Analiza multimodalnog transportnog sistema. Analiza i procjena organizacije multimodalnog transporta. Treba napomenuti da posljednjih godina transport, koji ima kolosalan strateški resurs, obavlja osnovnu funkciju u protočnim procesima.

U procesima nabavke i isporuke materijalnih resursa, kao i distribucije potrošačima, proizvodna kompanija može koristiti različite mogućnosti transporta, vidove transporta, kao i različite logističke partnere (posrednike) u organizaciji isporuke proizvoda na određene tačke u logistički lanac. Prije svega, logistički menadžment kompanije mora odlučiti da li će stvoriti vlastiti vozni park ili će koristiti unajmljeni transport (javni ili privatni). Kada biraju alternativu, obično polaze od određenog sistema kriterijuma, koji uključuju:

• - troškovi stvaranja i rada vlastitog voznog parka (iznajmljivanje, zakup voznih sredstava);
• - troškovi plaćanja usluga transporta, špedicija i drugih logističkih posrednika u transportu;
• - brzinu (vrijeme) transporta;
• - kvalitet transporta (pouzdanost isporuke, sigurnost tereta, itd.).

Stvaranje vlastitog voznog parka podrazumijeva velika kapitalna ulaganja u vozni park, proizvodno-tehničku bazu za servisiranje i popravku vozila i transportnu infrastrukturu. U konačnici, može se opravdati ako postoji značajan dobitak u kvaliteti, pouzdanosti i cijeni transporta uz velike održive količine prevezene robe. Obično se to odnosi na flotu motornih vozila. Međutim, u svakom slučaju, procjenu alternativa treba izvršiti sveobuhvatno, uzimajući u obzir što više kriterija.

U većini slučajeva proizvodne kompanije pribjegavaju uslugama specijalizovanih transportnih kompanija, pa ćemo u budućnosti razmotriti ovu alternativu.

Logističke procedure odabira uključuju:

• - izbor vrste transporta (ponekad se u stručnoj literaturi naziva načinom transporta ili sistemom isporuke tereta);
• - izbor vrste (ili više vrsta) prevoza;
• - izbor glavnih i pomoćnih logističkih posrednika u transportu.

Svi ovi postupci se izvode na osnovu jednog ili sistema kriterijuma, uz određena ograničenja. Ova ograničenja su određena ili ciljnim funkcijama eksternih logističkih sistema ili faktorima okolnog makro- i mikroekonomskog okruženja. Na primjer, u distributivnom sistemu mogu biti nametnuta ograničenja u pogledu vremena isporuke, troškova transporta, sigurnosti tereta, lokacije skladišta u kojima se teret skladišti ili prebacuje na drugi vid transporta itd.

Unimodalni (jednovrstni) transport se obavlja jednom vrstom transporta, na primjer, drumskim. Obično se koristi kada su početne i konačne transportne tačke logističkog lanca navedene bez međuskladišta i operacija rukovanja teretom. Kriterijumi za odabir vrste transporta u takvom transportu su najčešće vrsta tereta, obim pošiljke, vrijeme isporuke tereta potrošaču, troškovi transporta.Na primjer, za veće pošiljke i da li postoje pristupni putevi kod krajnje tačke isporuke, preporučljivo je koristiti željeznički transport, za male serije pošiljki na kratke udaljenosti - - automobilom.

Zbog toga je vlasnik tereta zapravo u ugovornom odnosu sa obojicom, a svaki od njih vrši plaćanja vlasniku tereta i snosi finansijsku odgovornost za sigurnost tereta samo na odgovarajućoj dionici rute.

Kombinovani transport se razlikuje od mešovitog transporta po prisustvu više od dva vida transporta. Upotreba mješovitih (kombiniranih) vrsta transporta često je određena strukturom kanala distribucije (ili kanala logistike), kada se, na primjer, velike količine šalju od proizvođača do veleprodajne baze željeznicom (kako bi se troškovi minimizirali). ), a distribucija od veleprodajne baze do maloprodajnih mjesta vrši se drumskim transportom.

Predavanje 5 Analiza stepena razvoja multimodalnog transporta u Republici Kazahstan

Saobraćajni kompleks republike predstavljaju železnički, rečni, morski, vazdušni, drumski, gradski električni i cevovodni transport. Trenutno postoji stabilan rast uloge transportnog kompleksa u privredi republike.

Strukturu transportne mreže Republike Kazahstan čine kopneni i vodni putevi, čija je dužina veća od 130 hiljada km, uključujući: željeznice 14251 km; asfaltirani putevi 88045 km; magistralni naftovodi 6844 km; gasovoda 10138 km; unutrašnji vodni putevi 3456 km (od 2005.). Njegov udio u BDP-u zemlje je 12%.

Izvor: ARKS

Slika 1 - Prevoz robe pojedinim vrstama transporta u periodu januar-decembar 2005. godine. u % u odnosu na isti period 2004. godine.

Za period januar-decembar 2005 Republičkim transportom prevezeno je 1927,9 miliona tona grama at poziva, što je za 4,8% više od nivoa januar-decembar 2004. godine, promet robe za period januar-decembar 2005. godine. iznosio je 297,5 milijardi tkm (povećanje za 5,4% u odnosu na januar-decembar 2004). U ukupnom obimu prevezenog tereta učešće drumskog saobraćaja iznosilo je 77,8%, željezničkog 11,7%, cjevovoda d nogo 9,9%. Učešće željeznice u teretnom prometu i transport 58,4%, cjevovod 25,8%, automobil 15,7%.

U januaru 2006. godine republičkim transportom prevezeno je 136,7 miliona tona tereta, što je za 4,4% više u odnosu na nivo januara 2005. godine, promet robe za ovaj period od O isporučeno 24,6 milijardi tkm (povećanje od 6,8% u odnosu na januar 2005.), prevezeno e ali 736,7 miliona putnika (4,3% više nego u januaru 2005), put O promet od 7,9 milijardi pkm (povećan za 4,3% u odnosu na januar 2005. godine). U ukupnom obimu prevezene robe učešće drumskog saobraćaja iznosilo je 74,2%, železničkog 13,0%, cevovoda d nogo 12,8%. Učešće željeznice u teretnom prometu i transport 55,6%, cjevovod 30,3%, automobil 14,0%.

I pored opšteg prilagođavanja saobraćaja tržišnim uslovima, trenutno stanje transportnog sistema ne može se smatrati optimalnim, a stepen njegovog razvoja nije dovoljan.

U transportnom kompleksu stepen istrošenosti i starenja osnovnih sredstava transportnog kompleksa je 60%. Po opterećenju O U sadašnjem sektoru transporta uočava se sljedeći trend: povećanje prometa robe O da na svim vrstama transporta; povećanje udjela gasovoda i auto O mobilni transport u transportu tereta sa naprednim tehnologijama m razvoj cjevovoda prepone; pad udjela željeznice i transporta d transport u ukupnom teretnom prometu uz zadržavanje vodeće uloge željeznice e željezničkim putevima.

Neuravnotežen plasman saobraćajne i komunikacijske mreže u cijeloj zemlji koči razvoj jedinstvenog ekonomskog prostora i rast mobilnosti stanovništva. Industrijski orijentirana mreža željeznica i puteva razvijala se bez uzimanja u obzir teritorijalnih granica bivših sovjetskih republika. Neusklađenost nekih tehničkih parametara transportne infrastrukture sa međunarodnim standardima i sistemima postojećih kazahstanskih trgovinskih partnera predstavlja značajnu prepreku regionalnoj integraciji i razvoju trgovinskih i transportnih veza.

Značajne neravnomjernosti u razvoju transportne mreže otežavaju ekonomski razvoj regiona. Oko 2 hiljade sela b nebeska naselja nemaju prijevoz tijekom cijele godine O komunikacija. Obezbjeđivanje obračuna sa redovnim izvještajima I iznosi 69,3%.

Saobraćajni kompleks republike u sadašnjoj fazi razvoja karakteriše nezadovoljavajuće stanje osnovnih sredstava, zastarela i nerazvijena infrastruktura i tehnologije.

Udio troškova transporta u nabavnoj vrijednosti finalnih proizvoda rel. O je veoma visoka i nalazi se na nivou od 8% i 11%, respektivno, za interne n uključujući željeznički i drumski transport, u zemljama sa razvijenim s U noćnoj ekonomiji ova brojka iznosi 4-4,5%. U smislu g at Kazahstanska ekonomija je otprilike 5 puta manje efikasna. Dakle, za svaku jedinicu BDP-a u dolarima With leniya čini najmanje 9 tona-kilometar transportnih radova, a u zemljama Evropske unije teretni kapacitet je manji od 1 tona-kilometar/dolar BDP-a.

Zadovoljena je rastuća potražnja za kvalitetnim transportnim uslugama e nastaje nepotpuno zbog nedovoljnog nivoa tehničkog razvoja h razvoj transportnog sistema i zaostajanja u oblasti transportne tehnologije x nology.

Značajan rast obima cjelokupnog transporta, uključujući komunikacije n sa izvozom uglja, naftnih tereta, metalnih proizvoda itd. o proizvodnji hemikalija i hemijska i petrohemijska industrija, ostali tereti, suzdržani su e dovoljan protok.

Mogućnosti povećanja bruto nacionalnog proizvoda kroz izvoz transportnih usluga nisu u potpunosti realizovane, jer pozicija domaćih prevoznika na globalnom tržištu transportnih usluga ne odgovara njihovim realnim mogućnostima, a tranzitni potencijal republike nije u potpunosti iskorišćen.

Osnova republičkog transportnog sistema ježeljeznički transport.Prevoz robe na velike udaljenosti obavlja se uglavnom željeznicom, koju karakteriše velika nosivost uz relativno niske troškove transporta, velika ulaganja u izgradnju željezničkih pruga, koja se isplate samo uz značajno privlačenje saobraćajnih tokova. Od 01.01.2005. godine, dužina magistralnih puteva, uključujući i republičke puteve na teritoriji Kazahstana, iznosila je 14,3 hiljade km, od čega su 34,7% dvokolosečne i višekolosečne pruge, 3,8 hiljada km elektrificirano. Gustina željezničkih pruga u Kazahstanu je 5,2 km na 1000 km 2 teritorije. Željeznički saobraćaj ostvaruje 11,7% ukupnog obima prevezene robe i 57,7% prometa robe.

Na kraju 2005. godine republika je imala 1.711 lokomotiva, 1.922 putnička i 60.792 teretna vagona, od čega je 9,9% pripadalo privatnim preduzećima i preduzećima. Ali treba napomenuti da se koriste tehnički i moralno zastarjeli modeli željezničkih vozila, kolosiječne opreme, dotrajale kolosiječne konstrukcije, a koriste se zastarjele tehnologije za popravku i održavanje osnovnih proizvodnih sredstava.

Ukupan obim transporta tereta od strane akcionarskog društva Nacionalna kompanija Kazahstan Temir Zholy u 2005. godini iznosio je 224.773 hiljade tona. Rast obima prevoza u odnosu na 2004. iznosio je 8.001 hiljada tona ili 4%, uključujući i zbog povećanja prevoza u unutarrepubličkom saobraćaju za 7.028 hiljada tona (+6%), u uvoznom prometu za 2.264 hiljade tona (+18%) ) iu tranzitu za 859 hiljada tona (+11%). U izvoznom saobraćaju bilježi se pad u transportu tereta za 2.150 hiljada tona (-3%).

Učitavanje Akcionarsko društvo “Nacionalna kompanija “Kazahstan Temir Zholy” 2005. godine u izvozu i unutarrepubličkim komunikacijama iznosio je 200.936 hiljada tona, promet robe 145.157 miliona tona-kilometara, prosečna udaljenost 722,4 km, prihod u posmatranom periodu 149.074 miliona tenge.

