ruska avijacija. “Crna ajkula”: priča o legendarnom ruskom helikopteru Vojna crna ajkula

Helikopter Black Shark sa svojom maksimalnom visinom leta zaslužuje poseban tretman među ruskim borbenim avionima. Helikopter Ka-50 je stekao popularnost i svoje ime zahvaljujući istoimenom filmu o ratu u Afganistanu. Ali šta se zaista dogodilo? Koja je maksimalna visina leta helikoptera Black Shark? Odgovori su u članku!

Počni

Davne 1976. Sjedinjene Države su počele testiranje ultramodernog borbenog helikoptera Apache (AN-64). Kao odgovor, Vijeće ministara SSSR-a nalaže projektantskim biroima Kamov i Mil da razviju jurišni borbeni helikopter koji će biti bolji od tadašnjeg Mi-24, koji je bio u službi vojske i imao niske pokazatelje borbene efikasnosti i maksimalna visina leta helikoptera.

„Crna ajkula“ (Ka-50) je bio prvi projekat borbenog vozila ovog konstruktorskog biroa, koji je ovaj helikopter učinio jedinstvenim po mnogo čemu. Već 1992. prvi prototip bio je na Mosaeroshow-92 u Žukovskom, a na britanskom međunarodnom aeromitingu u Farnboroughu postao je "vrhunac" programa.

Potpuno neobičan auto

Biro nazvan po Kamov je krenuo svojim putem pri razvoju helikoptera, ne pozajmljujući iskustva stranih ili domaćih razvoja. Sljedeća inovativna rješenja učinila su mašinu jedinstvenom:

• koaksijalni sistem vijaka;
• jedan član posade;
• poboljšan sistem katapulta;
• napredni sistemi nišana i navigacije;
• povećana zaštita oklopa i moćno oružje.

Sve ovo zajedno omogućilo je postizanje maksimalne visine leta helikoptera Black Shark do 5500 metara, otpornosti na bočne vjetrove i sposobnosti izvođenja borbene misije u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu.

Prednosti i mane koaksijalnog sistema

Ovaj sistem pretpostavlja da se rotori helikoptera nalaze jedan na drugom i da se okreću u suprotnom smjeru. Ovo vam omogućava da smanjite dužinu propelera, smanjite otpor valova i riješite se repnog rotora u repu. Sve to čini automobil lakšim i bržim. Ka-50 izvodi manevre kao što su "petlja" i "borbeni lijevak", kreće se unazad i bočno, održavajući brzinu od 100 km/h. Ne mogu svi automobili na svijetu to učiniti. Međutim, u borbi, najranjiviji dio helikoptera su lopatice, a prisustvo dva propelera povećava vjerovatnoću da budu pogođeni vatrom iz malokalibarskog oružja. Da bi se minimizirali gubici, dizajneri su uveli strukturu lopatica sa pet krakova - to čuva borbenu sposobnost vozila kada su lopatice propelera probušene. Maksimalna visina leta za helikopter Black Shark preporučena je na sljedeći način - 4.000 metara.

Drugi problem je "vitlanje propelera" tokom ugaonog napada. Iz tog razloga su poginula dva iskusna pilota. Analiza nesreća dovela je do zabrane Ka-50 omogućavanja prevrtanja od 70° tokom letova i ograničavanja ugaone brzine na 60 stepeni/s.

Oči i zubi "crne ajkule"

A usklađivanje nije jedino inovativno rješenje. Tada su sva borbena vozila imala posadu od dva pilota, pa je posada Ka-50 bila jedinstvena. Ovo je dalo i prednosti - smanjenje težine mašine i smanjenje vremena za obuku pilota, i nedostatke - povećanje verovatnoće gubitka mašine u slučaju povrede ili smrti pilota. Oklopna kabina i najsavremeniji sistem za izbacivanje smanjili su ove rizike. Elektronika, sistem autopilota i skoro dvije tone modernog oružja postale su glavne karakteristike helikoptera Black Shark, koji ima najveću visinu leta ikada zabilježenu.

"Krštenje" Ka-50

Prvi prototip poletio je 1982. godine, a 1995. ovi helikopteri su već ušli u sastav avijacije ruskih kopnenih snaga. Borbena operacija na teškom terenu iu strašnim vremenskim uslovima tokom druge čečenske kampanje 2000. godine pokazala je da je Black Shark veoma efikasan borbeni helikopter. U sastavu grupe Ka-29, Mi-24 i dve jedinice Ka-50, borbena udarna operacija izvedena je savršeno. Ukupno su ova dva helikoptera izvršila 49 borbenih zadataka i izveli više od stotinu vježbi gađanja. Ukupno je u fabrici Progres u Arsenjevu napravljeno 15 borbenih vozila, 11 jedinica „Crne ajkule“ i danas služe u ruskom ratnom vazduhoplovstvu.

Kako je Ka-50 postao "crna ajkula"

Borbeno vozilo dobilo je službeno ime zahvaljujući kinu. U istoimenom filmu iz 1993. grabežljivi oblik trupa i crna boja automobila dali su mu sličnost s opasnim morskim grabežljivcem. Autori filma došli su na ideju da automobil nazovu ajkulom i, shodno tome, crnim. Film se odvijao u Afganistanu, iako Ka-50 nije učestvovao u ovoj kampanji. Film je prvi prikazao pravi tajni projekat vojne opreme, a jedan od glavnih likova bio je Heroj Sovjetskog Saveza, borbeni general-major Valerij Vostrotin.

Popularnost i zaborav

Dugi niz godina najpopularnije borbeno vozilo bila je “Crna ajkula” sa maksimalnom visinom leta helikoptera. Fotografije automobila postavljene su na plakate o vojnim operacijama kao najspektakularnije. Proizvodnja ovih mašina je prestala 2009. godine, ali Ka-50 nije bio prošlost - Ka-52, nazvan "Aligator", postao je nastavak života mašine.

Među hardcore i najrealističnijim simulatorima leta borbenih helikoptera, jedna od najpoznatijih za većinu igrača je kompjuterska igra Ka-50 Black Shark preuzeti besplatno, koju je 2008. godine kreirao Eagle Dynamics. U ovoj igri igrači će morati da učestvuju u hipotetičkom vojnom sukobu koji se odigrao na Severnom Kavkazu.

Prilikom kreiranja igre Ka-50 Black Shark preuzimanje njegovi programeri, kao i njegovi kreatori, prvenstveno su se fokusirali na fizički realizam ponašanja rotorkrafta Ka 50 tokom zračnog leta i borbene upotrebe ovog helikoptera u stvarnim vojnim operacijama. Osim helikoptera Ka 50 U ovoj igri možete upoznati različite modele aviona, tenkova, oklopnih vozila i brodova, kako ruske proizvodnje, tako i onih koje proizvode zemlje NATO-a, kojima će, inače, upravljati vrlo sofisticirani kompjuterski AI. U igri je i pješaštvo koje ima pomoćnu ulogu podrške za razne vrste opreme. Tokom svojih borbenih misija, igrači će, osim Kavkaza, moći posjetiti i obalu Crnog mora Rusije, teritoriju Gruzije, pa čak i sjevernu Tursku. Stoga nije iznenađujuće da će ukupna veličina svih igračkih lokacija i susjednih teritorija premašiti 320 tisuća četvornih kilometara.

Također jedna od karakterističnih karakteristika igre Ka-50 Black Shark besplatno preuzimanje iz mnogih drugih simulatora aviona čini se da je direktno učešće zaposlenih u dizajnerskom birou Kamov u stvaranju igre Ka50, te dalje testiranje igre kao simulatora leta od strane pravih pilota Vazduhoplovne akademije Gagarin. Tako na kraju igra preuzimanje Ka-50 Black Shark - Black Shark, kao što vidite, postao je vrlo dostojan predstavnik u čitavoj seriji simulatora leta Digital Combat Simulator, kreiranih na vrlo visokom nivou realizma sa uvjerljivim igranjem.

video iz igre:

slike sa utakmice:

Posebnosti:
- puna verzija igre sa instaliranom zakrpom 1.02
- realistična fizika i model ponašanja helikoptera u zraku
- duge misije
- promišljene i detaljne kontrole
- dobra 3D grafika

Atributi:
Godina stvaranja: 2008
Žanr: Hardcore helikopterski simulator leta
Izradio: Eagle Dynamics
Izdavač: 1C Company
Vrsta publikacije: Pirate
Tekst i zvuk: ruski
Verzija: 1.02
Aktivacija: Nije potrebna
Veličina: 2435 MB (2,38 GB)

Zahtjevi za PC:
Sistem: Windows od XP SP2 do 8
Procesor: jednojezgarni od 2 GHz
RAM memorija: minimalno 1 GB
Video kartica: od 256 MB memorije
Tvrdi disk: do 6 GB prostora

Preuzmite besplatnu igru ​​Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark

Preuzmite igru ​​koristeći MediaGet

Preuzmite Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark putem torrenta

Molimo pričekajte!
Traženje torenta...

Da biste preuzeli torrent fajl morate omogućiti JavaScript u svom pretraživaču!

Preporučujemo da besplatno preuzmete igru ​​Ka-50 Black Shark putem torrenta na svoj računar jednim klikom bez registracije. Odaberite rusku verziju igre u tabeli i kliknite na zeleno dugme. Zapamtite, što je veći broj preuzimača i distributera, to je veća brzina preuzimanja. Imajte na umu da vam je za preuzimanje putem torrenta potreban torrent klijent program, na primjer uTorrent. Ako još nemate takav softver, instalirajte ga ili jednostavno preuzmite igru ​​direktno sa usluge hostinga datoteka.

