Действие и бойно използване на съветската авиация. Самолетите от серията La са едни от най-добрите изтребители от Великата отечествена война

Най-новият най-добър военен самолет на руските ВВС и световните снимки, снимки, видеоклипове за стойността на изтребителя като бойно оръжие, способно да осигури „превъзходство във въздуха“, беше признат от военните среди на всички държави до пролетта от 1916 г. Това изисква създаването на специален боен самолет, превъзхождащ всички останали по скорост, маневреност, височина и използване на нападателни малки оръжия. През ноември 1915 г. бипланите Nieuport II Webe пристигат на фронта. Това е първият самолет, построен във Франция, предназначен за въздушен бой.

Най-модерните вътрешни военни самолети в Русия и света дължат появата си на популяризирането и развитието на авиацията в Русия, което беше улеснено от полетите на руските пилоти М. Ефимов, Н. Попов, Г. Алехнович, А. Шиуков, Б. , Русски, С. Уточкин. Започват да се появяват първите домашни автомобили на дизайнерите J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. През 1913 г. тежкият самолет "Руски витязь" извършва първия си полет. Но не може да не си припомним първия създател на самолета в света - капитан 1-ви ранг Александър Федорович Можайски.

Съветската военна авиация на СССР по време на Великата отечествена война се стреми да удари вражеските войски, техните комуникации и други цели в тила с въздушни удари, което доведе до създаването на бомбардировач, способен да носи голям бомбен товар на значителни разстояния. Разнообразието от бойни задачи за бомбардиране на вражеските сили в тактическата и оперативна дълбочина на фронтовете доведе до разбирането, че тяхното изпълнение трябва да бъде съизмеримо с тактико-техническите възможности на конкретен самолет. Поради това дизайнерските екипи трябваше да решат въпроса за специализацията на бомбардировачите, което доведе до появата на няколко класа от тези машини.

Видове и класификация, най-новите модели военни самолети в Русия и света. Очевидно беше, че ще отнеме време за създаване на специализиран боен самолет, така че първата стъпка в тази посока беше опит за въоръжаване на съществуващите самолети с малки нападателни оръжия. Мобилните картечници, които започнаха да се оборудват с самолети, изискваха прекомерни усилия от пилотите, тъй като управлението на машината в маневрена битка и едновременното стрелба от нестабилни оръжия намаляват ефективността на стрелбата. Използването на двуместен самолет като изтребител, където един от членовете на екипажа служи като стрелец, също създаде определени проблеми, тъй като увеличаването на теглото и съпротивлението на машината доведе до намаляване на нейните летателни качества.

Какви видове самолети има? В наши години авиацията направи голям качествен скок, изразен в значително увеличение на скоростта на полета. Това беше улеснено от напредъка в областта на аеродинамиката, създаването на нови, по-мощни двигатели, структурни материали и електронно оборудване. компютъризация на изчислителните методи и др. Свръхзвуковите скорости се превърнаха в основни режими на полет на изтребителните самолети. Състезанието за скорост обаче имаше и отрицателни страни - характеристиките за излитане и кацане и маневреността на самолета рязко се влошиха. През тези години нивото на самолетостроенето достигна такова ниво, че стана възможно да започне създаването на самолети с променливи крила.

За руските бойни самолети, за да се увеличат по-нататъшните скорости на полета на реактивните изтребители, надвишаващи скоростта на звука, беше необходимо да се увеличи тяхното захранване, да се увеличат специфичните характеристики на турбореактивните двигатели, както и да се подобри аеродинамичната форма на самолета. За тази цел са разработени двигатели с аксиален компресор, които имат по-малки челни размери, по-висока ефективност и по-добри теглови характеристики. За да се увеличи значително тягата и следователно скоростта на полета, в конструкцията на двигателя бяха въведени форсажи. Подобряването на аеродинамичните форми на самолетите се състоеше от използване на крила и опашни повърхности с големи ъгли на стрелба (при преход към тънки делта крила), както и свръхзвукови въздухозаборници.

Ескорт бомбардировач

На OKB-301 бяха необходими само шест месеца, за да създаде самолета „134“ (La-9M) - прототипа на бъдещия La-11. През май 1947 г. пилотът-изпитател A.G. Кочетков, който се премести в индустрията от Научноизследователския институт на ВВС, първо вдигна колата във въздуха. При 18 полета с обща продължителност 12 часа 37 минути са определени максималните хоризонтални скорости и скороподемност при номинален режим на работа на двигателя, технически обхват и продължителност на полета.

На 19 юни първото превозно средство влезе в държавни изпитания в Изследователския институт на ВВС. В сравнение с La-9, самолетът 134 е оборудван с три оръдия NS-23S, което намалява боекомплекта на останалите оръдия до 225 снаряда.

Масленият охладител е преместен в долната част на капака на двигателя и капацитетът на маслената система е увеличен.

Пет дни по-късно резервен "134D" с по-голям обсег се появи на летище Чкаловская. Запасът от гориво върху него беше увеличен от 825 на 1100 литра чрез инсталиране на допълнителни газови резервоари в конзолите на крилата и осигуряване на окачването на две невъзстановими

резервоари с общ капацитет 332 литра. Водещи на тестовете бяха инженерите A.G. Чернявски (самолет „134”), Резников (самолет „134D”), както и пилотите А.Г. Терентьев и И.В. Тимофеенко.

Увеличаването на теглото при излитане на самолета изисква укрепване на колесника с монтиране на основни колела с размери 660x120 mm с пневматика с високо налягане. Амортисьорът на задното колело беше монтиран на окачване на лост.

Самолетът е оборудван с навигационни светлини, въздушна камера AFA-IM за рутинна фотография и автоматична система за контрол на температурата на главата на цилиндрите на двигателя. Подобно на Ла-9, изтребителят първоначално е оборудван с фотокартечен пистолет Firechild. Впоследствие започва да се заменя с домашния S-13, докато фотокартечницата е поставена на десния колесник или на козирката на сенника на кабината на пилота.

Увеличената продължителност на полета при ескортиране на бомбардировачи (над седем часа) изисква инсталирането на допълнителен кислороден цилиндър, писоар за пилота и регулируеми меки подлакътници и широка мека облегалка на седалката.

Самолет "134" в далечен изпитателен полет

Нормалното полетно тегло се увеличи с 571 кг. Въпреки всички усилия на аеродинамиците, със същата мощност на електроцентралата не беше възможно да се изпълнят изискванията, определени с решението на Министерския съвет. Единствените изключения бяха обхватът и практичният таван. Достатъчно е да се каже, че максималната скорост на земята се оказа 25 км/ч, а на височина 6200 метра - с 6 км/ч по-малко от необходимото според заданието.

По време на тестовия период, който приключи на 24 юли, двете машини са извършили 71 полета с обща продължителност 59 часа и 13 минути. На 10 юли 1947 г. пилотите Дзюба и Алексеенко извършват два полета на дълги разстояния. Единият - в най-благоприятния режим (скорост - 355 км/ч, надморска височина - 1000 метра) по маршрут Чкаловская - Казан - Чкаловская - Дмитров - Орехово-Зуево - Чкаловская. Другият е на същата височина, но със скорост 473 км/ч по маршрута Чкаловская - Чебоксари - Чкаловская. Техническият обхват на полета беше определен от условието, че по време на полета по маршрута ще има два въздушни боя с продължителност 10-16 минути (един бой в средата на маршрута, вторият в края на маршрута). Симулирани битки се проведоха на височини от 5000 и 7500 m.

В облитанията на двете машини участва П.М. Стефановски, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко и В.П. Трофимов. В докладите си те отбелязват: „По отношение на техниката на изпълнение на фигури от висшия пилотаж, както и в поведението по време на висшия пилотаж при пълно зареждане с гориво, самолетът се различава значително от серийния Ла-9...

Скоростта на завиване е с 20-40 км/ч по-висока според уреда; Освен това при завиване самолетът има тенденция да увеличава наклона и ъгловата скорост. Времето за обръщане също се увеличава. Когато изпълнява боен завой, самолетът намалява скоростта по-бързо и има тенденция да увеличава крен...

Пилотирането на изтребител, когато е напълно зареден с гориво, е значително по-трудно от самолета La-9. С изразходването на горивото пилотирането се улеснява, а при оставащи 400-600 литра гориво техниката за изпълнение на фигури от висш пилотаж, както и поведението на самолета по време на висшия пилотаж са сходни с тези на серийния Ла-9.

Натоварванията на лоста за управление от асансьори и елерони са по-малки, отколкото на самолета Ла-9, но са в нормални граници. Натоварванията от кормилото върху педалите са големи, както при самолета La-9, те трябва да бъдат намалени.