Učitavanje u unutarrepubličkoj poruciiznosio je 58,3% ukupnog obima prevoza, teretni promet 45,3%, prihod 30,8%.

Rast saobraćaja unutar republike osiguran je rastom transporta uglja (+2%), nafte (+106%), naftnih derivata (+13%), crnih metala (+26%), hemikalija i sode (+ 5%), ruda obojenih metala (+19%), žito (+19%), građevinski teret (+4%), ostali tereti (+11%).

Osnovni razlog rasta saobraćaja unutar republike je povećanje proizvodnih kapaciteta svih privrednih grana Republike.

U skladu sa trendovima koji su se razvijali u 2005. godini, pokazateljima iz prethodnih godina, kao i prema prognozama obima i pravaca velikih špeditera, prevoz tereta u unutarrepubličkom saobraćaju u 2006. godini se očekuje na nivou od 134.110 hiljada tona.

Prevoz robe uizvozni prometiznosio je 31,1% ukupnog obima prevoza, teretni promet 37,6%, prihod 38%.

Smanjenje transporta tereta u izvoznom prometu za 2.150 hiljada tona ili 3% nastalo je kao rezultat smanjenja transporta željezne rude (-12%), sirove nafte (-7%), crnih metala (-9%), ne -crni metali (-3%), građevinski materijali (-21%), žitarice (-35%), đubriva (-51%) i rude obojenih metala (-10%).

Na osnovu rezultata 2005. godine, kao i u skladu sa prognozama velikih špeditera, u 2006. godini očekuje se da će obim transporta tereta u izvoznom saobraćaju dostići 70.883 hiljade tona.

Glavne zemlje odredišta za izvozne tokove tereta u 2004. godini bile su: Rusija (55% obima izvoznog prometa), Kina (11%), Iran (5%), Švajcarska (4%), Kirgistan (3%), Uzbekistan ( 2%), Italija (1%), Ukrajina (1%), Rumunija (1%), Holandija (1%), Tadžikistan (2%), Turska (1%), Finska (1%), ostale zemlje ( 12%).

Cargo transport V uvozni prometiznosio je 6,7% ukupnog obima prevoza, teretni promet 8,8%, prihod 14,0%.

Rast prevoza tereta u uvoznom saobraćaju u 2005. godini u odnosu na 2004. godinu ostvaren je zbog rasta prevoza tereta: crnih metala (+42%), sirove nafte (u 2004. godini nije vršen), građevinskog tereta ( +31%), hemikalije (+10%), đubriva (+2%), žito (+79%), ostali teret (+26%).

Glavne zemlje otpreme uvoznog tereta u 1. kvartalu 2005. bile su: Rusija (67% obima uvoznog prometa), Kina (7%), Ukrajina (4%), Kirgistan (4%), Uzbekistan (5% ), Brazil (3%), Poljska (1%), Bjelorusija (1%), Finska (0,7%), Litvanija (0,9%), SAD (0,6%) ostale zemlje (5,8%).

Uzimajući u obzir trenutne trendove za svaku vrstu tereta u 2003. - 2005. godini i informacije objavljene u medijima, očekivani obim uvoznog transporta tereta u 2006. godini je 15.701 hiljada tona.

Automobilski transportobavlja iako oko 15% robnog prometa zemlje, prevozi 78% (prema podacima iz 2004. godine) ukupnog obima tereta unutar zemlje.

Od 88.045 km javnih puteva, 82.638 km sa tvrdom podlogom, od čega 16,1% cement-betona i asfalt-betona, 47,7% crnog šljunka, crnog magistralnog i zemljanog asfalta, 26,9% lomljenog kamena i šljunka bez obrade vezivom. Od ukupne dužine asfaltiranih puteva, 27,5% je od republičkog značaja. Javni putevi po tehničkim kategorijama čine 812 km puteva I kategorije, 4509 km II, 32430 km III, 42130 km IV, 2757 km V.

Gustina javnih puteva sa tvrdim podlogama u Kazahstanu je 30,3 kilometra na 1000 km 2 teritorije. najveća gustina puteva je u regionu Severnog Kazahstana (71,5 km), a najmanja u regionu Kyzylorda (13,3 km).

Treba napomenuti da nezadovoljavajuće stanje površine puta dovodi do smanjenja radnih brzina, povećanja operativnih troškova transporta i povećanja stope nezgoda. Istrošenost voznog parka voznog parka (oko 30% autobusa i 40% kamiona ima radni vek duži od 13 godina) povlači povećanje troškova popravke i eksploatacije, smanjuje nivo usluga i negativno utiče na okoliš.

Vozni park Kazahstana od 1. januara 2005 ukupno 1,532,257 jedinica I gnjida (povećan za 4,1%), od čega: 224.872 kamiona, 1.204.118 automobila, 40.373 specijalna vozila i 62.894 autobusa.

Pored toga, u republici je 2004. godine bilo 45.782 auto prikolica, 17.554 poluprikolica za tegljače, 64.391 mopeda i motocikla.

Lični prevoz zauzima 86,1% ukupnog broja vozila u republici i iznosi 1.319.427 jedinica. Početkom 2005. godine u Kazahstanu su bili u ličnom vlasništvu: 1.145.499 automobila, 134.122 kamiona O mobilnih, 37.189 autobusa i 2.617 specijalnih vozila.

U 2004. godini 22.167 preduzeća svih vrsta djelatnosti upravljalo je sa 212.830 vozila (13,9% od ukupnog broja vozila), od čega 42,6% at poziva, 27,6% - automobili, 17,7% - specijalni i 12,1% - autobusi. Od 90750 tereta O Bilo je 31.901 kiper kamiona, 21.487 utovarnih vozila, 11.958 ci. With okret, 12.121 kombi vozila, 6.900 traktorskih prikolica i 6.383 ostala vozila i lei.

U teretnom voznom parku republičkih preduzeća, vozila nosivosti do 3000 kg zauzimaju 21,8%, od 3000 do 4999 kg 26,4%, od 5000 do 6999 kg 15,3%, od 7000 do 9999 kg do 110. 14.999 kg 14.9%, od 15.000 do 20.000 kg 4.2%, preko 20.000 kg 3.3%.

Prema vremenu rada automobila 2004. godine, distribucija I bili su sledeći.

Vlastiti teretni vozni park transportnih preduzeća smanjen je za 457 jedinica I ležeći (za 4,8%). Ovo je zbog finansijskog stanja automobilskih preduzeća (ne h mogućnost dovoljnog obnavljanja voznog parka, održavanje I održavati ga u dobrom stanju) i smanjiti potrebu za dopunom V parking (sve više automobila se iznajmljuje). Trend rasta se nastavlja I kvalitet mašina prelazi standardni vijek trajanja. Preko 13 godina rada A Registrovano je 45,2% kamiona (2003. godine - 41,5%), 40,4% specijalnih vozila O mobilni (2003. - 39,1%), 34,0% autobusa (2003. - 30,2%) i 9,4% automobila V automobili (2003. godine - 8,8%).

Sa širenjem tržišta transportnih usluga i razvojem konkurencije to je nemoguće T Zbog relativnog „starenja“ kamiona, dolazi do povećanja efikasnosti njegove upotrebe u preduzećima u državnom i privatnom vlasništvu.

Zračni transportje uglavnom važno u putničkom saobraćaju. Od 01.01. U 2005. godini u Kazahstanu su postojala 44 preduzeća za vazdušni saobraćaj. U 2004. godini prevezli su 0,1% tereta, a robni promet je iznosio 0,2% ukupnog tereta.

Na osnovu svjetske prakse kreiran je klasični model zračnog transporta u okviru kojeg se zračni transport odvija u interakciji tri ekonomski nezavisne strukture:

• avioprijevoznici koji predstavljaju pretežno privatni sektor;
• aerodromi koji su pretežno u opštinskom i državnom vlasništvu;
• jedinstvena služba za organizaciju i kontrolu letenja, koja je u državnom vlasništvu.

Dakle, opšte stanje vazdušnog saobraćaja je sledeće:

1. Od 22 aerodroma u republici radi 21. Zbog neusklađenosti sa tehničkim standardima aerodromskih kompleksa i zbog uvođenja ograničenja na tipove aviona, samo 5 aerodroma (u gradovima Astana, Almati, Aktobe, Atirau i Karaganda) mogu primati teške avione bez ograničenja. Ostalim aerodromima je potrebna rekonstrukcija.

2. Zastarjela flota aviona (672 jedinice), koji nisu ekonomični i ne zadovoljavaju međunarodne standarde za buku i emisije motora, stvara ograničenja u servisiranju međunarodnih avio kompanija.

3. Zbog nedovoljnog kapaciteta i neusklađenosti sa tehničkim standardima, hab aerodromi u Kazahstanu su primorani da smanje broj aviona koje primaju i otpremaju, uz uvođenje ograničenja na tipove aviona.

Morski transportkoju predstavlja luka Aktau. Učešće pomorskog saobraćaja u prometu tereta je 0,02%, u ukupnom obimu prevezenog tereta 0,1%. Dalji razvoj pomorskog saobraćaja u Kaspijskom moru povećaće spoljnotrgovinski saobraćaj.

Riječni transportčini 0,03% teretnog prometa i 0,03% prevezene robe, a od posebnog je značaja za osiguranje transportnih veza u intermodalnom transportu u istočnom i zapadnom dijelu zemlje.

Dužina unutrašnjih plovnih puteva republike na početku godine sastav 2006 Vila 4032 km. Broj vezova u lukama i marinama povećan je za 1 u 2005. (ukupna dužina vezova je povećana I izračunato je za 200 linearnih metara) i iznosio je 17 jedinica. Početkom 2006. godine u funkciji je bilo 135 voznih sredstava at dov, od toga 127 teretnih (uključujući tegljače, potiskivače), 8 putničkih i teretno-putničkih. Od 127 teretnih brodova (uključujući tegljače, potiskivače), samo 19 (15,0%) izgrađeno je nakon 1990. godine, a ostali su služili više od 15 godina.

Uprkos činjenici da je flota teretnih brodova povećana tokom godine za e značajno za 2 jedinice, prevoz tereta riječnim transportom e značajno porasla. Za prevod iz 2005 e zeno 830,5 hiljada tona tereta, što je za 22,6% više od obima iz 2004. godine. Kao i do sada, uglavnom se prevoze mineralni i građevinski tereti (86,5% ukupne zapremine tereta). Transferi putnika h ki riječni transport su neznatni: udio prihoda od transporta je od god With transport čađi je samo 1,8%.

Rečni saobraćaj zauzima malo učešće u ukupnom obimu transportnog posla u republici. U 2005. godini brodarstvom je prevezeno 0,13% ukupnog tereta prevezenog u republici i 0,004% svih prevezenih putnika. Od obima prevoza tereta i putnika u brodskom saobraćaju u 1991. godini (godina sa najvećim obimom saobraćaja), podaci za 2005. iznose 4,5% i 1,0%. Uz smanjenje pokazatelja tokom niza godina, u 2005. godini obim prevoza tereta je povećan za 9,6% u odnosu na 2000. godinu. Domaći republički transport tereta brodarstvom iznosio je 488,8 hiljada tona (98,6%). Među prevezenom robom značajan obim od 432,8 hiljada tona (87,3%) čine građevinski materijali.

Glavni ograničavajući faktor za razvoj transporta vodnim (pomorskim) transportom je da je većina plovila u industriji unutrašnjeg vodnog transporta dostigla 23 vijeka trajanja. Istrošenost državne tehničke riječne flote iznosi 85%.