Kako besplatno preuzeti Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark?

Najbolji način za besplatno preuzimanje Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark bez torrenta je preuzimanje putem direktne veze bez virusa sa sigurnih usluga za hosting datoteka. Kao što su: Unibytes, DepositFiles. Princip rada svako ima jednu - u 4 koraka. 1 Idite na stranicu datoteke; 2 Odaberite redovno preuzimanje, odbijajući „Premijum“ pristup (ne, hvala); 3 Sačekajte odbrojavanje; 4 Unesite captcha (znakove sa slike) i preuzmite direktnu vezu do datoteke sa servera. Redoslijed ovih koraka razlikuje se od usluge do usluge, glavna stvar je pročitati daljnje savjete. Nakon ovih jednostavnih operacija, možete instalirati igru ​​na svoj PC i ona će raditi bez grešaka i kočnica čak i na Windows 10. Ako i dalje ne možete preuzeti, kliknite na dugme „Kako preuzeti“, gdje ćete pronaći a detaljan video pregled svake određene usluge hostinga datoteka.

Kako preuzeti

Ne pritiskaj

9. maja 1995., 50 godina nakon predaje nacističke Njemačke, na Poklonnoj brdu održana je najgrandioznija Parada pobjede. U njemu je učestvovala velika količina tadašnje savremene vojne opreme. Jedan od vrhunaca programa bilo je učešće najnovijih borbenih helikoptera tog vremena, Ka-50 „Crna ajkula“.

Razvoj druge generacije jurišnog helikoptera u SSSR-u započeo je 1976. godine. Rukovodstvo oružanih snaga zemlje je došlo do zaključka da leteće borbeno vozilo pješadije Mi-24 više ne ispunjava zahtjeve savremenog ratovanja. Osim toga, u Sjedinjenim Državama je započeo rad na jurišnom helikopteru nove generacije, AH-64 Apache. Dvije vodeće domaće helikopterske kompanije - Dizajnerski biro po imenu. M. L. Mil i Konstruktorski biro naz. N. I. Kamova. Milevci su predložili projekat Mi-28, klasični helikopter koji u velikoj meri replicira koncept AH-64. Dizajnerski biro Kamov, koji je nakon smrti osnivača vodio S.V. Sukob između ova dva područja predstavljao je glavnu intrigu domaće industrije borbenih helikoptera u narednih 40 godina.

Glavna razlika projekta Ka-50 bila je upotreba Kamovljevog vlasničkog dizajna sa koaksijalnim propelerima. Da, tehnički je složeniji, ali ima niz fundamentalnih prednosti za jurišni helikopter. Takvom helikopteru nije potreban repni rotor, čija rotacija troši značajan dio energije motora. Općenito, efikasnost koaksijalnih propelera je 22% veća od efikasnosti jednog propelera istog promjera, što znači da se helikopter može učiniti kompaktnijim uz istu nosivost. Osim toga, nepostojanje repne poluge s dugačkom pogonskom osovinom, koja se ne može zaštititi čak ni od metaka, povećava borbenu izdržljivost vozila. Koaksijalni helikopter sa istom snagom motora ima 1000 m viši plafon i 5 m/s veću brzinu penjanja.

Elementi super-upravljivosti helikoptera izdvajaju Ka-50 od drugih borbenih helikoptera, baš kao što se Su-27 svojevremeno razlikovao od svih drugih lovaca

Studija karakteristika perspektivnog američkog helikoptera AH-64 pokazala je da ga je nemoguće nadmašiti stvaranjem slične mašine, budući da su svi domaći sistemi - kontrola, naoružanje, komunikacija i navigacija - po težini i veličini znatno nadmašili one u inostranstvu. Nije se radilo samo o nesavršenoj elektronici, već i o strožim uslovima rada vojne opreme u našoj zemlji od Velikog otadžbinskog rata. Stoga su, nakon malo razmišljanja, dizajneri Projektnog biroa Kamov odlučili napraviti jednosjed umjesto dvosjeda od Amerikanaca i Milevijaca. Ušteda na težini smanjenjem posade riješila je sve probleme osiguravanja borbene efikasnosti. Pretpostavljalo se da će jedna osoba služiti i kao pilot i kao operater oružja. To su namjeravali osigurati ne samo kroz nove sisteme automatizacije upravljanja, već i kroz inovativne taktike primjene. Ka-50 je trebalo da ima eksterni sistem za označavanje cilja, uključujući iz komandnog vozila (čiji je projekat rezultirao izviđačko-udarnim Ka-52) i bespilotne helikoptere Ka-37 i Ka-137, koji bi rasteretili pilota cilja. funkcije pretraživanja. Ovaj sistem je pretpostavljao praktičnu implementaciju principa mrežnocentričnog ratovanja u onim godinama kada je ovaj koncept tek nastajao u glavama stratega.

Značajna prednost Ka-50 bila je bolja upravljivost. Zbog aerodinamičke simetrije, lakše je upravljati koaksijalnim helikopterima, što je važno za olakšavanje rada jednog pilota. Ali glavna stvar je sposobnost pravljenja pirueta na nebu koje su nemoguće za klasične helikoptere. Takvi jedinstveni oblici uključuju, na primjer, lijevak: helikopter brzinom do 180 km/h opisuje krugove iznad mete, dok mu je nos stalno usmjeren ka centru, što mu omogućava kontinuirano vođenje ciljane vatre uz istovremeno izbjegavanje uzvratna vatra. Ka-50 može trzati u stranu ili čak unazad od lebdenja. U stanju je napraviti ravno okretanje od 180% u cijelom rasponu brzina, odnosno rasporediti trup sa svim oružjem bez promjene smjera leta. Svi ovi elementi super-upravljivosti helikoptera izdvajaju Ka-50 od drugih borbenih helikoptera, baš kao što se Su-27 svojevremeno razlikovao od svih drugih lovaca. Što se tiče akrobatskih kvaliteta, ovo je jednostavno automobil iz drugog doba.

Kamovci su vješto iskoristili prednosti inovativne šeme. Jednosjed je omogućio dramatično poboljšanje oklopa zahvaljujući oklopnim staklenim i čeličnim pločama uključenim u strukturu snage strukture. Za zaštitu pilota korišteno je 300 kg oklopa, koji ga spašava od hitaca iz teškog mitraljeza. Poređenja radi: samo 90 kg je dodijeljeno za zaštitu jednog člana posade na AH-64. Ka-50 je takođe postao prvi helikopter na svetu opremljen sistemom za katapultiranje pilota. Štaviše, spašavanje, tokom kojeg se puca na elise, moguće je na cijelom rasponu visina i brzina.

Ka-50 je bio opremljen snažnim oružjem. Na primjer, top 2A42 kalibra 30 mm nije bio avionski, već tenkovski, posuđen iz BMP-2. Bio je mnogo prikladniji za uslove upotrebe na helikopteru (prašina i prljavština poljskih aerodroma, dim i isparenja bojnog polja, intenzivna upotreba bez hlađenja). Ali bio je težak, pa ga postavljanje na pokretnu kupolu, kao što je urađeno na Mi-28 po uzoru na AN-64, nije izgledalo kao najbolje rešenje. Na Ka-50 su odlučili da pištolj montiraju pored kokpita, blizu centra gravitacije. Inače, prilikom testiranja prenosivosti njegovih hitaca za pilota, korištena je originalna domaća tehnika: ključ je postavljen na kontrolnu ploču, a ako nakon rafala iz topa nije pao na pod, onda je ergonomija bila smatra prihvatljivim. Što se tiče tačnosti, uprkos činjenici da je hidraulički pogon rotirao top Ka-50 za samo 11 stepeni umesto za 110 stepeni za Mi-28, tačnost gađanja Ka-50 je zbog čvršćeg postavljanja i jedinstvene agilnosti. koaksijalni helikopter, bio je četiri puta veći od preciznosti vatre Mi topa -28 i tri puta - AN-64.

Pa, glavni kalibar Ka-50 bio je ATGM Whirlwind sa dometom od 8000 m, koji je premašio domet sistema PVO na neprijateljskom bojnom polju. Domet Mi-28 ATGM "Napad" bio je samo 5300 m.

Naravno, koaksijalni dizajn ima i nedostatke. Pored veće mase transmisije, postoji i opasnost od preklapanja rotora tokom snažnih vertikalnih manevara, bez kojih je nemoguć rad jurišnih helikoptera. Iz tog razloga su izgubljena dva Ka-50. Prvi put se to dogodilo 3. aprila 1985. godine. Helikopter je upao u takozvani prstenasti vrtlog, nešto poput okretanja helikoptera, kada rotori, prilikom naglog spuštanja, završe u svom tragu i gube efikasnost u turbulentnom toku. Probni pilot Evgenij Larjušin poginuo je tokom ovog leta dok je pokušavao da spase automobil.

