Легендарні літаки. Легендарні літаки Система дренажу та наддуву

Наш літак це МіГ-29/9.12 із серійним номером 13-12 та заводським 2960512120. Побудований 02 листопада 1984 року.
Далі служба у ВПС СРСР із номером №40 у 234 ІАП (Кубінка) – у березні 1985.
Як №27 білий у 773 ІАП (Дамгартен) – вересень 1989 року.
Як №21 у 31 ІАП (Фалькенберг) – листопад 1990. У 31 ІАП (Зерноград) – червень 1993 року.
З номером №29 у 960 ІАП (Приморсько-Ахтарськ) – лютий 1995 року.
У 4020 БРС (Липецьк-2) – червень 1998 року.
І нарешті потрапив на 121 АРЗ (Кубінка) – липень 2001 року. Але в ремонт не пішов.
У 2009 році літак списали та підготували на пам'ятник, привласнивши бортовий номер 14.
Перефарбований у ліврею АГВП "Стрижі" та встановлений як пам'ятник на аеродромі Кубинка – 06 жовтня 2014 року.
Ну а звідти, мабуть, знову через 121 АРЗ на початку 2016 року потрапив у Парк Патріот.

Десь пишуть, що до передачі в Парк Патріот наш МіГ-29 з номером 43 синій служив у 234 Гвардійському ІАП. Де правда?

Євген Лебедєв мені написав, що це один із найраніших МіГ-29. Літак спочатку ніс 4 кольорові камуфляжі, а вже пізніше отримав цю схему. І знову питання!!?

А ось тепер завдяки Євгену Лебедєву та його джерелам з'ясувалась істина: МіГ-29 у Патріоті. 10-08 2960509182 МіГ-29 /9.12 (06.1984) №??
234 ІАП (Кубінка) – 08.1984;
№42 92 ІАП (Мукачево) - 1988;
№43 343 ІІАП (Багай-Баранівка) – 09.1989;
121 АРЗ (Кубінка) – 06.1991;
343 ІІАП (Багай-Баранівка) – 09.1992;
після розформування полку, зданий на 4020 БРС (Липецьк-2) – 31.03.1998;
121 АРЗ (Кубінка) – 05.2001 / ремонт не виконувався;
передано до парку Патріот (Кубінка) / отримав бортовий номер 14 – 16.01.2016.

Літак МіГ-29 виконаний за нормальною аеродинамічною схемою та має інтегральне компонування планера. Планер літака складається з розвиненого по довжині та розмаху профільованого несучого корпусу (фюзеляжу), плавно зчленованого через зону напливу з трапецієподібним крилом, цільноповоротного стабілізатора, що диференціально відхиляється, і двокільового вертикального оперення. Два двоконтурні турбореактивні двигуни встановлені в ізольованих мотогондолах в хвостовій частині корпусу; основні повітрозабірники двигунів розміщені під центропланом, додаткові – на верхній поверхні напливів крила. Шасі літака - триопорне, що забирається.

Близько 40% підйомної сили у польоті забезпечує корпус літака, 60% – крило. При кутах атаки понад 17 градусів у створенні підйомної сили зростає роль корпусу та напливів крила. Особливістю планера літака є наявність у його конструкції великогабаритних штампувань та пресованих панелей, що дозволяють зменшити кількість навантажених стиків. Основні конструкційні матеріали планера - алюмінієві сплави та високоміцні сталі. У ряді відповідальних деталей та вузлів (у лонжеронах крила, у хвостовій частині корпусу тощо) використаний титан. Частка композиційних матеріалів масі конструкції літака становить близько 7%. Забезпечено зручний підхід до елементів конструкції та блоків обладнання для їх огляду, обслуговування та ремонту в процесі експлуатації. Кришки люків кріпляться на чвертьоборотних замках, що легко відкриваються.

Фюзеляж (корпус) винищувача - напівмонококової конструкції з силовим набором, утвореним 10 силовими шпангоутами (рамами), проміжними шпангоутами (діафрагмами) та працюючою обшивкою, підкріпленою стрінгерами; ділиться на частини: головну, середню та задню, що включає відсіки силової установки та хвостовий відсік.