Za razvoj multimodalnog transporta u Republici Kazahstan, potrebno je istaknuti sljedeće glavne pravce državne prometne politike, koji su podjednako važni za svaki vid transporta:

razvoj kontejnerskog, multimodalnog transporta i stvaranje transportno-logističkih centara koji osiguravaju tehnološko jedinstvo različitih vidova transporta;

unapređenje sistema državne regulacije saobraćajne delatnosti;

formiranje i razvoj saobraćajne infrastrukture;

razvoj tržišta transportnih usluga;

regionalni razvoj transportnog sistema;

poboljšanje sigurnosti transportnih procesa;

povećanje efikasnosti korišćenja tranzitnog potencijala Kazahstana;

inovativni razvoj u oblasti transporta;

povećanje naučnog i kadrovskog potencijala u oblasti saobraćaja.

Modeliranje, planiranje i optimizacija multimodalnog transporta

Ranjit Singh, vodeći stručnjak za transportnu logistiku u i2 CIS © LOGINFO www.loginfo.ru

Zahvaljujući IT-u, globalizacija se odvija ubrzano, a trgovina između različitih zemalja raste velikom brzinom. Rast robne berze gura transportne i logističke operatere da stalno unapređuju i proširuju svoj portfelj transportnih usluga.

U praksi, složeni transportni problemi u industriji transportne logistike i lanca snabdevanja razmatraju se i efikasno rešavaju savremenim specijalizovanim softverskim alatima kao što je TMS* (Sistem upravljanja transportom). Oni vam omogućavaju da razvijete optimalan plan transporta uzimajući u obzir stvarna poslovna ograničenja, uz minimiziranje troškova transporta.

Ovaj članak istražuje kako se hitni problemi mogu optimalno riješiti i kako se resursi multimodalnih (MM) mreža mogu efikasno iskoristiti korištenjem taktičkog TMS rješenja.

Razvoj transportnih koridora omogućava logističkim operaterima da po određenim kriterijumima dinamički biraju raspoložive objekte koji čine transportnu mrežu i da ih racionalno koriste kako bi minimizirali transportne troškove. Istovremeno, složeni zadaci su: traženje efikasnijih opcija za kretanje robe putem međunarodnih komunikacija, uzimajući u obzir nametnuta ograničenja poslovanja, kao što su raspored rada objekata, vremenska ograničenja isporuke, dostupnost objekata, kapacitet objekata, karakteristika vozila (vozila) i voznog parka ). Osim toga, postoje ograničenja u transportnim udaljenostima, što također treba uzeti u obzir pri odabiru optimalnog plana prijevoza.

Funkcije 3pl logističkog operatera u međunarodnom transportu

Na primjer, rad logističkog operatera 3pl specijaliziranog za međunarodne logističke usluge temelji se na faktorima kao što su:

• izbor tipa vozila, trafostanice, odgovarajuće nosivosti i zone njihove pristupačnosti;
• određivanje dostupnih portova;
• formiranje pristupačnih puteva;
• izbor tarifa;
• identifikacija mjesta za unakrsno spajanje;
• izbor kriterija konsolidacije i dekonsolidacije;
• odabir metode za praćenje vozila i PS;
• definiranje kapija za utovar/istovar;
• izbor određenog broja vozila i trafostanica u skladu sa ograničenjima raspoloživosti ili kvotama;
• određivanje lokacije tereta u kontejneru prema datim pravilima;
• izbor šeme slaganja;
• sortiranje tereta prema njihovoj kompatibilnosti i nekompatibilnosti.

Otkazivanje najmanje jednog elementa ili objekta MM transportne i distributivne mreže (TDN) iz razloga van kontrole dovodi do prekida u opskrbi. Kao rezultat toga, ovo bi potencijalno moglo uništiti poslovni odnos s klijentom. MM TRS su po pravilu veoma složeni, pa je uloga i karakteristike performansi svakog MM TRS objekta neefikasna za procenu na nivou nespecijalizovanih programa.

U praksi, za optimizaciju navedenih faktora, često je potrebno koristiti različite alate koji smanjuju obim računskih operacija. Ove operacije postaju veoma glomazne kako se broj elemenata ili objekata MM TRS povećava. Složene transportne probleme izrade optimalnog transportnog plana gotovo je nemoguće riješiti primjenom visoko specijaliziranih softverskih proizvoda, jer kako problem postaje sve složeniji, oni ne mogu pronaći efikasno rješenje. Međutim, savremeni specijalizovani softverski alati kao što je TMS* (Transportation Management System) u transportnoj logistici i industriji lanca snabdevanja efikasno rešavaju složene transportne probleme, pronalaze transportne planove uzimajući u obzir stvarna poslovna ograničenja i načine za smanjenje troškova transporta.

Razmotrimo kako najefikasnije riješiti gore navedene probleme i racionalno koristiti resurse MM mreža koristeći taktičko TMS rješenje. Vrijedi napomenuti da kompletan paket taktičkog TMS rješenja omogućava modeliranje, planiranje i optimizaciju TRS-a, kao i upravljanje transportom. Pokazat će se kako pomoću taktičkog rješenja (jedan TMS modul) možete smanjiti troškove transporta i poboljšati kvalitet usluge. Naglasak će biti i na modeliranju MM TRS-a i na analizi scenarija „šta ako“, koja vam omogućava da vidite koliko će se troškovi transporta smanjiti nakon optimizacije, uzimajući u obzir postojeća poslovna ograničenja. Ova poslovna ograničenja (vidi gore) određena su specifičnostima poslovanja transportnog preduzeća. U oblasti međunarodnog transporta, objekti uključeni u TRS, odnosno rad ovih objekata, često se dinamički mijenjaju. Taktičko rješenje vam omogućava da ove promjene uzmete u obzir u roku od nekoliko minuta i pruža optimalan plan transporta, uz minimiziranje troškova transporta.

Vrijednost TMS rješenja

Vrijednost TMS rješenja može se demonstrirati kroz modeliranje postojećeg TMS MM u kompaniji i analizu scenarija šta ako. U procesu modeliranja i optimizacije prema različitim kriterijumima (izbor optimalne rute, konsolidacija i dekonsolidacija tereta, vozila i transportnih sredstava, formiranje ruta), moguće je analizirati različite scenarije transportnih planova i donijeti ekonomski opravdanu odluku o najbolja opcija.

Treba obratiti pažnju na složenost TRS-a, što značajno povećava vrijeme modeliranja i troškove analize scenarija i njegove optimizacije. Međutim, praksa potvrđuje da se to brzo isplati. Na primjer, za kompaniju s mjesečnim prometom od 5 miliona dolara, troškovi transporta čine 10% prometa. Analiza TPC modela pokazuje da kompanija potencijalno može smanjiti troškove transporta za 5-15%. U našem slučaju, uštede u troškovima transporta iznose 25-75 hiljada dolara mjesečno. Ovo smanjenje troškova plaća troškove modeliranja i analize u roku od nekoliko mjeseci.

Analiza scenarija “Šta ako” ispituje potencijalne opcije za održavanje novih objekata: omogućava vam da uključite/isključite postojeće objekte u TRS-u, promijenite raspored i tip njihovog rada, kao i dinamički odabir opcija od potencijalno datih objekata. Ova prilika omogućava transportnim i logističkim operaterima da efikasno koriste resurse MM mreže, uzimajući u obzir gore navedena ograničenja poslovanja.

Osim toga, kroz analizu scenarija moguće je identificirati potencijalne rizike ili slabosti koje se mogu otkriti i pratiti prilikom modeliranja postojećeg TRS-a ili njegovih modifikacija. Taktička odluka daje preporuke za otklanjanje potencijalnih rizika: na primjer, šta će se dogoditi ako se nalog ne izvrši na vrijeme; ako je kamion stigao u neuobičajeno vrijeme na mjesto utovara/istovara, itd.

Uz pomoć TMS rješenja, takve nenormalne ili vanredne situacije na tržištu mogu se procijeniti i riješiti na najbolji način prije nego što se plan transporta izvrši.

Ispod je pojednostavljen poslovni slučaj u oblasti međunarodnog transporta, koji demonstrira koncept taktičkog rješenja i jasno ilustruje gore navedene tačke.

Poslovni slučaj

Razmotrimo jedan poslovni slučaj iz oblasti MM transporta. Na primjer, veliki operater od 3 pl je otpremnik proizvoda od vodećeg proizvođača (nazovimo ga "A") sirovina za indijski čaj u Indiji. Kompanija „A“ je veoma popularna i ima kupca (nazovimo ga „B“) za sirovine za čaj u Rusiji. Ruska kompanija „B” nalazi se u Moskvi i ima fabriku za pakovanje sirovina za čaj u Serpuhovu. Nakon pakovanja sirovina za čaj u standardne kartonske kutije, kompanija „B” prevozi gotove proizvode uz usluge operatera 3pl u 40 regiona Ruske Federacije. Radi praktičnosti, sada ćemo detaljnije pogledati svaki poslovni proces uključen u lanac nabavke (slika 1):

Table 1. Mjesečni obim transporta na linijama BP1-3 iznosi 250.000 kg sirovine za čaj.

Poslovni proces I

Kompanija “A” koristi usluge operatera 3pl za izvoz sirovina za čaj u Rusiju. Za transport sirovina za čaj u Rusiju iz Indije, operater 3pl obično koristi sljedeće pomorske rute (slika 2):

Table 2. Korišteni morski putevi za transport čaja.

Za obavljanje transporta po morskom kanalu od 3 pl, operater koristi standardne morske kontejnere od 20 i 40 stopa, u kojima se čaj prevozi u vrećama težine 50 kg. Otprilike 220 i 440 vrećica čaja može se utovariti u kontejnere od 20 stopa i 40 stopa. Prosječno vrijeme isporuke sirovina za čaj je 30 kalendarskih dana na rutama BP-1.1-1.4.

Poslovni proces II

Nakon što sirovine za čaj stignu u luke Kotka i Sankt Peterburg, kontejneri se sa broda prebacuju u kamione sa platformama različite nosivosti. Nakon carinskih operacija, ovi kamioni stižu u skladište čajne kompanije “B” u Serpuhovu. Zatim se sirovine podvrgavaju nizu tehničkih procesa u fabrici čaja, usled čega se formiraju gotovi proizvodi za isporuku u 40 regiona Ruske Federacije. Prosječno vrijeme isporuke sirovina za čaj na rutama BP-2.1-2.2 je 10-15 kalendarskih dana. U poslovnom procesu II koristimo sljedeće rute (slika 3):

Table 3. Ruta korištena u BP-2.

Poslovni proces III

Kako bi zadovoljila potražnju, kompanija „B“ proizvodi gotove proizvode pod različitim markama sa različitim klasifikacijama čajeva: krupnolistni, rastresiti, srednjelisni, aromatizovan (sa aromama voća i bobica: limun, ribizla, jagoda i malina). Dostava različitog asortimana i obima gotovih proizvoda vrši se cestom i željeznicom u 40 regija Ruske Federacije. Napominjemo da je udio drumskog prevoza više od 90%, tako da ne uzimamo u obzir željeznički transport.

Kompanija “B” nema sopstveni transportni vozni park i za isporuku gotovih proizvoda ponovo se obraća uslugama 3pl operatera, koji gotov proizvod dostavlja u 40 distributivnih centara širom Ruske Federacije. Nabrojimo imena nekih ruta (slika 4):

Table 4. Lokacija distributivnih centara kompanije "B".

Prevoz gotovih proizvoda u 40 regija vrši se kamionima nosivosti 20 tona. Zatim, svaki distributivni centar opslužuje svoju regiju i samostalno koristi usluge lokalnih regionalnih prijevoznika za isporuku proizvoda krajnjem potrošaču. U ovom radu ne dotičemo se pitanja isporuke proizvoda unutar svakog regiona, ali princip njegovog rada se gotovo ne razlikuje od principa transporta od tačke polaska (Serpukhov) do isporučnih mesta u četrdeset regiona Rusije. Federacija.

