Prijedlozi programa rada preduzeća za izgradnju puteva. Logistika višeprojektnih aktivnosti kompanije za izgradnju puteva Elena Sergeevna Minkina. Cestogradnja kao grana materijalne proizvodnje

Analiza poslovne situacije - najvažnija funkcija modernog menadžmenta. Provodi se prije donošenja upravljačke odluke i predstavlja njenu osnovu. Praćenje, analiza i kontrola stanja vrši se iu toku realizacije donete odluke o razvijanju korektivnih upravljačkih radnji.

Prelaskom na tržišne odnose značajno je intenzivirana uloga analize poslovne situacije u upravljanju proizvodno-ekonomskim aktivnostima (PCA) preduzeća ili organizacije:

1. Preduzeće u tržišnom okruženju ulazi u složene ekonomske odnose sa desetinama i stotinama drugih organizacija i posredno, kroz konkurenciju, doživljava raznolikost ekonomske realnosti tržišta. Shodno tome, javila se potreba za analizom stanja tržišta, vlastite strateške pozicije na njemu, analizom rizika preduzetih operacija i mnogim drugim područjima istraživanja.

2. Zahtjevi za nivoom, sadržajem i kvalitetom analitičkih rješenja značajno se mijenjaju. Sada se analitička djelatnost spaja sa najvišim nivoom menadžmenta – istraživanjem.

Prema ovome ekonomske analize, kojim se mora baviti svako preduzeće koje želi da uspe može se podeliti na sledeće nivoe :

strateška analiza kao dio aktivnosti poduzeća da razvije i implementira svoju tržišnu strategiju;

analiza ekonomske aktivnosti preduzeća - procena njegove ekonomske aktivnosti, analiza njegove konkurentnosti, efikasnost korišćenja resursa, identifikacija proizvodnih rezervi.

Svrha analize na svim nivoima je da se obezbedi povećana efikasnost proizvodnje i povećanje profitabilnosti preduzeća (organizacije).

Za postizanje ovog cilja rješava se niz analitičkih zadataka:

po vremenu donošenja odluka: prospektivni (provođenje preliminarne analize projekata, planova, upravljačkih odluka), retrospektivni (analiza realizacije prethodno usvojenih projekata, planova, odluka), tekući (vezani za donošenje upravljačkih odluka u procesu donošenja odluka). operativne aktivnosti);

na niz proučavanih pitanja: kompleksna i tematska (ciljana).

Svrha provođenja analize strateških informacija (SIA) je prikupljanje najvažnijih i najperspektivnijih informacija o razvoju regiona, industrije i nacionalne ekonomije u cjelini, što bi u konačnici pomoglo u formiranju strateških perspektiva određenog preduzeća, koji se sastoji od konsolidacije na tržištu i povećanja profitabilnosti proizvodnje.

Zadatak SIA je da razvije stratešku ideju za preduzeće i odredi prioritete njegovih razvojnih ciljeva. Bez jasno formulisane strateške ideje, svako preduzeće (čak i uspešno rešavanje nastalih taktičkih problema) osuđeno je na stagnaciju.

Za SIA, sljedeće radnje se provode uzastopno:

1. Analiza eksternog ekonomskog okruženja, tokom kojih se dosledno analizira stanje tržišta kao potrošača proizvoda preduzeća, proučavaju i predviđaju politički, pravni, tehnološki, demografski i drugi faktori okruženja. Rezultat ove faze analize treba da bude jasno poznavanje (izraženo kvantitativno i kvalitativno) mogućih maksimalnih granica funkcionisanja organizacije.

2. Analiza potencijala samog preduzeća, koji ima za cilj da razume stanje unutrašnjeg okruženja samog preduzeća u poređenju sa nivoom njegovih glavnih konkurenata (na primer, industrijski prosek ili referentni nivo). Ova faza uključuje procjenu marketinških i logističkih usluga preduzeća. Rezultat ove analize treba da budu, jasno kao u prethodnoj fazi, izražene granice sopstvenih (unutrašnjih) sposobnosti da se obezbedi održivost preduzeća u tržišnim uslovima.

3. Analiza faktora strateškog uspeha, uključujući identifikaciju i analizu aspekata koji mogu obezbijediti značajno povećanje efikasnosti proizvodnje i konkurentnosti organizacije. Takvi faktori mogu uključivati ​​ponudu novih dobara ili usluga, smanjenje cijena za postojeće proizvode (usluge), poboljšanje kvaliteta itd. Rezultat ove faze treba da bude lista prioritetnih oblasti izabranih za povećanje konkurentnosti preduzeća.

Koncept “puta” dat je u članu 2. Federalnog zakona od 10. decembra 1995. br. 196-FZ “O sigurnosti na cestama”:

“Put je pojas uređen ili adaptiran i koji se koristi za kretanje vozila ili površina umjetne konstrukcije. Put uključuje jednu ili više kolovoznih traka, kao i tramvajske pruge, trotoare, ivičnjake i razdjelne trake, ako ih ima.”

Popravka i održavanje puteva na teritoriji Ruske Federacije moraju osigurati sigurnost na cestama. Usklađenost stanja puteva sa pravilima, standardima, tehničkim normativima i drugim regulatornim dokumentima koji se odnose na obezbjeđivanje bezbjednosti puteva potvrđuje se aktima kontrolnih pregleda ili premjera puteva koji se sprovode uz učešće nadležnih organa izvršne vlasti.

Odgovornost za osiguranje usklađenosti stanja puteva nakon popravke i tokom eksploatacije sa utvrđenim pravilima, standardima, tehničkim normativima i drugim regulatornim dokumentima je na organu izvršne vlasti nadležan za puteve.

Osnovni zahtjevi za osiguranje sigurnosti na cestama tokom projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije puteva utvrđeni su članom 11. Federalnog zakona od 10. decembra 1995. br. 196-FZ „O sigurnosti na cestama“:

"1. Projektovanje, izgradnja i rekonstrukcija puteva na teritoriji Ruske Federacije moraju osigurati sigurnost na cestama. Usklađenost izgrađenih i rekonstruisanih puteva sa zahtjevima građevinskih propisa, pravila, standarda i drugih regulatornih dokumenata koji se odnose na sigurnost na putevima potvrđuje se potvrdom o prijemu puta. Potvrdu o prihvatanju puta izdaje komisija koju imenuje savezni izvršni organ ili izvršni organ konstitutivne jedinice Ruske Federacije u granicama svoje nadležnosti, na osnovu rezultata kontrolnih pregleda, pregleda i ispitivanja izvršenih u propisanim način.

2. Odgovornost za usklađenost puteva sa utvrđenim zahtjevima u pogledu obezbjeđivanja bezbjednosti saobraćaja na putevima u fazi projektovanja je na izvođaču projekta, a u fazama rekonstrukcije i izgradnje - na izvođaču radova.

3. Prilikom projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije puteva nije dozvoljeno smanjenje kapitalnih troškova kroz inženjerska rješenja koja negativno utiču na sigurnost saobraćaja.“

U skladu sa članom 4. Rezolucije Državne dume Federalne skupštine Ruske Federacije od 11. juna 1999. godine br. 4092-II GD „O nacrtu saveznog zakona „O autoputevima i putnim aktivnostima“” tipovi autoputeva su definirano:

"1. Prema subjektima prava svojine, autoputevi se dijele na:

autoputevi u vlasništvu Ruske Federacije (savezni autoputevi);

autoputevi u vlasništvu konstitutivnih subjekata Ruske Federacije (autoputevi konstitutivnih subjekata Ruske Federacije);

autoputevi koji su u opštinskom vlasništvu (opštinski autoputevi);

autoputevi u vlasništvu pravnih lica.

2. Autoputevi u vlasništvu Ruske Federacije, u zavisnosti od funkcionalne namjene, dijele se na autoputeve za opću upotrebu i za specijalnu upotrebu. Putevi posebne namjene su u nadležnosti pojedinih ministarstava, odjela ili organizacija i koriste ih vlasnici za svoje potrebe.

3. Autoputevi u vlasništvu Ruske Federacije i konstitutivnih subjekata Ruske Federacije, na način koji utvrdi Vlada Ruske Federacije, mogu se klasifikovati kao autoputevi od odbrambenog značaja.

4. U zavisnosti od uloge autoputeva u putnoj mreži, njihove funkcionalne namene, eksploatacionih karakteristika, geometrijskih parametara, kao i uslova saobraćaja, autoputevi podležu tehničkoj i funkcionalnoj klasifikaciji (prema kategorijama puteva) na način koji utvrđuje Vlada. Ruske Federacije.”

Savezni i regionalni putevi su u vlasništvu države, na raspolaganju saveznim vlastima ili regionalnim upravama.

Federalni, regionalni i lokalni programi sigurnosti na cestama finansiraju se iz relevantnih budžeta i vanbudžetskih izvora (član 3. člana 10. Federalnog zakona od 10. decembra 1995. br. 196-FZ „O sigurnosti na cestama“).

Budžet uključuje sredstva za tekuće i kapitalne popravke puteva i njihovo održavanje. Pravo raspolaganja tim sredstvima imaju organi izvršne vlasti i regionalna odeljenja za autoputeve, koja angažuju izvođače radova na popravci i sami deluju kao kupci.

Ako se građevinska organizacija već pokazala kao savjestan izvođač u izgradnji i popravci puteva, tada se budžetska sredstva mogu uputiti takvom izvođaču "direktno".

Izvođači radova to su fizička i pravna lica koja obavljaju poslove po ugovoru i (ili) državnom ugovoru zaključenom sa kupcima u skladu sa Građanskim zakonikom Ruske Federacije.

Ugovorni poslovi su poslovi koje izvodi izvođač, a koji obuhvataju izgradnju i popravku puteva, uključujući montažne radove, kao i druge vrste radova predviđene ugovorom o izgradnji.

Pravni status ugovora o izgradnji, kao što smo već napomenuli, reguliran je članovima 740 757 Građanskog zakonika Ruske Federacije.

Član 706 Građanskog zakonika Ruske Federacije predviđa pravo izvođača da uključi druga lica (podizvođače) u izvršavanje svojih obaveza. U ovom slučaju, izvođač djeluje kao generalni izvođač. Uključivanje podizvođača je moguće ako zakon ili ugovor ne zahtijeva od izvođača da lično izvrši posao predviđen ugovorom.

Napominjemo da je zbog činjenice da je izgradnja puteva izjednačena sa izgradnjom zgrada i objekata II nivoa odgovornosti, ova djelatnost bila predmet licenciranja do 1. januara 2007. godine, ali nakon ovog datuma, kao što smo više puta napomenuli, ukinuto je izdavanje dozvola u građevinskom sektoru.

Čitaocu smo rekli kako pravilno u računovodstvenim transakcijama reflektovati otpis preostalog dijela dozvole u “Licenciranje građevinskih djelatnosti” ove knjige.

Sertifikacija materijala i opreme za izgradnju puteva je od velikog značaja u cestogradnji.

Drugim riječima, materijali i oprema koju koristi izvođač moraju ispunjavati određene zahtjeve za njih, odnosno posjedovati certifikate:

· kvaliteta;

· sigurnost;

· tehnički pasoši za ugradnju određene opreme. Nedostatak ovih dokumenata može imati ne samo određene posljedice na kvalitet obavljenog posla, već i stvoriti nesigurne uslove za rad mehanizama i jedinica koje predstavljaju prijetnju po život i zdravlje ljudi.

U slučaju korišćenja opreme ili materijala za izgradnju puteva u izgradnji ili popravci puteva, izvođač je dužan da naručiocu prenese svoj pribor, uključujući tehničke pasoše, sertifikate o kvalitetu i bezbednosti i higijenske sertifikate.

Na osnovu člana 2. Zakona o tehničkoj regulaciji, sertifikacija je oblik potvrde od strane sertifikacionog tijela o usklađenosti objekata sa zahtjevima tehničkih propisa, odredbama standarda ili uslovima ugovora.

Svrhe u koje se može izvršiti potvrđivanje usaglašenosti date su u članu 18. Zakona o tehničkoj regulaciji.

Posebnost građevinskih organizacija koje se bave izgradnjom i sanacijom javnih puteva je da sredstva za izgradnju i popravku puteva dolaze iz budžeta različitih nivoa.

Takvo finansiranje se vrši na osnovu procjene koju odobrava Naručilac (Uprava), a koja je osnova za utvrđivanje ugovorne cijene.

Prilikom izgradnje i popravke puteva moguće su dvije situacije:

1) primljena sredstva su ciljana;

2) primljena sredstva nisu namjenska.

Razmotrimo situaciju u kojoj primljena sredstva nisu namjenska.

Troškovi za tekuće popravke, kapitalne popravke puteva, kao i za izgradnju i održavanje puteva uključeni su u budžet. Federalni, regionalni i lokalni putevi su na raspolaganju saveznim vlastima ili regionalnim i lokalnim upravama. Primaoci budžetskih sredstava namijenjenih za tekuće i kapitalne popravke puteva, njihovu izgradnju i održavanje su uglavnom organi izvršne vlasti – to su savezne ili regionalne uprave za puteve, koje djeluju kao kupci. Za izgradnju puteva, njihove tekuće i kapitalne popravke, kupci (savezne i regionalne uprave za puteve) privlače izvođače radova.

