سیلندرهای کار جمع کننده اگزوز و در موقعیت جمع شده توسط قفل های مکانیکی روی بدنه هواپیما تضمین می شود. باز و بسته شدن درهای طاقچه ارابه فرود با استفاده از سیلندرهای هیدرولیک و پایه های شکستنی انجام می شود. رهاسازی اضطراری ارابه فرود توسط هوای فشرده از سیستم پنوماتیک اضطراری ارائه شده به سیلندرهای هیدرولیک کار برای رهاسازی و عقب نشینی انجام می شود، در حالی که آزادسازی مستقل تنها ارابه فرود جلو امکان پذیر است.

سیستم ترمز اصلی چرخ های ارابه فرود پنوماتیک است (ترمز چرخ های دنده فرود جلو را می توان غیرفعال کرد)، سیستم ترمز اضطراری، همچنین پنوماتیک، ترمز را فقط برای چرخ های ارابه فرود اصلی فراهم می کند. هنگامی که ارابه فرود جمع می شود، تمام چرخ ها به طور خودکار ترمز می شوند. این هواپیما دارای یک سیستم ضد لغزش الکترومکانیکی است که برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها در هنگام ترمزگیری عمل می کند و تنها در صورت استفاده از سیستم ترمز اصلی عمل می کند.

نیروگاه هواپیمای MiG-29 متشکل از دو موتور توربوجت بای پس RD-33 با پس سوز، یک جعبه محرک واحد هواپیما KSA-2 (KSA-3) و یک واحد استارت-توان توربو کمپرسور GTDE-117 است.

موتور توربین گازی RD-33 دو شفت، دو مدار (با نسبت بای پس 0.475)، دارای یک کمپرسور محوری دو مرحله ای متشکل از یک فن 4 مرحله ای کم فشار و یک فشار قوی 9 مرحله ای قابل تنظیم است. کمپرسور، یک محفظه احتراق حلقوی، یک توربین خنک‌شده دو مرحله‌ای (مرحله اول فشار بالا، مرحله دوم فشار پایین)، پس سوز و نازل جت مافوق صوت قابل تنظیم است. قبل از پس سوز، جریان گاز هر دو مدار موتور مخلوط می شود. رانش موتور در حالت پس سوز کامل 8300 کیلوگرم فات (81.4 کیلو نیوتن) (حداقل پس سوز - 5600 کیلوگرم فات (54.9 کیلو نیوتن))، در حالت حداکثر - 5040 کیلوگرم بر فوت (49.4 کیلو نیوتن)، مصرف سوخت ویژه - بر این اساس 2.05 کیلوگرم/(کیلو نیوتن) (0.21 کیلوگرم) است. /(N*h)) و 0.77 کیلوگرم/(کیلوگرم) (0.08 کیلوگرم/(Nch)).

طول موتور RD-33 4260 میلی متر، حداکثر قطر 1000 میلی متر (قطر ورودی 750 میلی متر)، وزن خشک 1050 کیلوگرم است که مربوط به وزن مخصوص 0.126 کیلوگرم بر کیلوگرم (12.8 کیلوگرم بر کیلو نیوتن) است. طول عمر اختصاص داده شده سری دوم RD-33 (هنگام استفاده از حالت U) به ترتیب 1400 ساعت، سری 3 RD-33 - در 2000 ساعت، دوره قبل از اولین تعمیر - به ترتیب 700 ساعت و 1000 ساعت تعیین می شود. موتور RD-33 دارای سیستم کنترل هیدروالکترونیک با تنظیم کننده آنالوگ BPR-88 است. عناصر هیدرومکانیکی اصلی سیستم اتوماسیون سوخت موتور عبارتند از رگولاتور پمپ NR-59A، نازل و تنظیم کننده پس سوز RSF-59A و توزیع کننده سوخت.

سیستم سوخت برای ذخیره سوخت در هواپیما و اطمینان از تامین برق بدون وقفه موتورها در همه حالت‌های عملیاتی در هوا و روی زمین و همچنین حفظ یک راستا معین از هواپیما در هنگام پرواز طراحی شده است. علاوه بر این، سیستم سوخت را از طریق مبدل های حرارتی سوخت هیدرولیک پمپ می کند. در هواپیمای MiG-29 نوع 9-12، سوخت در پنج مخزن بدنه و دو بال با ظرفیت کل 4300 لیتر (ذخیره سوخت 3380 کیلوگرم با تراکم 0.785 گرم بر سانتی متر مکعب) قرار می گیرد. ظرفیت مخزن بدنه 1 650 لیتر، مخزن 2 870 لیتر، مخزن 3 1810 لیتر، دو مخزن ZA 310 لیتر، دو مخزن بال 660 لیتر می باشد. مخزن 2 قابل مصرف است و مخزن 3 حاوی یک انباشته سوخت است. یک مخزن قطره اضافی با ظرفیت 1500 لیتر می تواند در زیر بدنه نصب شود. کل ذخیره سوخت هواپیماهای اصلاح شده با PTB 5800 لیتر (4350 کیلوگرم) است. استفاده از مخازن زیر بال نیز بر روی میگ 29 تیپ 9-12 پس از اصلاح مناسب در سیستم سوخت رسانی امکان پذیر است.
سوخت اصلی موتورهای جنگنده های MiG-29 نفت سفید با مارک های RT، T-1 و TS-1 یا مخلوطی از آنها است.

سیستم کنترل هواپیما برای کنترل موقعیت هواپیما در فضا طراحی شده و شامل سیستم های زیر می باشد:
کنترل تثبیت کننده در گام (کنترل طولی)؛
کنترل ایلرون و تثبیت کننده رول (کنترل جانبی)؛
کنترل سکان ها در طول مسیر (کنترل مسیر).

علاوه بر این، شامل سیستم‌های کنترل برای نوک بال‌ها، فلپ‌ها و فلپ‌های ترمز قابل انعطاف است. سیستم کنترل کلیه تغییرات هواپیمای MiG-29 مکانیکی است و دارای فرمان هیدرولیک است. سیم کشی سیستم کنترل شامل میله ها و راکرها با واحدهای الکتریکی و هیدرولیک موجود در آن است. ممان های لولا که هنگام انحراف سطوح فرمان به وجود می آیند توسط بوسترهای هیدرولیک جذب می شوند. نیروهای وارد بر دسته کنترل و پدال ها توسط مکانیسم های بارگذاری موجود در هر سه کانال سیم کشی کنترل ایجاد می شود. برای کاهش تلاش بر روی دسته کنترل، از مکانیسم های اثر تریمر استفاده می شود.

این هواپیما در حالت دستی و اتوماتیک کنترل می شود. در حالت خودکار، کنترل با توجه به سیگنال های سیستم کنترل خودکار SAU-451 انجام می شود. محرک های ACS ماشین های فرمان خودکار (AWG) هستند که در هر یک از سه کانال کنترل نصب شده اند.

برای جلوگیری از ورود هواپیما به حالت استال و ارائه اطلاعات در مورد جریان و حداکثر زوایای مجاز حمله و اضافه بارهای عمودی به خلبان و همچنین گسترش دامنه عملیاتی زوایای حمله از طریق کنترل خودکار نوک بال ها، هواپیما دارای یک سیستم محدود کننده سیگنال SOS-ZM. هنگامی که هواپیما به زوایای بحرانی حمله نزدیک می شود، سیستم SOS-ZM. با توجه به سرعت افزایش زاویه حمله، چوب کنترل هواپیما را با نیرویی تا 17 کیلوگرم (167 نیوتن) از خلبان دور می کند. جنگنده‌های MiG-29 و MiG-29UB از سیستم سیگنال محدود کننده SOS-ZM استفاده می‌کنند که برای عملیات در زمانی که زاویه حمله به 26 درجه می‌رسد، پیکربندی شده است.