При пълно зареждане с гориво при скорости на полета 300-450 км/ч по прибори самолетът има недостатъчен запас на надлъжна устойчивост. При скорости по-малки от 300 км/ч и по-големи от 450 км/ч самолетът е практически надлъжно неутрален. Странично самолетът е неутрален. Стабилността на посоката на самолета е достатъчна.

При промяна на скоростта на полета възникват променливи натоварвания върху лоста за управление на самолета от елероните, които уморяват пилота по време на дълъг полет. На елероните е необходимо да се монтира тример, управляван по време на полет.

Самолет "134" - прототип Ла-11

Когато самолетът губи скорост, той плавно пада върху крилото, като едновременно с това спуска носа. Веднага щом самолетът при спиране създаде крен до 20 градуса и спусна носа си с 10-15 градуса, кормилата бяха освободени. Във всички случаи самолетът нормално се е подчинил на управлението и е възстановил режима на полет...

Подобно на La-9, при най-малкото дрейф в момента на кацане той има тенденция да падне върху крилото в посоката на дрейфа. При висока центровка без страничен вятър и дрейф в момента на овладяване на ръкохватката има и склонност към падане върху крилото, което се противодейства чрез своевременно освобождаване на обратния крак. Склонността към спиране на крилото е съществен недостатък на самолета, тъй като след дълъг полет вниманието на пилота се притъпява.

Тестовите пилоти I.M. Дзюба и В.И. Алексеенко, който извършва полети на дълги разстояния с продължителност 4 часа 54 минути и 2 часа 47 минути на 10 юли 1947 г., в допълнение към неудобствата, свързани с пилотската кабина и управляемостта на самолета, отбелязва: „Въздушен бой над 7000 метра на самолет няма да бъде достатъчно ефективен, тъй като излишната мощност на групата витлови двигатели не осигурява необходимата маневра за изтребителя както в хоризонталната, така и във вертикалната равнина. Завой може да се извърши с крен под 40 градуса с много голяма загуба на височина... За максимална височина за бойно използване на самолет трябва да се счита височина от 7000 метра, където вертикалната скорост е около 7 м/ с.

При симулация на въздушна битка в края на маршрута се появи леко притъмняване в очите и се усети леко главоболие. Екипажът, управляващ този тип самолети, трябва да бъде: добре физически обучен за издръжливост, снабден с диета с намалено количество баластни продукти (без фибри) и специално обучен за дълги полети на голяма височина.

Въпреки непрекъснатостта на изтребителите, в "134" и "130" бяха идентифицирани 111 дефекта, които бяха обект на приоритетно отстраняване. Заключенията на акта въз основа на резултатите от държавните тестове препоръчват изместване на центъра на тежестта напред с най-малко два процента, подобряване на страничната стабилност, улесняване на управлението на руля и подобряване на управляемостта на самолета при кацане. Имаше редица недостатъци в оборудването на кабината.

Освен това се препоръчва да се инсталира тример на елероните, да се предвиди възможност за инсталиране на електрически автопилот EAP-47I, навигационен координатор NK-44, радиовисотомер RV-2 и система за предупреждение TON-3 за излагане на вражески радар. Имаше и предложения за замяна на някои устройства с по-модерни.

В заключение на акта въз основа на резултатите от държавните тестове, одобрени с постановление на Министерския съвет на СССР от 22 август 1947 г., се отбелязва:

„1. Модифициран самолет Ла-9, проектиран от другар. Лавочкин с увеличен запас от гориво премина държавните тестове задоволително. ..

По време на тестовете не бяха определени характеристиките на тирбушона, летателно-тактическите данни на превозното средство с външни резервоари и надеждността на механизма за аварийно освобождаване на подвижната част на сенника. Тестовете на механизма за падане на купола са извършени през декември 1946 г. в 21-ви завод на Ла-9, а на 9-11 септември пилоти от Научноизследователския институт на ВВС A.G. Чернявски и В.И. Алексеенко проведе контролни изпитания на Ла-9 и Ла-11. Резултатите бяха счетени за задоволителни, въпреки че бяха необходими модификации на системата за падане.

Едновременно с одобрението на „Акта за резултатите от държавните изпитания...“ самолетът получава името La-11, а завод № 21 започва масово производство на изтребителя под обозначението „продукт 51“, което продължава до 1951 г. През 1947 г. заводът произвежда 100 автомобила, през 1948 г. -
най-голям брой: 650. През същата година производството на La-11 е спряно, но на следващата година е възстановено и заводът произвежда още 150 превозни средства. През 1950 г. са доставени 150, а през 1951 г. - 182 самолета. Произведени са общо 1182 изтребителя.

Няколко месеца преди началото на полетните изпитания на експерименталния La-11, Изследователският институт на ВВС получи американския двумоторен изтребител Lightning P-38L-1. Полетните изпитания, завършени през април 1947 г., показват, че въпреки голямото тегло, почти два пъти по-голямо от теглото на La-11, американецът има по-малък обсег с външни резервоари. Другите характеристики също бяха по-лоши, с изключение на радиуса на завой и сервизния таван.

Ескортният изтребител La-11 постоянно се подобряваше. Само през 1948 г. в дизайна му са направени 210 промени за подобряване на производителността. La-11 се доставя не само на бойни части, но и на летателни училища на ВВС и авиацията на ВМС.

През юли 1950 г. са завършени фабричните изпитания, а на 22 септември са завършени държавните изпитания на Ла-11 във версията за фоторазузнаване. На автомобила е монтирана люлка с камера AFA-BA-40. През същата година по поръчка на ВВС 100 изтребителя са превърнати в разузнавателни самолети. От тях 51 са разположени в Лвов, 30 в Била Церква, 11 в Южен Сахалин, а останалите в пристанището Дални.

В разузнавателната версия с външни резервоари La-11 се оказа с наднормено тегло и очевидно нямаше достатъчно мощност на двигателя. През април 1949 г. завод № 49 завършва фината настройка на 14-цилиндровия двигател АШ-82М с излетна мощност 2100 к.с., а на височина 5000 м в боен режим той развива 1770 к.с. По някаква причина обаче този мотор остана в експерименталната категория. Две години по-късно те се опитаха да увеличат излетната мощност на АШ-82ФН до 2000 к.с. Но, както се оказа, за да се осигури надеждна работа на двигателя, беше необходимо да се направят значителни промени в неговия дизайн и по-нататъшната работа беше спряна. Едва по-късно за пътническия самолет Ил-14 е създадена модификация на АШ-82Т с излетна мощност 1900 к.с., използвайки части от АШ-83, но това е ограничението за АЛУ-82.

Един от La-11, подложен на тестове в Научноизследователския институт на ВВС, беше оборудван с автоматичен превключвател на скоростта на нагнетателя, което значително улесни работата на пилота, особено в битка. Но по някаква причина те не започнаха да модифицират целия флот от изтребители.

През 1950 г. 150 La-11 са модернизирани с радиовисотомери RV-2, маркерни радиостанции MRP-48 и автоматични радиокомпаси ARK-5. От това следва, че не всички производствени превозни средства, които са напуснали заводското летище, са били напълно оборудвани с радиооборудване.

През същата година OKB-301 предложи създаването на универсален изтребител на базата на La-11, предназначен не само за ескортиране на бомбардировачи, но и за прихващане на въздушни цели, провеждане на въздушно разузнаване и решаване на други задачи, стоящи пред изтребителната авиация. На което Лавочкин в писмо до Булганин от 30 март каза: „Би било по-целесъобразно да се направи такъв самолет на базата на МиГ-15, чийто обхват и характеристики на излитане и кацане биха били по-близки до Ла-11 .”

Опитен La-9M (“134D”) с извънбордови горивни резервоари, които не могат да се възстановят

Работеше се и по плаваща версия на Ла-11, но тя остана на хартия. През лятото на 1951 г. завод № 81 извършва работа по инсталирането на ракетни оръдия ARO-82 на La-11, но нещата не отиват по-далеч от тестовете.

Още по-рано, в съответствие с решението на Съвета на министрите на СССР от 12 декември 1947 г., 21-вият завод започва да оборудва La-11 с устройства против обледяване. От 17 март до 6 април 1948 г. се провеждат съвместни държавни изпитания с индустрията на La-11 със система против обледеняване, която включва устройство за нагряване на върховете на крилата с горещи изгорели газове на двигателя, електротермичен стабилизатор за размразяване, течен размразител за витлото и предните стъкла на пилотската кабина. Размразителят на крилото работи задоволително, но поради повишената корозия на алуминиевите сплави, използвани в структурата на крилото и изложени на горещи изгорели газове, не се препоръчва за масово производство.