Za ugovorne organizacije, budžetska sredstva dobijena od savezne ili regionalne uprave za puteve ne smatraju se ciljanim finansiranjem. To proizilazi iz člana 39. Poreskog zakona Ruske Federacije, prema kojem:

„Prodaja robe, radova ili usluga od strane organizacije ili pojedinačnog preduzetnika priznaje se, odnosno, kao prenos na plaćenoj osnovi (uključujući razmenu dobara, radova ili usluga) vlasništva nad robom, rezultata rada koje je izvršio jedno lice za drugo lice, pružanje usluga uz naknadu od strane jednog lica drugom licu, au slučajevima predviđenim ovim zakonikom, prenos vlasništva nad robom, rezultati rada koje jedno lice obavlja za drugo lice, pružanje usluga od strane jedne osobe drugoj osobi na besplatnoj osnovi.”

Budući da izvođač izvodi radove za naručioca na plaćenoj osnovi, ova budžetska sredstva dobijena od naručioca za plaćanje ovih radova treba smatrati prihodima za građevinske ili popravne radove, jer u ovom slučaju dolazi do prenosa rezultata radova koje je izvršio jedno lice na osnovu naknade za drugu osobu.

Dakle, budžetska sredstva koja izvođač dobije od organa izvršne vlasti (savezne ili regionalne uprave za puteve) smatraju se prihodima od izvođenja radova koji podliježu oporezivanju porezom na dohodak i PDV-om.

Pogledajmo primjer.

Primjer 1.

Organizacija „A“, na osnovu državnog ugovora, vrši redovne popravke federalnih autoputeva. Troškovi popravka su 8.260.000 rubalja (uključujući PDV 1.260.000 rubalja). Kupac (Uprava za puteve) je platio popravku puta iz gradskog budžeta.

Kraj primjera.

Sada razmotrimo situaciju u kojoj se sredstva za izgradnju i popravku puteva odmah dodjeljuju građevinskoj organizaciji.

Primanje i namjenska upotreba budžetskih sredstava regulisana je Zakonom o budžetu Ruske Federacije (u daljem tekstu: Zakonik o budžetu Ruske Federacije).

Prema članu 69 Budžetskog kodeksa Ruske Federacije, obezbjeđivanje budžetskih sredstava komercijalnim organizacijama može se obezbijediti u obliku subvencija i subvencija.

Prema članu 6 BC RF:

„Subvenciona budžetska sredstva koja se daju budžetu drugog nivoa budžetskog sistema Ruske Federacije ili pravnom licu besplatno i neopozivo za realizaciju određenih ciljanih rashoda;

subvencija budžetskih sredstava koja se obezbjeđuju u budžet drugog nivoa budžetskog sistema Ruske Federacije, fizičkom ili pravnom licu na osnovu zajedničkog finansiranja ciljanih rashoda.”

Pravila za formiranje računovodstvenih informacija o primljenim i iskorišćenim budžetskim sredstvima utvrđena su Pravilnikom o računovodstvu „Računovodstvo državne pomoći“ PBU 13/2000, odobrenim Naredbom Ministarstva finansija Ruske Federacije od 16. oktobra 2000. br. 92n (u daljem tekstu PBU 13/2000).

U skladu sa navedenim računovodstvenim standardom, državna pomoć se shvata kao povećanje ekonomske koristi određene organizacije kao rezultat prijema sredstava (gotovina, druga imovina).

U skladu sa paragrafom 5 PBU 13/2000, građevinska organizacija prihvaća proračunska sredstva za računovodstvo ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:

· postoji uverenje da će organizacija ispuniti uslove za obezbeđivanje ovih sredstava;

· postoji povjerenje da će organizacija dobiti budžetska sredstva. Potvrda može biti odobreni raspored budžeta, obavještenje o dodjeli budžetskih sredstava ili drugi relevantni dokumenti.

Kontni plan za sumiranje informacija o kretanju sredstava namijenjenih za realizaciju ciljanih aktivnosti, uključujući i budžetska sredstva, je račun 86 „Cijeno finansiranje“.

U zavisnosti od vrste državne pomoći, organizacija mora otvoriti analitičke podračune na računu 86 „Ciljano finansiranje“.

Prihvatanje budžetskih sredstava za računovodstvo se odražava u računovodstvenim evidencijama organizacije sa sljedećim unosom:

U skladu sa stavom 8 PBU 13/2000, primljena budžetska sredstva se otpisuju sa računa za ciljno finansiranje radi povećanja finansijskih rezultata organizacije.

Napominjemo da su u skladu sa stavom 4 PBU 13/2000, za računovodstvene svrhe, budžetska sredstva podijeljena u dvije kategorije:

· budžetska sredstva namijenjena finansiranju kapitalnih izdataka;

· budžetska sredstva namijenjena finansiranju tekućih rashoda.

U skladu sa paragrafom 21 PBU 13/2000, iznosi budžetskih sredstava priznati u računovodstvenim evidencijama organizacije kao prihod na računu finansijskih rezultata iskazuju se u ostalim prihodima kao imovina primljena bez naknade. Dakle, u računovodstvu, organizacija će prihode od primanja takvih sredstava priznavati postepeno, kako se koriste.

Poresku osnovicu poreza na dobit preduzeća od 1. januara 2002. godine utvrđuju poreski obveznici, uključujući budžetske institucije, na način utvrđen Poglavljem 25 „Porez na dobit organizacija“ Poreskog zakona Ruske Federacije.

Dohodak koji se ne uzima u obzir pri utvrđivanju poreske osnovice poreskih obveznika utvrđen je članom 251. Poreskog zakona Ruske Federacije, njihova lista je iscrpna.

Sredstva ciljanog finansiranja primljena za izgradnju i popravku puteva, u skladu sa stavom 14. člana 251. Poreskog zakona Ruske Federacije, ne uzimaju se u obzir za poreske svrhe.

Građevinske organizacije koje su dobile ciljano finansiranje vode posebnu evidenciju o prihodima i rashodima primljenim i nastalim u okviru ciljanog finansiranja.

Primjer 2.

Organizacija „A“ dobila je sredstva u iznosu od 3.500.000 rubalja za remont regionalnih puteva. Od ovih sredstava, 1.817.200 rubalja potrošeno je na kupovinu građevinskog materijala (uključujući PDV 277.200 rubalja); Na plaćanje radnika, uključujući poreze (Jedinstveni socijalni porez, doprinose Penzionom fondu Ruske Federacije), potrošeno je 482.740 rubalja. Za izvođenje radova u rokovima utvrđenim ugovorom, „A“ je angažovao podizvođača. Troškovi podugovora iznosili su -1.200.060 rubalja (uključujući PDV od 183.060 rubalja).

Odraz transakcija u računovodstvenim evidencijama organizacije “A”:

Nakon što je posao završen, izvođač ga prenosi na naručioca. Prijemna predaja izvršenih radova ozvaničena je Potvrdom o prijemu izvršenih radova na obrascu broj KS-2. Ovim aktom utvrđuje se lista obima radova koje izvodi izvođač. Uz akt broj KS-2, izvođač dostavlja i Potvrdu o cijeni izvršenih radova na obrascu broj KS-3. Obrasci ovih dokumenata sadržani su u Albumu jedinstvenih obrazaca primarne računovodstvene dokumentacije za računovodstvo radova u kapitalnoj izgradnji i popravkama i građevinskim radovima, odobrenom Rezolucijom Državnog komiteta za statistiku Ruske Federacije od 11. novembra 1999. godine br. 100 .

Potvrda obrasca br. KS-3 sastavlja se za obim izvedenih građevinskih radova u izvještajnom periodu na osnovu akta o prijemu izvedenih radova (obrazac br. KS-2) i potpisuje je naručilac (op. izvođača radova) i izvođača (podizvođača).

Za utvrđivanje broja izvedenih građevinskih i instalaterskih radova na svakom objektu vodi se evidencija izvedenih radova (obrazac br. KS-6a), koja se koristi za evidentiranje izvedenih radova i predstavlja kumulativni dokument na osnovu kojeg se izdaje potvrda o prijemu. za obavljeni rad sastavlja se (obrazac br. KS-2) i potvrda o cijeni izvršenih radova (obrazac br. KS-3).

Dnevnik radova vodi izvođač za svaki građevinski projekat na osnovu mjerenja izvedenih radova i jedinstvenih standarda i cijena za svaki konstruktivni element ili vrstu radova.

Potvrda o trošku izvršenih radova i troškova (obrazac br. KS-3) koristi se za obračune sa naručiocem za obavljene radove. Izvedeni radovi i troškovi se odražavaju u sertifikatu na osnovu vrednosti ugovora.

Troškovi izvedenih radova i rashodi obuhvataju troškove građevinsko-montažnih radova predviđene predračunom, kao i druge troškove koji nisu uključeni u jedinične cijene građevinskih radova i u cjenovnike instalaterskih radova (povećanje troškova materijala, plaća, tarifa , troškovi rada mašina i mehanizama, dodatni troškovi pri izvođenju radova u zimskom periodu, sredstva za isplatu bonusa za mobilni i putni karakter posla, bonusa za rad na krajnjem sjeveru i sličnim područjima, promjene uslova za organizovanje građevina, itd.).

Potvrda o prijemu izvršenih radova sastavlja se nakon završetka faze radova, kada je izvođač (podizvođač) završio građevinsko-montažne radove, a naručilac (generalni izvođač) nema potraživanja prema njima. Izvođač na osnovu akta (obrazac br. KS-2) podatke iz ovog dokumenta prenosi u potvrdu o cijeni izvršenih radova i izdataka (obrazac br. KS-3). Kupac mu na osnovu potvrde (obrazac br. KS-3) plaća. Akt potpisuju predstavnici izvođača radova odgovornog za isporuku objekta, i naručioca koji je objekat prihvatio.

Akt o prijemu izvršenih radova sastavlja se u dva ili tri primjerka: 1. za izvođača, 2. za naručioca, 3. za investitora (na zahtjev).

Ove formulare moraju koristiti sve organizacije, jer u skladu sa stavom 2. člana 9. Federalnog zakona br. 129-FZ, primarna računovodstvena dokumentacija se prihvata za računovodstvo ako je sastavljena u obliku koji se nalazi u albumima jedinstvenih obrazaca primarnu knjigovodstvenu dokumentaciju.

Dakle, napomenuli smo da je karakteristika izgradnje puteva to što sredstva koja se iz budžeta izdvajaju za redovne popravke ili velike popravke puteva, kao i njihovu izgradnju, mogu, ali ne moraju biti ciljana.

U slučaju da dodijeljena sredstva nisu namjenska, onda se za građevinsku organizaciju koja se bavi izgradnjom i sanacijom puteva, sredstva dobijena iz budžeta smatraju se prihodima od izvođenja radova koji podliježu oporezivanju PDV-om.

Shodno tome, u skladu sa članom 146. Poreskog zakonika Ruske Federacije, obim poslova koji se obavljaju u kompaniji, kao i obim posla koji obavljaju podizvođači, podliježu PDV-u.

Postupak obračuna i primjene poreskih olakšica za PDV pri korištenju sredstava iz budžeta za izgradnju i popravku puteva ima neke karakteristike. PDV se ne obračunava na ciljana sredstva koja se ne odnose na plaćanje prodate robe, obavljanje poslova (pružanje usluga) ili prenos imovinskih prava.

Iznosi PDV-a na kupljena dobra (radove, usluge) se ne odbijaju od budžeta, već se pokrivaju iz ciljanih sredstava.

Nepokretne stvari (nekretnine, nekretnine) obuhvataju zemljišne parcele, podzemne parcele i sve što je čvrsto povezano sa zemljištem, odnosno objekte čije je kretanje bez nesrazmjerne štete njihovoj namjeni nemoguće, uključujući šume, višegodišnje zasade, zgrade, građevine, objekti nedovršena gradnja (član 1. člana 130. Građanskog zakonika Ruske Federacije).

Član 31. Rezolucije Državne dume Federalne skupštine Ruske Federacije od 11. juna 1999. godine br. 4092-II GD „O nacrtu saveznog zakona „O autoputevima i putnim aktivnostima“ definiše:

"1. Zemljišne parcele namijenjene za smještaj državnih i opštinskih autoputeva obezbjeđuju se u skladu sa procedurom dodjele zemljišta za državne ili opštinske potrebe, a za privatne puteve u skladu sa pravilima o dodjeli zemljišta za nepoljoprivredne potrebe u skladu sa zemljišnim zakonodavstvom.

2. Obezbjeđivanje zemljišnih parcela za postavljanje državnih i opštinskih autoputeva, kao i postavljanje poredputnih traka na javnim putevima, vrši se na zahtjev Uprave za puteve ili po njenom nalogu od strane organa koji je naručilac relevantnih radova na putu, na osnovu projektne dokumentacije odobrene u utvrđenom ok.

Sve troškove vezane za oduzimanje zemljišnih parcela, uključujući i naknadu za gubitke njihovim vlasnicima ili vlasnicima, snose organizacije i lica u čiju korist su predmetne parcele oduzete.”

Poreski obveznici su organizacije i pojedinci koji posjeduju zemljišne parcele na pravu vlasništva, pravu trajnog (trajnog) korištenja ili pravu doživotnog nasljeđivanja (član 388 Poreskog zakona Ruske Federacije). Organizacije i pojedinci se ne priznaju kao poreski obveznici u odnosu na zemljišne parcele koje posjeduju na osnovu prava besplatnog korištenja na određeno vrijeme ili su im prenijete na osnovu ugovora o zakupu.

U skladu sa stavom 1. člana 389. Poreskog zakona Ruske Federacije, predmet oporezivanja su zemljišne parcele koje se nalaze unutar opštine (savezni gradovi Moskva i Sankt Peterburg), na čijoj je teritoriji uveden porez na zemljište. . Dakle, predmet oporezivanja zemljišta su bilo koje zemljišne parcele, zemljišni udjeli (sa zajedničkim vlasništvom nad zemljišnom parcelom), dijelovi zemljišnih parcela date organizacijama i pojedincima u vlasništvo, posjed ili korištenje.