Problemi modeliranja, planiranja, optimizacije međunarodnog transporta

Pretpostavimo da imamo velikog 3pl operatera koji radi u oblasti logističkih usluga više od 20 godina i ima reputaciju pouzdanog partnera u sektoru MM transporta više od 15 godina. Tokom protekle decenije, 3pl operater je postupno širio svoj portfelj usluga i specijalizirao se za pružanje usluga MM transporta, pretvarajući ih u prioritetno područje svojih aktivnosti. Portfolio pruženih usluga postepeno raste, usled čega se povećava lista prevoznika, vozila i trafostanica, broj tarifa, distributivnih centara, cross-docking lokacija, kriterijumi konsolidacije i dekonsolidacije, menja se raspored rada, spisak dostupnih transportnih pravaca i sl. Napominjemo da u ovom poslovnom slučaju operater nema svoja vozila, trafostanicu, plovilo, kontejnere, skladišta i sl.

Praktični problem sa kojim se operater 3pl često suočava kada obavlja MM transport je glomazan broj računskih operacija i njihova optimizacija. Ovi gore navedeni poslovni procesi i složene interakcije između njihovih različitih učesnika mogu se efikasno rešiti taktičkim TMS modul rješenja.

Za vizuelni prikaz, razmotrimo nekoliko faza modeliranja i planiranja poslovnih procesa:

Modeliranje BP I-III MM TRS kompanije treba provoditi uzimajući u obzir stvarna ograničenja poslovanja i rješavati probleme od kojih direktno ovisi cijena transporta tereta:

Taktička odluka vam omogućava da "igrate" nekoliko opcija za razvoj poslovnog procesa. Prilikom modeliranja MM TRS prati se stepen uticaja pojedinih parametara na cenu transporta tereta. Sveobuhvatna promjena ovih parametara omogućava smanjenje troškova za 5-15%, odabirom optimalnih rješenja i planova transporta.

Glavne faze modeliranja MM TRS

Radi jasnoće, opisati ćemo kratak sažetak ulaznih i izlaznih (optimiziranih) blokova podataka koji su uključeni u glavne faze modeliranja:

1. Naredbe– ovdje unosite narudžbe za transport kao i dimenzije, broj kutija, šifru proizvoda itd.
2. Lokacija objekata– ovdje unose podatke o fizičkoj lokaciji luka i distributivnih centara i čvorišta, tj. geografsku dužinu, širinu itd.
3. Hub– određuje se uloga svakog čvorišta, tj. proces istovara i utovara. U našem slučaju to su luke Kotka i Sankt Peterburg.
4. Gates– ovdje se evidentira broj kapija svakog objekta (distributivni centar, luka i skladište), njihova vezanost za određeni teret itd.
5. Transportna ramena– unesite listu dostupnih transportnih ruta za svako vozilo i podstanicu, gradaciju po tonaži, itd.
6. Kontejneri– evidentira se broj raspoloživih kontejnera, njihova nosivost i dimenzije.
7. Nekompatibilnost proizvoda– ovdje je naznačena nekompatibilnost uvezene robe u jednom vozilu ili PS.
8. Servis– ovdje je naznačeno koje usluge prijevoza pružaju prijevoznici: monomodalne ili multimodalne, cross-docking usluge itd.
9. Radno vrijeme objekata– ovdje je detaljno opisan raspored rada svakog objekta, tj. distributivni centar, čvorište, luke itd.
10. Kod proizvoda– svakom proizvodu je dodijeljena šifra proizvoda.
11. Klasa konsolidacije– određuju se šifre proizvoda za koje je moguća konsolidacija tokom procesa optimizacije.
12. Spajanje robe u tranzitu– upisati nazive robe koja se objedinjuje ako je krajnjem korisniku bitno da je primi u jednom vozilu ili PS.
13. Cijene– uvode se tarife za korišćenje vozila i trafostanica. Tarifa se može izračunati za kilometražu, prazan hod, jedinicu robe, cross-docking operacije itd.
14. Grupiranje proizvoda– grupisanje tereta je određeno uzimajući u obzir redosled njihovog istovara.
15. TS– ovdje upisujete nazive svakog vozila i trafostanice, broj raspoloživih vozila i trafostanica, njihovu nosivost, dimenzije vozila i trafostanice, raspored rada, radijus rada vozila i trafostanice, itd.
16. Generirane optimizirane narudžbe (opterećenja)– spisak optimizovanih naloga, uključujući naloge koji ne ispunjavaju kriterijume povratne petlje (videti ispod i takođe sliku 3).
17. Generirana putovanja (Putovanja)– spisak optimizovanih naloga koji ispunjavaju kriterijume povratne petlje (videti dole i takođe sliku 2).
18. Grafičko predstavljanje– svaka narudžba (prije i nakon optimizacije) i let se mogu analizirati na mrežnom grafu (slika 3) i na mapi puta.

Rice. 2. Predstavljanje formiranja petlje ili leta

Rice. 3. Optimizirani mrežni grafikon ispunjenja narudžbi (opterećenja)

Postupak modeliranja i planiranja završava se nakon popunjavanja glavnih blokova. Sljedeći su određeni kriterijumi optimizacije.

U našem poslovnom slučaju, kriterijumi optimizacije su sledeći.

• Za BP1, kontejneri su potpuno napunjeni, tako da konsolidacija tereta nije potrebna za ovaj poslovni proces. Međutim, izbor odgovarajućeg kontejnera među velikim brojem dobavljača (na osnovu minimalnih tarifa, dimenzija, dozvoljenih transportnih udaljenosti i rasporeda njihove dostupnosti) složen je zadatak i može se riješiti omogućavanjem odgovarajuće funkcije optimizacije.
• Za BP2, kontejneri se premeštaju iz luka kamionima sa platformama različite nosivosti. Konsolidacija u ovom slučaju opet neće biti potrebna, ali je potrebno uskladiti vrijeme dolaska plovila u luku s rasporedima raspoloživosti kamiona odgovarajuće nosivosti. Ovaj problem se također može riješiti omogućavanjem odgovarajuće funkcije optimizacije.
• Za BP3, ovaj posao je vrlo relevantan, jer je asortiman robe (čaja) velik, a svaka regija će naručiti u različitim omjerima. Stoga u ovom slučaju treba uključiti kriterije konsolidacije i funkciju formiranja petljastih letova.

Uloga kriterija za konsolidaciju i formiranje petljastih letova za BP3

Svaki operater od 3pl želi efikasno koristiti kamione. Na primjer, nakon isporuke robe na relaciji Serpukhov - Sankt Peterburg, prazan kamion na povratku se koristi za isporuku robe drugim kupcima. U taktičkoj odluci, ovi kriteriji i formiranje petlji se modeliraju na sljedeći način (slika 2):

• minimizirati jedinice vozila i PS kako bi se zadovoljila potražnja za isporukom robe;
• minimizirati ukupnu praznu kilometražu;
• racionalno korištenje vozila i PS nakon istovara na odredištu;
• prazna kilometraža za udaljenost ne veću od 50 km u jednom putovanju nije uključena u tarifu;
• prva konsolidacija se odvija u skladištu u Serpuhovu; i druga konsolidacija - u zoni od 40 regiona;
• Dozvoljeno je puštanje kamiona u radijusu od najviše 350 km od tačke polaska;
• minimalna ukupna udaljenost s teretom na letu je 1000 km;
• Maksimalna nosivost kamiona je 20 tona.

Modeliranje vam omogućava da integralno razmotrite sve jedinice napajanja i dinamički mijenjate MM TRS objekte, što, u skladu s tim, omogućava procjenu doprinosa svakog mrežnog objekta u cjelini. Analiza modela pokazuje da kompanija potencijalno može smanjiti troškove transporta za 5-15%. Kao što je već napomenuto, ovo smanjenje troškova plaća troškove modeliranja i analize u roku od nekoliko mjeseci.

Prednosti taktičkog TMS rješenja

U zaključku, možemo ukratko navesti neke od prednosti taktičkog TMS rješenja, koje potencijalno uključuju:

• smanjenje troškova transporta, prikazano analizom scenarija „šta ako” postojećeg MM TRS prije i nakon njegove optimizacije;
• identifikovanje slabosti u postojećem MM TRS i izrada preporuka za njihovo otklanjanje;
• najracionalnije korišćenje postojećih objekata MM TRS, uzimajući u obzir nametnuta ograničenja poslovanja;
• poboljšanje usluge;
• povećanje sigurnosti uvezene robe;
• transparentnost MM TRS.

*TMS sistem planiranja i upravljanja transportom ima tri horizonta planiranja:

• strateško planiranje: horizont planiranja od mjeseci do godina;
• taktičko planiranje: horizont planiranja od sedmica do mjeseci;
• operativno planiranje: horizont planiranja od minuta do dana.

Strateško planiranje razmatra globalna pitanja, kao što je izbor optimalne lokacije za otvaranje novog skladišnog terminala ili nove proizvodne jedinice pod postojećim poslovnim ograničenjima, čime se minimiziraju ulaganja i povećava nivo usluge.

Taktičko planiranje je modeliranje transportne i distributivne mreže i provođenje “šta ako” analiza, tj. igranje poslovnih scenarija korištenjem različitih algoritama optimizacije, kada se mijenjaju vrijednosti navedenih parametara u cilju odabira taktike akcije uz minimalne troškove transporta.

Operativno planiranje je modeliranje implementacije odabranih taktika planiranja na operativnom nivou. Optimalni scenario se odigrava u realnom vremenu. Uz interakciju različitih učesnika, kao što su prevoznici tereta, špediteri, primaoci, prati se dostava proizvoda od vrata do vrata.

1.3 Analiza perspektiva za organizovanje međunarodnog multimodalnog i intermodalnog transporta od strane avio-kompanije.

Sada u Rusiji postoji oko 350 avio-kompanija, različitih oblika vlasništva, koje su nastale iz nekada ujedinjenog Aeroflota. Trenutno najveći dio saobraćaja u Rusiji obavljaju takozvane regionalne aviokompanije. Većina regionalnih avio-kompanija pojavila se na mjestu nekadašnjih odjeljenja teritorijalnog civilnog zrakoplovstva. Mnogi od njih i dalje posjeduju aerodrome, kao što su imali i u vrijeme ujedinjenih zračnih eskadrila. Nakon sticanja nezavisnosti, mnoge aviokompanije nisu bile spremne da prihvate teret pune odgovornosti, jer su se u danima ujedinjenog Aeroflota čak i rasporedi aviona sastavljali centralno. A kompanije su bile prisiljene da same rješavaju sve probleme.

Kojim avionima da letimo? Ovo je pitanje koje danas postavljaju mnogi rukovodioci aviokompanija. Naravno, civilna avijacija sada prolazi kroz teška vremena. Glavni pokazatelj postojećeg stanja je pad obima saobraćaja na domaćim avio-kompanijama. Mnoge aviokompanije su smanjile svoj prevoz za više od 3 puta. Oprema miruje, period njenog rada je neprekidan proces, a čak i ako malo leti, u određenom trenutku je vrijeme da se otpiše. Analiza starosti flote aviona koja je trenutno u upotrebi pokazuje da otprilike početkom 2000. godine avio-kompanije više neće moći da se nose sa postojećim obimom saobraćaja ako ne vode računa o nadogradnji postojeće flote aviona.

Međutim, ovaj proces nosi mnoge probleme. To zahtijeva velike materijalne troškove, koje ne mogu priuštiti svi avioprijevoznici. Rješavanje problema obnove flote znači održavanje konkurentnosti domaćih avioprijevoznika, kako na svjetskom tako i na domaćem tržištu.