След това за държавни изпитания беше представен друг La-11, оборудван с нагреватели BO-20, с които изтребителите започнаха да се оборудват още по-рано. Почти едновременно бяха тествани устройствата против обледеняване на централната част, перката, антената и въздухозаборника на масления охладител.

В съответствие с решението на Министерския съвет от 30 март 1948 г. 21-ви завод оборудва самолета с оборудване за сляпо кацане USP-48. Той включваше автоматичен радиокомпас ARK-5, маркерен радиоприемник MRP-48, радиовисотомер RV-2, дистанционен жиромагнитен компас EGDM-3 и електрически индикатор за положение, както и наземна радиосистема. Автомобилът е тестван през пролетта на 1949 г., за да се тества опростена методология за изчисляване на сляпото кацане на La-11.

На гореспоменатите 100 самолета, превърнати в разузнавателни самолети, нямаше компас EGDM-3, което изключваше изчислението на сляпо кацане. В края на краищата EGDM-3 беше предназначен не само за навлизане на самолета в района на летището, но и за полет по глисадата извън полезрението на земята до надморска височина от 50 m, последвано от визуално спускане и кацане.

За по-надеждно излитане от разгънати снежни ивици използвахме идеята за ски за излитане, предложена по време на войната от пилота-изпитател на Изследователския институт на гражданския въздушен флот B.K. Кондратиев. Самолетът е търкален върху тях и обезопасен със стопове. След излитането ските останаха на земята. Летателният апарат е бил навит от екип от 15 души за две-три минути. При използване на хидравлични асансьори петима души бяха достатъчни, за да монтират ските, но времето се увеличи до осем до десет минути. На 30 март 1948 г. пилотът A.G. Прошаков проведе специални тестове, за да определи възможността за безопасно излитане на Ла-11 на ски за излитане от неутъпкан сняг. Той извърши четири излитания на колела от утъпкана снежна писта и шест на ски от разгъната писта. Дължината на излитане се увеличава от 505 на 620 м, а времето за излитане от 16,5 на 18,6 секунди.

В заключението на акта въз основа на резултатите от теста се посочва, че излитането на ски е възможно при условие, че пилотът има отлични познания за техниката на излитане без ски, гладка снежна покривка на пистата и скорост на страничния вятър не повече от 3 -4 m/s.

През 1947 г. реверсивното витло VISH-107-RE е изследвано на производствения La-9. Тестовете показаха, че свойствата за кацане на изтребителя са се подобрили драстично. След това няколко La-11 бяха оборудвани с реверсивни витла с модифицирана система за управление, което опростява кацането на ледени летища, тъй като не се изисква енергично спиране. Въпросът обаче не стигна по-далеч от експериментите, тъй като имаше опасения, че при експлоатация на самолети през лятото с повишено образуване на прах е възможно намаляване на живота на двигателя поради абразивно износване.

През 1950 г. в частите на ВВС са регистрирани случаи на спиране на двигатели Ла-11 при извършване на боен завой след пикиране. Разследването показа, че когато оставащото гориво е под 75 литра, подобна маневра спира подаването му към двигателя. След проучване на полета Изследователският институт на ВВС установи минимален баланс на горивото от 110 литра. Впоследствие горивната система на изтребителя е модифицирана.

В началото на експлоатацията на Ла-11 имаше летателни инциденти в бойни части, свързани с нарушаване на управляемостта на самолета. През 1951 г. в Научноизследователския институт на ВВС с участието на водещия пилот-изпитател А.Г. Солодов-ников извършва изследователска работа, озаглавена „Определяне на характеристиките на дълбоки вертикални спирали от височина 7000 метра“. Проучванията показват, че когато лети в определени режими, които надвишават скоростта или ограниченията на скоростта на Мах, La-11 се изтегля в гмуркане със сила на теглене, появяваща се върху контролния лост. Всичко това беше отразено в допълнението към инструкциите за техники за пилотиране на изтребители.

Бойна служба

Още преди появата на Ла-11 се роди идеята да използваме изтребител, за да защитим нашите полярни региони от неканени гости. Предвижда се самолетът да бъде поставен на летища и обекти отвъд Арктическия кръг, включително върху плаващи ледове. Това изисква серия от експериментални работи за базиране на La-11 на ледени летища в северните ширини.

Една от първите експедиции се провежда през 1948 г. По това време в района на Северния полюс работят няколко научни експедиции на Академията на науките на СССР. Беше решено групата La-11 да лети до един от ледените блокове, използвани от учените. Експедицията се ръководи от генерал-майор, началник на Главно управление на Северния морски път (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Експедицията беше подкрепена от екипажите на самолетите Ли-2 от 650-и отделен транспортен авиополк, Си-47 от 1-ви транспортен авиополк от 2-ри адон и Ил-12 от 708-ми специален транспортен авиополк.

Двумоторен бомбардировач Ту-6 (модификация на Ту-2), използван като лидер, и три Ла-11 извършиха тренировъчни полети в полярни условия, базирани на нос Шмид и остров Врангел. Първо Ту-6, който имаше доста добро навигационно оборудване, излетя от остров Врангел за разузнаване. Той се приземи на леден блок близо до Северния полюс (82 градуса 51 минути северна ширина и 172 градуса 30 минути източна дължина). След това се върна на континента и когато на 7 май 1948 г. се появи благоприятно време, три La-11, придружени от лидера на Ту-6, излетяха върху ледения блок, като направиха безопасно кацане. На 8 май, след като изпълниха няколко полета от леда, те се върнаха обратно. По-късно имаше още няколко такива експедиции в различни райони на Арктика и едва тогава Ла-11 започна редовно да пази, за да защити нашите северни граници.

За да направим това, трябваше да решим редица технически проблеми. По-специално, беше необходимо да се оборудва самолетът със системи против обледеняване (те не бяха инсталирани на първата серия самолети), да се подобри навигационното оборудване и да се осигури излитане от развити снежни ивици. По различно време изтребители Ла-11 от 1-ви и 53-ти иап са участвали в работа в района на Северния полюс. През декември 1949 г. някои членове на експедицията са удостоени със званието Герой на Съветския съюз. Сред наградените бяха командирът на ескадрила В.Д. Боровков и навигатор С.А. Скорняков (командир на група) от 1-ви ИАП, както и заместник-командир на 53-ти ИАП В. А. Попов.

Ла-11 на ски за излитане

Идеята за ледени летища вълнува умовете на военните от дълго време, но нито едно такова летище не започва да работи като самолет на бойно дежурство.

Експлоатацията на La-11 показа, че обемът на масления резервоар (50 литра), монтиран на изтребителя, очевидно е недостатъчен за полет на пълен обхват и военните поискаха обемът му да бъде увеличен. В резултат на това през лятото на 1949 г. конструкторското бюро Лавочкин разработи проектна документация за инсталиране на допълнителен резервоар на Ла-11 в ремонтните работилници на ВВС.

Приблизително по същото време на Ла-9, УТИЛ-9 и Ла-11 беше открит друг масивен дефект - деформация на 12-та рамка на фюзелажа. Модификацията на превозното средство започва на 31 януари 1949 г., след издаването на бюлетин за укрепване на тази рамка.

Първият случай на бойно използване на Ла-11 датира от 8 април 1950 г. На този ден полет от изтребители от 30-ти гвардейски IAP под командването на Б. Докин прехвана разузнавателен самолет на ВМС на САЩ в района на военноморската база Либау над Балтийско море. Според списание Aviation World това е PB4Y. В същото време вестник "Известия", който разследва този инцидент, смята, че е бил свален Boeing B-29.

Участниците в тези събития казаха, че „американецът“ не се подчини на исканията на съветските пилоти да кацне и започна да стреля. В отговор е открит смъртоносен огън, водещ до смъртта на превозното средство и десет членове на екипажа.

През същата година двойка Ла-11, пилотирани от пилотите И. Лукашев и М. Шчукин от 88-ми гвардейски ИАП на Тихоокеанския флот, прехващат разузнавателния самолет P2V Neptune.

През 1950 г. първият самолет La-11 пристига в Китай. През лятото на същата година личният състав на 351-ви IAP (командир Герой на Съветския съюз В. Н. Макаров) нощни изтребители (45 превозни средства), сформиран малко преди това, започна преобучение на китайски пилоти на La-11. Но бойната работа на полка започва през пролетта. През април пилотите П. Душин и В. Сидоров откриха бойната сметка на полка, като свалиха по един бомбардировач B-26, всеки принадлежащ на изтребителите Чан Кайши, над летището Xuzhou. Точният брой на изтребителите, доставени на приятелска страна, не може да бъде установен, но е известно например, че в съответствие с решението на Съвета на министрите на СССР от 25 август 1951 г. КНР получава 60 La-11. До края на 1950 г. полкът се намира близо до Шанхай и в началото на следващата година отлита за Дълни.