Članak 2. člana 389. Poreskog zakona Ruske Federacije utvrđuje popis zemljišnih parcela koje nisu priznate kao predmet oporezivanja. Takve parcele su sve zemljišne parcele povučene iz prometa u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije (Pismo Federalne poreske službe Ruske Federacije od 20. januara 2005. br. 21-4-04/32@ „O porezu na zemljište“) .

Član 390. Poreskog zakona Ruske Federacije predviđa jedinstvenu proceduru za utvrđivanje poreske osnovice u zavisnosti od katastarske vrijednosti zemljišnih parcela.

Postupak utvrđivanja poreske osnovice utvrđen je članom 391. Poreskog zakona Ruske Federacije. Poreska osnovica se utvrđuje u odnosu na svaku zemljišnu parcelu od 1. januara godine, što je poreski period (član 1. člana 391. Poreskog zakona Ruske Federacije).

Poreski period za porez na zemljište je kalendarska godina (član 393 Poreskog zakona Ruske Federacije).

Prema članu 395 Poreskog zakona Ruske Federacije, od oporezivanja su oslobođeni:

“2) organizacije u vezi sa zemljišnim parcelama koje zauzimaju javni državni autoputevi.”

Tako su zemljišta predviđena za smještaj javnih državnih autoputeva i njihovih konstruktivnih elemenata i putnih objekata, za smještaj autobuskih kolodvora i autobuskih stanica, utvrđeno pravo prolaza ovih državnih javnih autoputeva, oslobođena plaćanja poreza na zemljište.

Organizacija koja se bavi izgradnjom i popravkom puteva može biti obveznik poreza na vađenje mineralnih sirovina (u daljem tekstu MET), ako tokom izgradnje i popravke puteva organizacija vadi minerale (na primjer: pijesak, glinu, šljunak).

Takve organizacije podliježu registraciji kao obveznik poreza na eksploataciju mineralnih sirovina na lokaciji zemljišne parcele u roku od 30 kalendarskih dana od datuma državne registracije dozvole (dozvole) za korištenje zemljišne parcele. Lokacija podzemne parcele priznaje se kao teritorija ruske regije u kojoj se nalazi (član 1. člana 335. Poreskog zakona Ruske Federacije).

Karakteristike registracije organizacija i/ili individualnih preduzetnika kao obveznika poreza na eksploataciju minerala vrše se na način utvrđen Naredbom Ministarstva poreza Ruske Federacije od 31. decembra 2003. godine br. BG-3-09/731 „Osobine registraciju organizacije ili fizičkog preduzetnika kod poreskog organa kao obveznika poreza na vađenje ruda." Za registraciju potrebno je poreskom organu na lokaciji parcele koja je data na korišćenje podneti prijavu na određenom obrascu (za organizacije - obrazac br. 9-MET-1, za individualne preduzetnike - obrazac br. 9- MET-2).

Stope poreza na vađenje minerala utvrđene su u stavu 2 člana 342 Poreskog zakona Ruske Federacije.

Kako odrediti trošak izvađenog mineralnog resursa navedeno je u članu 340 Poreznog zakona Ruske Federacije, u skladu s kojim može biti: ili prodajna cijena izvađenog mineralnog resursa, ili njegova procijenjena vrijednost.

Primjer 3.

Organizacija “A” je tokom izgradnje autoputa sa dodijeljene površine izvukla 200 tona šljunka. Istovremeno je prodato 50 tona šljunka po cijeni od 708 rubalja po toni, uključujući PDV od 108 rubalja.

Pošto je dio šljunka prodat, organizacija obračunava iznos poreza na osnovu prodajne cijene izvađenog šljunka.

Za potrebe obračuna poreza na vađenje minerala, prodajna cijena jedne tone šljunka bit će 600 rubalja (bez PDV-a), stoga će porezna osnovica za porez na vađenje minerala biti jednaka 120.000 rubalja (600 rubalja x 200 tona) .

Dakle, organizacija „A“ mora uplatiti u budžet iznos poreza od 6.600 rubalja (120.000 rubalja x 5,5%).

Procedura za obračun i plaćanje poreza na transport utvrđena je Poglavljem 28 „Porez na transport“ Poreskog zakona Ruske Federacije (članovi 356 363 Poreskog zakona Ruske Federacije). U cilju jedinstvene primene poreskih organa normi Poglavlja 28 Poreskog zakonika Ruske Federacije, Naredba Ministarstva poreza Ruske Federacije od 9. aprila 2003. br. BG-3-21/177 „O odobrenje Metodoloških preporuka za primenu Poglavlja 28 „Porez na transport”, drugi deo Poreskog zakonika Ruske Federacije” (u daljem tekstu Metodološke preporuke) Metodološke preporuke za primenu Poglavlja 28 „Porez na transport” Poreskog zakonika Ruske Federacije Federacije su odobrene.

Na osnovu člana 357 Poreskog zakonika Ruske Federacije, obveznici poreza na transport su lica za koja su, u skladu sa ruskim zakonodavstvom, registrovana vozila koja su priznata kao predmet oporezivanja.

Evo nekoliko dokumenata na koje organizacija treba da obrati pažnju prilikom kupovine vozila.

Državna registracija motornih vozila i drugih vrsta samohodne opreme vrši se u skladu sa i na način utvrđen Uredbom Vlade Ruske Federacije od 12. avgusta 1994. br. 938 „O državnoj registraciji motornih vozila i dr. vrste samohodne opreme na teritoriji Ruske Federacije.”

Pravila za registraciju motornih vozila kod Državne inspekcije za sigurnost cestovnog saobraćaja (u daljem tekstu: Državna inspekcija za sigurnost saobraćaja) odobrena su Naredbom Ministarstva unutrašnjih poslova Ruske Federacije od 27. januara 2003. br. 59 „O postupku za registraciju vozila.”

Odobrena su pravila za državnu registraciju traktora, samohodnih mašina za izgradnju puteva i drugih mašina i prikolica za njih od strane državnih organa za nadzor nad tehničkim stanjem samohodnih mašina i drugih vrsta opreme u Ruskoj Federaciji (Gostekhnadzor). Ministarstvo poljoprivrede i hrane Ruske Federacije 16. januara 1995. godine. Ova pravila su registrovana u Ministarstvu pravde 27. januara 1995. godine broj 785.

Ostala samohodna vozila, pneumatske i gusjenične mašine i mehanizmi oporezuju se paušalno bez obzira na snagu njihovog motora. Specijalna vozila su registrovana kod državnih organa koji nadziru tehničko stanje samohodnih vozila i drugih vrsta opreme u Ruskoj Federaciji (Gostekhnadzor).

Za automobile registrovane u Državnoj inspekciji za sigurnost saobraćaja, porezne stope se utvrđuju na osnovu snage motora. Član 361 Poreskog zakona Ruske Federacije predviđa osnovne poreske stope. Prilikom određivanja tipova vozila i njihove klasifikacije kao kamiona ili automobila, specijalnih vozila, treba se rukovoditi „Sveruskim klasifikatorom osnovnih sredstava“ OK 013-94, odobrenim Rezolucijom Državnog standarda Ruske Federacije od 26. decembra. , 1994. br. 359.

Predmet oporezivanja porezom na transport su različite vrste samohodnih vozila na pneumatskim i gusjeničnim gusjenicama, registrovana na propisan način u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije (član 358. Poreskog zakona Ruske Federacije).

U skladu sa stavom 1 člana 359 Poreskog zakona Ruske Federacije, poreska osnovica se utvrđuje:

· u odnosu na vozila sa motorima, kao snaga motora vozila, izražena u nesistemskim jedinicama snage konjskih snaga. Prema stavu 18. Metodoloških preporuka, snaga motora se utvrđuje na osnovu tehničke dokumentacije za odgovarajuće vozilo i navodi se u registracionim dokumentima. Ako je u tehničkoj dokumentaciji za vozilo snaga motora navedena u metričkim jedinicama snage (kW), tada se odgovarajuća konverzija u nesistemske jedinice snage (konjske snage) vrši množenjem snage motora, izražene u kilovatima, s faktorom jednako 1,35962 (faktor konverzije 1 kW = 1,35962 konjskih snaga). Dobiveni rezultat se zaokružuje na drugu decimalu.

· u odnosu na nesamohodna (vučena) vodena vozila, za koja se utvrđuje bruto tonaža, kao bruto tonaža u registrovanim tonama. Bruto kapacitet se utvrđuje na osnovu tehničke dokumentacije za odgovarajuće vozilo i navodi se u registracionim dokumentima (tačka 21. Uputstva).

· u odnosu na druga vodena i vazdušna vozila koja nemaju motore ili za koja nije određena bruto tonaža, kao jedinica vozila. Vodena vozila koja podliježu jediničnom porezu uključuju, posebno, plutajuće dizalice, plutajuću opremu za jaružanje, sletišta i druge plutajuće konstrukcije koje nemaju motore za samostalno kretanje.

Postupak za obračun poreza na transport određen je stavom 2 člana 362 Poreskog zakona Ruske Federacije. Iznos poreza se obračunava za svako vozilo kao proizvod pripadajuće poreske osnovice i poreske stope.

Privremena pravila za registraciju i računovodstvo od strane carinskih organa vozila registrovanih u drugim zemljama i privremeno lociranih na teritoriji Ruske Federacije na period do 6 meseci odobrena su Naredbom Državnog carinskog komiteta (u daljem tekstu: Državna carina Komiteta) Ruske Federacije od 2. marta 1995. br. 137. Imajte na umu da se ovaj dokument primjenjuje u mjeri u kojoj nije u suprotnosti sa Carinskim zakonikom Ruske Federacije. Ovo je naznačeno u pismu Državnog carinskog komiteta Ruske Federacije od 30. decembra 2003. br. 01-06/50932 „O primjeni regulatornih pravnih akata u carinskim poslovima od 1. januara 2004. godine“.

Obaveza registracije kopnenih vozila utvrđena je stavom 3. člana 15. Federalnog zakona od 10. decembra 1995. br. 196-FZ „O sigurnosti na cestama”:

„Prihvat vozila namijenjenih za učešće u drumskom saobraćaju na teritoriji Ruske Federacije, izuzev vozila koja učestvuju u međunarodnom saobraćaju ili su uvezena na teritoriju Ruske Federacije na period ne duži od šest mjeseci, vrši se. u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije registracijom vozila i izdavanjem relevantnih dokumenata. Zabranjena je registracija vozila bez dokumenta kojim se potvrđuje da su u skladu sa utvrđenim zahtjevima bezbjednosti na putevima.”

Kopnena vozila se registruju kod pravnih lica na osnovu dokumenata koji potvrđuju vlasništvo nad tim vozilima, što znači da su oni priznati kao obveznici poreza na prevoz.

Kao što proizilazi iz Uredbe Vlade Ruske Federacije od 12. avgusta 1994. br. 938 „O državnoj registraciji motornih vozila i drugih vrsta opreme na sopstveni pogon na teritoriji Ruske Federacije“ i paragraf 1.4 Pravila za državu. registraciju traktora, samohodnih mašina za izgradnju puteva i drugih mašina i prikolica za njih od strane nadležnih organa koji vrše državni nadzor nad tehničkim stanjem samohodnih mašina i drugih vrsta opreme u Ruskoj Federaciji (Gostekhnadzor), odobren od strane Ministarstva poljoprivrede i Hrana Ruske Federacije 16. januara 1995. godine, motorna vozila, traktori, samohodne mašine za izgradnju puteva sa zapreminom motora većim od 50 kubnih centimetara podležu registraciji, ako je zapremina motora vozila manja, onda je takva vozilo ne podliježe registraciji, pa se na njega ne naplaćuje transportna taksa.

Za utvrđivanje poreske stope za bilo koje vozilo (dizalica, mikser za beton, bager), građevinska organizacija mora poći od podataka evidentiranih u primarnim dokumentima za ovo vozilo (pasoš tehničke opreme) i njegove registracione isprave.

Automobili i kamioni se registruju u Državnoj inspekciji bezbednosti saobraćaja u skladu sa Pravilima o registraciji motornih vozila, a poreske stope se utvrđuju na osnovu snage motora.

Porezne stope utvrđuju se zakonima konstitutivnih entiteta Ruske Federacije u zavisnosti od snage motora, potiska mlaznog motora ili bruto tonaže vozila, kategorije vozila po jednoj konjskoj snazi ​​motora vozila, jednog kilograma potiska mlaznog motora, jedne registrovane tone vozila ili jedinice vozila (član 361 Poreskog zakona Ruske Federacije). Posebnu pažnju treba posvetiti organizacijama koje imaju podružnice; poreska stopa za jednu vrstu vozila u jednom regionu može se značajno razlikovati od poreske stope u drugom regionu.

Kada klasifikujete posebne specijalne i specijalizovane mašine kao kategorije motornih vozila, možete se obratiti i na Kratak automobilski imenik koji je izradio Državni istraživački institut za automobilski transport Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije.

Bilješka!

Automobili i traktori i prikolice, čija je osnovna namjena obavljanje proizvodnih ili kućnih funkcija, a ne prijevoz robe i ljudi, nisu vozila i smatraju se zgradama i opremom. Takva oprema uključuje: kabinske prikolice, mobilne transformatorske jedinice, mobilne kuhinje, tuševe, te stoga ne podliježu porezu na prijevoz. Treba napomenuti da je dopisom Ministarstva finansija Ruske Federacije od 16. juna 2006. godine br. 03-06-04-04/24 „O primjeni metodoloških preporuka o porezu na transport“ utvrđeno da ove Metodološke preporuke ne odnose se na akte zakonodavstva Ruske Federacije o porezima i taksama, ali su istovremeno unutarresorni dokumenti obavezni za izvršenje od strane poreskih organa.