Nakon ovog incidenta, dizajneri su povećali razmak između propelera, ali su se 17. juna 1998. u Torzhoku propeleri ponovo sudarili u letu uz smrt automobila i pilota. Ovog puta, pilot je automobil stavio u tako oštar zaron da je kontrolni sistem pobrkao nagib sa smjerom i naglo pomjerio indikator prevrtanja na 180 stepeni. Zavedeni pilot je pokušao da parira devijaciji, a oštar manevar doveo je do sukoba propelera. Katastrofa se dogodila tako brzo da načelnik Centra za borbenu obuku vojnog vazduhoplovstva, heroj Rusije, general-major Boris Vorobjov, nije stigao da se katapultira i poginuo.

U oba slučaja do katastrofe je došlo krivicom pilota koji su prekoračili operativne granice, ali protivnici Ka-50, kojih za inovativnu ideju uvijek ima mnogo, sada imaju dodatne argumente protiv ove mašine. Pritom su zaboravili da se nesreće klasičnih helikoptera uzrokovane sudarom propelera s repnom granom u sličnim situacijama dešavaju ništa rjeđe.

“Crna ajkula”, inače, nije bio prvi nadimak za Ka-50. Godine 1992. ovaj helikopter se pojavio na Farnborough Air Show-u (Velika Britanija) s natpisom Werewolf (“Wrewolf”) na repu. Ali već 1993. godine izašao je film "Crna ajkula", čije je ime dodijeljeno glavnom liku ovog akcionog filma - Ka-50. Jedan od glavnih zahtjeva za jurišni helikopter je mogućnost korištenja noću, za što je Ka-50 opremljen specijalnom opremom i obojen u crno. Neobična boja i grabežljivi obrisi postali su osnova za karakteristični nadimak.

Ka-50 je zaista bio neobičan ne samo konceptom, već i izgledom sa trupom aviona (čak se razmatrala opcija ugradnje kabine jurišnog aviona Su-25, ali se pokazalo da je nedovoljno oklopljen). Za sada je sam njegov izgled bio toliko tajan da je tokom testiranja bio obojen Aeroflot plavom bojom, a sa strane su bili pričvršćeni simulatori prozora. Tokom jednog od letova, takva "naljepnica" je otpala i ušla u usisnik zraka motora. Automobil su uspjeli spustiti na jedan motor, ali su od tada prestali koristiti takvu kamuflažu.

Ka-50 je učestvovao u neprijateljstvima ne samo u filmovima. U periodu 2000–2001. stvorena je borbena grupa od dvije „Crne ajkule“ i jednog Ka-29 kao helikopter za stjecanje ciljeva, koja je dva mjeseca izvodila napade na teroriste u planinama Čečenije. Helikopter je u praksi potvrdio svoje sposobnosti. Tako su Mi-24, koji su podržavali Ka-50 tokom leta, često gubili iz vida svoje "štićenike", izvodili su tako oštre manevre, kao da nestaju u zraku. Odlične akrobatske kvalitete helikoptera posebno su bile vidljive u planinskim uslovima, kada je bilo potrebno djelovati u uskim klisurama u razrijeđenoj atmosferi i lošim vremenskim uslovima. Tako je jednog dana, izbegavajući sudar sa stenom, jedan od Ka-50 pokazao indikovanu brzinu penjanja od 30 m/s. Zamislite: kolos težak 10 tona skočio je u visinu zgrade od 12 spratova u jednoj sekundi.

Projektovanje helikoptera, označenog kao B-80 (ili “proizvod 800”), počelo je u januaru 1977. godine, a Ka-50 je izveo svoj prvi let 17. juna 1982. godine. Njegovo suočavanje sa Mi-28 u borbi za titulu glavnog jurišnog helikoptera nastavljeno je i narednih 20 godina. Predviđene su dvije faze uporednih ispitivanja: 1984. godine upoređene su letne kvalitete mašina, 1985. godine upoređene su njihove mogućnosti upotrebe oružja. U obje faze, Ka-50 je prepoznat kao pobjednik, nakon čega je odlučeno da se izabere kao proizvodni jurišni helikopter. Ali kako novac potrošen na razvoj Mi-28 ne bi otišao u nepovrat, odlučili su i da ne zatvore ovaj projekat i na njegovoj osnovi pripreme pojednostavljeni jurišni helikopter za izvoz. Rukovodstvo zemlje shvatilo je da tako složena, skupa i inovativna mašina za moderno ratovanje kao što je Ka-50 nije potrebna zemljama trećeg svijeta, našim tradicionalnim kupcima oružja. Ali klasični Mi-28 sa dva člana posade dobro će doći.

Međutim, situacija se promijenila. SSSR je prestao postojati, a za Rusiju glavna prijetnja nije bio sukob velikih razmjera sa zemljama NATO-a, već mnogi lokalni sukobi koji su se rasplamsali na njenim granicama. Stoga je serijska proizvodnja Ka-50 ograničena na 15 primjeraka, nakon čega je ova mašina obustavljena, a 2009. godine Mi-28N „Noćni lovac“ je usvojen kao glavni jurišni helikopter ruskih oružanih snaga.

Međutim, ne treba misliti da je Ka-50 bez traga potonuo u zaborav. Na njegovoj osnovi stvorena je dvosjedna verzija Ka-52 „Aligator“, koja je stavljena u službu kao izviđački i jurišni helikopter i zajedno sa Mi-28N proizvodi se u velikoj seriji od strane poduzeća Holding kompanija Ruski helikopteri. Ka-52 je 85% isti Ka-50, ali sa snažnijom elektronikom. Aligator je postao teži, ali je sposoban izvoditi iste trikove na nebu kao i crna ajkula. Razvoj Ka-50 bila je i njegova brodska verzija - Ka-52K, koji se u štampi ponekad naziva i "Katran", iako još nema službene potvrde ovog imena. Ka-52K je trebalo da postane glavna udarna snaga rusko-francuskih nosača helikoptera klase Mistral. Dogovor je propao, ali je Egipat kupio dva skoro završena broda. Zaključen je predugovor za isporuku 46 Ka-52K ovoj zemlji. Da li će to biti sprovedeno - vreme će pokazati. Ali u svakom slučaju, koaksijalni borbeni helikopteri već su našli svoje mjesto u novoj visokotehnološkoj ruskoj vojsci. Takva borbena vozila nema niko drugi na svetu.

Helikopter Ka-50 ima nekoliko modifikacija.

Proizvod "800", prema NATO kodifikaciji - Hokum A

Sovjetski/ruski jurišni helikopter s jednim sjedištem dizajniran za uništavanje oklopnih i mehaniziranih vozila, zračnih ciljeva i ljudstva na bojnom polju.

Budući da je helikopter jednosjed, planirano je da se koristi borbena taktika drugačija od tradicionalnih, u kojoj je Ka-50 dobio vanjsku ciljnu oznaku od izviđačkog helikoptera. Predloženo je da se kao takav helikopter koristi dvosjed Ka-52. Istovremeno, 1990-ih stvoreni su projekti bespilotnih izviđačkih aviona: Ka-37 i Ka-137.

Ka-50 patrolira u zoni čekanja dok informacija ne stigne preko zatvorenog telekod komunikacionog kanala. Informaciono polje kokpita Ka-50 pruža informacije o lokaciji helikoptera, terenu i koordinatama cilja. Shvatanje mete se dešava sa tačnošću od nekoliko metara. Helikopter udara i odmah napušta moguću zonu uništenja od strane sistema protivvazdušne odbrane.

Helikopter, koji je kreirao Konstruktorski biro Kamov pod vodstvom glavnog konstruktora Sergeja Viktoroviča Mihejeva, pušten je u upotrebu 1995. godine.

Serijska proizvodnja je završena u januaru 2009. godine, au budućnosti se planira proizvodnja samo njegove ažurirane dvosjedne modifikacije - Ka-52.

Istorija stvaranja

Rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a od 16. decembra 1976. godine naređeno je da se započne stvaranje perspektivnog jurišnog helikoptera dizajniranog za uništavanje oklopnih vozila na bojnom polju. Potreba za stvaranjem novog vozila umjesto Mi-24 koji je trenutno u upotrebi dijelom je uzrokovana nedovoljnom borbenom djelotvornošću potonjeg, a dijelom razvojem i testiranjem u Sjedinjenim Državama novog jurišnog helikoptera, AH-64. Kreiranje izgleda novog jurišnog helikoptera povjereno je, na konkursnoj osnovi, Konstruktorskom birou Mil i Projektnom birou Kamov (trenutno Firma Kamov).

Dizajnerski biro Kamov, koji je dugo proizvodio pomorske helikoptere, odlučio je da ne slijedi put svojih prekookeanskih kolega, već da stvori fundamentalno novi koncept helikoptera na bojnom polju. Pod vodstvom glavnog konstruktora Mihejeva, prototip borbenog helikoptera, nazvan B-80 (proizvod 800), dobio je koaksijalni raspored rotora, tradicionalan za mornaričke helikoptere od Projektnog biroa Kamov, ali prvi put korišten na kopnenim borbenim vozilima. Izbor koaksijalnog dizajna određen je većim omjerom potiska i težine vozila, zbog izostanka gubitka snage od elektrane do pogona repnog rotora, što zauzvrat osigurava visoku brzinu penjanja. i viši statički plafon. Manji promjer glavnih propelera određuje nižu linearnu brzinu vrhova lopatica, što zauzvrat smanjuje otpor valova i omogućava povećanje brzine kretanja vozila u cjelini. Eliminacijom transmisije repnog rotora, s jedne strane, smanjena je težina mašine, s druge strane, nestali su mehanizmi čija bi oštećenja u borbenim uslovima uticala na preživljavanje i efikasnost helikoptera.