В Китай Ла-11 често се срещат във въздуха с изтребители P-38 Lightning и P-51 Mustang. Един от тях, 2 април 1950 г., завършва тъжно за американците. Тази сутрин двойка изтребители, водени от пилот Н. Н. Гужов, прехванаха и унищожиха два Мустанга, които нахлуха във въздушното пространство на Китай.

На 13 юни същата година полкът лети до Аншан и две седмици по-късно се включва в бойна работа за отблъскване на атаки на американски бомбардировачи срещу градовете и индустриалните съоръжения на Северна Корея.

Първата победа на La-11 в Корея през есента на 1951 г. беше спечелена от пилота на 2-ра ескадрила лейтенант В. Курганов, който свали B-26 Marauder, основният нощен бомбардировач на американските военновъздушни сили в Корея . Нямаше трудности в битката с този ветеран от Втората световна война. Много по-трудно се оказа прехващането на B-29.

Обикновено „Суперкрепостите“ извършват бомбардировки на височини от около 10 км. На La-11 са били необходими 26 минути, за да достигне тази височина. Предимството в скоростта на височината на практическия таван на Ла-11 беше малко и не надвишаваше 20 км/ч. Съгласете се, че имаше малък шанс за прихващане. Освен това, след като са получили информация за преследването, американските пилоти

Участници в високоширочната експедиция от 1948 г. На заден план - Ла-11

С леко гмуркане лесно се насочихте към морето. Пилотите на La-11 така и не успяха да постигнат нито една победа над B-29.

В началото на 1952 г. 351-ви ИАП е оставен с по една ескадрила МиГ-15 и Ла-11. Останалите 12 бутални изтребители се бият като част от полка до лятото на следващата година, а основните им противници все още са B-26.

Един от най-популярните американски изтребители от Втората световна война е P-51 Mustang. Последните му модификации "D", "N" и "K" служат най-дълго и участват в Корейската война. Там те се използват главно за ескорт на бомбардировачи, а модификациите RF-51D и „K“ се използват за разузнаване.

Сравнението на P-51D с La-11 показва, че при приблизително същото специфично натоварване на крилото и по-високо съотношение на тяга към тегло, по-лекият La-11 има малко по-малък обсег и максимална скорост. Това може да се обясни с голямото съпротивление на звездообразния двигател АШ-82ФН. La-11 също имаше по-лош таван, което очевидно се дължи на по-ниската надморска височина на двигателя.

„Мустанги“ от модификация „D“ дойдоха в Съветския съюз в малки количества по време на Великата отечествена война и някои от тях бяха пилотирани от пилоти-изпитатели на LII. Не беше възможно да се определят напълно летателните характеристики на превозните средства, но бяха направени някои заключения. По-тежкият P-51D набираше височина по-бавно и беше по-малко маневрен до 5000 m. По-горе колата изглеждаше сменена. Като цяло беше добър изтребител за ескорт, особено като се има предвид, че бомбардировачите с голям обсег летяха на големи височини. И в това отношение той донякъде превъзхожда Ла-11.

На 23 февруари 1950 г. постовете на противовъздушната отбрана в зоната на отговорност на 54-та въздушна армия регистрират и идентифицират три американски бомбардировача B-29, летящи по маршрута Талин-Рига. Тогава корпусът разполагаше само с бутални изтребители Лавочкин. Както каза по-късно бившият командир на военновъздушните сили на Балтийския военен окръг на държавните военновъздушни сили генерал-полковник F.I. Шинка-Ренко, самолетът е сложен и не е оборудван за нощни полети. Не можете да летите с него на ниска надморска височина, но нарушителите са вървели почти на ниско ниво.

Този ден времето беше трудно, ниска облачност, земята беше мека и Лавочкин имаше нужда от бетон, за да излети. Трябваше да вдигнем полет от изтребители от летище Чкаловск (бивш Siedlung) в Калининградска област. Един от тях не успя да пробие облаците и се върна, а останалите прихванаха един B-29, който вече се обърна и се насочи към Клайпеда. Бойците му наредиха да ги последва, той пренебрегна командите им и спокойно си тръгна. Беше невъзможно да се стреля, това изискваше специално разрешение от висши власти. (“Труд”, 30 октомври 1993 г.)

Ctrl Въведете

Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter

Тестовите полети на прототипни самолети не винаги са успешни. Почти всеки от тях - ако не външно, то по същество - първоначално представлява вид „грозно патенце“. Дали ще успее да се превърне в красив „лебед“ зависи от опита и таланта на авиоконструктора.

Точно такъв беше първият самолет на С. А. Лавочкин. За да се убедите в това, достатъчно е да вземете доклада за държавните изпитания на изтребителя ЛаГГ-1, построен от младия конструктор съвместно с В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Изводите съдържат само няколко думи за перспективите и добрите летателни характеристики на самолета, а след това... Дълъг списък от дефекти и недостатъци на самолета заема няколко страници в този документ! Можеше да послужи като колекция от проблеми по конструирането на самолети: само такива „проблеми“ можеха по това време да усъвършенстват уменията на създателите на крилати машини.

След като получи доклад с толкова обширен списък от недостатъци, всеки дизайнер вероятно ще се откаже и, изоставяйки „губещия“, ще започне да разработва нов самолет, опитвайки се да вземе предвид коментарите на тестерите. Подобен път би бил оправдан в мирно време, но сега имаше война и Лавочкин трябваше да работи усърдно, за да подобри „грозното патенце“. И все пак нямаше как да довърша колата. LaP"-1, а след това и неговата модификация LaGG-3, бяха прекратени.

S.A. Lavochkin разбираше отлично, че неговият изтребител „имаше нужда от много по-мощен двигател.“ И скоро дизайнерът имаше възможност да провери своите предположения - беше му предложено да проектира изтребител на базата на мощния двигател M-82A, тестван и тестван на Поликарпов I-185.

Ла-5, новият изтребител на Лавочкин, в началото също не приличаше много на красив лебед. Но комбинацията от мощен радиален двигател с аеродинамично елегантен корпус послужи като основа за създаването на много обещаващ изтребител. С течение на времето, освободен от „детски болести“, Ла-5 се превърна в един от най-известните самолети от Втората световна война.

По-нататъшно развитие на тази машина е Ла-7, един от най-добрите съветски бутални изтребители. Три пъти Герой на Съветския съюз I. N. Kozhedub спечели повечето от своите 62 победи на него. Огромният мощностен капацитет на високоскоростния и маневрен самолет, мощното въоръжение с три оръдия, надеждността и жизнеспособността, както и лекотата на поддръжка и лекотата на управление донесоха заслужена слава на La-7 и неговия създател. Но този изтребител, произлязъл от грозното патенце LaGG-1, имаше същата дървена конструкция и всичките му блестящи качества бяха резултат от постепенната модернизация на прототипа.

Лавочкин успя да създаде напълно нова кола, която се превърна в осезаемо въплъщение на опит, талант и най-модерни идеи, едва след края на войната. Въпреки всички външни прилики между La-9 и La-7, това беше напълно различен самолет и сходството показваше, че той съдържа всичко най-добро от предишния модел. Основната разлика между Ла-9 е изцяло металната му конструкция. И това се превърна в решение на проблема за създаване на лек изтребител с много мощно оръжие, състоящ се от четири 23-мм оръдия и запас от гориво за четири часа и половина полет. Аеродинамиката на самолета е радикално преработена. По-специално, профилът на крилото се е променил - той е станал ламинарен, което донякъде намалява съпротивлението. Резултатът беше машина с изключително високи летателни характеристики.

Държавните изпитания на Ла-9 преминаха без никакви усложнения и без сериозни забележки. Характерно е, че появилите се едновременно с него реактивни изтребители Ла-9 отстъпваха само по максимална скорост, значително ги превъзхождаха по маневреност, скорост на набор, далечина и продължителност на полета, както и по мощност на оръжието.Единственото изразено желание беше да увеличете обхвата на полета, като по този начин превърнете изтребителя на предната линия в изтребител за ескорт.Препоръката беше лесно изпълнена чрез увеличаване на капацитета на горивните резервоари на крилото.Освен това, поради един отстранен пистолет, беше възможно да се оборудва превозното средство с анти Въпреки това, за да се поддържа центровката, беше необходимо да се премести масленият охладител от задните части отпред, под двигателя.

Новият самолет е кръстен Ла-11. Но това не беше само боец ​​за ескорт. Дизайнът на неговата бензоена система позволява използването само на два резервоара от пет - и тогава La-11 по нищо не отстъпва на La-9. Ето защо „единадесетият“ скоро напълно замени „деветия“ в серията и заедно с изцяло металния La-9U дълго време беше на въоръжение в нашите ВВС, сякаш защитавайки зараждащата се реактивна авиация. Едва с появата на МиГ-15 ерата на буталните изтребители стигна до своя логичен край.