Dakle, predmet oporezivanja poreza na transport za organizacije koje se bave izgradnjom i popravkom puteva su vozila koja se koriste u izgradnji puteva i popravci autoputeva, posebno: asfaltni finišeri, valjci, utovarivači, grejderi, autodizalice, mašine za bušenje, bageri , bušilice, kamioni, kompresorske stanice, druga drumska vozila i mehanizmi na pneumatskim i gusjeničnom kolosijeku, registrovani po utvrđenom postupku u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije.

Za takva vozila ne postoje pogodnosti (član 358 Poreskog zakona Ruske Federacije).

Napominjemo da je, u skladu sa Poglavljem 28 Poreskog zakonika Ruske Federacije, porez na transport regionalni porez, koji se primjenjuje zakonima konstitutivnih entiteta Ruske Federacije o porezu i obavezan je za plaćanje na teritoriju odgovarajućeg konstitutivnog entiteta Ruske Federacije. Prilikom utvrđivanja poreza, zakoni konstitutivnih entiteta Ruske Federacije mogu takođe predvideti poreske olakšice i osnove za njihovo korišćenje od strane poreskih obveznika.

U vezi sa oslobađanjem određenih kategorija vozila od plaćanja poreza na transport, obratite se zakonodavnim (predstavničkim) organima konstitutivnog entiteta Ruske Federacije (Pismo Ministarstva poreza i poreza Ruske Federacije od 27. februara 2004. br. 04-05-11/21).

Postupak obračuna i plaćanja poreza na imovinu preduzeća regulisan je Poglavljem 30 „Porez na imovinu organizacija“ Poreskog zakona Ruske Federacije. Poreski period za porez na imovinu je kalendarska godina (član 379 Poreskog zakona Ruske Federacije).

Izvještajni periodi su prvo tromjesečje, prvo polugodište i devet mjeseci kalendarske godine.

Stopa poreza na imovinu ne bi trebalo da prelazi 2,2%.

Naredba Ministarstva za poreze i poreze Ruske Federacije od 23. marta 2004. br. SAE-3-21/224 „O odobravanju obrasca poreske prijave za porez na imovinu organizacija (obračun poreza za akontacije) i uputstva za popunjavanje” odobrio obrazac poreske prijave za porez na imovinu organizacija (obračun poreza za akontacije) i uputstvo za njegovo popunjavanje.

Obveznici poreza na imovinu preduzeća su:

· ruske organizacije,

· strane organizacije.

Na osnovu člana 374 Poreskog zakona Ruske Federacije:

„Predmet oporezivanja za ruske organizacije je pokretna i nepokretna imovina (uključujući imovinu koja je preneta u privremeno posedovanje, korišćenje, raspolaganje ili povereničko upravljanje koja je doprinela zajedničkim aktivnostima), evidentirana u bilansu stanja kao osnovna sredstva u skladu sa utvrđenom računovodstvenom procedurom“ .

Bilješka!

Nije bitno da li se osnovna sredstva nalaze u samoj organizaciji ili su preneta na privremeno posedovanje, korišćenje, raspolaganje, povereničko upravljanje ili su učinjena kao doprinos zajedničkim aktivnostima.

Ne priznaju se kao predmeti oporezivanja:

· zemljišne parcele (pošto već podliježu porezu na zemljište);

· drugi objekti upravljanja okolišem (vodna tijela i drugi prirodni resursi) koji se odnose na osnovna sredstva;

· imovina koja se koristi za potrebe odbrane, civilne odbrane, sigurnosti i provođenja zakona u Ruskoj Federaciji, koja je pod jurisdikcijom federalnih organa, a koja je zakonom predviđena za vojnu i (ili) ekvivalentnu službu.

Poreska osnovica se definiše kao prosječna godišnja vrijednost imovine koja je priznata kao predmet oporezivanja.

U obzir se uzima porezna osnovica koja se utvrđuje prema računovodstvenim pravilima.

Ako se na osnovno sredstvo obračunava amortizacija, a ne amortizacija, za obračun poreza potrebno je uzeti njegovu vrijednost umanjenu za amortizaciju.

Poreska osnovica za porez na imovinu organizacija, u skladu sa članom 376 Poreskog zakona Ruske Federacije, utvrđuje se posebno u odnosu na imovinu:

Podliježe oporezivanju na lokaciji organizacije (mjesto registracije kod poreskih organa);

Svaka posebna divizija organizacije sa posebnim bilansom stanja;

Svaki komad nekretnine koji se nalazi van lokacije organizacije ili posebnog odjela koji ima poseban bilans stanja;

Nekretnina podliježe različitim poreznim stopama.

Postupak utvrđivanja poreske osnovice poreza na imovinu određen je članom 376. Poreskog zakona Ruske Federacije.

Organizacije su oslobođene poreza na imovinu u odnosu na javne željeznice, javne federalne autoputeve, magistralne cjevovode, dalekovode energije, kao i objekte koji su sastavni tehnološki dio takvih objekata (član 11. člana 381. Poreskog zakona Ruske Federacije). ).

Spisak imovine koja se odnosi na ove objekte odobren je Uredbom Vlade Ruske Federacije od 30. septembra 2004. br. kao i objekti koji su sastavni tehnološki dio ovih objekata, za koje su organizacije oslobođene plaćanja poreza na imovinu.”

Postupak za izračunavanje iznosa poreza i iznosa akontacije za porez na imovinu utvrđen je članom 382. Poreskog zakona Ruske Federacije.

Avansi se plaćaju tromjesečno na kraju izvještajnog perioda kao 1/4 iznosa poreza obračunatog od 1. dana u mjesecu koji slijedi nakon izvještajnog perioda (član 383. Poreskog zakona Ruske Federacije).

U skladu sa članom 384 Poreskog zakona Ruske Federacije, organizacija koja uključuje odvojene odjele koji imaju zaseban bilans stanja plaća porez (predujam poreza):

Budžetu na lokaciji svake odvojene divizije u odnosu na imovinu koja je priznata kao predmet oporezivanja u skladu sa članom 374. Poreskog zakona Ruske Federacije, koja se nalazi na zasebnom bilansu svake od njih, u iznosu utvrđena kao umnožak poreske stope koja je na snazi ​​na teritoriji odgovarajućeg subjekta Ruske Federacije u kojoj se nalaze ove odvojene divizije i poreske osnovice (prosečne vrednosti imovine), utvrđene za poreski (izveštajni) period u skladu sa sa članom 376 Poreskog zakona Ruske Federacije, u odnosu na svaku zasebnu podjelu.

U skladu sa članom 385 Poreskog zakonika Ruske Federacije, organizacija koja u svom bilansu stanja uzima u obzir nekretnine koje se nalaze izvan lokacije organizacije ili njenog posebnog odjela koji ima poseban bilans stanja, plaća porez (predujamni porez uplate):

Budžetu na lokaciji svakog od navedenih objekata nepokretnosti u iznosu koji je utvrđen kao proizvod poreske stope koja je na snazi ​​na teritoriji odgovarajućeg konstitutivnog entiteta Ruske Federacije na kojoj se ti objekti nekretnina nalaze, i poreska osnovica (prosječna vrijednost imovine) utvrđena za poreski (izvještajni) period u skladu sa članom 376. Poreskog zakona Ruske Federacije, u odnosu na svaki komad nekretnine.

Poreska osnovica za porez na imovinu organizacija i iznos poreza (akontacije) obračunavaju se posebno u odnosu na imovinu koja podliježe oporezivanju na lokaciji organizacije, u odnosu na imovinu svakog posebnog odjela koji ima poseban bilans. list, a u vezi sa svakim komadom nekretnine koja se nalazi van lokacije, organizacija ili njen poseban odjel, koji ima poseban bilans stanja (čl. 1. člana 376. Poreskog zakonika Ruske Federacije i č. 3. člana 382. Porezni zakonik Ruske Federacije).

Poseban odjel organizacije je bilo koji odjel teritorijalno izoliran od nje, na čijoj su lokaciji opremljena stacionarna radna mjesta (član 2. članka 11. Poreznog zakona Ruske Federacije). Za poreske svrhe, u okviru organizacije formirane su tri posebne divizije, od kojih je jedna (filijala) raspoređena u poseban bilans stanja, a druga dva nemaju samostalan bilans stanja, dok se njihova pokretna imovina vodi na evidenciji bilansa filijale.

Iznos obračunatog poreza na imovinu (avansne uplate) uplaćuje se u budžet na lokaciji organizacije i na lokaciji svakog od zasebnih odjela koji imaju zaseban bilans stanja (član 384. Poreskog zakona Ruske Federacije) . Na lokaciji svakog od ovih odjeljenja daje se (obračun akontacije poreza) (član 1. člana 386. Poreskog zakona Ruske Federacije). Organizacija čiji bilans uključuje nekretnine koje se nalaze na lokaciji odvojenih odjela koji nemaju posebne bilanse, plaća porez (akontacije) i podnosi poreznu prijavu (obračun akontacije) na lokaciji svakog od realnih nekretnine (član 385 Poreskog zakona Ruske Federacije, stav 1 člana 386 Poreskog zakona Ruske Federacije).

Kršenje pravila ili standarda za rad traktora, samohodnih, cestogradnih i drugih mašina i opreme na osnovu člana 9.3 Zakona o upravnim prekršajima Ruske Federacije:

“proizvodi izricanje administrativne kazne građanima u iznosu od jedne do tri minimalne zarade ili oduzimanje prava upravljanja vozilima u trajanju od tri do šest mjeseci; za činovnike: od pet do deset minimalne plate.”

Predviđena je krivična odgovornost za kršenje sigurnosnih pravila pri izvođenju građevinskih ili drugih radova, ako je to iz nehata rezultiralo nanošenjem veće štete, ozbiljne štete po zdravlje ljudi ili smrću (član 216. Krivičnog zakona Ruske Federacije).

Napomenimo da u vrijeme pisanja knjige zakon „O autoputevima i putnoj djelatnosti“ nije usvojen. Nacrt ovog zakona razmatran je u prvom čitanju Državne Dume Ruske Federacije (Rezolucija Državne Dume Ruske Federacije Federalne skupštine Ruske Federacije od 11. juna 1999. br. 4092-II GD „O nacrt saveznog zakona “O autoputevima i putnim aktivnostima”), ali je pismom predsjednika Ruske Federacije od 3. januara 2000. br. Pr-26 odbijen nacrt saveznog zakona “O autoputevima i putnim djelatnostima”.

Detaljnije informacije o pitanjima u vezi sa licenciranjem građevinskih delatnosti, računovodstvenim i izveštajnim oblicima u građevinarstvu mogu se naći u knjizi AD „BKR-INTERCOM-REVIZIJA“ „Građevinarstvo“.

480 rub. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Disertacija - 480 RUR, dostava 10 minuta, non-stop, sedam dana u nedelji i praznicima

240 rub. | 75 UAH | 3,75 dolara ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Sažetak - 240 rubalja, dostava 1-3 sata, od 10-19 (moskovsko vrijeme), osim nedjelje

Minkina Elena Sergeevna. Logistika višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva: Dis. ...cand. econ. nauka: 08.00.06: Saratov, 2000 202 str. RSL OD, 61:00-8/1572-7

Uvod

Poglavlje 1 Teorijske osnove logistike za organizovanje višeprojektne delatnosti putogradnje 11

1.1 Karakteristike preduzeća za izgradnju puteva kao mikrologističkog sistema 1 1

1.2 Logistički pristup planiranju i organizaciji višeprojektnih aktivnosti ugovorne firme 35

Poglavlje 2 Evaluacija multiprojektne aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva 60

2.1 Karakteristike multiprojektne aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva 60

2.2 Analiza tokova resursa tokom višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva

Poglavlje 3 Izrada modela za organizovanje i planiranje višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva 108

3.1 Verbalna konstrukcija modela aktivnosti ugovornog preduzeća za izgradnju puteva kao mikrologističkog sistema 108

3.2 Ekonomsko-matematički model planiranja i organizovanja delatnosti preduzeća za izgradnju puteva, efektivnost njegove implementacije 127

Zaključak 149

Spisak korištenih izvora 151

Prijave 163

Uvod u rad

Relevantnost teme istraživanja. Sadašnje ekonomsko stanje Rusije svedoči o značajnoj ulozi preduzeća u putogradnji u razvoju regionalne privrede. Proizvodne i ekonomske aktivnosti ovakvih organizacionih struktura su višeprojektne. Funkcionisanje i efikasnost preduzeća u podindustriji puteva direktno zavise od tržišnih instrumenata kojima se njima upravlja.

Restrukturiranje ekonomskog mehanizma za sobom povlači promjenu prirode investicionih aktivnosti, uključujući i oblast izgradnje puteva.

Trenutno mreža javnih puteva Ruske Federacije po svojim kvantitativnim i kvalitativnim karakteristikama ne zadovoljava u potpunosti zahtjeve drumskog saobraćaja. Otprilike polovina federalnih puteva zahtijeva sanaciju, više od 40% treba ojačati podlogu, a oko 20% treba poboljšati stanje podloge. Stanje gotovo 40% federalnih puteva ocjenjuje se kao nezadovoljavajuće. Tehnički nivo lokalnih puteva je takođe izuzetno nizak.

Prema mišljenju stručnjaka, da bi se podmirile potrebe privrede za drumskim saobraćajem, dužina javnih puteva trebalo bi da se poveća najmanje 2,5 puta, uglavnom zbog razvoja lokalne putne mreže. Mehanizam donošenja investicionih odluka u industriji koji se razvio godinama reformi je nesavršen. Nedavno su i naručilac i neposredni izvođači radova - izvođači - zapravo odustali od planiranja radova na putu. To dovodi do neracionalnog izbora građevinskih projekata i neefikasnog korišćenja resursa.