Kakva je sada naša flota aviona? Približno 1650 aviona glavne linije. Istovremeno, 80% transporta na duge relacije obavlja se avionima koji rade izvan prvobitno dodijeljenih resursa. Godine 1996. otpisano je 12%, a do 2002. godine više od polovine glavnih aviona moraće biti otpisano. Oko 20% cjelokupnog transporta obavlja se na „modernim“ avionima domaće proizvodnje: Il-86, Tu-154M i Yak-42, koji su u funkciji više od 10 godina i moralno su zastarjeli. Naša vazdušna flota se sastoji od nekoliko hiljada domaćih aviona, većinom An-2. Upotrebljivost aviona ne zadovoljava standarde.Na primer, upotrebljivost flote Il-86 je nešto preko 50%, dok je norma 66%. Trenutno je 65% svih civilnih aviona u raspadu. Kao rezultat toga, samo četvrtina naših aviona je u upotrebi, dok su ostali položeni i trunu u hangarima. Opšte stanje domaće avijacije može se okarakterisati jednom cifrom: 85% fizičkog habanja.

Tako je 1996. godine bilo 725 incidenata vezanih za kvar opreme u zraku, od kojih je 8 zapravo moglo rezultirati padom aviona.

Naučno-tehničko veće održano u Departmanu za vazdušni saobraćaj zaključilo je da od 162 testirana aviona tipa Tu-154, 135 zahtevaju konstruktivna poboljšanja. S obzirom da je ovaj avion glavni način putovanja za većinu putnika u Rusiji, postoji nešto čega se treba bojati.

Godišnje vrijeme letenja jednog glavnog aviona je jedva više od hiljadu i po sati. Najbolji domaći avion L-410 ne radi zbog nedostatka rezervnih dijelova. Davno su utvrđeni glavni tipovi aviona koji bi trebali zamijeniti postojeće: na daljinskim - Il-96 (modifikacije - 300 i M), na srednjim Tu-204, Tu-214 i An-218 , na kratkim avio-kompanijama Jak-242, Tu-334-100 i Il-114M, u teretnoj klasi An-70T i Tu-330, petotonske avione MiG-110 i Tu-130, kao i teretne verzije Il-96T i Tu-204S. Ali do sada su samo četiri tipa aviona ušla u redovnu avio-kompaniju: Tu-204 (Vnukovo Airlines, Kavminvodyavia i Perm Airlines i njegova kargo verzija Tu-204S u Aeroflotu), Il-96-300 (Aeroflot) i Domodedovo Airlines"), Il-114 ("Uzbek Airlines"), kao i An-38, koji je dobio registraciju u jednoj od aviokompanija u Habarovsku. Prva dva tipa opremljena su motorom PS-90, koji se slabo pokazao. Njegove modifikacije Trenutno postoje varijante ovih aviona sa zapadnim motorima.Tako je Tu-204 opremljen motorima Rolls Royce (Engleska), a Il-9bM/T motorom PW2337 kompanije Pratt Whitney (SAD). Izgledi za nabavku ovih aviona u bliskoj budućnosti su nejasni.Trenutno postoje projektni prijedlozi za desetine aviona za poslovna putovanja, opšte namjene, različitih klasa teretnog kapaciteta, ali je njihova promocija na tržištu ograničena pitanjem finansiranja. su opcije za ponovno opremanje postojećih aviona sa štedljivijim motorima zapadne proizvodnje. Na primjer, 1993. godine razne aviokompanije i preduzeća u Rusiji kupile su 182 aviona: 71 avion i 111 helikoptera za ukupno 250 milijardi rubalja. Nešto više od 10% ovog iznosa dolazi iz državnih investicija, ostatak dolazi iz sredstava preduzeća i lokalnih izvora finansiranja. Šezdeset posto svih aviona, uključujući 12 aviona Tu-154M, kupljeno je od strane nedržavnih preduzeća u svrhu eksploatacije, iznajmljivanja ili preprodaje. A već 1996. godine naručeno je samo 25 aviona (13 Tu-204 za Kato Group i 12 Tu-154M za iranske aviokompanije). Također je vrijedno naglasiti činjenicu da su takvi avioni kao što su Il-96, Tu-214, Yak-42 i An-38 uglavnom ostali nepotraženi (vidi tabelu 1). Postoji projekat opremanja aviona Jak-40 sa dva motora Lacoming.

Tabela 1 Plan proizvodnje putničkih aviona u Rusiji 1996. godine

Istovremeno, mnoge aviokompanije nemaju novca da vrate svoje avione nakon popravke. Krajem 1993. godine u pogonima za remont aviona bilo je 50 aviona i 80 helikoptera. Popravljeni su, ali ne i otkupljeni: ukupan dug prema serviserima aviona tada je iznosio 12 milijardi rubalja.

Izbor da se kupe avioni domaće proizvodnje, čije cijene stalno rastu i već se približavaju cijenama zapadnih aviona, ili da se iznajme avioni zapadne proizvodnje i dalje je fundamentalan prilikom formiranja nove flote.

Kakav bi trebao biti avion u tržišnim uslovima?

Dolaskom tržišnih odnosa naši operateri su ostali sami sa ovim problemom. Osjetili smo razliku između nivoa domaće i zapadne tehnologije pojavom ovih odnosa. Na primjer, u proizvodnji motora zaostajemo 15-20 godina za zapadnim konkurentima. U bivšem Sovjetskom Savezu ova odredba nije imala značaj, jer nije bilo konkurencije.

Proizvođači opreme bili su zainteresovani za proizvodnju novih modela aviona, a ne za usavršavanje postojećih. Po broju različitih tipova aviona bili smo samouvereno ispred cele planete. Da, i, na primjer, mnogi naši putnički avioni su došli iz vojne avijacije (Tu-104, Tu-114 i drugi). Takva je bila državna politika... Stručnjaci su izračunali da su za normalan rad našeg vazdušnog saobraćaja dovoljna samo tri-četiri modela aviona, koji se moraju stalno modifikovati. U našoj zemlji do nedavno nijedna fabrika ili projektantski biro nisu imali sertifikate za svoje proizvode. Uostalom, još juče, prilikom puštanja u promet aviona, proizvođači su ga popratili dugačkom listom potrebnih modifikacija - za uklanjanje svake od njih dobili su pristojan novac od države.

Danas je produženje vijeka trajanja rabljene opreme općenito postala formalnost. Kako bi uštedjele, tvornice su odlučile da se ograniče na jednostavne odjave. Proizvođač daje pravo samim operaterima da odluče hoće li uređaj letjeti ili ne. Ova situacija podsjeća na tradicionalnu rusku "možda će proletjeti".

Glavni zahtjev za novi avion trenutno ostaje visoka efikasnost goriva, budući da može značajno smanjiti troškove avionskog goriva u apsolutnom i relativnom smislu. Sljedeći najvažniji zahtjev je pouzdanost i sigurnost, resurs i efikasnost metoda i sredstava praćenja stanja opreme u eksploataciji, jer ovaj skup karakteristika određuje mogućnost postizanja visokog nivoa obrta kapitalnih ulaganja i sprječavanja potencijalnih gubitaka od aviona. nesreće i incidenti.

Najvažniji uslov je stvaranje sistema postprodajne podrške proizvođača avio-prevoznika, uključujući obuku posade i tehničkog osoblja, opremanje baza za održavanje potrebnom opremom, nesmetano snabdevanje rezervnim delovima i, naravno, razumne cene i plaćanje. uslovi.

Mnoge aviokompanije su ostale bez finansijskih sredstava za kupovinu novih aviona. A oni koji su kupili avione domaće proizvodnje nisu zadovoljni rezultatima njihovog rada. Tako je 1995. godine Aeroflot, o svom trošku, bio primoran da zameni 31 neispravan motor PS-90 u floti od pet aviona Il-96-300 - u proseku 6,2 motora zamenjenih po četvoromotornom avionu godišnje. Ovo je nezadovoljavajući rezultat, s obzirom na to da je aviokompanija uložila više od 200 milijardi rubalja u rusku avio-industriju, i kao rezultat toga dobila "sirovi" avion. Rješenje se vidi u lizingu strane opreme. Već je postalo uobičajeno da se u rasporedu vide skraćenice za avione kompanija Douglas, Airbus industrije i Boeinga.

Veoma bitna okolnost je pojava na našem domaćem tržištu stranih aviona koje su iznajmljivale neke naše avio kompanije. Ovo ukazuje na početak fundamentalno nove faze u razvoju ruskog civilnog vazduhoplovstva - stvarne konkurencije između domaćih i stranih aviona na domaćem tržištu. I ovo treba shvatiti ozbiljno.

Činjenica je da su cijene proizvedenih aviona vrlo blizu njihovim zapadnim kolegama. Dakle, cijena Tu-204-200 iznosi oko 30 miliona američkih dolara. U isto vrijeme, kako svjedoči zapadna štampa, više od osamdeset polovnih aviona DC-9 različitih modifikacija sada se nudi na prodaju ili na lizing po cijenama od 750 hiljada američkih dolara (DS-9-10/-20) do 6,2 miliona dolara (DS-9-50), odnosno u proseku dva do tri miliona. Tada bi, uz prosječnu mjesečnu rentu od oko jedan odsto cijene aviona, aviokompanije plaćale 20-30 hiljada dolara mjesečno za iznajmljivanje. Povećajući ga za jedan i po puta kako bismo uzeli u obzir troškove rezervnih dijelova, budući da avioni nisu novi, dobijamo 30-40 hiljada dolara mjesečno, uključujući periodično održavanje.

Ima o čemu naši poslovni lideri da razmišljaju. Prije finansijske krize, na postojećim nivoima tarifa za prevoz putnika i tereta, isplativ rad ovih aviona bio je sasvim moguć. A njihove prednosti u efikasnosti goriva (25 g/pkm u odnosu na 30 g/pkm za najekonomičniji među domaćim avionima Tu-154M), pouzdanosti, mogućnosti da obezbede sate leta od šest do deset sati dnevno, dobro funkcionišući tehnički sistem podrške, i tako dalje, napravljeni Ovi avioni su veoma atraktivni za ruske aviokompanije. Rad aviona DC-9 otvara put novijim i potpuno novim avionima kao što su MD-82/-88 i MD-91/-95, koji se sada nude po cijenama od 15 do 24 miliona američkih dolara. Troškovi nekih aviona prikazani su u tabeli. 2.

Tabela 2.

Preostala vrijednost nekih tipova aviona zapadne proizvodnje

(milioni američkih dolara)

Ista situacija je i sa avionima porodice Boeing-737 i Boeing-757/-767. Na primjer, aviokompanija Transaero, koja je počela sa radom korištenih B-737-200, sada postepeno prelazi na noviju modifikaciju ovog aviona, B-737-700. Aviokompanija je isto uradila sa avionom B-757-200 koji je preuzeo pre nekoliko godina. Činjenica je da, savladavši avion ovog tipa, piloti mogu: upravljati prostranijim avionom B-767, zahvaljujući sličnoj opremi na brodu. Tako je 1998. godine ova aviokompanija iznajmila B-767-300, avion na kojem bi svaka naša aviokompanija mogla pozavidjeti. Naravno, ne treba zaboraviti na ne tako uspješno iskustvo operativnog lizinga opreme, to se dogodilo u slučaju A-310-300 Almazy Sakha Airlinesa, Boeing 757-200 iz Bajkala i DS-10-ZO iz Krasair. Glavna stvar je, naravno, efektivna potražnja za transportom i jasno definisan obim posla, a ne samo jednostavna oprema, kao što je bio slučaj sa DS-10-30 Krasair. A država je, u slučaju Krasaira, „pokrenula“ domaćeg avioprevoznika. Gotovo godinu dana nakon uvoza prvog aviona Državni carinski komitet izdao je obrazloženje o primjeni preferencijalnih uslova za „privremeni uvoz“ transportne opreme. Avioni DC-10 registrovani u ovoj kategoriji nisu potpadali pod ove preferencijalne uslove i carina im je već „retroaktivno“ naplatila punu carinu. Od datuma uvoza (otprilike 3% cijene aviona mjesečno, ili 36% od 20 miliona američkih dolara godišnje) plus, naravno, naknade za kašnjenje. Mogući izlaz iz ove situacije može biti stvaranje efikasnog mehanizma lizinga (finansijskog ili operativnog) za domaće avione. Naravno, govorimo o novim tipovima aviona, kao što su Tu-204, Il-96. Koristeći ovu tehniku, aviokompanija treba da odvoji avion i motor. Štaviše, umesto da kupi motor, već da uplati Fabriku motora u Permu za „ispravan sat leta“, Krasair je odlučio da krene ovim putem.