Въпреки това, La-11 все още трябваше да се бие. На него корейски и китайски пилоти отблъснаха варварските нападения на американски самолети върху мирни градове и древни села на Корейската народнодемократична република през годините на интервенция. За много „корсари“, „мустанги“ и „сулеркрепости“ залповете на оръдията на самолета на Лавочкин станаха фатални.

Лекият фронтов изтребител, който беше предимно отбранително оръжие, напълно отговаряше на съветската военна доктрина. Но дизайнерите на западните страни се придържаха към съвсем различна тектонична концепция. Там в средата на 40-те години са построени изключително тежки превозни средства с голям обхват на полета, които са били използвани както за придружаване на носители на бомби с голям обсег, така и като разрушители, тъй като те също могат да носят значителен бомбен товар.

Най-типичният представител на класа изключително нападателни самолети беше американският Thunderbolt. През годините на войната е модернизиран няколко пъти, като последните версии са с двигател с мощност 2300 к.с. Тоест оборудван с турбокомпресор за увеличаване на надморската височина. Това му позволи да придружава „суперкрепостите“ B-29 на височини над 10 хиляди м. А самият изтребител можеше да вземе на борда си повече от един тон бомби, а теглото му при излитане надвишаваше 9 тона (между другото, това е повече от нашия среден бомбардировач Pe -2). Създаден през далечната 1941 г., Thunderbolt имаше класически аеродинамичен дизайн и най-мощния наличен двигател по това време.

Що се отнася до мощния двигател, нямаше съмнение относно осъществимостта му на изтребител, но класическият дизайн... Много конструктори на самолети смятаха, че чрез замяната му има резерви за увеличаване на летателните характеристики.

Сред разработките за търсене имаше и такива екзотични, като например палачинката-дископлан „Skimmer“ от компанията Vought, която според плановете на създателите трябваше да има диапазон на скоростта от 0 до 800 км/ч. . Но все пак големи надежди бяха възложени на по-малко фантастични устройства, например на Valti XP-54 - изтребител с две стрели с двигател с течно охлаждане с мощност 2000 конски сили и тласкащо витло. Носът на този самолет носеше оръжие, включително две 37 мм оръдия.

Батарея от картечници и оръдия беше монтирана в носа на друг изтребител, HP-56 от Northrop. Двигател с въздушно охлаждане с обем 2 хиляди литра. с. беше разположен в опашната част, а кабината на пилота се вписваше в средната част на двигателя. За да извлечем огромна мощност от витло с ограничен диаметър, трябваше да инсталираме коаксиални витла. Но основната характеристика на HP-56 беше стреловидното крило и липсата на хоризонтална опашка, което позволи да се намали теглото на конструкцията и да се увеличи скоростта на самолета до 744 km/h.

Тези показатели могат да бъдат подобрени само чрез преминаване към дизайн на канард, тъй като самолет с дизайн без опашка трябва да има увеличена площ на крилото, за да поддържа свойствата на излитане и кацане, докато при дизайн на канард площта на крилото може да бъде значително по-малка. Японските дизайнери на самолети успяха напълно да разкрият всички предимства на това разположение в изтребителя Zh7B1 Kayushi с двигател с въздушно охлаждане с мощност 2130 к.с. с. Японската „патица“ надмина всички задгранични експериментални и производствени самолети по летателни характеристики.

Разбира се, докато разработваха „луди“ оформления, дизайнерите не забравиха стария доказан метод за подобряване на полетните характеристики чрез инсталиране на втори двигател* и по този начин удвояване на общата мощност. Най-оригиналният, може би, беше един вид „бутане-дърпане“ изтребител-бомбардировач Dornier 335, който беше в експлоатация с Luftwaffe на нацистка Германия. Първият двигател с мощност 1750 к.с. с. заемаше обичайното си място отпред, а вторият, работещ върху тласкащото витло, беше зад кабината на пилота. В резултат на това двумоторното превозно средство има средната част и размерите на едномоторно превозно средство и в резултат на това скоростта му надвишава 760 км/ч.

След предаването на „Третия райх“ експерименталната работа в областта на буталните изтребители спря навсякъде - пред реактивните изтребители се отвориха по-широки перспективи. Но буталните бойци останаха в експлоатация дълги години.

Подобни самолети летят и днес, но без въоръжение. Факт е, че те са избрани от спортисти - въздушни състезатели. През 1969 г. американецът Д. Гринсмайер на модифициран Birket с двигател с мощност 3200 к.с. с. достига скорост от 776 км/ч и надхвърля световния рекорд за скорост за бутални коли, който се държи от 1939 г., а през август 1979 г. този рекорд е надминат. Той беше победен от Mustang с двигател с течно охлаждане с мощност 3 хиляди к.с. д., който достигна скорост от 803 км/ч. Характерно е, че такова леко увеличение на скоростта е постигнато поради огромното увеличение на мощността на двигателя. Това още веднъж ясно потвърди безполезността на буталните бойци. Те вече бяха заменени от реактивни самолети, първите полети на които се състояха в началото на 40-те години.

La-11 е изцяло метален моноплан изтребител с класически дизайн.

КРИЛО с ламинарен профил TsAGI, разглобяемо, състоящо се от централна секция и две конзоли. Силовата структура на крилото: един лонжерон, торсионна обшивка и задна стена, на която е окачена клапата за кацане.

ФЮЗЕЛАЖЪТ се състоеше от три части: лафет - заварена ферма, към която бяха прикрепени стойката на двигателя N и оръжията на самолета; средната полумонококова част и опашната монококова част - т.е. стрингери, рамки и кожа.

Опашката на самолета е изцяло метална. Стабилизаторът се състои от две единични конзоли, монтирани в задната част на фюзелажа. Килът е неразделна част от фюзелажа.

Елеваторите и насочващите кормила, както и елероните, имаха метални рамки и тъкани.

Конзолното шаси със странични подпори и хидравлични повдигачи беше прибрано в централната част, навътре към оста на самолета. В освободено положение хидравличната подпора беше заключена с топка и хидравлична ключалка. Спирачките на колелата са пневматични. Колесникът и задкрилките се разгъваха и прибираха с помощта на хидравлична система.

Електрическата централа включваше двигател с въздушно охлаждане ASh-82FN с директно впръскване на гориво в цилиндрите и витло VISH-105V4. Капакът на двигателя имаше специален профил и система от дефлектори за ориентиране на въздушния поток, охлаждащ цилиндрите. В допълнение, вътрешният капак покриваше картера и компонентите на двигателя. Въздушният поток се регулираше от щори тип венчелистчета на входа и две капаци на изхода. Изпускателните тръби също бяха изведени под същите клапи - шест от всяка страна. Смукателната тръба на двигателя беше разположена в горната част на капака, а колекторът му се вписа в предния ръб на предния пръстен на капака. Въздухозаборникът на масления охладител, разположен под двигателя, също се блъсна в него, само отдолу (на La-9 масленият охладител беше разположен в специален тунел под фюзелажа). Горивната система включва пет резервоара за крила с общ капацитет 1109 литра (на La-9-825 литра).

La-11, предназначен за далечно ескортиране на бомбардировачи и полети в трудни метеорологични условия, е оборудван със система против обледеняване. Предната част на конзолите на крилата се нагряваше от бензинов въздушен нагревател, а за нагряване на предния ръб на стабилизатора се използваше специална проводима гума. Отстраняването на лед от витлото е извършено с помощта на алкохолна система.

Въоръжението на Ла-11 се състои от три синхронизирани оръдия ВС-23 с калибър 23 mm, разположени в горната част на фюзелажа под капака на двигателя. Ла-9 имаше четири такива оръдия.

La-9 и La-11 са боядисани или изцяло в светло сиво, или в защитно зелено отгоре и синьо отдолу.

Fighter Jla-11: 1 - охладител на маслото, 2 - двигател, 3 - оръдия, 4 - резервоар за газ, b - 4k> оборудване, 6 - блокове за радио оборудване. 7 - рамка на антената, 8 - седалка на пилота, 9 - брониран гръб, 10 - обтекател на фотокартечен пистолет, 11 - долен обтекател на оръдието (за Ла-11 - само отляво). 12 - педали за управление на краката. 13 - гърловина за пълнене, 14 - проводима гума, 15 - звено на среден елерон, 16 - дръжка за управление. 17 - стойка на асансьора 18 - фар (само на лявата конзола), 19 - кран за аварийно изпускане на гориво. 20 - приемник за въздушно налягане (APR) - само на лявата конзола, 21 - антена.