Za unapređenje metoda donošenja investicionih odluka u izgradnji puteva, potrebno je tražiti nove pristupe planiranju i organizovanju višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva. Uzimajući u obzir industrijske specifičnosti izgradnje puteva, logistički pristup može biti najefikasniji.

Ozbiljan doprinos proučavanju problema investicionih aktivnosti u podindustriji izgradnje puteva i organizaciji preduzetničkih aktivnosti dali su domaći i strani naučnici kao što su Andreev L.S., Belyakov G.S., Blank I.A., Burov V.P., Voropaev V.I. , Dronov R.I., Dron A.V., Zhavoronkov E.P., Idrisov A.B., Kreinina M.N., Kovalev V.V., Kosov V.V., Lipsky G.E., Lipsits I.V., Popov V.M., Reznik A.I., Reznik A.I., Stepanov I.P., J.P., Stepanov I.S., J.P., Tepanov I.S. Northcott D., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Metodologiju logistike u organizovanju aktivnosti preduzeća trenutno globalno proučavaju domaći i strani istraživači. Među njima, nesumnjivi doprinos razvoju logističke nauke dali su Anikin V.A., Atoyan V.R., Afanasjeva N.V., Bagiev G.A., Bakharev V.O., Gadzhinsky A.M., Goncharov P.P., Gordon M.P., Ermakov A.U. Zalmanova M.E., Karnaukhov A.B., Kostoglodov D.D., Menzheres V.N., Mirotin L.B., Nerush Yu.M., Novikov O.A., Novikov D.T., Omelchenko I N., Plotkin B.K., Promyslov B.D., Purlik V.N., Sankov, V.N. Sergeev V.I., Smekhov A.A., Uvarov S.A., Shcherbakov V.V., kao i Junemann R., Junemann G., Pfohl H.Ch., Schulte C, WeberJ.

Istovremeno, mnoga pitanja logistike različitih procesa na nivou preduzeća zahtevaju dalji razvoj. U ovom trenutku, problemi logističkog pristupa organizovanju delatnosti preduzeća za izgradnju puteva nisu dovoljno razvijeni, mnogi aspekti njegovog višeprojektnog delovanja ostaju diskutabilni. To uključuje kriterije za odabir projekata, njihov prioritet, planiranje i organizaciju rada.

Pitanja određivanja optimalnog stepena iskorišćenosti proizvodnih kapaciteta preduzeća i korišćenja raspoloživih resursa svih vrsta postaju sve aktuelnija. Trenutno se u praksi sve više javlja potreba za logističkom podrškom za rješavanje ovih problema.

Svrha rada disertacije je proučavanje obrazaca multiprojektnog poslovanja putograditeljskog preduzeća zasnovanog na logističkom pristupu, razvijanje koncepta za konstrukciju modela mikrologističkog sistema i njegovu praktičnu primjenu.

Ciljevi istraživanja. U skladu sa ovim ciljem identifikovani su sledeći zadaci koji su odredili logiku istraživanja disertacije i njegovu strukturu:

Generalizacija teorijskih osnova odnosa upravljanja investicijama i metodologije logistike proizvodnih aktivnosti u odnosu na privredne subjekte cestogradnje;

Identifikacija karakteristika preduzeća za izgradnju puteva kao mikrologističkog sistema;

Proučavanje funkcija i alata multiprojektne djelatnosti cestogradnje;

Izrada koncepta za izgradnju verbalnog modela mikrologističkog sistema za cestogradnju;

Izrada ekonomsko-matematičkog modela za organizovanje i planiranje višeprojektne aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva;

Utvrđivanje efektivnosti višeprojektne aktivnosti putogradnje na osnovu logističkog pristupa.

Predmet istraživanja disertacije je mehanizam formiranja i funkcionisanja višeprojektne delatnosti putogradskog preduzeća zasnovanog na logističkom pristupu.

Predmet studije je otvoreno akcionarsko društvo „Odsek za mehanizaciju Saratovavtodor“ u Saratovu.

Metodološka osnova studije bile su odredbe dijalektičke logike, sistemskog pristupa i logističkog pristupa, prema kojima se višeprojektne aktivnosti proučavaju sa stanovišta logistike.

U radu su korištene općenaučne metode i tehnike kao što su naučna apstrakcija, modeliranje, analiza i sinteza, metode istraživanja od opšteg ka specifičnom, linearno, nelinearno, objektno orijentirano programiranje itd.

U procesu izvođenja radova korišćene su ekonomske i statističke metode prikupljanja i obrade informacija.

Teorijsku osnovu studije činila su fundamentalna istraživanja, zaključci, odredbe sadržane u radovima vodećih domaćih i stranih autora o problemima upravljanja investicijama i logistike. U disertaciji se koristi i monografska literatura, članci u ekonomskim časopisima i novinama na temu istraživanja.

Informacionu bazu studije činili su zakonodavni i regulatorni akti Ruske Federacije o organizaciji i planiranju višeprojektnih aktivnosti privrednih subjekata izgradnje puteva, materijali naučnih i naučno-praktičnih konferencija, zbornici naučnih radova, statistički podaci o finansijske i ekonomske aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva u regionu. Istraživanje i procjena djelatnosti navedenih preduzeća rezultat je proučavanja prakse

analitički rad privrednih subjekata izgradnje puteva.

Naučna novina istraživanja. Naučna novina disertacije je u sveobuhvatnom proučavanju višeprojektne delatnosti preduzeća za izgradnju puteva iz perspektive logističkog pristupa, kao pravca daljeg razvoja alata tržišne privrede.

Najznačajniji rezultati rada, koji čine njegovu naučnu novinu, su sljedeći:

Autorska formulacija odnosa između sistema upravljanja projektima u podindustriji cestogradnje data je na osnovu logističkog pristupa koji se sastoji u razmatranju regionalne mreže autoputeva kao skupa investicionih projekata u različitim fazama životnog ciklusa razvoja;

Otkrivaju se karakteristike putogradnje kao mikrologističkog sistema, koje se izražavaju u zavisnosti logističkog sistema od broja objekata rada, njihove udaljenosti od baznog preduzeća, rokova i sl.;

Proučene su i sistematizovane funkcije i alati višeprojektnih aktivnosti sa stanovišta logističkog pristupa;

Razvijena je autorska verzija koncepta konstruisanja verbalnog modela planiranja i organizovanja višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva kao mikrologističkog sistema. Suština ovog koncepta je da se razmotri proces aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva, počevši od momenta učešća u nadmetanju za ugovor, pa do faze provjere kvaliteta izvedenih radova na gradilištu, koja se može realizovati samo na osnovu korištenje logističkog pristupa;

Razvijen je ekonomsko-matematički model planiranja i organizovanja delatnosti preduzeća za izgradnju puteva, zasnovan na predstavljanju logističkih tokova i zaliha u vidu vektora n-dimenzionalnog prostora i sveden na problem minimiziranja zbira zaliha. svih preduzetih investicionih projekata u svakoj vremenskoj tački planskog perioda;

Utvrđena je neophodnost upotrebe dodatnog indikatora za utvrđivanje efektivnosti višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva na osnovu logističkog pristupa – indikatora efikasnosti zasnovanog na kriterijumu korišćenja raspoloživih resursa. Izvodi se formula za njegovo izračunavanje.

Teorijski i praktični značaj rada. Završeno disertacijsko istraživanje sadrži rješenje problema unapređenja planiranja i organizacije višeprojektnih aktivnosti putogradskog preduzeća zasnovano na logističkom pristupu. Glavne ideje disertacije, njeni zaključci i preporuke formulisani su uzimajući u obzir mogućnosti njihove praktične implementacije na osnovu analize kako teorije tako i prakse funkcionisanja subjekata izgradnje puteva. Prirodan rezultat ovakvog pristupa je mogućnost praktične primjene većine rezultata istraživanja.

Teorijske odredbe iznesene u disertaciji o odnosu upravljanja investicijama i metodologije logistike proizvodnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva mogu koristiti naučnici i praktičari uključeni u unapređenje upravljanja u ovim organizacionim strukturama, kao i u obrazovnom procesu. prilikom predavanja predmeta “Logistika”, “Upravljanje investicijama”.

Praktični značaj studije je u izradi osnovnih metodoloških odredbi za organizaciju

multiprojektne aktivnosti putograditeljskog preduzeća zasnovane na logističkom pristupu korišćenjem ekonomsko-matematičkog modela.

Apromacija i implementacija rezultata istraživanja. Glavni rezultati rada testirani su i razmatrani na sljedećim međuregionalnim naučnim i praktičnim konferencijama: Problemi regionalnog razvoja u tranzitivnoj ekonomiji, Saratov, 1999, Problemi unapređenja upravljanja preduzećima u savremenim uslovima, Penza, 2000.

Struktura i obim disertacije. Disertacija se sastoji od uvoda, tri poglavlja, popisa korištenih izvora, uključujući 140 naslova i 5 priloga. Glavni tekst disertacije sadrži 164 stranice kucanog teksta, uključujući 14 tabela, 40 slika, 57 formula.

Prvo poglavlje disertacije sažima teorijska dostignuća domaćih i stranih naučnika u oblasti istraživanja logističkih sistema, kao i u oblasti upravljanja investicijama i upravljanja preduzećem, identifikuje mogućnost korišćenja logističkog pristupa za rešavanje problema unapređenja. planiranje i organizaciju aktivnosti putogradskih preduzeća, posebno u svrhu organizovanja i planiranja višeprojektne delatnosti putogradskog preduzeća.

U drugom poglavlju disertacije izvršena je analiza višeprojektnih aktivnosti ugovorne organizacije za izgradnju puteva na primjeru OJSC „Upravljanje mehanizacijom Saratovavtodor“ u Saratovu. Razmatraju se radni projekti koje je UM Saratovavtodor realizovao u proteklih pet godina. Analiza projekata rađena je prema različitim kriterijumima: vrsti obavljenog posla, trajanju radova, sezonskosti realizacije itd. U poglavlju se ispituju tokovi koji nastaju tokom

multiprojektne aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva.

U trećem poglavlju istraživanja disertacije formulisane su konceptualne odredbe za konstruisanje verbalnog modela mikrologističkog sistema preduzeća za izgradnju puteva. Izrađene su metodološke preporuke za planiranje i organizovanje višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva zasnovanih na logističkom pristupu korišćenjem ekonomsko-matematičkog modela. Izvršen je proračun efikasnosti planiranja i organizovanja višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva primenom logističke metode razvijene u disertaciji i predložene za praktičnu upotrebu.

Logistički pristup planiranju i organizaciji multiprojektnih aktivnosti ugovorne firme

Prema mnogim ruskim istraživačima, u proteklih 5-7 godina, logistika u Rusiji se razvijala po industrijskoj liniji, tj. Logistički pristup korišten je u primjeni na specifične sektore nacionalne ekonomije. Ovakvo planinarenje se smatra prirodnim i prikladnim, jer... Samo uzimajući u obzir specifičnosti industrije može se dobiti objektivna slika. Kao rezultat toga, u posljednje vrijeme logistički pristup se sve više počeo koristiti za analizu i rješavanje različitih problema u cestogradnji.

Prelaskom građevinskog kompleksa na tržišne odnose pojavili su se brojni problemi u područjima koja su susjedna proizvodnji radova. To se u najvećoj mjeri dogodilo zbog toga što je stari sistem ekonomskih odnosa, organizacije i upravljanja investicionim i građevinskim djelatnostima uništen, a novi sistem koji je nastao kao rezultat nastalih promjena nije adekvatan zahtjevima koji se pred njega postavljaju. Putograditeljski kompleks je moguće izvesti iz krize na osnovu naučno utemeljenih transformacija privrede, organizacije i upravljanja investicionim i građevinskim aktivnostima korišćenjem netradicionalnih ekonomskih pristupa i metoda.

Aktivna naučna potraga za rješenjima složenih složenih problema pokazala je da ih je najčešće u posljednjoj deceniji bilo moguće pronaći logističkim pristupom. Investiciono-građevinske aktivnosti po svom sadržaju su organizacija i realizacija niza međusobno povezanih programa i projekata. Kao što je navedeno u stavu 1.1, do sada su se logističke metode u ovoj oblasti koristile samo za rješavanje problema kretanja materijalnih tokova koji nastaju tokom investicionih i građevinskih aktivnosti (u oblasti logistike). Ovakvo stanje je u suprotnosti sa nekim principima logistike, od kojih je najvažniji sistemski pristup problemu koji se proučava, tj. sveobuhvatno proučavanje ekonomskih procesa i pojava, obavezno njihovo razumijevanje kao integralnih sistema čiji su svi dijelovi međusobno zavisni i međusobno povezani. Osim toga, pri rješavanju problema investicionih i građevinskih djelatnosti čini se da je potrebno zajedno primijeniti sve ostale principe logistike, tj. Pored navedenog, obavezno je voditi računa i o interesima svih učesnika u procesu, principu maksimalne specifikacije uslova zadataka koji se rješavaju, pronalaženju mogućnosti punog obezbjeđenja resursa itd. Štaviše, resursna podrška u logistici se tumači veoma široko. To nije samo obezbjeđivanje potrebnih materijalnih sredstava, već i obezbjeđivanje transportnih, finansijskih, informacionih, radnih i drugih resursa u cijelom njihovom spektru.