Druga karakteristika B-80 bilo je smanjenje posade na jednu osobu. Napuštanje operatera naoružanja postalo je moguće zahvaljujući korištenju novih dostignuća u domaćem vojno-industrijskom kompleksu u oblasti nišanskih i navigacijskih sistema, koji omogućavaju značajnu automatizaciju operacija za pilotiranje zrakoplova i korištenje oružja na brodu. Konfiguracija helikoptera sa jednim sjedištem omogućila je ne samo smanjenje težine potrebnog oklopa i smanjenje dimenzija (a samim tim i zahvaćenog područja vozila), već i smanjenje troškova obuke ljudstva u mirnodopskim uslovima, kao i smanjenje ljudskih gubitaka tokom borbenih dejstava.

Zanimljiva inovacija, koja se prvi put koristila u konstrukciji helikoptera, bila je opremanje kokpita sistemom za spašavanje pilota pomoću katapultnog sjedišta.

Nakon odbrane idejnog projekta i plana u maju 1981. sastavljen je prvi prototip leta (repni broj 010), koji je 17. juna 1982. izveo prvi let pod kontrolom probnog pilota Bezdetnova. Ova mašina je bila namenjena za testiranje leta i nije imala mnogo sistema ili standardnih motora. Drugi prototip leta (repni broj 011), koji je poletio 16. avgusta 1983. godine, bio je opremljen svim glavnim standardnim uređajima i bio je namijenjen za ispitivanje naoružanja i zrakoplovne opreme.

U oktobru 1983. godine održan je sastanak na kojem su učestvovali predstavnici Ministarstva odbrane i avio industrije. Svrha sastanka je bila upoređivanje i odabir između B-80 i Mi-28 (konkurentski prijedlog Konstruktorskog biroa Mil). Većina učesnika se izjasnila za odabir B-80 kao mašine koja ima najbolje letne karakteristike i najbolji odnos cene i kvaliteta. Uporedna ispitivanja obavljena 1984. godine, uključujući 27 probnih letova, pokazala su superiornost B-80 nad Mi-28. Na osnovu izvršenih ispitivanja, u oktobru 1984. godine potpisana je naredba ministra vazduhoplovne industrije za pripremu za serijsku proizvodnju aviona Kamov.

Dana 3. aprila 1985. godine, tokom proučavanja maksimalnih uslova leta, usled prekoračenja dozvoljenog negativnog preopterećenja pilota, lopatice su se preklopile i helikopter (broj na tabli 010) se srušio. Pilot (probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza Evgenij Ivanovič Larjušin), pokušavajući da spasi automobil, poginuo je.

Kako bi se spriječile takve nezgode u budućnosti, razmak između glavnih rotora je povećan i ugrađen je sistem koji je otežavao kontrolu kada su lopatice bile opasno blizu. Za nastavak testiranja u letu, treći primjerak B-80 (repni broj 012) sastavljen je u decembru 1985. godine.

U septembru 1985. godine izvršena je druga faza uporednih ispitivanja B-80 i Mi-28, nakon čega je komisija Ministarstva odbrane donijela konačni zaključak o izboru B-80 kao serijskog jurišnog helikoptera.

U septembru 1991., automobil je demonstriran na Farnborough Aerospace Showu u blizini Londona.

Od 1990. do 1993. godine, B-80, koji je dobio novu oznaku Ka-50, prošao je dvije faze državnog testiranja. A u novembru 1993. godine započelo je vojno testiranje vozila kako bi se razvila taktika za njegovu borbenu upotrebu. Nakon finog podešavanja serijskog vozila na odgovarajući tehnički nivo, 28. avgusta 1995. godine, helikopter Ka-50 je pušten u upotrebu ukazom predsednika Ruske Federacije. Međutim, zbog finansijskih poteškoća sastavljeno je samo 10 serijskih vozila.

17. juna 1998. godine, tokom izvođenja leta u okviru programa obuke za demonstracione letove, poginuo je pilot helikoptera Boris Aleksejevič Vorobjov. Kako je utvrdila komisija koja je istraživala nesreću, uzrok incidenta je pilotiranje helikopterom izvan ograničenja predviđenih Priručnikom za letenje (letovi sa uglovima prevrtanja do 70, uglovima nagiba do 60 i ugaonim brzinama na dozvoljene su sve ose do 60 stepeni/s). U kobnom letu, u 30. minutu, na visini od oko 50 m i brzini manjoj od 60 km/h, tokom intenzivne promene kotrljanja za 116 stepeni i energičnog spuštanja sa velikim uglom poniranja, lopatice rotora se sudario i helikopter se srušio. Heroj Rusije, Boris Aleksejevič Vorobjov, nije imao vremena da koristi sistem za spasavanje i poginuo je.

Od 28. decembra 2000. do 14. februara 2001. godine dva helikoptera Ka-50 u sastavu borbene udarne grupe (BUG) učestvovala su u neprijateljstvima na teritoriji Čečenske Republike. Uprkos visokom rejtingu, BUG je raspušten, a Ministarstvo odbrane je iz neimenovanih razloga dalo prednost finansiranju i kupovini modifikacija Mi-28, a za opremanje specijalnih jedinica vojske trebalo je naručiti najviše nekoliko desetina modifikacija. Ka-50 (2006). Od 2006. godine proizvedeno je ukupno 15 helikoptera (uključujući probna vozila). Prema rečima generalnog direktora AAK Progresa, Jurija Denisenka, 2008. godine u preduzeću su sastavljene tri „crne ajkule“, od kojih je jedna prebačena u 344. centar za borbenu upotrebu i preobuku letačkog osoblja vojnog vazduhoplovstva. „Trenutno preduzeće raspolaže sa dva helikoptera Ka-50, koji su već završili ciklus probnih letova i biće ustupljeni Ministarstvu odbrane 2009. godine. Nema novih narudžbi za nabavku Ka-50, a sada će se proizvoditi samo Ka-52”, rekao je on.

Načelnik ruskog generalštaba, general armije Jurij Baluevski, izjavio je 2005. da su helikopteri Ka-50 i Ka-52 neophodni za jedinice specijalnih snaga. Iako će glavni borbeni helikopter biti Mi-28N "Noćni lovac"

Dizajn

Ka-50 je dvomotorni helikopter sa jednim sjedištem sa koaksijalnim rotorima. Helikopter je opremljen ravnim krilom relativno visokog omjera i razvijene vertikalne i horizontalne repne površine.

Trup

Trup helikoptera tipa aviona konstruisan uz široku upotrebu kompozitnih materijala i aluminijskih legura.

Kompozitni materijali čine do 30% ukupne težine konstrukcije. Ovako rasprostranjena upotreba polimernih kompozitnih materijala omogućila je, u poređenju s metalnim analozima, smanjenje težine pojedinih strukturnih elemenata za 20-30%, povećanje pouzdanosti i preživljavanja helikoptera, povećanje vijeka trajanja pojedinačnih jedinica aviona. za 2-2,5 puta, a intenzitet rada proizvodnje složenih konstruktivnih elemenata smanjiti za 1,5-3 puta (zbog smanjenja broja delova, skraćivanja ciklusa zakivanja i montažnih radova), smanjiti radni intenzitet planiranog rada za 2 puta.

Trup je tehnološkim spojnicama podijeljen na prednji, stražnji i repni dio. Uzdužnu čvrstoću trupa predstavljaju ramovi i stringeri, poprečnu čine okviri. Vanjske konture karoserije su troslojne kompozitne ploče izrađene od metalnog okvira i saćastog jezgra, koje su pričvršćene za napajanje. Pristup uređajima i mehanizmima se ne odvija kroz uobičajene uske otvore i vratove u zrakoplovstvu, već kroz široke sklopive ploče.

U prednjem dijelu trupa nalazi se pilotska kabina i nosni odjeljak sa opremom za nadzor i pretraživanje i opremom za navođenje Shkval-V, kao i niša za prednji stajni trap. Zapečaćeni kokpit je prilično teško oklopljen i pruža zaštitu od oklopnih metaka kalibra do 12,7 mm i fragmenata granate kalibra do 23 mm. Oklop, formiran od razmaknutih čeličnih i aluminijskih limova ukupne mase 350 kg, unosi se u nosivu konstrukciju trupa.

Zastakljivanje kokpita je napravljeno dijelom od prozirnog oklopa (prednji i bočni prozori) i dijelom od pleksiglasa (gornji prozor, kao i prozori na vratima i desna nadstrešnica). Vrata kokpita koja se nalaze na lijevoj strani i desno krilo nadstrešnice opremljena su držačima za otpuštanje u nuždi. Za hitni bijeg iz helikoptera moguće je ručno otvoriti desni i gornji prozor. Za pregled zadnje hemisfere, na vozilima počevši od četvrtog prototipa (repni broj 014), predviđeno je ogledalo iznad gornjeg prozora (na modernijim vozilima su ugrađena dva odvojena retrovizora).

Na zadnjem delu trupa nalaze se dve kutije za patrone za top, rezervoari za gorivo, elektronska oprema za razne namene, nosači za montažu motora, glavnog i među menjača, hidraulični sistem i elementi upravljačkog sistema, a ispod krila helikoptera motori. Glavni stajni trap je pričvršćen za dno trupa, a topovski nosač je postavljen na desnoj strani, blizu centra mase helikoptera. Svi sistemi i jedinice su locirani na način da najmanje važni uređaji pokrivaju one najkritičnije.