Самолетите от серията La, които се появиха по време на война, бяха отлични военни изтребители (с изключение на La-8, който беше създаден през първата половина на 2000-те и беше самолет-амфибия). Изтребителите на Лавочкин се оказват толкова успешни, че рядко някой немски пилот се осмелява да ги включи в битка 1 на 1.

Самолетът La-5 и историята на появата му

Самолетът La-5 беше типичен едномоторен изтребител, създаден благодарение на усилията на съветски авиоконструктор. S.A. Лавочкина. Този модел беше моноплан с една затворена кабина. Първият самолет Ла-5 е произведен през 1942 г. в град Горки. Те бяха от масивна дървена конструкция. Първоначално самолетът La-5 се нарича LaGG-5.

История на развитието на самолета Ла-5

Всички производствени самолети на СССР през 30-те години на миналия век са направени на базата на смесен дизайн. Един от първите самолети, които започнаха да се правят от делта дърво, беше новият проект LaGG-1/LaGG-3. Използването на делта дърво (което не трябва да се бърка с обикновения шперплат) направи възможно създаването на тежък самолет, като същевременно се запази необходимата структурна твърдост.

Самолет, изработен от такъв материал, изискваше внимателно спазване на технологичния процес по време на монтажа, така че работниците, които сглобиха фюзелажа, имаха най-висока квалификация. Тъй като фюзелажът беше сглобен с помощта на лепило, монтажният цех трябваше стриктно да отговаря на всички изисквания за следните параметри:

• Поддържане на температурни условия;
• Съответствие с параметрите на влажността;
• По време на монтажа не трябва да има прах в работилницата.

Трябва да се отбележи специално, че първият самолет LaGG-3, който беше произведен специално за тестване, беше щателно полиран и покрит с няколко слоя лак, което значително намали аеродинамичното съпротивление. Поради тази причина производственият самолет LaGG-3 беше малко по-различен самолет, който веднага изискваше модернизация. Тъй като производството на самолета е извършено по време на Втората световна война, това също играе роля. Фронтът изискваше голям брой бойци, така че те просто си затваряха очите за многобройни недостатъци (свързани с липсата на квалифицирани монтажни работници).

В началото на май 1942 г. LaGG-3 е тестван за завъртане. Въпреки че подобни тестове можеха да се извършат само след внимателни изчисления и продухване в аеродинамичен тунел, създателите на самолета извършиха такъв тест без подготовка. Тестът беше успешен и след 2 седмици беше взето решение да започне серийно производство на LaGG-3. Тъй като започнаха да инсталират двигателя M-82 на изтребителя, беше решено да го нарекат LaGG-5. Производството стартира в завод в град Горки.

След пускането на първата серия изтребители LaGG-5, работниците в завода се сблъскаха с неочакван проблем - самолетът не достигна обявената максимална скорост, точно поради което LaGG-5 беше избран от I.V. Сталин за пускане в сериали. В тази връзка група дизайнери под ръководството на Поликовски спешно отиде в завода. Именно той намери причината за загубата на скорост - оказа се недостатъчно уплътняване на капака на самолета, което беше свързано с лошо качество на изработка. След като извършиха серия от работи за запечатване на капака, дизайнерите гарантираха, че самолетът достига параметрите на скоростта, посочени в сертификата.

Серийно модифицираният изтребител LaGG-5 започва да слиза от производствената линия през юли 1942 г. Този изтребител е въоръжен с 2 оръдия ШВАК с калибър 20 мм. Има информация, че първоначално Лавочкин е искал да инсталира 4 оръдия на самолета, но по време на тестовете се оказа, че това значително е повлияло на скоростните характеристики. Ето защо дизайнерът трябваше да изостави 2 оръдия, прехвърляйки всички боеприпаси към останалите 2 оръдия. През 1942 г. 1129 изтребителя LaGG-5 слизат от производствената линия.

В началото на септември 1942 г. самолетът LaGG-5 е преименуван на La-5. Изтребителите La-5 се произвеждат до 1944 г. По време на производствения процес този самолет е постоянно подложен на подобрения, повечето от които са използвани в новия самолет La-7.

Изтребител Ла-7 и разликите му от Ла-5ФН

През 1943 г. е пуснат първият модел на новия изтребител Ла-7. На 16 февруари новият изтребител беше представен за държавни изпитания. Тъй като фронтът спешно се нуждаеше от нови изтребители, още през пролетта на 1944 г. новият самолет се появи в гвардейските полкове, а през ноември напълно замени изтребителя от предишния модел La-5FN на поточната линия.

La-7 се счита за един от най-добрите изтребители от края на Втората световна война. Неговите тактически и технически характеристики показват, че на средни и малки височини той превъзхожда всички бутални изтребители на Англия, САЩ и дори Германия. Новият боец ​​имаше следните предимства:

• По-голяма маневреност от предишния модел;
• Мощни оръжия, включително допълнителни бомби;
• Дебела броня, повишаваща общата жизнеспособност на превозното средство;
• Лесно и достъпно управление.

Високите бойни качества на новия изтребител допринесоха за това, че преди края на войната бяха произведени 5753 самолета от този модел.

Разликите между La-7 и La-5FN са следните:

• La-7 имаше метални рангоути на крилото;
• Горивните резервоари на La-7 са значително по-големи, тъй като теглото на лонжероните е намалено със 100 kg;
• Чрез промяна на формата и преместване на радиатора, аеродинамиката на новия боец ​​беше значително подобрена;
• Вътрешното уплътнение на самолета беше значително подобрено и всички пропуски в капака и противопожарната преграда бяха елиминирани.

Комбинацията от всички тези фактори позволи на La-7 да постигне значително превъзходство над La-5FN.

Следните оръдия са монтирани като стандартни оръжия на изтребителя La-7:

• 2 оръдия ШВАК с калибър 20 мм;
• В друга модификация на Ла-7 вместо оръдия ШВАК са монтирани 3 оръдия Б-20 с калибър 20 мм.

Последната модификация беше доста рядка, така че повечето La-7 бяха въоръжени с оръдия ShVAK, чийто боеприпаси бяха 180 патрона на барел. Бронебойните снаряди са били в състояние да пробият 20 мм броня от разстояние 100 метра.

Възможно е да се монтират бомби на клапите на крилата, чиято обща маса може да бъде 100 kg от всяка страна. Най-често са използвани следните модели авиобомби:

• FAB-50 и FAB-100, които бяха високоексплозивни бомби;
• Запалителни бомби ЗАБ-50 и ЗАБ-100.

За защита на пилота е монтирана бронирана облегалка на седалката, чиято дебелина варира от 8,5 до 10 мм в зависимост от модификацията на изтребителя La-7.

Самолет Ла-9

Изтребителят Ла-9 е създаден през 1945-1946 г. като заместител на изтребителя Ла-7. Този самолет представлява нов клон в еволюцията на съветските изтребители. Корпусът на La-9 беше изцяло метален, което позволи значително да се намали общото тегло на самолета. Въпреки че външно La-9 практически не се различава от La-7, премахването на дървените елементи в дизайна на изтребителя направи възможно инсталирането на 4 оръдия като оръжие (което Лавочкин се опита да направи още в модела LaGG-5) и увеличаване капацитета на резервоарите за гориво.

По време на тестовете, които бяха тренировъчни боеве, Ла-9 показа, че летателните му характеристики са на същото ниво като Ла-7, но Ла-9 имаше по-висока бойна мощ.

Този изтребител е произвеждан от 1946 до 1949 г. в бойна и тренировъчна версия. Изтребителят Ла-9 се използва от ВВС на СССР до 1952 г., когато ВВС на СССР извършват пълен преход към реактивни изтребители. Ла-9 бяха доставени като военна помощ на Китай и КНДР, участваха в Корейската война и след това останаха на въоръжение и от двете страни до края на 50-те години.

Изтребител Ла-11

Изтребителят La-11 е разработен на базата на самолета La-9 през втората половина на 40-те години на миналия век, специално за ескортиране и защита на бомбардировачи. Той се различава от Ла-9 със значително увеличения си обсег на полет и по-слабо оръжие. Вместо 4 въздушни оръдия NS-23, на него са монтирани 3.

Изтребителят, разработен от OKB-301, направи първия си полет в края на пролетта на 1947 г. Изтребителите от тази модификация се произвеждат в авиационния завод в град Горки до 1951 г., след което са прекратени поради прехода към производството на реактивни изтребители.

Заедно с Ла-9 той е доставен като военна помощ на Китай и Северна Корея, където участва в Гражданската война в Китай и Корейската война. През всичките години на производство са произведени 1182 самолета.