Kompleks izgradnje puteva je infrastruktura nacionalne privrede za proizvodne i neproizvodne svrhe, jer opslužuje proizvodna preduzeća, industrije i neproizvodna područja. Sektor puteva kao podsistem obuhvata vangradske puteve sa saobraćajnim objektima, kao i preduzeća za izgradnju i rad ovih objekata. Putna industrija proizvodi specifične materijalne proizvode - završene objekte: puteve i druge transportne objekte. Ovi proizvodi su namijenjeni za potrošnju u podsektoru autotransporta. U ovom slučaju, sektor puteva stvara materijalnu osnovu i pruža usluge za osiguranje transporta. Cestovni proizvodi se formalno nalaze na bilansu putarskih preduzeća.

Organizaciona karakteristika sektora puteva je višeresorno vlasništvo nad pojedinim dionicama objekata jedinstvene mreže autoputeva u regionu. Ova mreža uključuje savezne, lokalne i resorne puteve, podređene različitim organima vlasti. Međutim, ne postoji jedinstven centar za upravljanje i razvoj višeresornih puteva. Finansijsko-ekonomska karakteristika sektora puteva je nekonvencionalan izvor finansiranja troškova izgradnje i eksploatacije putnih objekata, što se ogleda u sistemu generisanja finansijskih tokova (slika 1.6).

Logistički pristup ima blisku vezu sa sistemom upravljanja projektima. Sistem upravljanja za primenu logističkog pristupa je regionalna mreža autoputeva, kao skup investicionih projekata u različitim fazama životnog ciklusa razvoja. Upravljanje investicionim projektima je usmjereno na postizanje cilja efikasne implementacije skupa projekata, što podrazumijeva traženje i postavljanje prioriteta za pojedinačne projekte. Logistički pristup je prihvatljiv za upravljanje procesom implementacije jednog projekta i primjenjiv je za upravljanje skupom projekata. Logistički pristup posmatra sistem upravljanja – regionalnu mrežu autoputeva kao skup investicionih projekata.

Upotreba logističkih principa pri rješavanju problema investicionih aktivnosti u podindustriji putogradnje na nivou jednog preduzeća - izvođača koji izvodi ugovorne poslove - može na taj način pomoći da se unaprijed riješe „uska grla“ koja nastaju tokom njegovih aktivnosti, na faza opravdanosti logističkih proračuna.

Treba napomenuti da pri primjeni logističkog pristupa na proučavanje problema investicione djelatnosti putnog preduzeća, logistika je u interakciji sa drugim naukama, kao što su upravljanje investicijama, ekonomija preduzeća i druge. U ovom slučaju potrebno je dovoljno detaljno opisati terminološki aparat koji se koristi u daljim istraživanjima.

Analiza tokova resursa tokom višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva

Spisak radova na održavanju puteva ima svoje specifičnosti u zavisnosti od godišnjeg doba (proleće, leto i jesen) i usmeren je na sprečavanje, otklanjanje ili ublažavanje uticaja vozila i prirodnih faktora na transportno-eksploatacione performanse puta. Ljeti se izvode radovi na njezi konstruktivnih elemenata kolovoza (ramena, kosine, jarke itd.), eliminirajući manje deformacije i oštećenja. Zadatak radova u jesenjem periodu je spriječiti zalijevanje kolovoza. Zimsko održavanje puteva je skup mjera koje uključuju zaštitu puteva od snježnih nanosa i lavina, čišćenje snijega i borbu protiv zimske klizavosti i leda. Ove mjere treba da omoguće nesmetano i sigurno kretanje brzinom izračunatom za ovu kategoriju puta.

Ugovorna organizacija, po pravilu, istovremeno realizuje veći broj investicionih građevinskih projekata, rukovodi izgradnjom određenog skupa objekata na osnovu svojih proizvodnih kapaciteta, tj. obavlja višeprojektne aktivnosti. U ovom slučaju dolazi do stalnog kretanja tokova građevinske opreme, mašina, mehanizama, radnika itd. od objekta do objekta. Menadžment preduzeća za izgradnju puteva mora da kombinuje često kontradiktorne zahteve ugovora za izgradnju pojedinačnih objekata sa zahtevima za efikasno korišćenje radnih, materijalnih, tehničkih i finansijskih resursa i postizanje visokih konačnih rezultata. Međutim, ovakav način rada, uprkos određenim poteškoćama u upravljanju, u velikoj mjeri opravdava sebe, jer Formiranje portfelja različitih vrsta narudžbi, skupova ugovora o ugovornim poslovima koji se moraju obavljati istovremeno, često je jedino sredstvo za smanjenje proizvodnih i finansijskih rizika.

UM Saratovavtodor u ovom slučaju nije izuzetak. U ovom radu izvršena je analiza proizvodnih aktivnosti iz koje je jasno da je preduzeće konstantno radilo u multiprojektnom okruženju.

Analiza je vršena tokom pet godina (1994-1998). Tokom ovog vremena, aktivnosti organizacije su doživjele niz značajnih promjena. Iz Priloga B jasno je da se polje delatnosti preduzeća stalno širilo. Pojavile su se nove oblasti djelatnosti, promijenio se broj zaposlenih i dostupnost proizvodne opreme.

Tabele B1, B2, B3, B4, B5 Dodatka B prikazuju proizvodne i ekonomske aktivnosti preduzeća za glavne objekte za posmatrani period. Radi pogodnosti istraživanja, svi objekti djelatnosti su objedinjeni u tabelama u tri velika bloka: izgradnja autoputeva i objekata na njima (1. blok), popravke (2. blok) i održavanje (3. blok). Posljednja kolona tabela (ukupno obavljeni radovi, hiljada rubalja) prikazuje obim radova na objektima u vrijednosti u tekućim cijenama u trenutku plaćanja. Podaci za 1998. dati su uzimajući u obzir denominaciju. Za dalju analizu, na kraju svakog od tri bloka, u posljednjoj koloni izračunava se ukupan iznos za svaku vrstu posla, a na kraju tabele - ukupan iznos za sve blokove.

Kao što je gore navedeno, aktivnosti izvođača radova na izgradnji puteva imaju niz karakterističnih karakteristika. Da bismo ih identificirali i na osnovu toga dali što potpuniji opis višeprojektne aktivnosti organizacije, potrebno je prije svega analizirati objekte rada. Takva analiza može se provesti korištenjem različitih kriterija. U ovom radu korišteni su samo oni koji, po mišljenju autora, najpotpunije karakteriziraju objekte istraživanja.

Kao što se može vidjeti iz tabele Vív 1994, organizacija nije imala nikakve objekte za održavanje. To se objašnjava činjenicom da je restrukturiranje industrije u vezi s njenim prelaskom na nove oblike upravljanja počelo nešto kasnije. Kao rezultat toga, do ovog perioda održavanje puteva su obavljali posebni odjeli putograditeljskih udruženja (zaklada). Nakon privatizacije 1994. godine situacija se promijenila, o čemu svjedoče i spiskovi izvedenih radova u narednim godinama (tabele B2, B3, B4, B5).

Različite vrste radova na izgradnji puteva izvode specijalizovani timovi. Kao rezultat toga, nakon 1994. godine, kompanija je formirala novi tim specijalizovan za poslove održavanja puteva, opremljen opremom posebno dizajniranom za ovu vrstu poslova. Međutim, treba napomenuti da je jedna od karakteristika izgradnje puteva to što su resursi koji se koriste obično multifunkcionalni. Prisutnost funkcionalnih odnosa podrazumijeva u nekim slučajevima mogućnost preraspodjele transportnih, radnih i drugih tokova ne samo između objekata iste vrste rada, već i između objekata različitih vrsta rada. Ovo pitanje je detaljnije razmotreno u paragrafu 2.2.

Tokom čitavog proučavanog perioda, organizacija je imala višeprojektne aktivnosti, istovremeno obavljajući popravku, izgradnju i održavanje autoputeva. Broj objekata u svakom bloku se mijenjao iz godine u godinu. Međutim, odnos različitih vrsta poslova prema njihovom ukupnom obimu ostao je praktično nepromijenjen (sl. 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5). Udio remontnih radova u ukupnom obimu ostaje konstantno maksimalan za cijeli studijski period. Svake godine čine otprilike 2/3 ukupnog broja. Povećanje obima građevinskih radova u posljednje dvije godine analize (Tabele B4, B5) objašnjava se prisustvom u to vrijeme jednog velikog projekta - izgradnje ulaza u grad Saratov iz smjera Syzran - Saratov - Volgogradski autoput od izlaza za selo Dubki do izlaza na bazu "Poljoprivredna oprema" (prvo iskustvo u stvaranju putarine u Saratovskoj regiji), u čijoj je izgradnji, između ostalih, učestvovala i organizacija koja se proučava.

Verbalna konstrukcija modela rada ugovornog preduzeća za izgradnju puteva kao mikrologističkog sistema

Potreba za izgradnjom ekonomsko-matematičkog modela za optimizaciju višeprojektnih aktivnosti preduzeća za izgradnju puteva je u velikoj mjeri posljedica trenutne situacije u industriji koja se razmatra. U posljednje vrijeme u medijima se sve više pojavljuju mišljenja da se federalni program za unapređenje i razvoj autoputeva Ruske Federacije „Putevi Rusije“ ne provodi u potpunosti. Za većinu pozicija postoji značajno zaostajanje za ciljevima postavljenim programom Putevi Rusije (Tabela 3.1).

Za 1995-1999 Nije bilo primjetnog poboljšanja transportnog i operativnog stanja mreže autoputeva i vještačkih objekata na njima. Pokazatelji razvoja ruske putne mreže još su daleko od optimalnih, a njihovo primjetno poboljšanje u preostaloj deceniji teško je moguće. Dramatično povećanje stepena razvoja putne mreže zemlje odloženo je za naredni vek. U prvih deset godina 21. vijeka planirano je puštanje u rad oko 120 hiljada km javnih puteva, dovođenje u standardno stanje 200 hiljada km resornih puteva i prijem u mrežu javnih puteva. Međutim, da bi se ovi planovi ostvarili, potrebno je razumjeti razloge neuspjeha u prvoj fazi programa „Putevi Rusije“ i izvući praktične zaključke za budućnost.

Jedan od razloga mnogih problema na putevima, prema mnogim istraživačima, je nedovoljno finansiranje industrije. Nedostatak finansijskih sredstava dovodi do smanjenja obima radova na putevima i usporava tehničko preopremanje industrije i uvođenje nove opreme i naprednih tehnologija. Kako bi promijenila trenutnu situaciju, Ruska agencija za puteve aktivno radi na reformi poreske osnovice putnih fondova, od čega se očekuje značajno povećanje obima prikupljenih sredstava.

Nedostatak finansijskih sredstava je, iako glavni, ali ne i jedini razlog zaostajanja u realizaciji programa „Putevi Rusije“. Među ostalim razlozima postojećeg stanja ističe se i nizak kvalitet investicionih odluka u industriji i kao posljedica toga niska efikasnost korištenja resursa.

Da bi se poboljšao kvalitet investicionih odluka, predlaže se oživljavanje naučnog pristupa planiranju radova na putevima, a posebno šira upotreba ekonomsko-matematičkih metoda. Štaviše, primenom planiranja može se postići maksimalna efikasnost, kako od strane naručioca - putnog fonda, tako i od strane izvođača - organizacije za izgradnju puteva. Ovakav pristup planiranju rezultat je, sa strane naručioca, činjenice da je obim mnogih putnih projekata toliki da se uporedna analiza svih izvodljivih opcija za njihovu realizaciju jednostavno ne može izvršiti bez upotrebe postupaka optimizacije. Sa strane izvođača, planiranje je determinisano činjenicom da često organizacija istovremeno radi na više projekata različitih pravaca, sa različitim rokovima realizacije, čija se koordinacija, u cilju poboljšanja efikasnosti organizacije, mora vršiti na faza planiranja rada.

Različiti istraživači trenutno pokušavaju izgraditi ekonomsko-matematičke modele za pripremu i formiranje dugoročnog programa radova na cestama za regionalne fondove za puteve. S druge strane, o principima planiranja budućih aktivnosti u ugovornim građevinskim organizacijama se takođe mnogo govori u štampi. Međutim, treba napomenuti da se ove metode uglavnom nude za izvođače kapitalne izgradnje, ne uzimajući u obzir specifičnosti cestogradnje. Osim toga, često su fragmentarne prirode, s obzirom na pojedinačne aspekte planiranja i predviđanja aktivnosti izvođača. Logistički pristup, u ovom slučaju, u kombinaciji sa drugim metodama, omogućava da se uzmu u obzir karakteristike industrije koja se razmatra, kao i da se pojedinačni fragmenti planiranja i optimizacije višeprojektnih aktivnosti izvođača kombinuju u jedinstvena celina.

Treba napomenuti da su se prvi ekonomsko-matematički modeli u ovom sektoru nacionalne ekonomije pojavili početkom 60-ih godina. U 80-im godinama, ekonomski i matematički modeli u cestogradnji dobili su široki razvoj iz više razloga. Među njima se mogu identificirati glavni, na primjer, potreba za analizom tehničkih i ekonomskih pokazatelja, njihovo planiranje i predviđanje, potreba za analizom efikasnosti proizvodnih resursa i utvrđivanje granica njihove zamjenjivosti, potreba za konstruiranjem mrežnih rasporeda. za proizvodnju rada i dr.

U to vrijeme ekonomski i matematički modeli su građeni na bazi takvih metoda matematičkog modeliranja kao što su ekonometrija, matematičko i linearno programiranje, teorije čekanja, upravljanje zalihama, teorija igara, mrežno modeliranje, ekonomska kibernetika itd. .