سیستم کنترل جانبی شامل یک چوب کنترل، یک مکانیسم بارگذاری نصب شده در محفظه واحد کنترل مرکزی، یک مکانیسم اثر تریم و یک موتور فرمان خودکار ARM-150K، تقویت کننده های هیدرولیک (درایوهای فرمان) از ایلرون های RP-280A نصب شده در کنسول های بال، یک مکانیسم غیر خطی نصب شده در قسمت دم بدنه هواپیما و مکانیزمی برای جدا کردن قیچی های تثبیت کننده، مکانیزم دیفرانسیل و تقویت کننده های هیدرولیک تثبیت کننده RP-260A، میله ها و راکرهای سیم کشی کنترلی.

سیستم کنترل مسیر شامل پدال ها، مکانیزم بارگیری و یک سیلندر هیدرولیک برای بارگیری پدال ها (افزایش نیروی وارد بر پدال ها در هنگام پرواز با سرعت M>0.85) می باشد. مکانیزم اثر صاف کننده و ماشین فرمان خودکار ARM-150K (در محفظه واحد کنترل مرکزی)، دو بوستر هیدرولیک - درایوهای سکان RP-270 (در کیل ها)، رانش های رانش و کنترل سیم کشی.

سیستم فرار اضطراری هواپیما شامل یک صندلی پرتاب سری 2 K-36DM و یک سیستم کنترل پیرومکانیکی برای رهاسازی سایبان و پرتاب خلبان است. صندلی اجکتی نجات خلبان را در کل محدوده عملیاتی ارتفاعات و سرعت پرواز، از جمله حالت های حرکت هواپیما در فرودگاه تضمین می کند. پرتاب ایمن در پرواز افقی با سرعت های مشخص شده از 0 تا 1400 کیلومتر در ساعت (اعداد ماخ از 0 تا 2.5) در ارتفاعات 0 تا 25 کیلومتر تضمین شده است، هنگام مانور با اضافه بار از 2- تا +4، در زوایای حمله تا حداکثر 30- درجه، زوایای لغزش تا 20- درجه و زوایای رول تا 180- درجه، زمانی که هواپیما نسبت به محور طولی می‌چرخد، همچنین در حالت‌های برخاستن و دویدن با سرعت حداقل 75 کیلومتر در ساعت حداقل ارتفاع پرتاب هنگامی که یک هواپیما با زاویه 30 درجه شیرجه می‌زند 85 متر است، از موقعیت پرواز معکوس - 55 متر (برای سرعت هواپیما 400 کیلومتر در ساعت در هر دو مورد). حداکثر اضافه بار در هنگام خروج اضطراری از هواپیما 18 واحد است. برای بیرون راندن، خلبان دسته کنترل دوگانه سیستم پرتاب را بالا می‌کشد، پس از آن سیستم‌های رهاسازی اضطراری قسمت تاشو سایبان، مکانیسم شلیک صندلی پرتاب و مکانیسم استقرار چتر نجات به طور خودکار در یک دستگاه فعال می‌شوند. دنباله خاصی حفاظت از خلبان در برابر بارهای اضافی و فشار هوای با سرعت بالا که در حین پرتاب رخ می دهد توسط تجهیزات ارتفاع بالا خلبان، تثبیت اجباری او در صندلی، تثبیت پایدار صندلی در طول فرآیند پرتاب و هنگام پرتاب با سرعت بالا تضمین می شود - توسط منحرف کننده سیستم حفاظتی اضافی جریان هوا.

به نظر می رسد یکی دو سال از تعمیرات اساسی موزه گذشته است، اما رنگ در حال کنده شدن است:-(((

نمای کلی عقب ...

بزرگتر

نمای کلی سمت چپ

آیا اینها هم پوشش های رادیویی شفاف هستند؟

طاقچه برای تمیز کردن قفسه های اصلی.

یک پلاک با شرح هواپیما.

در جلوی لامپ حسگرهای یک ایستگاه مکان یابی نوری کوانتومی (KOLS) قرار دارد.

کمی کابین.

PVD

عکس 96.

دوباره KOLS

نشان IAP 28 و چه زمانی در آنجا خدمت کرد؟

نمای کلی میگ 21

و در پس زمینه MiG-29UB


LTH:
اصلاح میگ 29
طول بالها، m 11.36
طول هواپیما با بوم PVD، m 17.32
ارتفاع هواپیما، متر 4.73
مساحت بال، متر مربع 38.06
وزن (کیلوگرم
هواپیمای خالی 10900
تیک آف معمولی 15300
حداکثر تیک آف 18100
سوخت، ل
داخلی 4300
PTB 1500
موتور نوع 2 TRDDF RD-33
رانش، kgf:
اجباری 2*8300
حداکثر 2 × 5040
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت.
در ارتفاع 2450 (M=2.3)
نزدیک زمین 1500
برد عملی، کیلومتر
در ارتفاع کم 710
در ارتفاع 1430
با PTB 2100
حداکثر سرعت صعود، m/min 19800
سقف عملی متر 18000
حداکثر اضافه بار عملیاتی 9
خدمه، افراد 1
سلاح ها:
توپ تک لول 30 میلی متری GSh-301 (مهمات
150 دور)
بار رزمی - 2000 کیلوگرم در شش واحد زیربال
دو موشک میان برد R-27R و
حداکثر 6 موشک جنگی هوایی نزدیک R-73 یا R-60M
بمب های 250 یا 500 کیلوگرمی، KMSU
NAR 80 S-8 در بلوک های B-8M1 و S-24B

1. عکس

2. ویدئو

3. تاریخ خلقت

اولین پیشرفت ها در مورد نسل جدید جنگنده های سبک خط مقدم در اواخر دهه 60 آغاز شد. تقریباً در همان زمان، اتحاد جماهیر شوروی متوجه شد که ایالات متحده جنگنده ای ساخته است که به طور قابل توجهی از همه جنگنده های داخلی موجود در آن زمان برتری دارد. به همین دلیل، نیروی هوایی با نیاز به یک هواپیمای نسبتاً متعادل و با تکنولوژی بالا با چابکی خوب مواجه شد. در سال 1969، مسابقه ای برای توسعه یک جنگنده امیدبخش خط مقدم افتتاح شد. الزامات تاکتیکی و فنی برای هواپیمای آینده بسیار بالا بود و شامل توانایی برخاستن / فرود در کوتاه بود، از جمله باندهای آماده نشده، شعاع عمل زیاد، سرعت بیشتر از 2M، چابکی قابل توجه و وجود هواپیماهای سنگین. سلاح ها موسسه مرکزی آیرودینامیک به همراه دفاتر طراحی Yakovlev، Gurevich، Sukhoi و Mikoyan روی پروژه آیرودینامیک کار کردند. دفتر طراحی مجرب "میگ" برنده این رقابت شد.

در سال 1971 آشکار شد که جنگنده های آینده دار خط مقدم بسیار گران هستند تا نیاز نیروی هوایی را منحصراً با آنها پوشش دهند. به همین دلیل، پروژه به دو بخش تقسیم شد - PFI سنگین (TPFI) و PFI سبک (LPFI). کار بر روی جنگنده های سنگین به دفتر طراحی سوخوی رفت و دفتر طراحی میکویان کار بر روی جنگنده های سبک را در سال 1974 آغاز کرد. اولین LPFI محصول 9 بود که بعداً نام MiG-29A را دریافت کرد.