Има един интересен исторически факт относно изтребителя Ла-11. Когато на Сталин му подариха 2 самолета - Ла-11 и МиГ-9, той попита Лавочкин кой самолет според него е по-добър. Честният Лавочкин, знаейки много добре, че реактивните изтребители са бъдещето на съветската авиация, отговори, че МиГ-9 е по-обещаващ самолет. Сталин намекна за това съвсем директно, че той лично смята, че МиГ-9 е просто купчина метални отпадъци и конструкторът трябва да се грижи за собствената си машина, която за Лавочкин е Ла-11. Въпреки факта, че спорът с „лидера“ беше много опасен, Лавочкин не промени мнението си. Така La-11 получи одобрението на Сталин, който беше свикнал да слуша само себе си.

La-8 - модерен самолет-амфибия

Въпреки че мнозина са сигурни, че La-8 е междинен модел между La-7 и La-9, всъщност този самолет няма нищо общо с легендарната серия военни изтребители. Това е модерен самолет-амфибия, предназначен за 8 места. За първи път беше представен на изложението МАКС-2005. През 2011 г. е пусната първата партида от 5 броя. Клиентът беше една от лизинговите компании на Сейшелските острови.

Изтребителите от серията La са истинска легенда от Втората световна война. До голяма степен благодарение на тях съветските пилоти успяха да постигнат превъзходство във въздушните битки с врага.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последните бутални бойци на СССР Якубович Николай Василиевич

Самолет "130"

Самолет "130"

Тази изцяло метална машина (единственото изключение беше перкалното покритие на кормилата и елероните), която външно приличаше на самолета „126“, също беше проектирана за двигателя АШ-83. На него са монтирани леки и подсилени амортисьорни подпори на колесника, предназначени преди това за модификация на La-7 (самолет „113“).

Очакваше се максималната му скорост да достигне 725 км/ч на височина 7500 метра, обхватът му да е 1450 км, а таванът му да е 10 500 метра. Но планираният двигател, както вече знаете, така и не пристигна и беше заменен от тествания в битка АШ-82ФН. Първият екземпляр на изтребителя „130“ е построен през януари 1946 г. в завод № 21. На следващия месец колата е транспортирана до Химки, близо до Москва, до завод № 301, където по това време се е върнало конструкторското бюро на Лавочкин. Фабричните тестове (ръководени от инженер Барановски и пилот А. А. Попов), по време на които са извършени 30 полета, са завършени през май 1946 г.

На 9 юни самолетът беше представен за държавни изпитания в Научноизследователския институт на ВВС. Ръководители на превозното средство бяха инженер-пилот В. И. Алексеенко и пилот-изпитател А. Г. Кубишкин. Още първите полети разкриха сериозни дефекти, свързани със стабилността, управляемостта на самолета и неговото въоръжение. Месец по-късно, на 8 юли, колата е върната в ОКБ-301 и само 17 дни по-късно тестовете продължават, завършвайки на 10 октомври с положителен резултат. По време на тестовете загубихме почти месец и половина за подмяна на двигателя и фина настройка на оръжията.

Трябва да се отбележи, че Изследователският институт на военновъздушните сили се занимаваше не само с тестове, но и с усъвършенстване на превозното средство. По-специално, от 8 юли до 27 юли, системата за управление в стените му беше подобрена, като натоварването на ръкохватката за управление достигна нормални нива. Институтът за изследване и изпитване на ВВС направи това, което OKB не можа да направи. В същото време, по препоръка на бъдещия академик Г. П. Свищов, носът на профила на централната част беше заточен, което значително подобри въртящите се свойства на самолета.

Самолет "130" по време на фабрични тестове.

В същото време е подобрено охлаждането на двигателя и температурата на цилиндровите му глави, които започват да са в приемливи граници. Обхватът на радиокомуникацията е увеличен чрез замяна на металната антенна мачта с дървена и удължаването й от 620 на 720 мм, както и монтиране на килова мачта с височина 180 мм.

А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, Героите на Съветския съюз И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, както и А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов, които по-късно получават ордена званието Герой на Съветския съюз.

В доклада за резултатите от държавните тестове пилотите отбелязаха:

„Оборудването на пилотската кабина на самолет 130 е много по-добро, отколкото на серийния Ла-7. Наличие на радиокомпас, индикатор за позиция, дистанционен компас и транспондер ви позволяват да пилотирате самолет в трудни метеорологични условия и да провеждате успешно бойна работа. Основните лостове за управление са удобни и лесни за използване. Липсата на автоматична система за задвижване на самолета е съществен недостатък за съвременния изтребител...

По отношение на размерите си пилотската кабина е доста задоволителна за боен пилот, позицията за сядане е удобна и не изморява пилота при дълъг полет... Видимостта напред и настрани е добра, обзорът назад е затруднен от рамката радиополукомпас.

При рулиране самолетът се държи добре, стоперът на патерицата работи нормално. Излитането на самолет 130 е подобно на излитането на Ла-7. След излитане и по време на набор стабилността на самолета е достатъчна.

Техниката за изпълнение на пилотажни маневри на самолет 130 е същата като на Ла-7. Самолетът е на разположение на пилоти със средна квалификация.

Поради липсата на предкрилки е изчезнал неприятният момент на тяхното асинхронно освобождаване, който се отразява в ръкохватката на пилота и поведението на самолета, който се среща при Ла-7...

Самолетът се спуска с парашут до скорост от 170 км/ч. Сривът във въртене се предотвратява от леко потрепване на самолета. Влизането в завъртане не е рязко и може да бъде предотвратено без особени затруднения от пилота, като върне крака си назад. Поведението на самолета по време на процеса на въртене е подобно на самолета Ла-7...

Летателното средство се гмурка стабилно, без никаква тенденция да се влачи или усуква. Допустимата скорост на пикиране от 700 км/ч според уреда на терминала е недостатъчна, необходимо е да се увеличи до 750 км/ч... Самолетът може да лети по хоризонта с хвърлена пръчка..."

В същия документ се посочва, че по обхват и продължителност на полета в най-изгодния режим самолетът 130 има значително предимство пред Ла-7, Як-3 и Як-9У. Това предимство на обхвата на 130 може да се използва за ескортиране на бомбардировачи с малък обсег до пълния им обсег, при условие че капацитетът на горивото е допълнително увеличен.

По силата на огневия залп самолетът 130 имаше значително превъзходство над Ла-7, Як-3 и Як-9У. Самолетът "130" можеше да изпълнява бойни задачи през деня до практическия предел, както и при трудни метеорологични условия, но за нощни полети самолетът нямаше необходимото светлинно оборудване, което ограничаваше бойното му използване.

Прототипът на Ла-9 - самолет "130" - преминава държавни изпитания.

"Във въздушна битка"посочено в акта въз основа на резултатите от държавните тестове, - при хоризонтални и вертикални маневри на височини 2000–6000 метра самолетите 130 и Ла-7 са еквивалентни. В течение на 20–25 минути битка те могат да се доближат един до друг в обсега на насочен огън...

Във въздушна битка с Як-3 по време на хоризонтална маневра на височини 3000–5000 метра, последният имаше леко предимство пред 130 самолета. При ляв и десен завой самолетът Як-3 влезе в опашката на самолета „130“ на разстояние 200–300 метра чрез 5–6 завоя. При вертикални маневри на височини 3000–5000 метра самолетът Як-3 също има предимство пред самолета 130.

С. А. Лавочкин близо до изтребителя Ла-9.

130 имаше значително по-добра видимост от пилотската кабина в сравнение не само с Ла-7, но и с германския FW 190 и американския изтребител P-47 Thunderbolt. В същото време бяха открити 117 дефекта на самолета, неговото оборудване и въоръжение. Седемнадесет от тях трябваше първо да бъдат елиминирани.

Изтребителят 130 е останал малко от Ла-7. На първо място, новият самолет е с изцяло метална конструкция, което намалява теглото на корпуса. Крилото стана еднолонжеронно, с устойчива на усукване кожа. Ламинарният профил на крилото с подобрената връзка с фюзелажа, постигната с помощта на обтекатели или, както тогава се наричаха, феринги, помогнаха за намаляване на съпротивлението.

Подобрихме температурните условия на кабината на пилота, като уплътнихме нея и отделението за силовата установка, както и регулирахме всмукването на въздуха, подаван към двигателя от специален всмукател.

Изтребител P-47 Thunderbolt.

Изцяло металният дизайн на корпуса на самолета позволи да се увеличи броят на газовите резервоари в крилото до пет с общ капацитет от 850 литра (на прототипа те съдържаха 825 литра).