Nakon prelaska na novi oblik upravljanja, ovi matematički modeli za planiranje i analizu ekonomskih aktivnosti organizacije za izgradnju puteva izgubili su na važnosti i u velikoj mjeri postali neprimjenjivi. Prije svega, to se objašnjava činjenicom da izvođači u tranzitivnoj i tržišnoj ekonomiji imaju veći stepen slobode u odnosu na njihov položaj u planskoj ekonomiji. Aktivnosti ugovorne organizacije više nisu ograničene na izvođenje radova, već uključuju samostalno formiranje portfelja narudžbi za budući period, traženje i uspostavljanje odnosa sa dobavljačima materijalnih resursa, razvoj vlastitog tržišnog ponašanja. strategija itd. Kao rezultat nastalih promjena, ugovorne organizacije su praktično odustale od planiranja svojih aktivnosti. Jedini izuzetak u ovom slučaju je planiranje samog procesa rada.

Međutim, kao što je već navedeno, trenutno postoji sve veća potreba za naučno utemeljenim planiranjem zasnovanim na ekonomskom i matematičkom modeliranju, čemu nesumnjivo doprinosi naučno-tehnološki napredak u oblasti informacionih i računarskih tehnologija.

Novi ekonomsko-matematički modeli za planiranje i predviđanje aktivnosti izvođača radova na izgradnji puteva treba da obuhvate sve glavne aspekte njegovih aktivnosti direktno ili indirektno vezane za izvođenje radova, tj. pokrivaju proces proizvodnje, počevši od momenta učešća na tenderima i zaključivanja ugovora pa do faze provjere kvaliteta izvedenih radova na objektu. Takva formulacija pitanja zahtijeva sveobuhvatno sagledavanje problema i, nesumnjivo, korištenje logističkog pristupa zasnovanog, kao što je više puta gore navedeno, na principima konzistentnosti i međuzavisnosti.

Ekonomsko-matematički model planiranja i organizovanja delatnosti preduzeća za izgradnju puteva, efektivnost njegove realizacije

Za izgradnju optimizacionog ekonomsko-matematičkog modela uz uslov uzimanja u obzir čitavog kompleksa istovremeno realizovanih investicionih projekata, potrebno je, pre svega, odrediti neke fundamentalne tačke. Mikrologistički sistem preduzeća koje se razmatra, kao što je ranije navedeno (vidi paragraf 1.1), je složen sistem. Shodno tome, u ovom slučaju važe opšti principi sistemskog modeliranja složenih sistema sa određenim stepenom aproksimacije. Trenutno je najefikasnija metoda za modeliranje ponašanja složenih sistema objektno orijentirani pristup, prema kojem se složeni sistem dijeli na klase i objekte, od kojih se svaki razmatra zasebno.

Treba napomenuti da je složenost sistema uzrokovana četiri glavna razloga: složenošću stvarne predmetne oblasti iz koje dolazi razvojni poredak, teškoćom upravljanja procesom razvoja, potrebom da se osigura dovoljna fleksibilnost modela i nezadovoljavajućim načini opisivanja velikih diskretnih sistema.

Prema objektno orijentisanom dizajnu, složeni sistemi, bez obzira na svrhu njihove primene, kreiranja ili opisa, imaju pet zajedničkih karakteristika. To obično uključuje sljedeće karakteristike: 1. Složeni sistemi su često hijerarhijski i sastoje se od međusobno zavisnih podsistema, koji se zauzvrat također mogu podijeliti na podsisteme, itd., sve do najnižeg nivoa. U ovom slučaju, važno je shvatiti da se arhitektura složenih sistema sastoji i od komponenti i od hijerarhijskih odnosa ovih komponenti. Karakteristike sistema su određene odnosima između njegovih delova, a ne samim delovima. 2. Izbor komponenti u datom sistemu koji se smatraju elementarnim je relativno proizvoljan i uglavnom je prepušten diskreciji istraživača. U ovom slučaju je navedena opcija u kojoj najniži nivo za jednog istraživača može biti prilično visok za drugog. Hijerarhijski sistemi se smatraju razložljivim ako se mogu podijeliti na jasno prepoznatljive dijelove i skoro razložljivim ako njihove komponente nisu potpuno neovisne. Ovo određuje sljedeće svojstvo složenih sistema. 3. Unutarkomponentno spajanje je obično jače od spajanja između komponenti. Ova okolnost omogućava da se odvoje „visokofrekventne“ interakcije unutar komponenti od „niskofrekventne“ dinamike interakcije između komponenti.

Ova razlika u interkomponentnim i međukomponentnim interakcijama određuje podelu funkcija između delova sistema i omogućava proučavanje svakog dela u relativnoj izolaciji. Mnogi složeni sistemi su organizovani na prilično ekonomičan način. Iz ove izjave slijedi sljedeće svojstvo složenih sistema. 4. Hijerarhijski sistemi se obično sastoje od nekoliko tipova podsistema, različito kombinovanih i organizovanih. Drugim riječima, različiti složeni sistemi sadrže iste strukturne dijelove. Poznato je da složene strukture imaju tendenciju da evoluiraju tokom vremena. Međutim, složeni sistemi će se mnogo brže razvijati od jednostavnih ako za njih postoje stabilni međuoblici. Drugim riječima: 5. Svaki složeni sistem koji radi rezultat je razvoja jednostavnijeg sistema koji je funkcionirao. Složen sistem dizajniran od nule nikada neće raditi. Trebali biste početi s funkcionalnim jednostavnim sistemom. U procesu razvoja sistema, objekti koji su se u početku smatrali složenim postaju elementarni i od njih se grade složeniji sistemi. Treba napomenuti da otkriće zajedničkih apstrakcija i mehanizama uvelike olakšava razumijevanje složenih sistema. U stvari, svi složeni sistemi mogu biti predstavljeni istim kanonskim oblikom, koji se zasniva na dve ortogonalne hijerarhije jednog sistema: klasama i objektima. Svaka hijerarhija je na više nivoa, sa klasama višeg nivoa i objektima izgrađenim na jednostavnijim. Koja klasa ili objekat će biti izabrani kao elementarni zavisi od problema koji je u pitanju. U složenom mikrologističkom sistemu koji se razmatra, logistički tok se ponaša kao elementarna klasa. Prema tome, matematički model bi trebao biti izgrađen na osnovu modeliranja ove klase. U ovoj studiji više puta je uočena specifičnost rada ugovorne organizacije proučavanog profila, izražena u istovremenom obavljanju poslova na više projekata. U ovom slučaju, maksimalna efikasnost rada se postiže kada je proizvodni kapacitet preduzeća u potpunosti opterećen tokom vremena. Kao rezultat toga, postavlja se prirodno pitanje određivanja ovih uslova za proizvodnju rada. U praksi se trenutno odlučuje na osnovu faktora kao što su približna procjena raspoloživih proizvodnih resursa u traženom trenutku, praktično iskustvo menadžmenta organizacije itd. Takvi proračuni, naravno, nemaju potreban stepen tačnosti.

Kao rezultat toga, moguća su sljedeće dvije situacije: neplanirani zastoji, što znači gubitak mogućeg profita i, obrnuto, nedostatak proizvodnih kapaciteta, što može uzrokovati neispunjavanje projektnih uslova. Rješenje ovog problema trebalo bi da se desi u fazi formiranja portfelja narudžbi ugovorne organizacije, tj. u fazi planiranja rada za budući period i biti zasnovani na tačnim matematičkim proračunima. Ova kalkulacija mora uzeti u obzir mogućnosti preduzeća u svakom trenutku planiranog perioda i na osnovu toga odrediti vjerovatnoću završetka posla na određenom projektu. Iz analize izvršene u paragrafu 2.2, jasno je da investicione projekte u industriji koja se proučava karakteriše dugo trajanje rada (2 godine ili više). Shodno tome, prilikom sastavljanja portfelja narudžbi za planiranu godinu potrebno je uzeti u obzir faktor angažovanja dijela proizvodnih resursa u određenim vremenskim periodima tokom planirane godine. S obzirom na to da se projekti koje je preduzeće prihvatilo ne mogu otkazati, da bi se planiralo usvajanje novih projekata potrebno je voditi računa samo o slobodnim resursima preduzeća u svakom trenutku planiranog perioda.

Do 1940. godine, kada su materijalno-tehnički resursi bili ograničeni, gradnja autoputeva se odvijala sekvencijalnom ili paralelnom metodom.

Sekvencijalni metod je da se svi procesi izgradnje odvijaju na jednoj dionici puta, a zatim se sve snage i resursi prebacuju na sljedeću dionicu, i tako sve dok se izgradnja puta ne završi u potpunosti (slika 1.4.1).

Rice. 1.4.1. Dosledan način organizacije rada:
t 1 , t 2 , t 3 - trajanje rada, odnosno, u sekciji 1....3, smene;
l 1 , l 2 , l 3 - dužina dionica, km

Trajanje izgradnje autoputa T jednak

T = t 1 + t 2 + t 3 , (1.4.1)

Ovom metodom postiže se koncentracija snaga i sredstava građevinske organizacije na kratkom prostoru, što olakšava vođenje radova i kontrolu njegovog kvaliteta. Nedostatak ovakvog načina organizovanja radova su neizbježni prekidi u korištenju tehničkih i materijalnih resursa zbog nepostojanja potrebnih temeljnih radova, što u konačnici produžava i poskupljuje izgradnju puteva u cjelini. Ipak, ovaj način organizacije rada i danas se može koristiti pri izgradnji kolovoza u teškim uslovima.

Rice. 1.4.2. Paralelni način organizovanja rada

Paralelni metod se sastoji od istovremenog izvođenja skupa radova duž cijele dužine puta u izgradnji, podijeljenih u nezavisne dionice (slika 1.4.2). Ova metoda vam omogućava da značajno ubrzate izgradnju zbog koncentracije velike količine radne snage, materijalnih i tehničkih resursa mnogih specijaliziranih odjela.

Paralelni način organizacije omogućava brzu izgradnju puteva, ali zahtijeva značajnu koncentraciju radnih resursa i opreme u kratkom vremenskom periodu duž cijele dužine puta, otežava upravljanje, smanjuje upotrebu sredstava za proizvodnju, zahtijeva česta preseljenja. velikih građevinskih organizacija i povećava troškove izgradnje. Ako su sredstva za proizvodnju nedovoljna, onda paralelna proizvodnja neminovno dovodi do njihove tehnološke i organizacione disperzije. Ova metoda se trenutno koristi kada je potrebno u kratkom roku pustiti put u rad.

Trajanje izgradnje puta sa paralelnim načinom organizovanja radova

Gdje l max - najduže trajanje dionice puta, m;

V- prosječna brzina protoka, m/smjeni;

Q- najveći obim posla na gradilištu;

q- prosječni protok, m 3 /smjeni.

Brzi rast obima cestogradnje zahtijeva ne samo dalje jačanje proizvodnih kapaciteta gradilišta, već i potpuno racionalno korištenje opreme, značajno unapređenje organizacije i tehnologije izgradnje. Smanjenje troškova, poboljšanje kvaliteta i skraćivanje vremena izgradnje u velikoj meri zavise od organizacije radova na izgradnji puteva. Protočni način organizacije gradnje najpotpunije zadovoljava ove zahtjeve.

Protočni način organizovanja izgradnje je način u kojem sve radove izvode mobilne specijalizovane putograditeljske jedinice (jedinice), koje se kreću duž puta jedna za drugom u kontinuiranom tehnološkom nizu sa zadatom prosječnom brzinom, osiguravajući konzistentnost cjelokupnog toka. Kao rezultat ovakvog doslednog kretanja, u zadatom periodu, izgradnja deonice puta je završena i spremna za puštanje u rad.

Organizaciona struktura konstrukcije sa metodom toka zasniva se na složenom toku. Kompleksni tok se sastoji od specijalizovanih odeljenja za izgradnju puteva, od kojih svaka obavlja zasebnu vrstu posla.

Koncentrisani su radovi na trasi autoputa u izgradnji (izgradnja mostova, nadvožnjaka, visokih nasipa i dubokih iskopa, izgradnja kolovoza u močvari i dr.), što može poslužiti kao zastoj za napredovanje specijalizovanih jedinica koje izvode linearni rad. Stoga je najvažniji uslov za uspješnu primjenu metode protoka unaprijed izvršenje koncentrisanog rada. Budući da se koncentrirani rad oštro razlikuje po intenzitetu rada, tehničkoj složenosti i drugim pokazateljima od linearnog rada, za njegovo izvođenje stvaraju se posebne jedinice. Šematski dijagram organizacije toka izgradnje puteva prikazan je na Sl. 1.4.3.

Rice. 1.4.3.Šematski dijagram organizacije toka izgradnje puteva

Prilikom proučavanja i implementacije protočne metode organizacije rada, otkriveni su parametri toka i njihove međuzavisnosti. Parametri protoka su osnovne veličine koje karakterišu tok, njegovu strukturu i organizacione karakteristike (slika 1.4.4).

Rice. 1.4.4. Fragment linearnog kalendarskog grafikona:
1 - protok sa varijabilnom brzinom; 2 - protok konstantne brzine. Parametri streama: L- godišnji radni prostor, A - godišnje vreme protoka, A- dužina složenog toka, E- korak protoka, A 0 - period implementacije protoka, I sa- period smanjenja protoka, apr - period proizvodnje, I usta- stabilno vrijeme protoka

Postojeći putevi u našoj zemlji dijele se na javne i resorne puteve. Prvi čine 90% svih puteva. Javni putevi, prema nacionalnom ekonomskom značaju, dijele se na republičke, republičke, regionalne i lokalne.

Državni putevi povezuju najvažnije ekonomske regije i glavne administrativne, industrijske i kulturne centre zemlje. U zavisnosti od intenziteta saobraćaja, pripadaju prvoj ili drugoj kategoriji puteva.