با توجه به این واقعیت که دو نمونه اولیه در تصادفات سقوط کردند، این جنگنده تنها در سال 1982 در کارخانه شماره 30 "Banner of Labor" (مسکو) به تولید رسید. سال بعد، اولین MiG-29B به پایگاه هوایی Kubinka رسید. پس از گذراندن آزمایشات دولتی این جنگنده در سال 1984، عرضه آنها به واحدهای هوانوردی خط مقدم آغاز شد. اولین هنگ هایی که جنگنده ها وارد خدمت شدند در ایوانو-فرانکیفسک و کوبینکا قرار دارند. در ابتدای سال 1985 این هنگ ها با میگ 29 به آمادگی عملیاتی رسیدند. هنگامی که اولین جنگنده ها وارد خدمت شدند، مشخص شد که وظایف چگونه باید بین جنگنده های سبک و سنگین تقسیم شود. هواپیمای سنگین برد طولانی تری داشت و قادر بود جست و جوی هوایی عمیق انجام دهد و بهترین هواپیمای ناتو را از بین ببرد و میگ 29 جای میگ 23 را در هوانوردی خط مقدم گرفت. میگ 29 قرار بود در نزدیکی خط مقدم مستقر شود و برتری محلی در فضای هوایی برای واحدهای پیشروی موتور SA ایجاد کند. برای اینکه آنها بتوانند از باندهای آماده و آسیب دیده استفاده کنند، آنها به توری ورودی هوای محافظ و ارابه فرود بادوام مجهز شدند. MiG-29 همچنین به عنوان هواپیمای اسکورت برای هواپیماهای تهاجمی عمل می کرد و از آنها در برابر جنگنده های ناتو محافظت می کرد. آنها همچنین وظیفه حفاظت از واحدهای زمینی در حال حرکت با واحدها را بر عهده داشتند.

MiG-29 9-12 A و B به طور فعال به کشورهای خارجی در نسخه‌ای فروخته می‌شد که قادر به حمل بار هسته‌ای نبود و دارای تجهیزات اویونیکی کمتری بود. غرب برای اولین بار MiG-29 را در تابستان 1986 در جریان تظاهراتی در فنلاند دید. دو سال بعد، این جنگنده در فارنبرو (بریتانیا) ارائه شد. اروپایی ها از تحرک قابل توجه و توانایی های عالی این جنگنده بسیار قدردانی کردند، اما متوجه چنین اشکال مهمی مانند افزایش دود موتور RD-33 شدند. اما این مانع از عملکرد موثر آن در نبردهای مانور نمی شود، در حالی که موتورهای بدون دود حتی می توانند در چنین نبردی متوقف شوند.

قبل از پایان سال 1991، انجمن تولید هوانوردی مسکو به نام. P.V. Dementyev حدود 1200 جنگنده تک سرنشین MiG-29 را تولید کرد. در همان زمان، حدود 200 دوقلو MiG-29UB دیگر در کارخانه نیژنی نووگورود مونتاژ شد.

در حال حاضر، MiG-29KUB و MiG-29K در Lukhovitsy در کارخانه RSK MiG تولید می شوند.

4. طراحی

این جنگنده با استفاده از یک مدار مجتمع آیرودینامیکی با دم دوقلو، بال پایین و موتورهای فاصله دار تولید می شود. بدنه هواپیما عمدتا از فولاد و آلیاژهای آلومینیوم و همچنین کامپوزیت و تیتانیوم ساخته شده است. زاویه رفت و برگشت بال در لبه جلویی 42 درجه است و همچنین دارای ایلرون ها، فلپ های شکاف دار و نوک های قابل انحراف است. کیل ها با غلاف فیبر کربنی پوشیده شده اند و دارای یک چمبر خارجی 6 درجه هستند. شاسی این خودرو سه چرخ است و دارای دو چرخ جلو و تک چرخ است. تثبیت کننده به صورت تفاضلی قابل انحراف و تمام چرخش است. صندلی پرتابی – K-36DM.

موتورهای جنگنده TRDDF RD-33. یک نیروگاه توربین گازی GTDE-117 با قدرت 66.2 کیلو وات وجود دارد. هنگامی که پانل های محافظ ورودی های هوای قابل تنظیم را در هنگام برخاستن/ فرود می پوشانند، هوا از طریق ورودی های پنج بخش بالایی وارد می شود. سیستم سوخت شامل دو مخزن بال و پنج مخزن بدنه با ظرفیت کل به ترتیب 4540 و 4300 لیتر است. امکان استفاده از سیستم تعلیق دو مخزن سوخت خارجی بالدار هر کدام 1150 لیتر و مخزن سوخت خارجی بدنه 1500 لیتری وجود دارد.

این هواپیما دارای سیستم های سیگنال محدود کننده SOS-3M، سیستم های کنترل خودکار SAU-451 و سیستم های کنترل سلاح های SUV-29 است. مورد دوم شامل یک کامپیوتر دیجیتالی روی برد Ts100 یا Ts101 یا یک سیستم دید راداری RLPK-29 (N0-19 "Sapphire-29") است.

مجتمع نوری-الکترونیکی دید و ناوبری OEPrNK-29 (S-31) شامل یک سیستم تعیین هدف نصب شده روی کلاه ایمنی "Schel-ZUM"، یک ایستگاه لیزری مکان نوری KOLS، یک سیستم کنترل سلاح SUO-29، یک سیستم ناوبری SN است. -29، یک سیستم نشانگر با دستگاه کنترل نور روی شیشه جلو و کامپیوتر دیجیتال Ts-100 روی برد.

همچنین تجهیزات خط رادیویی فرمان E502-20 Biryuza، ایستگاه پارازیت الکترونیکی Gardenia-1FU، ایستگاه هشدار تشعشع راداری SPO-15LM Bereza و سیستم پرتاب فریب PPI-26 نیز در این هواپیما قرار دارند.