Nezdrava konkurencija i monopol pojedinih privilegovanih avio kompanija doveli su do toga da dok je ukupan obim vazdušnog saobraćaja smanjen u proseku za 2,5 puta, stopa nezgoda u vazdušnom saobraćaju povećana je za više od 5 puta.

Da bi održale sopstvenu profitabilnost, avio kompanije prevoze „lijevu“ tonažu. Za mnoge od njih ovo je glavni izvor prihoda. Istovremeno, zarad sticanja takozvane „crne gotovine“, menadžeri zanemaruju sigurnost putnika i članova vlastite posade.

Tako je, na primjer, 08.10.96. na aerodromu Jakutsk, inspekcijskim pregledom Il-76 otkriveno je skoro 24 tone neobračunate težine na teretu Il-76, uzimajući u obzir težinu goriva, poletna težina aviona iznosila bi čak 210 tona, što znatno premašuje maksimalnu poletnu masu, masu za koju je avion ovog tipa projektovan. Tokom istrage se ispostavilo da je avion pripadao Samara Airlinesu, ali da je njime upravljala moskovski Vitjaz Airlines, čija je licenca ukinuta još 1993. godine, a sam Il-76 uopšte nije bio u registru operatera. Svi već znaju do čega ovakva „preopterećenja“ vode. Tako je 8. januara 1996. pad preopterećenog An-32 kompanije Vnukovo Airlines u prometno područje Kinshase doveo do smrti 297 ljudi. Drugi primjer dogodio se na Kamčatki u aprilu 1996. godine, kada se Il-76 srušio prije nego što je stigao do aerodroma zbog nedostatka goriva u rezervoarima za gorivo.

Pad obima saobraćaja u 1998. godini, izazvan početkom krize, najmanje je uticao na čarter prevoznike, dok su redovne avio kompanije izgubile od 15 do 25% putnika. Mnoge regionalne aviokompanije morale su odustati od poslovanja međunarodnih avioprevoznika, na primjer, Krasair, koji je planirao organizirati letove za Sjedinjene Države, bio je primoran odustati od ovog projekta, jer izlazak avio kompanija na međunarodno tržište sada zahtijeva značajna finansijska sredstva. Ali pad obima posla među regionalnim avio-kompanijama nije uočen svuda. Na primjer, obim posla među avio-kompanijama međuregionalne teritorijalne uprave centralnih regija porastao je za 30,3%, u Sjeveroistočnom regionu za 55% i u Upravi za međunarodni transport Krasnojarsk za 11%. Međutim, u zemlji u cjelini, ovaj broj je smanjen za 10,9%. Lideri u smanjenju saobraćaja među regionima 1998. godine bili su istočnosibirski MTU, Sakha (Jakutsk) MTU i Komi MTU.

U sadašnjoj situaciji teško je suditi kakvi su izgledi za dalji razvoj naših avio kompanija i vazduhoplovstva uopšte. Među načinima izlaska iz ove situacije čini mi se mogućim spajanje ili spajanje nekoliko avio kompanija u jednu. U razvijenim zapadnim zemljama postoji nekoliko velikih avio kompanija, među kojima je konkurencija prilično velika. Zauzvrat, mnoge od njih su nastale spajanjem ili akvizicijom. Može se navesti primjer američkih "United airlines" i "US airways", engleskog "British airways" i međudržavnog "SAS". Mislim da će niz bankrota potaknuti aviokompanije na spajanje. Čak su i u bivšem SSSR-u postojala regionalna udruženja - regionalni odjeli civilnog zrakoplovstva koji su ujedinjavali nekoliko zračnih eskadrila na geografskoj osnovi. Sam ulazak na međunarodno tržište čini se mutnim. Tako ima mnogo primjera neuspješnih pokušaja naših avioprijevoznika da se zadrže na tržištu, iako je, kako istraživanja pokazuju, međunarodni prijevoz danas najperspektivniji, a posebno čarter turistički letovi. Na primjer, mnoge aviokompanije u Španjolskoj specijalizirane su samo za čarter letove (VSM, LTE i Futura i drugi), a nekima je iskustvo čarter letova pomoglo da uđu na tržište redovnih letova (Spainair i Air Europa) ).

Cenovna politika regionalnih prevoznika zavisi uglavnom od konkurencije na linijama na kojima posluju i od teritorijalnih karakteristika regiona. Avio kompanije se ponašaju različito u različitim okruženjima. Na primjer, Saratov Airlines je monopolist na liniji Saratov-Moskva, nudeći letove do aerodroma Šeremetjevo i Domodedovo, čime se uspostavljaju pogodne veze sa letovima za istočni dio zemlje i međunarodnim linijama, ali prisustvo direktnih željezničkih veza ne dozvoljava aviokompanija da u potpunosti iskoristi svoje ekskluzivno pravo na ovoj liniji i uvede više tarife. S druge strane, Sakha Aviation, u nedostatku željezničke veze i kao monopolista na liniji Jakutsk-Sankt Peterburg, može sebi priuštiti letove na ovoj liniji sa profitabilnošću od 14% i tarifom od 2.400 rubalja. Štaviše, na avio-kompaniji koja je približno iste dužine do Moskve, avio kompanija održava cenu od 1.700 rubalja, dok ima nultu profitabilnost. Razlika je u tome što je na liniji Jakutsk-Moskva žestoka konkurencija sa još dvije aviokompanije - Domodedovo Airlines i Diamond Sakha, a tarifa za prevoz na ovoj avio-kompaniji je ista za sve aviokompanije.

U trenutnoj situaciji nakon događaja od 17. avgusta, te kasnijem padu obima saobraćaja, mnoge aviokompanije su se našle u izuzetno teškoj situaciji. Uostalom, čak i povećanje tarifa za 10% moglo bi, prema čelnicima FAS-a, dovesti do proporcionalnog smanjenja obima saobraćaja, što bi moglo biti nepovratno za mnoge aviokompanije. Stoga su mnoge regionalne avio-kompanije bile prisiljene da samostalno biraju svoju buduću strategiju cijena. Dakle, jedni su jednostavno podigli cijene za sve letove, dok su one neisplative snizili, dok su drugi ostavili cijene na istom nivou. Neke avio-kompanije su smanjile cijene u pokušaju da zadrže putnike, uvele različite pogodnosti za različite grupe stanovništva, kao što je Domodedovo Airlines, ili povećale dozvoljenu količinu besplatnog prtljaga. Druge aviokompanije su organizirale dodatne usluge kako bi privukle putnike na svoje letove. Tako Siberia Airlines nastavlja da iznenađuje putnike, uvela je novu prilično neobičnu uslugu: u toku leta na brojnim avio-kompanijama, kao što su Moskva-Novosibirsk, Sankt Peterburg-Novosibirsk i međunarodne linije, možete naručiti taksi po sniženoj tarifa od matičnog aerodroma aviokompanije - "Tolmačevo" do Novosibirska i širom sibirskog regiona. To je postalo moguće nakon sklapanja ugovora sa taksi kompanijom Grand-Auto. Dobra usluga i umjerena politika cijena daju dobre rezultate za aviokompaniju. Ali ipak, za industriju u cjelini, povećanje tarifa u 1998. iznosilo je otprilike 6,9%, što je niže od 24,8% u 1997. godini.

Ako uzmemo u obzir strukturu troškova tipične avio-kompanije (vidi tabelu 3), možemo vidjeti da su troškovi u 1998. godini, u odnosu na 1997. godinu, za goriva i maziva, aerodromske troškove i održavanje i popravke (koji čine više od 50% svih troškova) ostali gotovo nepromijenjeni ili smanjeni, rashodi za plate i amortizaciju su smanjeni, samo su rashodi lizinga i ostali rashodi porasli. Ovo posljednje ukazuje na povlačenje određenog dijela osnovnih sredstava (aviona i sl.) iz prometa i uključivanje zrakoplova treće strane u rad.

Tabela 3.

Struktura troškova avioprevoznika, %

Čini se da bi aviokompanije trebale bankrotirati, a razloga za to ima mnogo. Tokom 1998. godine prestalo je postojati 50 avio-kompanija, od kojih je 11 spojeno u pet većih. I taj proces će se nastaviti, a separatizam koji je bio na početku reformi postepeno se zamjenjuje konsolidacijom i objedinjavanjem u moćnija preduzeća, tim više što je zajedno lakše “preživjeti”, kao što znamo. Ali mislim da za 30 glavnih avio kompanija u Rusiji ovaj proces bankrota neće biti nešto neizbježno. A trenutno 77 regionalnih avio-kompanija moglo bi se spojiti u moćnije teritorijalne organizacije. Ovaj proces može uticati i na 93 lokalna prevoznika, koji se naknadno mogu spojiti u nekoliko regionalnih.

Ruski avioprevoznici moraju aktivno učestvovati u istraživanju tržišta i oblikovanju obima posla kako bi optimalno zadovoljili potražnju za transportom. Istražite i otvorite nove avio kompanije efikasnije koristeći postojeću flotu aviona. Istovremeno, menadžeri avioprevoznika moraju upoređivati ​​finansijske mogućnosti sa potrebama i, naravno, ne treba da se oslanjaju ni na kakve „finansijske poklone“ države. Morate sami pronaći rješenja i razmišljati ne samo o svojim ambicijama, već io izgledima za daljnji rast i razvoj aviokompanije u cjelini.

Drugi izlaz iz ove situacije je razvoj multimodalnog i intermodalnog transporta.

Budući da se preuzimanje i dostava tereta sa aerodroma obavlja automobilima, gotovo sav vazdušni teretni transport je intermodalan. Međutim, postoji još jedan razlog da se značajan dio zračnog transporta smatra intermodalnim. Činjenica je da se zračni prijevoz odvija uglavnom na dugim i ultra dugim udaljenostima. Tako je prosječna udaljenost za transport jedne tone tereta ruskim vazdušnim transportom u 1999. godini bila više od 3 hiljade km. U ovom slučaju, kada bi se teret prevozio kopnenim putem, to bi bio intermodalni transport. Kod dugolinijskog vazdušno-kopnenog prevoza, klijent ima dvostruku korist: deo rute teret putuje velikom brzinom, koju obezbeđuje vazdušni transport, a drugi deo rute teret se prevozi po znatno nižim tarifama za zemaljski transport. Kao rezultat toga, pošiljalac može primiti teret „tačno na vrijeme“, pa čak i uštedjeti novac. Mješoviti zračno-pomorski transport razvio se 60-70-ih godina. Primjer upotrebe dostave tereta u standardnim kontejnerima od 20 stopa je njihov transport morem između Jokohame i Nahodke, a zatim zračnim putem avionom IL-76 između aerodroma Artem (Primorski kraj, dostava cestom od Nahodke do Artema) i Luksemburg. Najekonomičniji način je korištenje neopterećenih zrakoplovnih ruta sa pretovarom tereta na međuaerodromima sa standardnih 20- i 40-stopnih kontejnera koji se isporučuju morskim putem do avijacijskih. Primeri ovakvih transportnih šema su prevoz električnih aparata za domaćinstvo, kancelarijske opreme, rezervnih delova itd. u pravcu: Japan – Vankuver (more); Vancouver – Montreal (željeznica); Montreal – evropski aerodromi (zračni transport). Drugi primjer: Hong Kong - Dubai (Sharjah) - morem, a zatim do evropskih aerodroma (zračni transport).