У головній частині корпусу літака, що починається радіопрозорим склопластиковим конусом - обтічником антени бортової РЛС, розміщуються носовий відсік обладнання, кабіна льотчика із закабінним відсіком обладнання, відсік обладнання та ніша передньої опори шасі. На радіопрозорому конусі встановлено штангу ПВД, з горизонтальними пластинами - генераторами вихрів. На внутрішній поверхні конуса розташована антена маркерного радіо. У носовому відсіку обладнання розміщено блоки радіолокаційного прицільного та оптико-електронного прицільно-навігаційного комплексів та інші агрегати радіоелектронного обладнання.

На верхній поверхні відсіку перед ліхтарем кабіни зі зміщенням праворуч від осі симетрії в кулястому скляному обтічнику встановлені датчики квантової оптико-локаційної станції (КОЛС). На нижній поверхні відсіку розміщені антени радіолокаційного відповідача системи держпізнання, відповідача системи управління повітряним рухом, передавальна та приймальна антени радіовисотоміра, антенно-фідерна система радіонавігаційного обладнання та датчик (флюгарка) кута ковзання, а на обох бічних поверхнях - датчики кута. На правому борту носового відсіку обладнання закріплено резервний приймач повітряного тиску. У передній частині корпусу розташовані також антени запитувача системи держпізнання (залежно від модифікації літака перед ліхтарем кабіни або на нижній поверхні носового відсіку обладнання).

Герметична кабіна льотчика розташована між шпангоутами 1 і 2. Ліхтар кабіни - двосекційний, складається з безпереплетного нерухомого переднього козирка, що має каркас з магнієвого сплаву і силікатне скло з двома елементами електрообігріву, і піднімається вгору-назад відкидною. Кронштейни підвіски відкидної частини ліхтаря розташовані на шпангоуті 3. Скло ущільнюється в каркасі еластичними прокладками. Відкидна частина, що фіксується в закритому положенні чотирма замками (двома спереду та двома ззаду) герметизується надувним шлангом.

Підняття стулки ліхтаря забезпечується пневмоциліндром. Вона має три експлуатаційних положення: відкрите, закрите та відкрите (використовується в основному на руліжці). Ліхтар обладнаний експлуатаційною системою управління відкидною частиною та автономною системою її скидання в аварійній ситуації. Експлуатаційна система працює від ручок, розташованих усередині та зовні кабіни. Оповіщення льотчика про незакриття ліхтаря здійснюється механічною, світловою та мовленнєвою сигналізаціями. Аварійна (автономна) система скидання відкидної частини ліхтаря застосовується в особливих випадках, причому скидання походить від ручки "аварійне скидання ліхтаря", розміщеної на правому борту кабіни. При катапультуванні скидання стулки ліхтаря відбувається автоматично.

Льотчик розміщується у кабіні на катапультному кріслі К-36ДМ, встановленому з кутом нахилу спинки 16 градусів. Крісло може регулюватися по висоті (залежно від зростання льотчика) в межах 85 мм. Кут огляду кабіни вперед-вниз становить 14 градусів. У нижній частині шпангоуту 2 знаходиться вузол кріплення гідроциліндра випуску-прибирання передньої опори шасі. Між шпангоутами 2 та 3 розташований закабінний відсік обладнання. Доступ до зосереджених тут, за спинкою катапультного крісла, автоматам захисту електромережі літака забезпечується при піднятті відкидної частини ліхтаря кабіни.

У середній частині корпусу літаків МіГ-29 розміщено три основні паливні баки та ніші основних опор шасі. Бак 1 розташований між шпангоутами 4 і 5, бак 2 (витратний) - між шпангоутами 5 і 6, бак 3 - між шпангоутами 6 і 7, причому останній є основною несучою конструкцією корпусу, що сприймає вертикальні навантаження від крила, двигунів та основних опор шасі. На шпангоуті 6 знаходиться передній вузол кріплення підфюзеляжного підвісного паливного бака, на шпангоутах 6, 6В і 7 розташовані вузли стикування консолей крила, а на шпангоуті 7 - передні вузли кріплення двигунів. Вузли кріплення стійок основних опор шасі змонтовані на спеціальних коробчастих конструкціях між шпангоутами 6 та 7.