5. اصلاحات

• MiG-29 (9-12) - جنگنده خط مقدم، اولین اصلاحات MiG-29، به صورت سری منتشر شد
• MiG-29 (9-12A) - اصلاحی از 9-12 که برای تحویل به کشورهای پیمان ورشو در نظر گرفته شده است؛ ویژگی های RLPK-29 تغییر کرد. آنها با موشک های R-27T1 و R-27R1 عرضه شدند که در مقایسه با اصلاحات اولیه تا حدودی تخریب شده بودند.
• MiG-29B (9-12B) - اصلاحی از 9-12 که برای تحویل به کشورهایی که در پیمان ورشو گنجانده نشده اند در نظر گرفته شده است؛ ویژگی های سیستم کنترل سلاح تغییر کرد. آنها با موشک های R-27T1 و R-27R1 عرضه شدند که در مقایسه با اصلاحات اولیه تا حدودی تخریب شده بودند.
• MiG-29UPG (9-20) یک MiG-29B مدرن است که برای نیروی هوایی هند طراحی شده است. این شامل موتورهای RD-33M-3، یک رادار کنترل سلاح Zhuk-M2E، یک سیستم تعیین هدف نصب شده روی کلاه ایمنی، یک سیستم اینرسی ناوبری، یک سیستم نوری OLS-UEM، سیستم های ناوبری رادیویی جدید، یک مخزن سوخت مشابه پشتی اضافی، یک کابین شیشه ای با نمایشگرهای کریستال مایع چند منظوره و تجهیزات سوخت گیری هوا به هوا. این اصلاحیه همچنین با موشک های Kh-31A/P، Kh-29T/L و Kh-35 تکمیل خواهد شد. اولین نمونه اولیه در اوایل سال 2011 پرواز کرد.
• MiG-29 (9-13) - جنگنده خط مقدم. جرم بار جنگی افزایش یافته است ، ایستگاه جنگ الکترونیک داخلی "گاردنیا" ظاهر شده است و امکان نصب تعلیق برای دو مخزن سوخت خارجی زیر بال فراهم شده است.
• MiG-29S (9-13S) - اصلاح 9-13، مجهز به موشک R-77 (RVV-AE). سیستم راداری با حالتی برای حمله همزمان دو هدف هوایی تکمیل شد.
• MiG-29SD - افزایش طول عمر و امکان سوخت گیری در پرواز
• MiG-29N – MiG-29SD اصلاح شده برای تحویل به مالزی.
• MiG-29SM – MiG-29S اصلاح شده. استفاده از سلاح های هوا به سطح با دقت بالا امکان پذیر شد.
• MiG-29SMT (9-17، 9-18، 9-19) - ارتقاء تک سرنشین
• MiG-29SM - توسعه یافته در سال 1999 - 2004. اولین بار در پاییز 1997 پرواز کرد
• MiG-29K (9-31، 9-41) - جنگنده مبتنی بر ناو.
• MiG-29KUB (9-47) یک جنگنده آموزشی رزمی مبتنی بر ناو است.
• MiG-29KVP یک هواپیمای آزمایشی است که برای تمرین فرودهای پایانه هوایی و برخاستن از تخته پرش طراحی شده است.
• MiG-29UB (9-51) - جنگنده آموزش رزمی. ایستگاه رادار حذف شده است.
• MiG-29UBT (9-52) - از نظر طراحی شبیه به MiG-29SMT است، اما یک هواپیمای آموزشی رزمی اصلاح شده MiG-29UB است.
• MiG-29M (، MiG-29M1) (9-15) یک جنگنده چند منظوره تک سرنشین از نسل "4++" است. برد سلاح های داخل هواپیما، بار جنگی و برد پرواز افزایش یافته است.
• MiG-29M2 یک جنگنده چند منظوره دو سرنشینه از نسل ++4 است. برد سلاح های داخل هواپیما، بار جنگی و برد پرواز افزایش یافته است.
• MiG-29M/OVT یک نمونه اولیه است که از یکی از جنگنده های MiG-29M تبدیل شده است. ویژگی بردار رانش قابل انحراف است.
• MiG-35 (9-61) - نوسازی قابل توجهی از MiG-29M.
• MiG-35D (9-67) نسخه دو سرنشینه MiG-35 است.
• MiG-29AS – MiG-29 مدرن شده برای تحویل به اسلواکی. سیستم سوخت گیری برداشته شد و تجهیزات رادیویی الکترونیکی داخل هواپیما تغییر یافت.
• MiG-29MU1 - مدرن سازی MiG-29 (9-13) تولید شده در اوکراین. برد شناسایی اهداف هوایی 20 درصد افزایش یافته است (از 45 کیلومتر در نیمکره عقب به 100 کیلومتر در جلو). سیستم ناوبری ماهواره ای مجهز به گیرنده است که باعث افزایش دامنه استفاده از وسایل کمکی فرود ابزاری خودکار و دقت سیستم ناوبری می شود. موشک های این جنگنده R-27ET1 و R-27ER1 برد پرتابی تا 95 کیلومتر دارند.
• MiG-29BM - مدرن سازی ساخته شده در بلاروس. دارای ناوبری ماهواره‌ای، امکانات سوخت‌گیری در پرواز و ایستگاه رادار برای استفاده از سلاح‌های هوا به زمین. شامل بیشترین تعداد اجزا بر اساس بودجه است.
• MiG-29 Sniper یک نوسازی متعلق به رومانی است. همراه با این دولت، اسرائیل و آلمان نیز روی تولید کار کردند. این جنگنده ویژگی های رزمی و سیستم های روی برد را بهبود بخشیده است. این کار برای رعایت استانداردهای ناتو/ایکائو انجام می شود. برای اولین بار در بهار سال 2000 شروع به کار کرد، اما سال بعد این برنامه لغو شد.

6. عملیات

6.1 وضعیت فعلی

در حال حاضر، نیروی هوایی روسیه از 270 جنگنده و نیروی دریایی - 40 واحد استفاده می کند.

در پایان سال 2008، یک هواپیما در Transbaikalia سقوط کرد که منجر به کشته شدن خلبان آن شد. علت این حادثه تخریب واحد دم به دلیل اضافه بار بیش از حد مشخص شد. در نتیجه، استفاده از جنگنده ها در سراسر فدراسیون روسیه به حالت تعلیق درآمد، واحد دم از همه آنها حذف و به کارخانه تولید تحویل داده شد. همچنین در نتیجه بازرسی از تمامی جنگنده ها، لایه لایه شدن مواد و ترک در المان های قدرتی بدنه هواپیما مشخص شد که البته عمر مفید آنها هنوز به پایان نرسیده بود. دو ماه بعد، تقریباً یک سوم هواپیماها برای پرواز مجدد آزاد شدند. اینها شامل مواردی است که خورده نشده اند.

امکان نوسازی هواپیما توسط انجمن تولید هوانوردی مسکو "میگ" در حال بررسی است تا هواپیماهایی که کمبودهای رفع شده دارند به خدمت بازگردانده شوند. این گلایدر برای 20 سال خدمت یا 2500 ساعت پرواز طراحی شده است؛ از سال 2009، عمر برخی از گلایدرها بیش از ربع قرن است. نیروی هوایی 34 جنگنده جدید از توافق شکسته شده با الجزایر دریافت کرد. در سال 2010، آخرین تحویل سه دستگاه انجام شد؛ بر این اساس، در سال 2008-2010، نیروی هوایی روسیه با 6 فروند MiG-29UBT و 28 MiG-29SMT تکمیل شد. همه آنها در منطقه کورسک واقع شده اند.

در سال 2012، وزارت دفاع 24 جنگنده MiG-29K/KUB مبتنی بر ناو را سفارش داد. تحویل در سال 2012-2015 انجام خواهد شد.

در بهار سال 2014، قراردادی مبنی بر تامین 16 جنگنده MiG-29SMT به نیروی هوایی منعقد شد.

7. استفاده رزمی

• جنگ در افغانستان (1979-1989)
• جنگ خلیج (1991) - در سمت عراق
• درگیری در ترانس نیستریا (1991-1992) - در سمت مولداوی
• جنگ اتیوپی-اریتره (1998-2000) - در سمت اریتره
• عملیات ناتو علیه یوگسلاوی (1999) - در کنار یوگسلاوی
• جنگ کارگیل (1999) - در سمت هند
• جنگ در اوستیای جنوبی (2008)
• درگیری در دارفور (از سال 2003) - در سمت سودان
• جنگ داخلی در سوریه (از سال 2011) - در سمت نیروی هوایی سوریه
• درگیری مسلحانه در شرق اوکراین (از سال 2014) - در سمت اوکراین
• جنگ داخلی یمن (1994)
• جنگ اول چچن
• یک جنگنده نیروی هوایی کوبا در حادثه فوریه 1996 که در آن دو فروند هواپیمای سبک سسنا 337 سرنگون شد شرکت داشت.
• دو فروند میگ 29 سوری در تابستان 1989 چندین فروند اف 15 اسرائیلی را سرنگون کردند.
• شاید این جنگنده یک پهپاد هرمس 450 گرجستان را سرنگون کند.