Repni dio trupa je urađen integralno sa kobilicom. Sadrži blokove radio-elektronske opreme.

Noseći sistem helikoptera čine dva koaksijalno postavljena trokraka propelera prečnika 14,5 m. Noževi su spojeni na osovinu pomoću čaura bez šarki i torzijskih šipki. Orijentacija noževa se kontrolira pomoću gornje i donje preklopne ploče.

Gornji vijak se okreće u smjeru kazaljke na satu (pogled odozgo), a donji se okreće suprotno od kazaljke na satu.

Oštrice od plastike od stakloplastike, pravougaone osnove (tetiva 0,53 m), razvijene u TsAGI, sastoje se od šupljeg kraka promenljive zakrivljenosti spojenog sa repnim delom, čija su koža i krajnja rebra napravljena od lesonita. Vrhovi lopatica su pometeni.

Oštrice zadržavaju svoju funkcionalnost čak i uz brojne pogotke projektila kalibra do 20 mm. Opremljeni su pirotehničkim sredstvima za gađanje prilikom izbacivanja.

Sistem za spasavanje posade

Sistem za spasavanje posade zasnovan je na raketno-padobranskom sistemu K-37-800 proizvodnje NE Zvezda.

Kada se primi naredba za izbacivanje, lopatice rotora se pucaju i gornji dio nadstrešnice kokpita. Nakon toga se aktivira mlazni sistem, koji povlači naslon sjedišta sa pilotom pričvršćenim za halyard. Kada se mlazni motor ugasi, pojas se automatski preseca i naslon sedišta se odvaja od pilota, uvlačeći padobran. Ovaj sistem omogućava spašavanje posade u rasponu brzina od 0 do 400 km/h i visinama od 0 do 4000 metara.

Budući da odstreljene oštrice mogu predstavljati opasnost za obližnju savezničku opremu, a uzimajući u obzir povećani borbeni potencijal helikoptera, dani su prijedlozi za promjenu taktike borbene upotrebe jurišnih helikoptera.

Osim katapultiranja, pilot može napustiti helikopter pomoću padobrana.

Sistemi za navigaciju, pilotiranje, navođenje i kontrolu naoružanja, komunikacije

Osnovu elektronskog sistema helikoptera čini nišanski, letački i navigacioni kompleks „Rubikon“ (K-041). Kompleks omogućava određivanje koordinata helikoptera, njegove brzine i kursa. Memorija kompleksa pohranjuje informacije o koordinatama aerodroma, okretnim tačkama rute, ciljevima i orijentirima. Kompleks Rubicon vrši automatizovani samonadzor bez upotrebe zemaljske opreme i otkriva kvarove (do podsistema, au najvažnijim sistemima - do jedinice). Kompleks je baziran na digitalnom računarskom sistemu, koji uključuje pet digitalnih računara (digitalnih računara): borbeni, navigacioni, sistemi za prikaz informacija, eksterni sistemi za označavanje ciljeva i jedan sistem upravljanja oružjem.

Kompleks letenja i navigacije Radian omogućava automatizovano pilotiranje i vazdušnu navigaciju u interakciji sa drugim sistemima kompleksa. U memoriju digitalnog kompjuterskog sistema mogu se uneti informacije o koordinatama dva aerodroma, šest međutačaka rute, deset operativnih ciljeva i četiri orijentira. Kompleks uključuje:

Autopilot;
- vertikalni i smjerni informacioni kompleks, koji određuje položaj helikoptera u prostoru, smjer leta, mjeri komponente ubrzanja i iz njih izračunava brzinu;
-informacioni kompleks visinskih i brzinskih parametara;
-sistem za prikaz položaja helikoptera na karti;
- Dopler merač brzine i ugla drifta, koji je radarska oprema;
-magnetski kompas;
- radio visinomjer, koji se koristi za mjerenje prave visine leta na bilo kojoj površini u rasponu od 0 do 300 m.

Za ciljanje vođenog oružja koristi se nišanski sistem Shkval-V, koji omogućava određivanje cilja raketama pomoću televizijske opreme i laserskog zraka. Kompleks je opremljen sistemom stabilizacije vidnog polja i uređajem za automatsko praćenje cilja, koji se zasniva na principu skladištenja vizuelne slike mete. Televizijska oprema kompleksa ima široko i usko vidno polje, uglove odstupanja linije vida: u azimutu +...-35°, u elevaciji od +15 stepeni. do?80 stepeni. Kompleks takođe služi kao sistem za anketiranje i pretraživanje. Nakon prepoznavanja i akvizicije cilja, praćenje cilja se odvija automatski.

Sistem za označavanje cilja Obzor-800, koji snima rotacije glave pilota, izdaje preliminarne komande za označavanje cilja kompleksu Škval-V i glavama za navođenje raketa vazduh-vazduh. Određivanje cilja se vrši okretanjem glave pilota unutar +...-60 stepeni. horizontalno i?20 stepeni...+45 stepeni. vertikalno.

Direktno upravljanje oružjem vrši sistem upravljanja oružjem SUO-800M, koji, između ostalog, daje pilotu signale o spremnosti oružja.

Ranet sistem se koristi za prikaz informacija o borbi, navigaciji i letu na HUD-u i MFD-u.

Helikopter je opremljen kontrolnim i alarmnim sistemima upozorenja (SAS), koji konstantno testiraju uređaje mašine i daju signale u slučaju kvarova. Za snimanje podataka o letu za posljednja tri sata koristi se UZ Tester sistem.

Komunikaciona oprema uključuje VHF radio stanice za komunikaciju sa zemaljskim komandnim i kontrolnim tačkama, kućnim aerodromima i drugim helikopterima. Helikopter je opremljen sistemom i transponderom za određivanje nacionalnosti "prijatelj ili neprijatelj", kao i sistemom koji prenosi koordinate i stanje helikoptera u bazu.

Odbrambeni sistem

Sistem zaštite helikoptera uključuje opremu za detekciju laserskog i radarskog zračenja helikoptera i automatski sistem za izbacivanje dipolnih reflektora i lažnih termalnih ciljeva. Helikopter je opremljen pasivnim i aktivnim sistemima za gašenje požara.

Modifikacije

TTX

Specifikacije

Dužina trupa: 14,21 m
-Visina: 4,93 m
- Prečnik rotora: 14,50 m
-Dužina sa rotacijom šrafovi: 15,96 m
-Raspon krila: 7,44 m
-Težina:
- prazan: 7700 kg
-normalna težina pri poletanju: 9800 kg
-maksimalna težina pri poletanju: 10800 kg
- težina nosivosti: 2800 kg
- masa goriva:
-unutrašnji sklad: 1487 kg
- u PTB-u: 1732 kg
-Elektrana: 2 x turboosovinska TV3-117VMA
-Snaga:
-u nuždi: 2700 KS
-na polijetanju: 2400 KS
-način krstarenja: 1750 KS

Karakteristike leta

brzina:
- krstarenje: 265 km/h
-maksimalna: 310 km/h
-maksimalno dozvoljeno u plitkom zaronu: 390 km/h
-maksimalno postignuto u zaronu (test): 460 km/h
- Domet leta:
-bez PTB-a: 520 km
-sa PTB-om: 1160 km
-Dozvoljeni ugao kotrljanja: +...-70 stepeni.
-Dozvoljeni ugao nagiba: +...-60 stepeni.
-Maksimalno operativno preopterećenje: 3G

Naoružavanje

Ugrađeno malokalibarsko oružje i top: 1 x 30 mm 2A42, municija 460 metaka (selektivno snabdevanje municijom, varijabilna brzina paljbe)
- Tačke vešanja: 4
- Težina ovjesa: 2000 kg
- Viseća puška-top: 2 topa 23 mm UPK-23-250 u visećim kontejnerima, municija 2 x 500 metaka
-Nevođena raketa:
-NAR S-13 - 2 x 5 kom.
-NAR S-8 - 4 x 20 kom.
-teški NURS S-24
-Navođena raketa:
-ATGM “Whirlwind” - 2 x 6 kom.
-X-25ML
- “Vazduh-vazduh”:
-Igla-B - 2 x 2 kom. (ne nalazi se na pilonima)
-R-73
-bomba:
-FAB-500, -250, -120, -100
-KMGU-2
-ZB-500
-RBC-500, -250

Početak 80-ih godina dvadesetog veka označio je pravi iskorak u oblasti helikopterske konstrukcije. Helikopteri su se počeli pojavljivati ​​i u Europi i u Sjedinjenim Državama, koji su, prema uvjeravanjima svojih tvoraca, bili sposobni radikalno promijeniti prirodu moderne borbe. Čitav progresivni svijet avijacije željno je čekao da vidi kako će odgovoriti Rusi, koji nisu navikli da imaju opremu lošiju od one njihovog potencijalnog neprijatelja. Malo se znalo o našim dešavanjima na Zapadu. Bilo je nekih fotografija bez odgovarajućeg kvaliteta, neke informacije od obavještajnih službi, ali niko na Zapadu nije dobio jasne informacije, a još manje tehničke detalje. Različiti izvori su na potpuno različite načine tumačili informacije o stvaranju novog, a u to vrijeme još uvijek strogo povjerljivog helikoptera.