Самолетът е оборудван с четири синхронизирани оръдия НС-23С с 300 боезапаса. Трябва да се отбележи, че бъдещият La-9, оборудван с едни от най-добрите оръдия, с право се смяташе за най-въоръжения бутален изтребител. Управлението на огъня беше пневмоелектрическо, което позволяваше както разделна стрелба от двете горни или две долни оръдия, така и залпова стрелба от всички цеви. При производствените превозни средства мерникът PBP(V), монтиран под сенника, беше заменен с ASP-1N (фабрично обозначение „97-P“). Този оптичен прицел, разработен в OKB-16, е копие на английския прицел MK-2D, използван на изтребители, доставени на СССР по време на войната. В носа на дясната половина на централната част (в равнината на удължения десен колесник) е монтиран фотокартечен пистолет Firechild тип 6.

La-9 оформление:

1 - центрофуга на витлото; 2 - витло ВИШ-105В-4; 3 - смукателна тръба; 4 - амбразури на оръдия NS-23S; 5 - приемник за въздушно налягане; 6 - двигател АШ-82ФН; 7 - клапа за охлаждане на двигателя; 8 - пистолет NS-23S; 9 - пилотска седалка; 10 - радио оборудване; 11 - антенна мачта; 12 - люк на фитинга на пневматичната система; 13 - рул; 14 - тример на руля; 15 - тример за асансьор; 16 - асансьор; 17 - врати за ниши за почистване на опората на патерицата; 18 - задно колело; 19 - люк на фюзелажа; 20 - тример на елерони; 21 - елерон; 22 - лонжерон; 23 - щитове на основния колесник; 24 - колело; 25 - стойка; 26 - кутии за патрони; 27 - щитове, покриващи куполите на колелата на основния колесник.

Кабината на изтребителя Ла-9.

Мерник PBP(V).

Фотокартечен пистолет PAU-1 е монтиран в носа на дясната половина на централната част в равнината на удължения колесник.

През 1946 г. самолетът е пуснат в серийно производство в завод № 21 под наименованието продукт „48“ (тип „48“), а от 20 декември компанията започва да ги доставя на клиента „на бойна основа“. На 31 декември 1946 г. военните получават първите 15 автомобила. Във връзка с развитието на производството на изцяло метален самолет, предприятието трябваше напълно да възстанови цялото си производство и да обучи нов персонал. Довчерашните дърводелци станаха дърводелци, монтьори и нитовачи. Изцяло металният самолет изискваше организиране на службата на главен металург и главен контрольор. От работилницата на летището беше отделена станция за летателни изпитания, която се отчиташе директно на главния контрольор.

Същото се случи и в Улан-Уд в завод № 99.

В частите изтребителят получи официалното наименование La-9. Заводът построи първите четири производствени автомобила през август същата година, но едва на 20 декември те започнаха да се доставят на клиента.

През февруари 1947 г. първите 30 превозни средства с двигатели от серия 6 (срок на експлоатация 150 часа) са изпратени за военни изпитания в 176-и гвардейски IAP (командир - подполковник К. К. Котелников), дислоциран в Московска област на летище Теплы Стан. Днес това е един от районите на Москва и жителите му дори не подозират, че преди половин век небето им се е разтърсило от воя на самолетни двигатели, а над летището са се провеждали тренировъчни въздушни битки. Въздушните битки, проведени с изтребители МиГ-9 по време на военните изпитания на Ла-9, завършват през декември 1947 г. и показват, че на хоризонталните равнини Ла-9 влиза в опашката на МиГ-9 на втория или третия завой, но реактивните изтребители, имащи по-голяма скорост, бързо се отдалечиха от тях.

През септември същата 1947 г. Научноизследователският институт на ВВС тества реверсивното витло VISH-107-RE на La-9, което демонстрира значително намаляване на пробега. Но тази иновация така и не стигна до поредицата.

През 1948 г. 176-и ИАП създава пилотажен екип, който лети на Ла-9. Той се ръководи от Героя на Съветския съюз С. А. Куманичкин (по-късно командващ 176-и IAP). Тази група демонстрира висш пилотаж на въздушния парад в Тушино през август 1948 г.

Преходът на части към тези машини се извършва до средата на 1951 г. Така 19-и ИАП на ПВО, дислоциран на летище Васково край Архангелск, смени английския Spitfire IX с Ла-9. Един от последните през май 1951 г., който усвои новата машина, беше 401-ви IAP на 297-ма IAD.

Оръдия на самолет Ла-9.

От лявата страна са монтирани оръдия NS-23.

Оръдия NS-23, монтирани от десния борд.

Лявата страна на пилотската кабина.

Табло на пилота. Виждат се четири лоста за презареждане на оръдия.

Антенна система Ла-9.

За съжаление, доставката на нови самолети на клиента не мина без полетни инциденти. Така на 23 февруари 1948 г. самолет № 48210348 трябваше да кацне на един крак в Горки поради заклинване на пръта на цилиндъра за освобождаване на левия колесник. Месец по-късно, на 27 март, при кацане на самолет № 48990405 в Улан-Уд със силен страничен вятър, лявата опора се срути след пробег. На 25 април (самолет № 48990413) и 14 май са отбелязани случаи на повреда на спирачната система на друг самолет.

И на 9 юни 1949 г. се случи инцидент поради прекъсване на контролния прът на двигателя с последващото му спиране.

Малък брой La-9 и UTI La-9 се експлоатират в авиационните училища в Батайск, Борисоглебск и Ейск до 1952 г. Освен това завършилите тези училища след кратка преквалификация преминаха на реактивни самолети МиГ-15.

По време на експлоатацията на La-9 и неговата тренировъчна версия UTI La-9 през 1949 г. се усеща масивен дефект - деформация на 12-та рамка, което е следствие от наднорменото тегло на превозното средство. Въпреки това пилотите похвалиха La-9 за неговата маневреност и управляемост. До средата на 1951 г. ВВС експлоатират 640 Ла-9, а авиацията на ПВО - 245, но те не участват в бойни действия.

През май 1947 г. пилотите А. Г. Терентиев и К. Ф. Волинцев проведоха контролни изпитания на две производствени превозни средства в Научноизследователския институт на ВВС, които потвърдиха получените по-рано характеристики, с изключение на обхвата. При полетно тегло 3675 кг в първия самолет са изсипани 850 литра гориво, а във втория - 825 литра гориво. Техническият пробег (до пълно изразходване на горивото) в най-благоприятния режим (надморска височина 1000 метра, указана скорост 381 km/h) беше 1955 km с продължителност на полета 5 часа 09 минути, срещу 1735 km и 4,5 часа за експерименталния самолет. Високоскоростният обхват при полет с указана скорост от 430 км/ч на височина 6000 метра достигна 1060 км с продължителност 3 часа 21 минути.

La-9 непрекъснато се подобряваше. Само през 1948 г. в дизайна му са въведени 197 промени, повишаващи качеството на машината. Един изтребител е оборудван с автоматичен превключвател на скоростта за нагнетателя APSN-44, въведен в серията вече на La-11.

От 1947 г. La-9 може да бъде открит в части, които са част от 1-ва, 2-ра, 4-та (Полша), 9-та (Северна Корея - Манджурия), 11-та, 14-та, 16-та 1-ва и 17-та (Румъния) въздушни армии в Москва Военен окръг. В началото на 1949 г. 304-ти IAP (32-ри IAD) се превъоръжава от Ла-7 на Ла-9. Бяха и в Китай. Например 83-ти смесен авиационен корпус в базата Порт Артур включваше 351-ви IAP, въоръжен с Ла-9.

През 1946 г. изтребителят 132 е построен с по-мощен и височинен двигател M-93. Това наложи инсталирането на нов маслен охладител и смукателна тръба. Дължината на колата се е увеличила. Въоръжението му също се състои от четири синхронизирани оръдия НС-23С, а излетното му тегло достига 3500 кг, което е с близо 100 кг повече от това на Ла-9. Очакваше се скоростта му да достигне 740 км/ч на височина 6500 метра, но заводските изпитания, започнали на 10 януари 1946 г., показаха пълната непригодност на двигателя за полет и през 1947 г. АШ-82М, също опитен, е монтиран на автомобила. Но дори и при него самолетът остана в единствен екземпляр.

През пролетта на 1949 г. устройството APPS-TsAGI, предназначено да предотврати големи претоварвания и спиране, е тествано на La-9 и е препоръчано за инсталиране на производствени превозни средства.

Реактивният изтребител МиГ-9 значително отстъпваше в тренировъчна битка с Ла-9, особено на завои.

Самолет "132".

Сериен Ла-9 на заводското летище.

По време на приемния полет на 27 март 1948 г., след кацане на ход, самолет № 48990405 на завод № 99 се обърна. При това левият колесник не издържа на натоварването и рухва.

През март 1951 г. на Ла-9 е монтирано осветително оборудване за нощни полети и са заменени резервоари за масло. По това време във ВВС имаше 640 Ла-9 и 245 Ла-9 в изтребителната авиация на ПВО.