8. ویژگی های عملکرد

8.1 مشخصات فنی

• خدمه، افراد: 1-2
• طول: 1732 سانتی متر
• طول بال ها: 1136 سانتی متر
• قد: 473 سانتی متر
• مساحت بال: 38.06 متر مربع
• زاویه رفت و برگشت بال: 42 درجه
• وزن، t.: خالی – 10.9; وزن برخاست معمولی - 15.18؛ بالاترین - 18.48.

8.2 موتور

• نوع موتور: توربوجت دو مداره با پس سوز (و کنترل بردار رانش در MiG-35 و MiG-29OVT)
• مدل: RD-33
• رانش، kgf: پس سوز - 2 × 8300؛ بزرگترین - 2 × 5040
• وزن کل موتور، t: 1.55
• بردار رانش قابل انحراف: برای MiG-35 و MiG-29OVT با موتورهای RD-133
• زوایای انحراف بردار رانش: ± 15 درجه در همه جهات
• سرعت انحراف بردار رانش: 60 درجه بر ثانیه
• موتور را می توان در حین پرواز روشن کرد
• پنج مکانیک می توانند یک موتور را در یک ساعت حذف کنند.

8.3 ایستگاه رادار

• این ایستگاه راداری قادر است 10 هدف هوایی را ردیابی و به خطرناک ترین آنها شلیک کند
• کمترین اختلاف سرعت بین هدف و جنگنده 150 کیلومتر بر ساعت است
• سرعت هدف مورد حمله 230-2500 کیلومتر بر ساعت است
• ارتفاع هدف مورد حمله 30-23000 متر است
• برد تشخیص هدف با EPR 3 متر مربع در PPS در ارتفاع بیش از 3 کیلومتر - 50-70 کیلومتر
• برد تشخیص هلیکوپتر (سرعت بیش از 180 کیلومتر در ساعت) در ZPS 23000 متر، PPS - 17 کیلومتر
• طبق داده های سال 2012 - ایستگاه رادار N010 Zhuk از نسخه های مختلف. 10-20 هدف به طور همزمان در برد تا 80 کیلومتر، گلوله باران 1-2.

8.4 ویژگی های پرواز

• بیشترین سرعت: در ارتفاع - 2450 کیلومتر در ساعت (M=2.3); در زمین - 1500 کیلومتر در ساعت (M=1.26)
• سرعت کروز: 850 کیلومتر در ساعت (M=0.8)
• برد عملی: با دو مخزن سوخت خارجی - 2100 کیلومتر؛ با سوخت 100%: 1430 کیلومتر
• مدت زمان پرواز: تا 150 دقیقه.
• سقف سرویس: 18 کیلومتر
• نسبت رانش به وزن، کیلوگرم بر کیلوگرم: در بالاترین وزن برخاست - 0.92؛ با نرمال - 1.09
• بار بال، کیلوگرم بر متر مربع: در بالاترین وزن برخاست - 476; در حالت عادی - 399
• حداکثر اضافه بار عملیاتی: +9 گرم.

8.5 تسلیحات

• توپ: توپ هواپیمای کالیبر 30 میلی متر، GSh-30-1، 150 گلوله
• نقاط سخت سلاح: 7
• سلاح های بیرونی: R-73; R-77; مجتمع دفاعی روی کشتی Talisman; B-8M1; KMSU-2; S-24B; FAB-500M62; R-60M; OFAB-250-270; R-27R1; ZB-5000.

• تاریخ تغییر داده ها: 1394/12/22

ابعاد.طول بال 11.36 متر، طول هواپیما (با PVD) 17.32 متر. ارتفاع هواپیما 4.73 متر و مساحت بال 38.10 متر مربع است.

تعداد مکان هاخدمه 2 نفر.

پاورپوینت.این هواپیما به دو RD-33 TRLLF (2 x 8300 kgf) مجهز شده است. RD-33 سری سوم دارای منبع قبل از اولین تعمیر 1000 ساعت است و منبع اختصاص داده شده 2000 ساعت است.

یک واحد انرژی استارت توربو کمپرسور GTDE-117 (90 اسب بخار) وجود دارد.

ظرفیت کل مخازن سوخت داخلی 6180 لیتر است. این هواپیما را می توان به یک گیرنده سوخت قابل جابجایی برای سیستم سوخت گیری در حین پرواز با بوم کشویی قابل بالابر مجهز کرد (ماژول هماهنگ سیستم سوخت گیری در سمت چپ بدنه، زیر کابین خلبان نصب شده است).

توده ها و بارها، کیلوگرم. تیک آف معمولی 16830 حداکثر تیک آف 21000 حداکثر بار رزمی 4000.

داده های پروازحداکثر سرعت 2450 کیلومتر بر ساعت، حداکثر سرعت زمینی 1500 کیلومتر در ساعت، سقف سرویس 18000 متر، حداکثر سرعت صعود 330 متر بر ثانیه. برد عملی پرواز، در ارتفاع پایین بدون PTB 990 کیلومتر، در ارتفاع بالا بدون PTB 2200 کیلومتر، در ارتفاع بالا با یک PTB 2800 کیلومتر، در ارتفاع بالا با سه PTB 3500 کیلومتر، با یک سوخت گیری 6700 کیلومتر، طول برخاستن 250- 600 متر، طول اجرا 600-900 متر، حداکثر اضافه بار عملیاتی 9.0.

سیستم ها و تجهیزات روی برد.اساس مجموعه تجهیزات رادیویی الکترونیکی روی برد، یک سیستم کامپیوتری دیجیتال سطح بالای سواری سه گانه است که بر اساس اصل معماری باز مبتنی بر کانال های تبادل اطلاعات چندگانه که با استاندارد بین المللی MIL-STD مطابقت دارد، ساخته شده است. -1553B. این به هواپیما اجازه می دهد تا مطابق با خواسته ها و توانایی های مالی یک مشتری خاص به یک یا آن تجهیزات مجهز شود. در عین حال، معماری ابزار دقیق کابین خلبان برای همه انواع هواپیما یکسان است.

رادار پالس داپلر ارتقا یافته با برد سانتی متری N019MP توانایی "کار" بر علیه اهداف زمینی در حالت دیافراگم مصنوعی را به دست آورده است (در همان زمان وضوح حدود 15 متر به دست آمده است). ردیابی اهداف کوچکی که با سرعت 15 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند امکان پذیر است. برد کشف یک هدف هوایی با EPR 5 متر مربع 90 کیلومتر است. در حالت نبرد هوایی، ایستگاه قادر است تا 10 هدف را به طور همزمان ردیابی کند و دو مورد از آنها را موشک پرتاب کند.

کامپیوترهای سری Ts100 با MVK و Baguette جایگزین شده اند (این دومی به عنوان یک پردازنده سیگنال عمل می کند).

در آینده، MiG-29SMT مدرن ممکن است به یک رادار جدید Zhemchug (همچنین توسط NIIP توسعه یافته)، مجهز به آنتن آرایه فازی و دارای قابلیت های رزمی به طور قابل توجهی مجهز شود.

مجموعه ناوبری با گیرنده ناوبری ماهواره ای تکمیل شده است.