Koncept

Od samog početka, helikopter su osmislili sovjetski inženjeri kao odgovor na američki AH-64 Apache. Novo borbeno vozilo razvijeno je u apsolutnom duhu Projektnog biroa Kamov: koaksijalni dizajn sa dva rotora bez repnog rotora. Vrlo brzo je određena niša za korištenje novog helikoptera: direktna podrška kopnenih trupa, poput već cijenjenog Mi-24.

Projektantski radovi su završeni u decembru 1972. godine, ali je prvi let, zbog određenih razloga, ispitivanja i pregleda, obavljen tek 10 godina kasnije, 27. juna 1982. godine. Helikopter je dobio početni „radni“ naziv V-80Š1 (Helikopter 80-ih, napad) i predstavljen je kao mašina za sve vremenske prilike za izvršavanje složenih i izuzetno složenih borbenih zadataka na izuzetno malim visinama.

Po svom izgledu, novi "lovac", koji je kasnije dobio oznaku KA-50, značajno se razlikovao od ranije dizajniranih vozila Projektnog biroa Kamov. KA-50 je dobio "avionski" trup i rep, uvlačivi stajni trap i veće krilo u odnosu na druge helikoptere. Posebnost helikoptera bila je upotreba posade od jednog pilota. Ova odluka zahtijevala je od dizajnera korištenje velikog broja kompjuterskih sistema, što je pilotu olakšalo pilotiranje i korištenje oružja.

S posebnom pažnjom projektovana je i elektrana za Ka-50. Par TV3-117VMA giganta s plinskom turbinom ugrađen je na bočne strane gornjeg trupa. Snažni motori bili su opremljeni uređajima za ispuštanje izduvnih gasova kako bi se smanjio infracrveni signal u borbi. Pored motora ugrađena je i posebna zaštita od prašine koja je smanjila habanje lopatica kompresora. Inače, motori su imali iste tehničke režime kao i većina drugih helikoptera.

Zubi, kandže i zapadnjačka radoznalost

Jedinstveni nišanski i akrobatski sistem Ka-50 omogućili su mu da koristi oružje i istovremeno izvodi energične manevre. Bord kompjuter je automatski primao oznake cilja od bilo kojeg drugog helikoptera, aviona AWACS i bilo kojeg drugog zemaljskog kompleksa i prikazivao informacije o meti na posebnom taktičkom indikatoru situacije, a također je duplirao informacije na indikatoru vjetrobranskog stakla. Prisustvo takvih informacija uvelike je olakšalo pilotu izbor oružja i proces upotrebe oružja.

Pored sistema za prikaz, Ka-50 je koristio i sistem označavanja cilja na kacigi Obzor-800, čija je posebnost bila u tome što je pilot, koristeći nišan na kacigi, odmah prenosio signal napada preko uređaja za pretvaranje u prijemnici projektila koji se nalaze na ovjesima. Okretanjem glave u jednom ili drugom smjeru, pilot je na taj način orijentirao glave navođenja projektila u željenom smjeru. Upotreba ovog sistema omogućila je postizanje jedinstvenog indikatora - cilj je uhvaćen jednu i po sekundu nakon ciljanja nišana na njega.

Ne jedan, ne dva, već četiri digitalna računara bila su odgovorna za upravljanje svim sistemima: prvi je kontrolisala navigaciju, drugi kontrolisano otkrivanje ciljeva i upotrebu oružja, treći je kontinuirano testirao sve sisteme i komponente, a četvrti je bio rezervni.

Ugrađeno i spoljno naoružanje Ka-50 je takođe izvedeno na visokom nivou. Ka-50 ima na raspolaganju automatski top 2A42 kalibra 30 mm, sa brzinom paljbe do 500 metaka u minuti. Isti top je instaliran na oklopnim pješadijskim vozilima BMP-2.

U poređenju sa drugim avionskim topovima, 2A42 ima mnogo veću masu i tri puta nižu stopu paljbe, ali njegova apsolutna prednost do danas ostaje mogućnost gađanja lako oklopljenih ciljeva na udaljenosti do 3000 metara. Top 2A42 koji se koristi u Ka-50 i dalje ima skoro tri puta veću mobilnost od mobilnog topa M-230 u helikopteru Apache. Pištolj dobiva snagu od visokoeksplozivne i fragmentacijske municije iz dvije kutije za patrone, čiji je ukupni kapacitet municije 460 metaka, s mogućnošću rafala od 10 ili 20 metaka.

Prilikom odlučivanja o upotrebi topovskog oružja, stručnjaci iz dizajnerskog biroa Kamov s razlogom su odabrali dizajn 2A42 Gryazev. Odluku o zamjeni konvencionalnog GSh-301 diktirala je namjera da se poveća pouzdanost snimanja u uslovima visokog nivoa prašine i lošeg hlađenja pri malim brzinama i malim visinama.

Viseće oružje helikoptera postavljeno je na četiri pilona, ​​koji se uz pomoć specijalnih hidrauličnih pogona mogu naginjati napred i nazad pod uglom do 10 stepeni. Na ove pilone postavljeno je do 12 projektila protutenkovskog kompleksa Vikhr iz Tulskog konstrukcionog biroa za instrumente pod vodstvom Arkadija Šipunova.

Laserski sistem za navođenje sa maksimalnim dometom lansiranja do 10 kilometara je u stanju da se efikasno nosi sa bilo kojim pokretnim ili stacionarnim oklopnim ciljem. Osim protivtenkovskih projektila, pod krilo Ka-50 može se objesiti gotovo svaka avionska municija čija masa ne prelazi 500 kg. Vihor je sposoban da pogodi neprijateljske tenkove sa skoro stopostotnom verovatnoćom, čak i ako su opremljeni aktivnom zaštitom i reaktivnim oklopnim sistemima.

Preživljavanje vozila je obezbeđeno visokim nivoom oklopa. Po prvi put je bilo moguće implementirati jedinstvene ideje za pasivnu zaštitu helikoptera u metalu. Samu ideju o oklopu Kamovci su posudili od jurišnika Su-25, čiji su kokpit i trup mogli izdržati do dvadesetak pogodaka iz topova različitih kalibara. Sistem zaštite helikoptera još nije u potpunosti deklasifikovan, ali se pouzdano zna da zaštitni kompleks uključuje opremu za detekciju laserskog i radarskog zračenja, automatski uređaj za izbacivanje dipolnih reflektora i lažnih termalnih ciljeva (LTC).

Osim ove zaštitne opreme, helikopter može biti opremljen visećim kontejnerom sa elektronskim sistemom za ometanje koji može eliminirati mogućnost lansiranja projektila na njega iz prijenosnog protuavionskog sistema, uključujući moderne Stingerse. Ako helikopter ipak bude pogođen neprijateljskom vatrom, autonomni sistemi za gašenje požara se ugrađuju u motore i kokpit.

Još jedna zanimljiva novina u smislu smještaja opreme je katapultno sjedište sa raketnim sistemom koji se uvlači. Sistem K-37-800 proizvodnje NPP Zvezda, po prijemu komande za izbacivanje, odstrelio je lopatice rotora, kao i gornji deo nadstrešnice kokpita. Stotinki sekunde nakon što su lopatice odbačene, mlazni sistem je, koristeći posebne motore, povukao pilota i sjedište posebno dizajniranim hayardom. Nakon gašenja motora mlaznog sistema, sigurnosni pojasevi su automatski presečeni i naslon sedišta je „odvojen“ od pilota, oslobađajući i produžavajući nadstrešnicu padobrana. Spasilački sistem je osiguravao opstanak posade pri brzinama od 0 do 400 km/h i visinama do 4000 metara.

Vrijedi spomenuti i pažnju koju su zapadne obavještajne službe posvetile novom borbenom vozilu. Sergej Mihejev, generalni dizajner Dizajnerskog biroa Kamov, prisjeća se:

“Da bi doveli u zabludu službenike stranih obavještajnih službi, zaposleni u Projektnom birou Kamov morali su pribjeći mnogim trikovima. Tako su, na primjer, kako bi spriječili pojavu novog borbenog vozila da postane javno poznato, inženjeri Kamova su imitirali dvostruku kabinu na tijelu helikoptera, sastavljajući posebnu nadgradnju - osmislili su dodatni motor kako bi dodatno zbunili strance. Čak je i top bio postavljen na različite strane. Bila je to neka vrsta igre mačke i miša. Općenito, rad na održavanju tajnosti bio je, naravno, jedinstven. Do 1992. godine, kada je donesena odluka da se KA-50 prikaže na izložbi, niko nije dobio ni stoti dio informacija o ovom helikopteru.”

Borbena upotreba Ka-50

Jedan od najvažnijih rezultata borbene upotrebe krajem 2000. godine bila je potvrda ispravnosti odluke u korišćenju nišanskih, letačkih i navigacionih sistema.

Borbena udarna grupa (BUG) sastavljena od dva helikoptera Ka-50 i dva brodska KA-29, pretvorena u ciljane, uspješno je izvršila zadatke podrške kopnenim formacijama i nije pretrpjela značajnu štetu. Poseban red u izvještaju o borbenoj upotrebi uključio je tačku o uspješnoj i brzoj adaptaciji pilota na upravljanje jednosjedom. Kompjuter je preuzeo sav težak posao, oslobađajući pilota od nepotrebnih radnji.