Zabilježen je porast vazdušnog teretnog saobraćaja kako u apsolutnom tako iu relativnom iznosu u odnosu na rast putničkog saobraćaja. Tako je obim tereta prevezenog vazdušnim putem u međunarodnom saobraćaju u 1999. godini iznosio 16,8 miliona tona, au perspektivi za 2003. godinu. njihov obim bi trebao porasti za skoro trećinu i iznositi 20,7 miliona tona.

Značajno povećanje obima prevoza tereta vazdušnim putem objašnjava se prednostima koje vazdušni transport daje klijentu u odnosu na druge vidove transporta. Glavne prednosti su niže premije osiguranja, jer je vjerovatnoća krađe, gubitka i oštećenja manja nego kod kopnenog transporta; cijena kontejnera i ambalaže je također niža. Smanjenje troškova za kontejnere i ambalažu objašnjava se činjenicom da transport avionom, posebno u poređenju sa morskim transportom, praktično ne uzrokuje štetu na teretu zbog kratkog trajanja i odsustva udaraca i nagnuća.

U tabeli Slika 4 prikazuje tipičnu analizu troškova transporta industrijske opreme različitim vidovima transporta. Podaci prikazani u tabeli pokazuju da ako se transport u cjelini analizira po svim njegovim elementima od vrata do vrata, klijent može postići značajne uštede u troškovima, uprkos višoj tarifi avio-tovara.

Tabela 4.

Struktura troškova transporta industrijske opreme po vidovima transporta

(u britanskim funtama sterlinga)

Osim toga, moguće su uštede zbog smanjenja nivoa zaliha u preduzeću koje opslužuje vazdušni saobraćaj. Zauzvrat, smanjenje zaliha ubrzava obrt zaliha i smanjuje troškove skladištenja po jedinici proizvodnje.

Svaka nacionalna aviokompanija ima svoje čvorište. Dakle, za Air France to je Pariz, za KLM Amsterdam, za Lufthansu Frankfurt na Majni. Teret se do čvorišta dostavlja avionima manjeg kapaciteta koji opslužuju radijalne rute, gdje se povezuju sa glavnim avionima većeg kapaciteta. Ovaj transportni sistem, nazvan "glavište i špice", proširio se na druge vidove transporta, posebno na kombinovani željezničko-drumski transport. Sa aerodroma se najveći deo tereta, kao što je već navedeno, izvozi ili doprema na aerodrome drumskim putem. Drumski transport se koristi za isporuku robe u intermodalnoj komunikaciji vazduh-zemlja, jer U poređenju sa drugim vidovima prevoza, lakše se prilagođava rasporedu polazaka i dolaska aviona. Zauzvrat, svaka avio-kompanija nastoji da zauzme tržište intermodalnog transporta, u tu svrhu obezbeđuje neophodnu frekvenciju letova, fleksibilnost ruta i sa svoje strane nastoji da poveže prevoz tereta sa saobraćajem na drugim vidovima transporta kako bi osigurao dato vreme isporuke.

Kao i kod drugih vidova transporta, kontejnerizacija transporta se obavlja vazdušnim putem. To je postalo moguće pojavom širokotrupnih aviona kao što je Boeing 747. Od tada je obim nekontejnerskih pošiljki na pojedinim mjestima primjetno smanjen. Dakle, prema American Air Transport Association (ATA), još u ranim 80-im. više od 40% zapremine tereta prevezenog avionom bilo je u kontejnerima. Za zračni transport koriste se standardni (ISO) kontejneri za kopneni transport, na primjer, morski transport, dimenzija 8x8x20 stopa; avionski kontejneri iste veličine (tara težina je 2 puta manja od težine tare standardnih 20-stopnih kontejnera); specijalni avionski kontejneri pod nazivom "Iglui", američki - tipovi A-1; A-2; međunarodni (IATA) – tipovi 3, 5, itd., sl.__. Međutim, end-to-end kontejnerski zračno-kopneni transport u standardnim kontejnerima (8x8x20 stopa) je slabo razvijen, iako postoje primjeri takvog transporta, na primjer, u SAD-u. Jedna od ovih sveobuhvatnih šema uključivala je 2 klijenta, 2 aviokompanije, brodarsku kompaniju i leasing kompaniju. Tako su u San Huanu (Portoriko) 2 standardna kontejnera od 20 stopa sa kompjuterskim komponentama utovarena u avion American Airlinesa za fabriku u Bostonu. Tamo je teret istovaren iz kontejnera, te su utovareni na kompjutere iu drugu fabriku iste kompanije koja se nalazi u Tokiju. Iz Bostona su ovi kontejneri natovareni kompjuterima poslani kolima u Njujork, odakle ih je prevozio Japan Airlines.

Riža.__. Specijalni avionski kontejneri "Igloo":

a) tip 3 (IATA); b) tip 5 (IATA).

Nakon istovara u Tokiju, kontejneri su natovareni Olympus kamerama i krenuli prema Sjedinjenim Državama. Teret je putovao prekooceanskim brodom Maersk Line do Long Beacha, zatim cestom do aerodroma u Los Angelesu, odakle je jedan od kontejnera putovao American Airlinesom za Chicago, a drugi za New York. Nakon što su kamere dostavljene na ova dva punkta, oba kontejnera su špediteri utovarili prolaznim generalnim teretom i poslali na tačku odakle su krenuli - San Huan.

Međutim, takav prijevoz standardnim kontejnerima duž cijele rute je prilično rijedak, jer je skup za avio kompanije zbog značajne mase kontejnera.

Tako je tara morskih 20-stopnih kontejnera 5 hiljada funti (2,27 tona). Međutim, budući da oprema ovih kontejnera ne dozvoljava njihovo pričvršćivanje unutar aviona, kontejneri se pričvršćuju na palete remenima i to povećava ukupnu težinu tare za još 800 funti (360 kg). Osim toga, korištenje standardnih kontejnera ne iskorištava u potpunosti zapreminu prostora aviona, budući da su visoki 8 stopa, dok se, na primjer, u avionu Boeing 747 teret može složiti do visine od 10 stopa. Istina, u ovom slučaju bilo bi moguće koristiti posebne kontejnere velikog kapaciteta visine 10 stopa, ali su nezgodni za intermodalni transport. Prilikom transporta nekim tipovima aviona, na primjer DC-10, bočni prostor sa obje strane kontejnera se ne koristi. S obzirom da se na četiri jedinice mase prevezenog tereta (ili kontejnera) troši jedna jedinica goriva, upotreba kontejnera može negativno uticati na ekonomsku efikasnost vazdušnog saobraćaja. Stoga je njihova upotreba ograničena na velike avione na dugim rutama.

Neke kompanije koriste transportnu šemu koja eliminiše ove poteškoće. Tako američka kompanija Sea Tigers transportuje elektronske kućne aparate sa Dalekog istoka u morskim kontejnerima, koji morskim putem putuju do luke Los Anđeles, zatim se drumom transportuju do terminala Flying Tigers na međunarodnom aerodromu u Los Anđelesu. Ovdje se teret prebacuje u avio kontejnere ili na palete i putuje do odredišta u Evropi, SAD-u ili Južnoj Americi teretnim avionom Boeing 747. Vrijeme isporuke po ovom aranžmanu je otprilike upola kraće od morskog, a zatim kopnenog mosta, a cijena – pola cijene dostave čistim zračnim prijevozom.

Što se tiče specijalnih vazduhoplovnih kontejnera, oni se mogu podeliti na dva tipa: avio-kopneni kontejneri dimenzija 8x8x20, prilagođeni za avione Boeing 747 i razne vrste zemaljske opreme, i avijacijski „Iglui“, prilagođeni određenom tipu aviona i ne odgovaraju na drugu vrstu aviona i dimenzija kopnenih vozila. Zbog činjenice da avioni različitih dizajna i tipova imaju različite veličine, mogu nastati problemi nekompatibilnosti prilikom prenošenja kontejnera sa jednog tipa aviona na drugi. Dakle, pošiljalac prilikom slanja tereta na paleti ili u kontejneru mora znati o kojoj se vrsti aviona radi, na kojoj palubi će se teret nalaziti, inače može imati poteškoća da ga prihvati za transport na datom letu ili pretovari. na drugi avion, jer kontejner možda ne odgovara određenom tipu aviona. Kontejneri zračno-kopno mogu se nazvati i intermodalnim jer mogu prihvatiti pošiljke s kraja na kraj. Težina tare takvih kontejnera je samo 2200 funti (oko 1 tone), tj. 2 puta manje od standardnih morskih kontejnera.

Praksa je pokazala da je prosječna veličina pošiljki generalnog tereta avionom znatno manja nego drugim vidovima transporta. Vazdušne pošiljke su male pošiljke i slične su LTL ili LCL pošiljkama (manje od nosivosti prikolice ili kontejnera kada se transportuju kopnom). Čak su i konsolidovane pošiljke koje organiziraju zračni špediteri manje veličine od sličnih kopnenih pošiljki. Stoga je većina vazdušnih kontejnera manja od 8x8x20 stopa, tj. veličine intermodalnih zračnih kontejnera i slabo su pogodni za intermodalni transport. Igloo avionski kontejneri, koji ispunjavaju standarde Međunarodne asocijacije za vazdušni transport (IATA), dizajnirani su posebno za gornju, glavnu ili donju palubu aviona i omogućavaju maksimalno korišćenje širine i drugih dimenzija aviona. Učinjeni su pokušaji da se pronađe upotreba za standardne intermodalne kontejnere vazduh-zemlja, uzimajući u obzir malu prirodu pošiljki tereta. Tako je kompanija Boeing implementirala ideju "intermodalnih modula" - porodice izdržljivih, laganih, jeftinih kutija standardne veličine u kojima se roba može transportovati bilo kojim vidom transporta i koji se lako pretovaruju iz jednog vida transporta. drugom, uključujući vazduh, put, vodu i železnicu.

Dimenzije intermodalnih modula prikazane su u tabeli 5.

Tabela 5.

Dimenzije intermodalnih modula.

Intermodalni moduli imaju sljedeće prednosti:

1. Lakši su i jeftiniji od standardnih avio kontejnera.

2. Dozvoljavaju višekratnu upotrebu jer... su višeokretni.

3. Mogu se sklopiti ako su prazni.

4. Poklopac je opremljen uređajem za zaključavanje i mogućnošću zatvaranja tereta.

5. Mogu se pomicati viljuškarima.

6. Po svojim dimenzijama odgovaraju dimenzijama prikolica koje se koriste kako u SAD tako iu Evropi. Njihove dimenzije su također višestruke od intermodalnih kontejnera 8x8x20 stopa.

7. Budući da se teretni poslovi završavaju prilično brzo, upotreba intermodalnih modula smanjuje neproduktivno vrijeme zastoja vozila tokom uklanjanja i isporuke robe u odnosu na transport na odvojenim lokacijama.

8. Pogodni su za prikupljanje pošiljki tereta od raznih malih kupaca prije glavnog zračnog transporta i isporuku različitim potrošačima nakon takvog transporta.

Unatoč brojnim prednostima, upotreba intermodalnih modula nije naišla na značajnije širenje, možda zbog činjenice da moduli nisu toliko izdržljivi kao metalne ili plastične palete, ili konvencionalni kontejneri.