در کابین هواپیمای MiG 29SMT، دو نشانگر رنگی چند منظوره (MFIs) روی کریستال های مایع با قاب دکمه ای، با فرمت 6x8 اینچ (152 x 203 میلی متر) بر روی پانل ابزار نصب شده است. در پانل های جانبی دو پنل کنترل چند منظوره رنگی (MFCP) وجود دارد که روی LCD نیز ساخته شده اند.

MFI ها برای نمایش اطلاعات رویت، پرواز و ناوبری و همچنین اطلاعات مربوط به عملکرد سیستم های سواری طراحی شده اند. در این مورد، مجاز است که یک "ماسک" اطلاعاتی را بر روی دیگری قرار دهد (به عنوان مثال، اطلاعات مربوط به میدان های راداری، مناطق تحت پوشش سیستم های دفاع هوایی دشمن و غیره را می توان بر روی نقشه دیجیتال رنگی منطقه قرار داد).

MFPU سمت چپ برای حل مشکلات استفاده رزمی استفاده می شود و سمت راست، مجهز به صفحه کلید الفبایی عددی، برای کنترل MFPU های ارتباطی استفاده می شود که می تواند تا حدی MFI ها را تکرار کند.

تعداد ابزارهای الکترومکانیکی سنتی روی پانل ابزار به هشت دستگاه کاهش یافته است (ابزارهای کنترل پرواز و برنامه ریزی ناوبری، نشانگرهای سرعت مشخص و عمودی، ارتفاع سنج فشارسنج، سرعت سنج، ولت متر و پانل ISTR).

در آینده قرار است یک MiG-29SMT و یک MFI سه گانه در مرکز پانل ابزار نصب شود. با این حال، به گفته کارشناسان روسی اویونیکس، امروز این امر نابهنگام است: نگهداری یک بلوک از ابزارهای آنالوگ در مرکز پانل ابزار، افزونگی خاصی را فراهم می کند و به خلبانان اجازه می دهد تا به آرامی با نمایشگر روی صفحه سازگار شوند.

خلبان می تواند اکثر عملیات ناوبری هواپیما، هدف گیری و پرتاب موشک ها را بدون برداشتن دستان خود از چوب کنترل و اهرم های رانش هواپیما (مفهوم HOTAS) انجام دهد.

در آینده، برنامه‌ریزی شده است تا از تجهیزات پیشرفته‌تر هدایت و تبادل اطلاعات روی هواپیما استفاده شود، از توزیع هدف در طول اقدامات گروهی، حذف تکرارهای غیرضروری در هنگام حل یک ماموریت جنگی توسط چندین جنگنده و تسهیل تعامل با سایر هواپیماها (از جمله Su-27) استفاده شود. و انواع MiG-31) و همچنین سیستم های پدافند هوایی زمینی. این هواپیما قادر خواهد بود اطلاعات رادار (از رادار)، تلویزیون و تصویربرداری حرارتی (از جستجوگر سلاح‌های هواپیمای رها شده در هواپیما) را با استفاده از هواپیماهای تکرارکننده یا ماهواره‌ها به یک نقطه کنترل زمینی پخش کند. در همان زمان، فرمانده در زمین این فرصت را به دست می آورد تا تصمیمی برای درگیری با اهداف شناسایی شده در زمان واقعی بگیرد، که MiG-29SMT را به یکی از عناصر مجتمع شناسایی و حمله تبدیل می کند.

همچنین پیش بینی می شود MiG 29SMT مجهز به کانتینر معلق با تجهیزات تصویربرداری حرارتی، تلویزیونی و لیزری باشد که امکان استفاده از مهمات هدایت شونده با سیستم هدایت لیزری نیمه فعال را فراهم می کند و همچنین قابلیت کشف اهداف زمینی را نیز گسترش می دهد. .

امکان نصب یک سیستم جنگ الکترونیک امیدوارکننده شامل ایستگاه شناسایی رادیویی، ایستگاه پارازیت فعال با قابلیت برنامه ریزی مجدد کتابخانه تهدید و تغییر برنامه پارازیت در زمان آماده سازی قبل از پرواز و همچنین یک طعمه بر روی MiG-29 وجود دارد. دستگاه انتشار

ویژگی های طراحی.گلایدر هواپیمای 9-17 بر اساس گلایدر جنگنده 9-13C ایجاد شد. تفاوت ساختاری اصلی MiG-29SMT نصب دو مخزن سوخت بالای بدنه است. بین قاب های شماره ЗБ و شماره 8 مخزن 1400 لیتری و در قسمت دم بین قاب های شماره 8 و 10 مخزن 480 لیتری قرار دارد. طراحی تانک کوچک امکان نصب مستقیم آن بر روی هواپیماهای مدرن شده در واحدهای هوایی را فراهم می کند و تانک بزرگ را می توان در تاسیسات تعمیر هواپیمای نیروی هوایی نصب کرد.

با حذف ورودی ورودی هوای فوقانی و نصب مخازن اضافی در جای خود می توان به افزایش بیشتر سوخت در هواپیمای جنگنده دست یافت. در عین حال، برای محافظت از موتورها در برابر اجسام خارجی، قرار است مشبک های جمع شونده را در مجرای ورودی هوا قرار دهید (مانند MiG-29M و MiG-29K).

یک فناوری برای اعمال پوشش های ضد رادار بر روی سطح بدنه هواپیمای MiG-29 در شرایط فرودگاه توسعه یافته است که به طور قابل توجهی دید هواپیما را کاهش می دهد (حداقل ESR در هواپیمای مقصد - کمتر از 1 متر مربع).

سلاح.هواپیمای MiG-29SMT بر روی شش واحد تعلیق خارجی شکمی و زیربالی می تواند تا 4000 کیلوگرم بار را حمل کند. تسلیحات هوا به هوا شامل موشک های برد بلند از نوع R-27E (حداکثر دو واحد)، موشک های برد متوسط ​​از نوع R-27 (حداکثر چهار) یا RVV-AE (تا شش عدد) است. و همچنین موشک های دوربرد با TGS R -73 (تا شش).

برای درگیری با اهداف زمینی، جنگنده می تواند سلاح های هدایت شونده را حمل کند - تا چهار موشک Kh-29T (با تلویزیون) و Kh-29L (همینگ لیزری)، تا چهار بمب قابل تنظیم KAB-500kr و KAB-500L، ضد سرعت بالا. موشک های کشتی از نوع X -31A و Kh-35U، موشک های ضد رادار از نوع Kh-31P.

این تسلیحات همچنین شامل تسلیحات غیر هدایت شونده مشابه آنهایی است که در هواپیمای MiG-29S استفاده می شود.

یک توپ GSh-301 با 150 گلوله داخلی وجود دارد. انتظار می‌رود در آینده این هواپیما به موشک‌های هوا به هوای امیدوارکننده از جمله موشک‌های پرتاب معکوس، موشک‌های هوا به سطح با دقت بالا با برد پرتاب بلند (خارج از منطقه پدافند هوایی دشمن) مجهز شود. همچنین موشک های هوا به هوای امیدوارکننده. کشتی" با برد تا 200 کیلومتر.

وضعیت برنامه.هواپیمای MiG-29SMT در حال تولید سریال است. همچنین امکان ارتقای هواپیماهای MiG-29 تولید شده قبلی به مدل MiG-29SMT وجود دارد.