Treba napomenuti i pouzdanost opreme - nije bilo zastoja povezanih s kvarovima sistema ili komponenti. Takođe, tokom korišćenja tehnologije pojavila se još jedna značajna prednost nove mašine. Ovako ga se prisjetio pukovnik Alexander Rudykh, koji je upravljao jednim od helikoptera Ka-50:

“Obično smo radili u parovima. Vođa je uzvratio i počeo da dobija na visini, a ja sam počeo da radim sa nevođenim raketama. Projektili su sletjeli vrlo glatko i pogodili skladište municije. Skladište se toliko trznulo da su se planine vjerovatno pomjerile. Moja prva pomisao je bila, e, to je to, sada ćemo i ja i Seryoga (pilot vodećeg automobila) biti uvučeni. Gledam - znači da je ispred nas zid od eksplozije, sa strmim planinama sa strane. Šta da radim - povukao sam ručicu na sebe i počeo da dobijam visinu. Gledam okolo, ali nema vođe. Pitam ga na radiju, ali se ispostavilo da je već napustio vatru. Onda, kada su već rješavali zadatak, pitao sam ga: „Koja je bila tvoja vertikalna brzina?“ Nismo to tačno izbrojali, ali ispostavilo se da je otprilike 35 metara u sekundi. Odnosno, pokazalo se da je za samo nešto više od 30 sekundi postigao više od hiljadu metara.”

Poređenja radi, brzina penjanja helikoptera AH-64 Apache je samo 8 metara u sekundi. Da se Amerikanac našao u istoj situaciji, sigurno ne bi pobjegao ispod vatre. Tokom naknadnih izvještaja projektnom birou, piloti su izvijestili da zahvaljujući novom nišanskom sistemu nije bilo promašaja na ciljevima u 99% slučajeva.

Ilja Matvejev, vanredni profesor na katedri Kazanskog istraživačkog tehničkog univerziteta - KAI i stručnjak za oblast avionike, u intervjuu za TV kanal Zvezda, izneo je zanimljivo mišljenje o perspektivama Ka-50. Ekspert je napomenuo da potencijal modernizacije projekta Ka-50 još nije iscrpljen.

“Tamo sigurno još ima mjesta za rad. Na primjer, o upotrebi novih materijala, novih sistema upravljanja i vođenja. Također možete učiniti dovoljno radeći na vođenom oružju i, znam, na tome je sada glavni naglasak.”.

Stručnjak je napomenuo da je od Black Shark uzeto sve najbolje za druge projekte, uključujući Ka-52. Ekspert posebno mjesto u projektu Ka-50 posvećuje sistemima avionike.

„Avionika je zaista dobra. Unatoč činjenici da su nova dostignuća primijenjena na Ka-50 praktički od nule, ispostavila se da u najmanju ruku nisu lošija od onih stranih helikoptera, a u oblasti kontrole naoružanja čak su ih daleko nadmašila.”,

- napominje stručnjak.

Pogled u budućnost

Stvorivši Ka-50, dizajneri su u njega ugradili ogromne mogućnosti. Uprkos činjenici da je samo 15 ovih mašina proizvedeno u različitim modifikacijama, Ka-50 je zamenjen naprednijim Ka-52 - helikopterom sa dva sedišta, izgrađenom po istom dizajnu sa dva glavna rotora, ali sa dve posade. pripadnicima na raspolaganju, od kojih jedan upravlja vozilom, a drugi se bavi upotrebom oružja i praćenjem situacije na bojnom polju.

Novi helikopter je zadržao i proširio cjelokupnu paletu naoružanja svog prethodnika, dobio optičke lokacijske sisteme, termovizije i modernizirano ugrađeno i vanjsko naoružanje. Ministarstvo odbrane Rusije potpisalo je ugovor sa holding kompanijom Ruski helikopteri za nabavku 140 helikoptera Ka-52 do 2020. godine, međutim iz samog resora odbrane kažu da će u budućnosti broj mašina biti povećan, što znači da će “ Black Shark” posao je živ i zdrav otadžbini.

12 činjenica o jurišnom helikopteru Ka-50

1. Naš odgovor na Apache

Razvoj druge generacije jurišnog helikoptera u SSSR-u započeo je 1976. godine. Rukovodstvo oružanih snaga zemlje je došlo do zaključka da leteće borbeno vozilo pješadije Mi-24 više ne ispunjava zahtjeve savremenog ratovanja. Osim toga, u Sjedinjenim Državama je započeo rad na jurišnom helikopteru nove generacije, AH-64 Apache. Dvije vodeće domaće helikopterske kompanije - Dizajnerski biro po imenu. M. L. Mil i Konstruktorski biro naz. N. I. Kamova. Milevci su predložili projekat Mi-28, klasični helikopter koji u velikoj meri replicira koncept AH-64. Dizajnerski biro Kamov, koji je nakon smrti osnivača vodio S.V. Sukob između ova dva područja predstavljao je glavnu intrigu domaće industrije borbenih helikoptera u narednih 40 godina.

2. Aksijalna simetrija

Glavna razlika projekta Ka-50 bila je upotreba Kamovljevog vlasničkog dizajna sa koaksijalnim propelerima. Da, tehnički je složeniji, ali ima niz fundamentalnih prednosti za jurišni helikopter. Takvom helikopteru nije potreban repni rotor, čija rotacija troši značajan dio energije motora. Općenito, efikasnost koaksijalnih propelera je 22% veća od efikasnosti jednog propelera istog promjera, što znači da se helikopter može učiniti kompaktnijim uz istu nosivost. Osim toga, nepostojanje repne poluge s dugačkom pogonskom osovinom, koja se ne može zaštititi čak ni od metaka, povećava borbenu izdržljivost vozila. Koaksijalni helikopter sa istom snagom motora ima 1000 m viši plafon i 5 m/s veću brzinu penjanja.

3. Jedan iznad polja je ratnik

Studija karakteristika perspektivnog američkog helikoptera AH-64 pokazala je da ga je nemoguće nadmašiti stvaranjem slične mašine, budući da su svi domaći sistemi - kontrola, naoružanje, komunikacija i navigacija - po težini i veličini znatno nadmašili one u inostranstvu. Poenta nije bila samo u nesavršenosti elektronike, već iu strožim uslovima rada vojne opreme u našoj zemlji od Drugog svetskog rata. Stoga su, nakon malo razmišljanja, dizajneri Projektnog biroa Kamov odlučili napraviti jednosjed umjesto dvosjeda od Amerikanaca i Milevijaca. Ušteda na težini smanjenjem posade riješila je sve probleme osiguravanja borbene efikasnosti. Pretpostavljalo se da će jedna osoba služiti i kao pilot i kao operater oružja. To su namjeravali osigurati ne samo kroz nove sisteme automatizacije upravljanja, već i kroz inovativne taktike primjene. Ka-50 je trebao imati eksterni sistem za označavanje cilja, uključujući iz komandnog vozila (čiji je projekat rezultirao izviđačko-udarnim Ka-52) i bespilotne helikoptere Ka-37 i Ka-137, koji bi rasteretili pilota cilja. funkcije pretraživanja. Ovaj sistem je pretpostavljao praktičnu implementaciju principa mrežnocentričnog ratovanja u onim godinama kada je ovaj koncept tek nastajao u glavama stratega.

4. Super-manevarska sposobnost helikoptera

Značajna prednost Ka-50 bila je bolja upravljivost. Zbog aerodinamičke simetrije, lakše je upravljati koaksijalnim helikopterima, što je važno za olakšavanje rada jednog pilota. Ali glavna stvar je sposobnost pravljenja pirueta na nebu koje su nemoguće za klasične helikoptere. Takvi jedinstveni oblici uključuju, na primjer, lijevak: helikopter brzinom do 180 km/h opisuje krugove iznad mete, dok mu je nos stalno usmjeren ka centru, što mu omogućava kontinuirano vođenje ciljane vatre uz istovremeno izbjegavanje uzvratna vatra. Ka-50 može trzati u stranu ili čak unazad od lebdenja. U stanju je da napravi ravno okretanje od 180% u cijelom rasponu brzina, odnosno da okrene trup sa svim oružjem bez promjene smjera leta. Svi ovi elementi super-upravljivosti helikoptera izdvajaju Ka-50 od drugih borbenih helikoptera, baš kao što se Su-27 svojevremeno razlikovao od svih drugih lovaca. Što se tiče akrobatskih kvaliteta, ovo je jednostavno automobil iz drugog doba.

5. Ispod oklopa

Kamovci su vješto iskoristili prednosti inovativne šeme. Jednosjed je omogućio dramatično poboljšanje oklopa zahvaljujući oklopnim staklenim i čeličnim pločama uključenim u strukturu snage strukture. Za zaštitu pilota korišteno je 300 kg oklopa, koji ga spašava od hitaca iz teškog mitraljeza. Poređenja radi: samo 90 kg je dodijeljeno za zaštitu jednog člana posade na AH-64. Ka-50 je takođe postao prvi helikopter na svetu opremljen sistemom za katapultiranje pilota. Štaviše, spašavanje, tokom kojeg se puca na elise, moguće je na cijelom rasponu visina i brzina.