Republički i regionalni putevi povezuju privredne, administrativne i kulturne centre unutar republike i regiona. Spadaju u treću kategoriju puteva (od 1 do 3 hiljade automobila dnevno). Putevi od nacionalnog značaja su u nadležnosti specijalizovanih organizacija za izgradnju i eksploataciju puteva.

Svi troškovi vezani za izgradnju novih puteva, popravke i njihovo tekuće održavanje finansiraju se po procijenjenoj osnovi iz budžetskih izdvajanja i pozajmljenih sredstava preduzeća i organizacija. Istovremeno, izgradnja i tekuće održavanje državnih puteva obavljaju se o trošku državnog budžeta. Uprkos procijenjenoj proceduri finansiranja troškova, putne organizacije svoju finansijsku proizvodnu djelatnost grade na principima samofinansiranja.

Finansiranje troškova izgradnje i eksploatacije puteva republičkog i regionalnog značaja odvijalo se uglavnom kroz ciljana odbitka od 2% od prihoda od drumskog saobraćaja. Troškovi izgradnje i održavanja lokalnih puteva pokriveni su sredstvima prikupljenim od kolhoza, državnih farmi i drugih preduzeća.

Primarna proizvodna jedinica na putevima su dionice za održavanje puteva (RDS) ili dionice za proizvodnju puteva (RPS). Izvode redovno održavanje puteva, sve vrste popravki puteva i putnih objekata, kao i druge vrste poslova na njihovom eksploataciji (uređenje, zaštita pojedinih površina i sl.). Ove organizacije po pravilu obavljaju svoju djelatnost po uslovima ekonomskog obračuna. Njima su dodijeljena osnovna sredstva i obrtna sredstva. Autoputevi i putne konstrukcije dodijeljene ovoj lokaciji evidentiraju se odvojeno od osnovnih sredstava u vlasništvu DEU ili PDU.

Na njih se ne obračunava amortizacija, a utvrđeni standardi služe samo da se u novčanom smislu uzme u obzir habanje puteva i putnih konstrukcija, što je neophodno za planiranje popravki.

Putnim organizacijama obezbjeđuju se vlastiti obrtni kapital za formiranje nesmanjivih rezervi osnovnog i pomoćnog materijala, rezervnih dijelova, malovrijednih i nosivih predmeta, guma, goriva, goriva i druge obrtne imovine neophodne za izdržavanje radova na održavanju puteva. u prohodnom stanju tokom cijele godine.

Norma za sopstvena obrtna sredstva utvrđuje se na osnovu utvrđenog procenta obima radova na putevima koji se obavljaju samostalno. Izvori formiranja obrtnog kapitala su: dobit od radova i usluga, održive obaveze i budžetska izdvajanja.

Problemi razvoja puteva su očigledno relevantni za našu zemlju, s obzirom na trenutni nivo motorizacije i stanje putnih komunikacija. Nažalost, sva pitanja vezana za efekte razvoja autoputeva i ulaganja u njih je veoma teško objasniti. Najupečatljiviji pokazatelj razvoja putne mreže je brzina transporta. Optimalna brzina toka saobraćaja je oko 70 km/h. Prema proračunima stručnjaka, kada se smanji na 20 km/h, cijena prijevoza se povećava za 1,5-1,6 puta. Ovo je veoma značajno, posebno za zemlje sa velikim teritorijama i velikim udaljenostima za prosečan transport tereta. Još više štete uzrokuju zastoji u saobraćajnim gužvama. Trošak transporta značajno ovisi o ravnomjernosti premaza. Dakle, prema proračunima stručnjaka, kada se krećete sa visokokvalitetnog autoputa na makadamski put, povećava se za 1,5-1,7 puta. Najveću štetu osjeća agroindustrijski kompleks, u čijoj cijeni proizvodnje udio transportne komponente u nekim slučajevima prelazi 50%. Sve ovo elokventno potvrđuje da stepen razvoja drumskog saobraćaja ima značajan uticaj na opštu ekonomsku klimu u zemlji. Takođe bih skrenuo pažnju da razvoj puteva direktno ili indirektno utiče na zapošljavanje. To je zbog ne samo otvaranja radnih mjesta direktno tokom izgradnje i eksploatacije autoputeva, već i uključivanja srodnih industrija. U strukturi troškova koji se izdvajaju za radove na putevima, minus plaćeni porezi, oko 70% otpada na nabavku proizvoda iz drugih industrija (industrija građevinskog materijala, putna tehnika, prerada nafte, transport i dr.).

Pored toga, nivo razvoja usluga na putevima direktno zavisi od rasta putne mreže. Tržišne reforme pružile su široke mogućnosti za poduzetništvo u neposrednoj blizini autoputeva u vidu trgovine, ugostiteljstva, raznih vrsta usluga itd. Ovo je posebno važno za udaljene regije, gdje je lokalno stanovništvo ponekad teško naći posao. Povećanje potražnje potrošača uzrokovano intenzivnim korištenjem puteva omogućava da se ovaj problem u određenoj mjeri riješi.

Glavni ciljevi:

• - sprovođenje državnih i međudržavnih programa razvoja mreže javnih autoputeva (uključujući posebne programe i programe integralnog razvoja autoputeva) u smislu njihovog projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije;
• - sprovođenje jedinstvene naučne, tehničke i ekonomske politike u sektoru puteva u oblasti izrade projektne dokumentacije (u daljem tekstu: projektovanje), organizacije izgradnje i rekonstrukcije autoputeva i objekata na njima;
• - organizovanje sistema upravljanja za projektovanje, izgradnju i rekonstrukciju javnih puteva i vještačkih objekata na njima;
• - razvoj mjera za poboljšanje upravljanja građevinskim kompleksom u sektoru puteva;
• - organizovanje sistema tehničke kontrole i nadzora nad projektovanjem, izgradnjom i rekonstrukcijom autoputeva i vještačkih objekata na njima.

Funkcije preduzeća za izgradnju puteva:

• - organizovanje realizacije državnih programa za projektovanje, izgradnju i rekonstrukciju javnih puteva i objekata na njima, uključujući posebne programe i programe integralnog razvoja puteva;
• - učešće u formiranju Liste građevinskih projekata i objekata za potrebe federalne vlade, finansiranih kroz budžetska ulaganja za narednu finansijsku godinu i planski period;
• - organizovanje kontrole kvaliteta projektovanja, izgradnje, rekonstrukcije i modernizacije, obezbeđivanje puštanja u rad završene izgradnje i rekonstrukcije putnih objekata;
• - učešće u radu na formiranju programa radova na putevima za izgradnju i rekonstrukciju autoputeva i vještačkih objekata na njima, uključujući posebne programe i programe integralnog razvoja autoputeva, te obezbjeđuje pripremu planskih zadataka za realizaciju program;
• - formira program puštanja u rad završene izgradnje (rekonstrukcije) putnih objekata i organizuje rad prijemnih komisija;
• - praćenje realizacije ugovornih obaveza i obima izgradnje i rekonstrukcije autoputeva i vještačkih objekata na njima;
• - obezbjeđivanje izrade programa za izradu projektne dokumentacije za izgradnju i rekonstrukciju autoputeva i vještačkih objekata na njima, uključujući posebne programe;
• - prijedlozi za finansiranje radova na izgradnji i rekonstrukciji autoputeva, izrada projektne dokumentacije za ove vrste radova;
• - obezbjeđivanje ispunjenja obaveza Ruske Federacije i Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije po zaključenim ugovorima (sporazumima) o međunarodnim autoputevima u pogledu projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije federalnih autoputeva i vještačkih objekata na njima;
• - priprema dozvola za izgradnju, rekonstrukciju saveznih autoputeva, kao i privatnih autoputeva, čija se izgradnja ili rekonstrukcija planira izvršiti na teritoriji dva ili više konstitutivnih entiteta Ruske Federacije na način utvrđen Urbanistički zakonik Ruske Federacije;
• - priprema nacrta rješenja o davanju saglasnosti na projektnu dokumentaciju za izgradnju i rekonstrukciju autoputeva i vještačkih objekata na njima;
• - učešće u pripremi predloga za unapređenje zakonodavnog okvira putnog sektora, izradu i odobravanje savetodavne dokumentacije u oblasti tehničkog regulisanja projektovanja, izgradnje, rekonstrukcije autoputeva, u izradi nacionalnih standarda, industrijskih putnih regulatornih dokumenata , uključujući pravila, propise, standarde, tehničke norme.

Izgledi za razvoj Magadanske oblasti kao regije udaljene od centralnog dijela Rusije u velikoj mjeri zavise od efikasnog transportnog sistema, čiji glavni dio čine putevi. Stanje putne mreže i njeni operativni kvaliteti u velikoj mjeri su determinisani blagovremenošću i redovnošću radova na održavanju i popravci puteva.

Površina Magadanske oblasti je 452,5 hiljada kvadratnih kilometara (deveto mjesto među konstitutivnim entitetima Ruske Federacije).

Broj robe koja se godišnje preveze drumskim saobraćajem je 5937,9 hiljada tona, putnika 11,855 hiljada ljudi.

Od 1. januara 2012. godine, ukupna dužina autoputeva (uključujući i resorne) u Magadanskoj oblasti iznosila je 2.568 kilometara, uključujući: federalni autoput Kolima - 834 kilometra, regionalni međuopštinski autoput - 1.110 kilometara, opštinski autoput - - 624 kilometra.

Regionalna administracija pridaje poseban značaj razvoju osnovne mreže autoputeva u Magadanskoj oblasti, budući da putevi igraju vitalnu ulogu u ekonomiji regiona. U proteklih pet godina rekonstruisan je 101 kilometar regionalnih puteva i izgrađeno 28 mostova.

Transportna izolacija Magadanske regije značajno otežava njen ekonomski i društveni razvoj. Veliki troškovi transporta dovode do visokih troškova proizvodnje za preduzeća.

Transportne veze sa Jakutijom nisu stalne zbog stanja puta - jedinog koji povezuje Magadansku oblast sa susjednim regijama. Dvije trećine teritorije regiona uopšte nema putnu mrežu.

Sjeverni i istočni dijelovi regiona su posebno slabo razvijeni u saobraćajnom smislu, gdje ne postoje cjelogodišnji putevi. Ali ova teritorija je najperspektivnija u smislu razvoja mineralnih resursa, uključujući i one od federalnog značaja (zlato, srebro, nafta, gas).

Magadanska regija je od 2008. godine uključena u savezni ciljni program „Ekonomski i društveni razvoj Dalekog istoka i Transbaikalije za period do 2013. godine“. Ukupno je za regionalne puteve u okviru ovog programa izdvojeno 12,65 milijardi rubalja.

Nakon rekonstrukcije, osnova za transportnu podršku za razvijena polja provincije Yana-Kolyma biće autoput Palatka-Kulu-Nexikan (predloženi iznos finansiranja radova je 5,7 milijardi rubalja). Ovaj put je izuzetno važan za pouzdanu transportnu podršku preduzeću za eksploataciju zlata „Rudnik po. Matrosov" i predstavlja jezgro razvoja nalazišta zlata koja se nalaze u okruzima Khasynsky, Tenkinsky i Susumansky u regiji. U toku trajanja navedenog federalnog programa biće rekonstruisano 88 kilometara puteva i izgrađeno 13 savremenih armirano-betonskih i metalnih mostova ukupne dužine 883 metra.

Istovremeno, uprava Magadanske oblasti posebno je zabrinuta činjenicom da preostalih pet regionalnih puteva nije obuhvaćeno saveznim ciljnim programima. To znači da je do 2014. godine njihova rekonstrukcija, započeta 2003. godine, „zamrznuta“.

Rukovodstvo regije poslalo je prijedloge federalnim vlastima, uključujući Ministarstvo saobraćaja, sa zahtjevom da se „izgubljeni“ regionalni putevi uključe ili u savezni ciljni program „Razvoj transportnog sistema Ruske Federacije (2010-2015) ” ili u saveznom ciljnom programu za razvoj Dalekog istoka.

U cilju obezbjeđivanja sigurnosti i razvoja autoputeva, poboljšanja njihovog tehničkog stanja i kvaliteta, stvaranja uslova za osiguranje saobraćajne dostupnosti stanovništva regiona, povećanja sveobuhvatne sigurnosti, kao i razvoja prateće mreže autoputeva za integraciju u saobraćajnu mrežu Dalekoistočnog regiona, regionalni ciljni program „Održavanje i razvoj autoputeva u Magadanskoj oblasti“ za 2010-2014.

Ukupan iznos odobrenih troškova za realizaciju programskih aktivnosti u 2012. godini na teret regionalnog budžeta iznosio je 814,2 miliona rubalja, što je 255,0 miliona rubalja. više od 2011.

U 2012. godini za održavanje javnih puteva regionalnog i međuopštinskog značaja u Magadanskoj oblasti izdvojeno je 424,9 miliona rubalja. Nakon održavanja otvorenih aukcija i sklapanja državnih ugovora za 2012. - 2014., iznos za održavanje u 2012. godini je prilagođen na 413,4 miliona rubalja. Radove na održavanju putne mreže izvodilo je 8 izvođača.

Ukupno, prošle godine, u okviru regionalnog ciljnog programa „Održavanje i razvoj autoputeva u Magadanskoj oblasti“ za 2010. - 2014. godinu, obim isplaćenih sredstava iznosio je 805,9 miliona rubalja. Preduzeća za puteve danas, u skladu sa zaključenim trogodišnjim ugovorima, izvode radove na održavanju puteva regionalnog i međuopštinskog značaja i vještačkih objekata na njima.