اطلاعات اضافی.توسعه جنگنده MiG-29 در جهت گسترش مناطق استفاده رزمی آن پیش رفت و به این هواپیما این توانایی را داد که نه تنها اهداف هوایی، بلکه اهداف زمینی را با سلاح های با دقت بالا مورد هدف قرار دهد. این با روند کلی در صنعت هواپیمای نظامی جهانی مطابقت دارد: کاهش هزینه های دفاعی در اکثر کشورهای توسعه یافته در دهه 90 و در نتیجه کاهش ناوگان هواپیما منجر به افزایش علاقه به وسایل نقلیه جنگی جهانی با قابلیت حل طیف گسترده ای از ماموریت های جنگی شد. .

اگرچه نیروی هوایی از توقف خرید جنگنده های نوع MiG-29 خبر داد، اما به عنوان بخشی از کار پیشگیرانه برای نوسازی این هواپیما که به محبوب ترین جنگنده نیروی هوایی روسیه تبدیل شد، در اواسط دهه 90 توسعه جنگنده چند منظوره انجام شد. MiG-29SM آغاز شد که توسعه بیشتر جنگنده MiG-29S است. تسلیحات این وسیله نقلیه مدرن شامل موشک های هدایت شونده Kh-20T و بمب های قابل تنظیم KAB-500kr با سرهای تلویزیون بود. برای نمایش اطلاعات نوع از جستجوگر بمب و موشک، یک کانال تلویزیونی با یک کامپیوتر مستقل در سیستم کنترل سلاح گنجانده شد.

برای آزمایش استفاده از سلاح های هدایت شونده با تلویزیون از هواپیمای MiG-29، دو جنگنده MiG-29 در سال 1995 مدرنیزه شدند (در یکی از آنها، تصویر ویدئویی از جستجوگر سلاح های رها شده در IPV استاندارد نمایش داده شد، در دیگری - روی یک نشانگر چند منظوره تک رنگ در یک CRT، قرض گرفته شده از هواپیمای MiG-29M). آزمایشات تحت برنامه MiG-29M در سال 1996 با موفقیت انجام شد. بر اساس برآوردها، هواپیمای MiG-29SM مجهز به دو Kh-29T یا چهار KAB-5OOKr هنگام حل مأموریت های ضربتی، دارای کارایی رزمی برابر با جنگنده چند منظوره F-16С و برتر از F بود. هواپیمای /A-18С از نظر معیار کارایی-هزینه به میزان 15 درصد و «میراژ» 2000-5 با 50 درصد. متعاقباً کار برای تجهیز MiG-29SM به موشک های ضد رادار Kh-31P انجام شد.

بر اساس نتایج آزمایش، توصیه شد که کار بر روی اصلاح نسخه MiG-29SM جنگنده های MiG-29 آغاز شود. با این حال، کمبود بودجه لازم توسط نیروی هوایی اجازه نداد تا بهبودها آغاز شود. با این حال، بهبود جنگنده MiG-29 ادامه یافت. در آغاز سال 1997، به ابتکار دفتر طراحی و JSC Russian Avionics، کار بر روی ایجاد اصلاح 9-17 آغاز شد که بعداً نام MiG-29SMT را دریافت کرد. وی.وی به عنوان طراح اصلی هواپیما منصوب شد. نوویکوف.

"ایدئولوژی" جنگنده جدید این بود که به MiG-29 کیفیت های رزمی اساساً جدیدی بدهد و شعاع رزمی آن را با حداقل هزینه هایی که در سطح بودجه فعلی برای نیروی هوایی روسیه در دسترس است به طور قابل توجهی افزایش دهد.

قرار بود میدان کنترل و اطلاعات کابین خلبان جدید بر اساس نمایشگرهای کریستال مایع رنگی با فرمت بزرگ و پنل های کنترل چند منظوره باشد. اساس سیستم اویونیک این بود که یک سیستم محاسباتی دیجیتال سطح بالای سه گانه زائد باشد که بر اساس اصل معماری باز مبتنی بر کانال های تبادل اطلاعات چندگانه پیاده سازی شود. این هواپیما قرار بود به رادار مدرن NO19MP مجهز شود که دارای حالت نقشه برداری از زمین است. برنامه ریزی شده بود که یک گیرنده ناوبری ماهواره ای در مجموعه ناوبری گنجانده شود که قادر به دریافت سیگنال از هر دو سیستم GLONASS (روسیه) و NAVSTAR (ایالات متحده آمریکا) باشد.

برای افزایش عرضه سوخت داخلی 40-50٪، مطابق با پروژه اولیه، برنامه ریزی شده بود که جنگنده به یک مخزن سوخت بالای سر در پشت کابین خلبان مجهز شود و همچنین یک مخزن سوخت جدید در قسمت های شناور بال تشکیل شده است. به جای ورودی های فوقانی (به جای آنها، قرار بود مانند هواپیماهای MiG-29M و MiG-29K، توری های کشویی در کانال های ورودی هوا قرار گیرند). با این حال، در آینده، برای جلوگیری از تجهیز مجدد پرهزینه بدنه هواپیما، تصمیم گرفته شد تا مخزن را در قسمت شناور بال رها کنیم و سوخت اضافی را در یک غار بزرگ و همچنین در قسمت مدرن بدنه قرار دهیم. بدنه (با این حال، در آینده، در صورت لزوم، به مخزن در قسمت شناور بال می توانید به عقب برگردید).

در آگوست 1997، برای آزمایش طراحی MiG-29SMT، تبدیل جنگنده MiG-29 "9-12" از سال 1982 آغاز شد. بعدها، اولین نمونه اولیه توسط دو هواپیمای دیگر که از جنگنده های MiG-29S تبدیل شده بودند، ملحق شد. یکی از آنها دارای ابزار دقیق کابین خلبان با نمایشگرهای کریستال مایع چند منظوره بود. در 29 نوامبر 1997، این هواپیما اولین پرواز خود را انجام داد (خلبان آزمایشی - M.R. Alykov). در آغاز سال 1998 ، این جنگنده دوباره مدرن شد و خطوط بدنه مربوط به پیکربندی MiG-29SMT را دریافت کرد (اولین پرواز آن پس از اصلاح در 22 آوریل 1998 انجام شد ، این خودرو توسط خلبان آزمایشی V.M. Gorbunov هدایت شد). متعاقباً این جنگنده به یک ماژول قابل جابجایی برای سیستم سوخت‌گیری در پرواز مجهز شد.

در دومین آزمایشی MiG-29S، آزمایش رادار مدرن NO19MP در سپتامبر 1997 آغاز شد. سومین نمونه اولیه هواپیما به یک سیستم سوخت جدید با مخازن سوخت بالای سر مجهز شد.

در سال 1998، نیروی هوایی سه هواپیمای MiG-29SMT سفارش داد (اولین هواپیمای مدرن شده در ژانویه 1999 به مرکز لیپتسک برای استفاده رزمی و بازآموزی پرسنل پرواز نیروی هوایی منتقل شد). سفارش در سال 1999 بالغ بر 20 هواپیما بود. در مجموع، برنامه ریزی شده است که 180-200 جنگنده MiG-29 "9-13" را به نوع "9-17" تغییر دهید. هواپیمای MiG-29SMT چشم انداز صادرات خوبی دارد. به ویژه امکان تغییر جنگنده های MiG-29 نیروی هوایی هند به این نسخه در حال بررسی است.

اجرای طرح های موجود برای پالایش جنگنده MiG-29 و اقداماتی برای افزایش عمر تعیین شده از 2500 ساعت به 4000 ساعت، این امکان را فراهم می کند که این هواپیما تا سال 2010-2015 در خدمت بماند.