Foto: Anton Denisov

6. Topovski hitac

Ka-50 je bio opremljen snažnim oružjem. Na primjer, top 2A42 kalibra 30 mm nije bio avionski, već tenkovski, posuđen iz BMP-2. Bio je mnogo prikladniji za uslove upotrebe na helikopteru (prašina i prljavština poljskih aerodroma, dim i isparenja bojnog polja, intenzivna upotreba bez hlađenja). Ali bio je težak, pa ga postavljanje na pokretnu kupolu, kao što je urađeno na Mi-28 po uzoru na AN-64, nije izgledalo kao najbolje rešenje. Na Ka-50 su odlučili da pištolj montiraju pored kokpita, blizu centra gravitacije. Inače, prilikom testiranja prenosivosti njegovih hitaca za pilota, korištena je originalna domaća tehnika: ključ je postavljen na kontrolnu ploču, a ako nakon rafala iz topa nije pao na pod, onda je ergonomija bila smatra prihvatljivim. Što se tiče tačnosti, uprkos činjenici da je hidraulički pogon rotirao top Ka-50 za samo 11 stepeni umesto za 110 stepeni za Mi-28, tačnost gađanja Ka-50 je zbog čvršćeg postavljanja i jedinstvene agilnosti. koaksijalni helikopter, bio je četiri puta veći od preciznosti vatre Mi topa -28 i tri puta - AN-64.

Pa, glavni kalibar Ka-50 bio je ATGM Whirlwind sa borbenim dometom od 8000 m, koji je premašio domet sistema PVO na neprijateljskom bojnom polju. Domet Mi-28 ATGM "Napad" bio je samo 5300 m.

7. Helikopter u okretu

Naravno, koaksijalni dizajn ima i nedostatke. Osim veće mase mjenjača, postoji i opasnost od preklapanja rotora tokom snažnih vertikalnih manevara, bez kojih je nemoguć rad jurišnih helikoptera. Iz tog razloga su izgubljena dva Ka-50. Prvi put se to dogodilo 3. aprila 1985. godine. Helikopter je upao u takozvani prstenasti vrtlog, nešto poput okretanja helikoptera, kada rotori, prilikom naglog spuštanja, završe u svom tragu i gube efikasnost u turbulentnom toku. Probni pilot Evgenij Larjušin poginuo je na ovom letu dok je pokušavao da spasi automobil.

Nakon ovog incidenta, dizajneri su povećali razmak između propelera, ali 1998. godine, tokom leta, propeleri su se ponovo sudarili sa smrću vozila i pilota. Ovog puta pilot je automobil stavio u tako oštar zaron da je kontrolni sistem pobrkao nagib sa smjerom i naglo pomjerio indikator prevrtanja na 180 stepeni. Zavedeni pilot je pokušao da parira devijaciji, a oštar manevar doveo je do sukoba propelera. Nesreća se dogodila tako brzo da pilot Boris Vorobjov nije imao vremena da se katapultira i poginuo je.

U oba slučaja do katastrofe je došlo krivicom pilota koji su prekoračili operativne granice, ali protivnici Ka-50, kojih za inovativnu ideju uvijek ima mnogo, sada imaju dodatne argumente protiv ove mašine. Pritom su zaboravili da se nesreće klasičnih helikoptera uzrokovane sudarom rotora s repnom granom u sličnim situacijama događaju ništa manje.

8. Wereshark

“Crna ajkula”, inače, nije bio prvi nadimak za Ka-50. Godine 1992. ovaj helikopter se pojavio na Farnborough Air Show-u (Velika Britanija) s natpisom Werewolf (“Wrewolf”) na repu. Ali već 1993. godine izašao je film "Crna ajkula", čije je ime dodijeljeno glavnom liku ovog akcionog filma - Ka-50. Jedan od glavnih zahtjeva za jurišni helikopter je mogućnost korištenja noću, za što je Ka-50 opremljen specijalnom opremom i obojen u crno. Neobična boja i grabežljivi obrisi postali su osnova za karakteristični nadimak.

Ka-50 je učestvovao u neprijateljstvima ne samo u filmovima. Od 2000. do 2001. godine stvorena je borbena grupa od dvije “Crne ajkule” i jednog Ka-29 kao helikopter za stjecanje ciljeva, koja je dva mjeseca izvodila napade na teroriste u planinama Čečenije.

9. Tajni pogled

Ka-50 je zaista bio neobičan ne samo konceptom, već i izgledom sa trupom aviona (čak se razmatrala opcija ugradnje kabine jurišnog aviona Su-25, ali se pokazalo da je nedovoljno oklopljen). Za sada je sam njegov izgled bio toliko tajan da je tokom testiranja bio obojen Aeroflot plavom bojom, a sa strane su bili pričvršćeni simulatori prozora. Tokom jednog od letova, takva "naljepnica" je otpala i ušla u usisnik zraka motora. Automobil su uspjeli spustiti na jedan motor, ali su od tada prestali koristiti takvu kamuflažu.

Foto: Anton Denisov

10. Test borbom

Ka-50 je učestvovao u neprijateljstvima ne samo u filmovima. U periodu 2000–2001. stvorena je borbena grupa koja se sastojala od dvije “Crne ajkule” i jednog Ka-29 kao helikoptera za stjecanje ciljeva, koja je dva mjeseca izvodila napade na teroriste u planinama Čečenije. Helikopter je u praksi potvrdio svoje sposobnosti. Tako su Mi-24, koji su podržavali Ka-50 tokom letova, često gubili iz vida svoje „štićenike“, pravili su tako oštre manevre, kao da nestaju u vazduhu. Odlične akrobatske kvalitete helikoptera posebno su bile vidljive u planinama, kada je bilo potrebno djelovati u uskim klisurama u razrijeđenoj atmosferi i lošim vremenskim uslovima. Tako je jednog dana, izbegavajući sudar sa stenom, jedan od Ka-50 pokazao indikovanu brzinu penjanja od 30 m/s. Zamislite: kolos težak 10 tona skočio je u visinu zgrade od 12 spratova u jednoj sekundi.

11. Neočekivani kraj

Ka-50 je izveo svoj prvi let 17. juna 1982. godine. Njegovo suočavanje sa Mi-28 u borbi za titulu glavnog jurišnog helikoptera nastavljeno je u narednih 20 godina. Predviđene su dvije faze uporednih ispitivanja: 1984. godine upoređene su letne kvalitete mašina, 1985. godine upoređene su njihove mogućnosti upotrebe oružja. U obje faze, Ka-50 je proglašen pobjednikom, nakon čega je donesena odluka da se izabere kao serijski jurišni helikopter. Ali kako novac potrošen na razvoj Mi-28 ne bi otišao u nepovrat, odlučili su i da ne zatvore ovaj projekat i na njegovoj osnovi pripreme pojednostavljeni jurišni helikopter za izvoz. Rukovodstvo zemlje shvatilo je da tako složena, skupa i inovativna mašina za moderno ratovanje kao što je Ka-50 nije potrebna zemljama trećeg svijeta, našim tradicionalnim kupcima oružja. Ali klasični Mi-28 sa dva člana posade dobro će doći.

Međutim, situacija se promijenila. SSSR je prestao postojati, a za Rusiju glavna prijetnja nije bio sukob velikih razmjera sa zemljama NATO-a, već mnogi lokalni sukobi koji su se rasplamsali na njenim granicama. Stoga je serijska proizvodnja Ka-50 ograničena na 15 primjeraka, nakon čega je ova mašina obustavljena, a 2009. godine Mi-28N „Noćni lovac“ usvojen je kao glavni jurišni helikopter ruskih oružanih snaga.

12. Sve tek počinje

Međutim, ne treba misliti da je Ka-50 bez traga potonuo u zaborav. Na njegovoj osnovi stvorena je verzija Ka-52 Aligator sa dva sjedišta, koja je stavljena u službu kao izviđački i jurišni helikopter, a zajedno sa Mi-28N u velikoj seriji proizvode ga preduzeća Ruskih helikoptera. holding kompanija. Ka-52 je 85% isti Ka-50, ali sa snažnijom elektronikom. Aligator je postao teži, ali je sposoban izvoditi iste trikove na nebu kao i crna ajkula. Razvoj Ka-50 bila je i njegova brodska verzija - Ka-52K, koji se u štampi ponekad naziva i "Katran", iako još nema službene potvrde ovog imena. Ka-52K je trebalo da postane glavna udarna snaga rusko-francuskih nosača helikoptera klase Mistral. Dogovor je propao, ali Egipat pokazuje interesovanje za kupovinu dva skoro završena broda. Zaključen je predugovor za nabavku 46 Ka-52K ovoj zemlji. Da li će to biti sprovedeno - vreme će pokazati. Ali u svakom slučaju, koaksijalni borbeni helikopteri već su našli svoje mjesto u novoj visokotehnološkoj ruskoj vojsci. Takva borbena vozila nema niko drugi na svetu.

9. maja 1995., 50 godina nakon predaje nacističke Njemačke, na Poklonnoj brdu održana je najgrandioznija Parada pobjede. U njemu je učestvovala velika količina tadašnje savremene vojne opreme. Jedan od vrhunaca programa bilo je učešće Ka-50 Black Shark, najnovijih borbenih helikoptera tog vremena. Kao glavni jurišni helikopter, ovaj helikopter je trebao da predstavlja eru u istoriji svetske helikopterske konstrukcije, njegov koncept je od samog početka bio toliko neobičan. Nažalost, iz raznih razloga ova era nije nastupila. Ili možda tek počinje?

Foto: Ministarstvo odbrane Rusije, RIA Novosti

Ukupna ocjena materijala: 4.6