Kao što je već napomenuto, težinski tereti imaju veliki utjecaj na cijenu prijevoza zračnim putem, pa je, uz kontejnere, rasprostranjen i prijevoz tereta na paletama (paletama). Težina paleta je znatno manja od težine kontejnera. U isto vrijeme, palete su i sredstvo za konsolidaciju tereta, poput kontejnera, a također olakšavaju operacije utovara i istovara.

Kao rezultat sve većeg obima tereta koji se prevozi vazdušnim putem, oko velikih aerodroma nastali su čitavi „kargo gradovi“. Na njihovoj teritoriji su se pojavile kontejnerske stanice na kojima se sastavljaju i rastavljaju kontejneri. Isti posao se može obaviti i na kargo terminalu aerodroma, ali obično ne može da se nosi sa vršnim opterećenjima. S obzirom da je najveći dio tereta koji gravitira zračnom transportu u obliku pojedinačnih paketa, od kojih je svaki namijenjen stotinama i više potrošača na mjestu pretovara, avio kompanije, kao i špediteri i drugi posrednici, često koriste usluge kontejnerskih teretnih stanica. Cijene za radove koji se obavljaju na kontejnerskim teretnicama obično su niže od popusta koje aviokompanije daju za premještanje kontejnera, pa je povoljno da pošiljaoci ili primaoci plate kontejnerskoj stanici za ovaj posao, a zatim dobiju popust na cijenu od avio kompanije.

... ; pitanje zemljišta; međuzavisnost razvoja aerodroma i drugih elemenata sistema vazdušnog saobraćaja; savremeni trendovi i nacrti koncepata za razvoj aerodromske delatnosti. Stanje mreže aerodroma i aerodroma: Sistemska kriza u ruskom civilnom vazduhoplovstvu dovela je do smanjenja obima vazdušnog saobraćaja u industriji sa 86,0 miliona putnika u 1991. na 20 miliona u 1993...

Prihod prema BDP-u zemlje. Svake godine međunarodni turizam zauzima sve vodeću poziciju na svjetskoj sceni. POGLAVLJE 2. SADAŠNJE STANJE I PROBLEMI RAZVOJA MEĐUNARODNOG TURIZMA 2.1. Analiza globalnih trendova i perspektiva razvoja turizma u pojedinim regijama svijeta Za proučavanje razvoja međunarodnog turizma i njegovog uticaja na svjetsku ekonomiju potrebno je razmotriti pojedinac...

I veleprodajni dobavljači, organizacije za sertifikaciju i licenciranje, kompanije koje posluju na tržištu oglašavanja, obrazovne institucije. 3. Izgledi za razvoj trgovine na veliko Na osnovu analize problema sa kojima se suočava trgovinski sektor u Ruskoj Federaciji, može se formulisati 7 ključnih ciljeva strategije: · Povećanje efikasnosti regulacije trgovinskog sektora · Razvoj...

Uvod

Upotreba logističkih dostignuća u transportu ključna je za povećanje efikasnosti domaćeg transportnog kompleksa i unapređenje njegove integracije u globalni transportni sistem.

Treba napomenuti da posljednjih godina transport, koji ima kolosalan strateški resurs, obavlja osnovnu funkciju u protočnim procesima.

Danas su, više nego ikad, hitni zadaci povećanja obima transporta i povećanja ekonomske efikasnosti aktivnosti brojnih domaćih teretnih i putničkih prevoznika i špeditera. I ne samo na domaćim linijama. Kako pokazuje strano iskustvo, kvalitativni „skok“ u sektoru transporta može se postići samo upotrebom novih tehnologija kako bi se osigurali transportni procesi koji zadovoljavaju savremene zahtjeve i visoke međunarodne standarde, posebno kroz širenje razvoja logističkog razmišljanja i logističkih principa. . Zaista, u svojoj srži, transportna logistika kao nova metodologija za optimizaciju i organizaciju racionalnih tokova tereta i obrada u specijalizovanim logističkim centrima omogućava povećanje efikasnosti takvih tokova, smanjenje neproduktivnih troškova i izdataka, kao i da transportni radnici budu moderni. , kako bi što bolje odgovorili na zahtjeve sve zahtjevnijih klijenata i tržišta. U to se uvjerite kada analizirate rad vodećih domaćih kompanija - "Ruski terminal", "Šeremetjevo kargo" itd.

Logistika će u budućnosti pružiti priliku mnogim domaćim transportnim preduzećima da unaprede svoje finansijske poslove na domaćem i stranom tržištu, povećaju rejting, povećaju obim prevoza i konačno se oslobode ponižavajuće uloge kooperanata vodećih stranih kompanija u kojima njihove mogućnosti su mnogo veće.

Zaista, danas je udio ruskih prevoznika u ukupnom obimu transporta koji obavljaju domaće i strane organizacije i firme, prema ASMAP-u, na nivou od 30-35%, što ne odgovara njihovom stvarnom potencijalu.

Stoga se povećava važnost razvoja i unapređenja transportno-logističkih lanaca, a posebno multimodalnih lanaca.

Svrha ovog rada je razmatranje optimizacije transportnog sistema regije na osnovu logističkog pristupa upravljanju. Za postizanje ovog cilja postavljeni su sljedeći zadaci:

Analizirati stanje na tržištu modernog multimodalnog transporta;

Razmotriti karakteristike multimodalne organizacije logističkog lanca;

Analizirati transportni sistem kompanije Delta-M

Struktura ovog rada sastoji se od uvoda, tri poglavlja, zaključka i liste literature.

Analiza tržišta modernog multimodalnog transporta

Karakteristike multimodalne organizacije lanca snabdevanja

Savremena logistička transportna praksa povezana je sa sve većim širenjem transporta koji obavlja jedan špediter (operater) iz jednog dispečerskog centra i po jednom transportnom dokumentu (multimodalni, intermodalni, transmodalni, A-modalni, kombinovani, segmentirani itd.).

Prilikom intermodalnog transporta, vlasnik tereta sklapa ugovor za cijelu rutu sa jednom osobom (operaterom). Operater može biti, na primjer, špedicija, koja, djelujući duž cijele trase transporta tereta različitim vidovima transporta, oslobađa vlasnika tereta od potrebe da ulazi u ugovorne odnose sa drugim transportnim kompanijama. Znakovi intermodalnog (multimodalnog) transporta su:

prisustvo operatera isporuke od početne do krajnje tačke logističkog lanca (kanala);

jednokratna vozarina;

jedinstveni transportni dokument;

jedinstvena odgovornost za teret i izvršenje ugovora o prevozu.

Osnovni principi funkcionisanja intermodalnih i multimodalnih transportnih sistema su sledeći:

jedinstven privredni pravni režim;

integrisani pristup rešavanju finansijskih i ekonomskih pitanja organizacije prevoza,

maksimalno korišćenje telekomunikacionih mreža i sistema za upravljanje elektronskim dokumentima;

jedinstveni organizacioni i tehnološki princip upravljanja transportom i koordinacija djelovanja svih logističkih posrednika uključenih u transport;

saradnja logističkih posrednika;

sveobuhvatan razvoj saobraćajne infrastrukture raznim vidovima transporta.

Prilikom obavljanja multimodalnog transporta van zemlje (tokom izvozno-uvoznih operacija), carinske procedure za registraciju („carinjenje“) tereta, kao i transportno zakonodavstvo i komercijalni i pravni aspekti transporta u onim zemljama kroz koje prolazi ruta tereta, transporta, predviđa načelo jednoobraznosti komercijalno-pravnog režima.

objedinjavanje fizičkih distributivnih jedinica u pogledu transporta;

pojednostavljenje carinskih formalnosti;

implementacija standardnih komercijalnih tereta i transportnih dokumenata međunarodnog standarda.

Informaciona i kompjuterska podrška transportnom procesu je od velikog značaja u multimodalnom i intermodalnom transportu. Za integraciju naše zemlje u globalni informacioni prostor (uključujući i oblast saobraćaja) neophodno je korišćenje savremenih međunarodnih standarda za elektronsku razmenu podataka EDI, EDIFACT i razvoj bezpapirnog elektronskog upravljanja dokumentima. Ključnu ulogu u transportu imaju međunarodne telekomunikacione mreže, kako komercijalne (CompuServe, America Online, Relcom) tako i nekomercijalne (Internet), satelitski komunikacioni i navigacioni sistemi za vozila (Inmarsat-C, GPS, itd.).

Posljednjih godina transportna tehnologija, posebno multimodalnog i intermodalnog transporta, povezuje se s korištenjem teretnih terminala i terminalnih kompleksa u logističkim lancima i kanalima. Stoga se odgovarajući transporti nazivaju terminalnim transportima.

Izbor načina prevoza, vida transporta i logističkih posrednika vrši se na osnovu sistema kriterijuma. Glavni kriteriji pri odabiru načina prijevoza i vrste prijevoza uključuju

minimalni troškovi transporta,

određeno vrijeme tranzita (isporuka tereta);

maksimalna pouzdanost i sigurnost;

minimalni troškovi (štete) povezani sa zalihama u transportu;

kapacitet i dostupnost vida transporta;

diferencijacija proizvoda.

Troškovi transporta obuhvataju i direktne transportne tarife za prevoz određene količine tereta (obavljanje određenog obima transportnih poslova), i troškove vezane za špedicije, utovar, istovar, pakovanje, pretovar, sortiranje itd., itd. e. logističke operacije fizičke distribucije koje prate transport robe. Po pravilu, transportni troškovi (zajedno sa rokom isporuke) su glavni kriterijum za izbor vida transporta i načina transporta.

Vrijeme isporuke (tranzitno vrijeme) je, kao i troškovi, prioritetni indikator u alternativnom izboru, jer određuje moderne logističke koncepte JIT, QR, DDT i druge, gdje vrijeme igra ključnu ulogu. S druge strane, isporuka tereta na vrijeme ukazuje (pod istim uvjetima) na pouzdanost odabrane transportne šeme (prevoznik i drugi logistički posrednici). Osim toga, smanjenje vremena isporuke često daje firmi značajnu konkurentsku prednost na tržištu državnih preduzeća, pružajući priliku za implementaciju strategije diferencijacije proizvoda.

Prilikom odabira odgovarajućeg vida transporta, rukovodilac logistike mora voditi računa o pokazateljima kapaciteta i pristupačnosti u smislu transportnih mogućnosti, tehničkih i operativnih pokazatelja i prostorne dostupnosti transporta.

Konačno, važan uslov za izbor je da se obezbedi bezbednost tereta u tranzitu, zahtevi standarda kvaliteta tereta i međunarodni ekološki zahtevi.

Složenost višekriterijumskog pristupa problemu selekcije koji se razmatra leži u višesmjernosti kriterija, različitim dimenzijama i kvalitativnoj prirodi mnogih indikatora.

Centralno mjesto među mnogim logističkim procedurama donošenja odluka o transportu zauzima postupak odabira prijevoznika (ili više prijevoznika). Često se ovaj postupak od strane menadžera logistike povjerava špediciji sa kojom vlasnik tereta ima dugogodišnji uspostavljen poslovni odnos. U tom slučaju špediteru se daju određene karakteristike tereta, kriterijumi i ograničenja koja su gore navedena.

U slučajevima kada menadžer logistike samostalno rješava problem izbora prijevoznika, on se mora temeljiti na specifičnoj šemi odabira, čiji je algoritam sličan postupku odabira dobavljača. Ako se odredi vrsta transporta, onda se mora izvršiti analiza konkretnog tržišta transportnih usluga, na kojem, po pravilu, postoji prilično veliki broj prevoznika različitih organizaciono-pravnih oblika.