OKB در حال بررسی احتمالات برای بهبود بیشتر هواپیمای MiG-29SMT است. با تشکیل مخازن سوخت جدید در قسمت شناور بال، مقدار کل سوخت (بدون احتساب PTB) را می توان به 5600 کیلوگرم افزایش داد که امکان دستیابی به برد عملی 2500 کیلومتری (با تعلیق سه PTB به بالا) را فراهم می کند. تا 3700 کیلومتر).

افزایش قابل توجهی در قدرت مانور را می توان از طریق معرفی یک سیستم کنترل از راه دور سه گانه دیجیتال و همچنین نسخه ارتقا یافته موتور RD-33 با سیستم کنترل بردار رانش (TCV) به دست آورد. این نسخه از موتور با انحراف بردار رانش در هر دو سطح افقی و عمودی در حال حاضر توسط شرکت تحقیقات و تولید "کارخانه به نام V.Ya. Klimov" در حال توسعه است. در آینده، این امکان وجود دارد که جنگنده را به یک توربوفن جدید RD-43 (2 x 10000 kgf) مجهز کند که به سیستم UVT نیز مجهز است.

در آینده، این هواپیما باید یک سیستم ناوبری اینرسی استراپ داون مبتنی بر ژیروسکوپ های لیزری با تصحیح ماهواره ای و همچنین یک سیستم جنگ الکترونیک امیدوار کننده را دریافت کند.

در طول نوسازی بیشتر، جنگنده باید یک قسمت بال جداشدنی جدید دریافت کند که از جنگنده MiG-29M قرض گرفته شده و دارای چهار نقطه، به جای سه نقطه سخت خارجی باشد. این باعث می شود حداکثر بار رزمی به 5500 کیلوگرم افزایش یابد.

توسعه دهنده. ANPK "MiG".

نظارت بر:

07.04.2016

Interfax-AVN:یک اسکادران از جنگنده های MiG-29SMT در حال تمرین در طول تمرینات در منطقه کورسک هستند.

03.06.2015

تاس:ارتش شبیه‌سازهای آموزشی را در مجمع بین‌المللی Army-2015 نشان خواهد داد…

11.08.2014

Interfax-AVN:شرکت هواپیماسازی روسی "MIG" ظرف آینده نیروی هوایی روسیه را تامین خواهد کرد.

30.04.2014

RSK "MiG"، بیانیه مطبوعاتی: A. Demchenko یک MiG-29SMT را در Lukhovitsy به عنوان بخشی از یک هواپیمای حرفه ای تمام عیار پرواز کرد.

15.04.2014

UAC، بیانیه مطبوعاتی: 16 جنگنده چند منظوره MiG-29SMT ساخته و قبل از پایان به نیروی هوایی منتقل می شود...

به گزارش سرویس مطبوعاتی نیروی هوایی روسیه، یک جنگنده میگ 29 در نزدیکی چیتا سقوط کرد و خلبان آن سقوط کرد.

MiG-29 یک جنگنده نسل چهارم شوروی/روسیه است.

تولید انبوه MiG-29 در سال 1982 آغاز شد و نیروی هوایی این کشور اولین جنگنده های خود را در اوت 1983 دریافت کرد. در سال های بعد، طراحی MiG-29 با هدف بهبود ویژگی های عملکرد هواپیما دستخوش تغییراتی شد. در حال حاضر، RSK "MiG" به تولید سریال اصلاحات بهبود یافته MiG-29، از جمله جنگنده های مدرن MiG-29SMT و MiG-29UB ادامه می دهد.

در سال 1988، برای تجهیز رزمناوهای حامل هواپیما، هواپیمای MiG-29K با بال تاشو، قلاب فرود و ارابه فرود تقویت شده برای قرارگیری فشرده تر هواپیما در کشتی طراحی و ساخته شد. در 1 نوامبر 1989، برای اولین بار در هوانوردی و نیروی دریایی روسیه، جنگنده MiG-29K از عرشه یک رزمناو حامل هواپیما مجهز به رمپ برخاست.

با توجه به قابلیت اطمینان، MiG-29 تقاضای زیادی در خارج از کشور دارد. در مجموع، نیروی هوایی روسیه و 25 کشور دیگر در سراسر جهان بیش از 1600 جنگنده سبک MiG-29 در خدمت دارند.

ویژگی های عملکرد پرواز:

ابعاد: طول - 17.32 متر; ارتفاع - 4.73 متر؛ طول بالها - 11.36 متر؛ مساحت بال - 38 متر مربع

خدمه: 1 یا 2 نفر.

حداکثر سرعت زمینی: 1500 کیلومتر بر ساعت

حداکثر سرعت در ارتفاع: 2450 کیلومتر بر ساعت

شعاع رزمی: 700 کیلومتر

برد پرواز: 2230 کیلومتر

سقف سرویس: 18000 متر

سرعت صعود: 19800 متر در دقیقه

تسلیحات این جنگنده شامل یک توپ تک لول GSh-301 (30 میلی متر، 150 گلوله مهمات) است. بال دارای شش (هشت نقطه در MiG-29K) بار تعلیق است. برای مبارزه با اهداف هوایی، شش واحد زیربالی میگ-29 را می توان به: شش موشک هدایت شونده R-60M یا R-73 برد نزدیک با سیستم هدایت فروسرخ (IR seker) مجهز کرد. چهار موشک دوربرد و دو موشک میان برد R-27RE با رادار یا R-27TE با سیستم هدایت IR. برای عملیات علیه اهداف زمینی، این هواپیما می‌تواند بمب‌ها، واحدهای موشک‌های هواپیمای هدایت‌نشده (UAR) با کالیبرهای 57 میلی‌متر، 80 میلی‌متر، 122 میلی‌متر، 240 میلی‌متر و یک کانتینر محموله کوچک واحد KMGU-2 را حمل کند. استفاده از موشک هوا به سطح X-25M با رادار غیرفعال، لیزر نیمه فعال یا هدایت کشتی، X-29 (MiG-29K) با هدایت تلویزیونی یا لیزری موشک ضد کشتی مافوق صوت X-31A امکان پذیر است. (MiG-29K)، موشک ضد کشتی مادون صوت X-35.

MiG-29 از بسیاری جهات نسبت به همتایان خارجی خود برتر است (F-16, F/A-18, Mirage 2000). به لطف آیرودینامیک عالی، قادر به شتاب گیری شتاب، سرعت بالا رفتن، شعاع پیچ های کوچک است، با سرعت چرخش زاویه ای بالا مشخص می شود و قادر به انجام مانورهای طولانی مدت با اضافه بار زیاد است. این هواپیما می تواند با استفاده از توپ، نبرد موشکی همه جانبه در فواصل کوتاه و متوسط ​​و رهگیری هواپیماهای تهاجمی و شناسایی، از جمله هواپیماهای کم پرواز در پس زمینه زمین، به طور موثر نبرد مانور فعال را انجام دهد.

یکی از ویژگی های منحصر به فرد MiG-29 توانایی برخاستن با بار جنگی روی یک موتور در حالی که موتور دوم را در هوا روشن می کند، است که باعث صرفه جویی در زمان با ارزش در هنگام برخاستن در حالت آماده باش می شود.

استفاده رزمی: جنگنده های MiG-29 در طول جنگ خلیج فارس (1991)، درگیری در ترنسنیستریا (1991-1992) و عملیات ناتو علیه یوگسلاوی (1999) مورد استفاده قرار گرفتند. در طول جنگ اول چچن، میگ 29های روسی در حریم هوایی چچن گشت زنی می کردند.

مطالب بر اساس اطلاعات منابع باز تهیه شده است