У задній частині корпусу між шпангоутами 7 і 8 розміщені відсіки двигунів, а також два паливні баки ЗА (між шпангоутами 7 і 7Ж). Двигуни встановлені під кутом 4 градуси до будівельної горизонталі та 1.5 градуси до поздовжньої площини симетрії літака у рознесених ізольованих гондолах. Між ними розташований відсік коробки літакових агрегатів (КСА) з агрегатами гідравлічної, паливної та масляної систем, електрогенераторами та газотурбінним стартером-енерговузлом ГТДЕ-117. На верхній поверхні корпусу за шпангоутом 7 зі зміщенням вліво від площини симетрії літака встановлений повітрозабірник охолодження генераторів, а на нижній поверхні між мотогондолами (зі зміщенням праворуч) знаходиться вихлопний пристрій ГТДЕ-117, що закривається стулкою.

Доступ до двигунів, КСА та агрегатів літакового обладнання забезпечується при знятті кришок люків відповідних відсіків на верхній поверхні корпусу літака, а також легкознімних капотів двигунів (під літаком). У нижній частині шпангоуту 8 обладнаний задній вузол кріплення підвісного підфюзеляжного бака. За шпангоутом 8 розташований хвостовий відсік корпусу, до якого кріпляться консолі хвостового оперення, форсажні камери двигунів (задній вузол кріплення двигунів встановлений на шпангоуті 9), верхній і нижній гальмівні щитки, а між ними контейнер гальмівного парашута та контейнери гальмівного парашута також змонтовані на шпангоуті 9).

Випуск та прибирання гальмівних щитків проводяться за допомогою гідросистеми, при цьому верхній щиток (площею 0.75 м2) відхиляється на кут 56 градусів нагору, а нижній (площею 0.55 м2) - на кут 60 градусів вниз. Випуск гальмівного парашута та його скидання здійснюються електропневматичною системою управління. Площа купола гальмівного парашута 17 м2.

Основні повітрозабірники двигунів – надзвукові, регульовані, прямокутного перерізу, з косим зрізом – мають горизонтальні поверхні гальмування. Регулювання повітрозабірників проводиться за допомогою управління рухомими панелями, геометрія та взаємне розташування яких дозволяє створити систему з чотирьох стрибків ущільнення повітря, що надходить, і отримати оптимальне прохідне перетин повітрозабірників на кожному режимі польоту. Перша панель повітрозабірника зафіксована під кутом, друга, третя та четверта – рухливі. Четверта панель має перфоровану поверхню для зливу прикордонного шару (через три отвори, закриті сітками, на верхній поверхні напливів крила).

Для унеможливлення пошкодження двигунів сторонніми предметами, які можуть потрапити з поверхні аеродрому в повітрозабірники при роботі силової установки літака на землі, а також при рулюванні, зльоті та посадці, основні повітрозабірники (осьові входи) на цих режимах закриваються рухомими захисними панелями. Надходження повітря в двигуни в цьому випадку забезпечується через 5-секційні стулки, що відкриваються на верхній поверхні напливів крила (верхні входи). Стулки верхніх входів автоматично відкриваються за рахунок розрядження в повітряних каналах двигунів, а закриваються пружинними механізмами.

Осьові входи закриваються при запуску двигунів і виході на режим малого газу, коли створюється необхідний тиск у гідросистемі. Відкриття їх відбувається при досягненні літаком під час розбігу швидкості 200 км/год. При посадці основні повітрозабірники закриваються при зниженні швидкості літака до 200 км/год, а відриваються, коли льотчик ставить важелі управління двигунами в положення "стоп". Під впливом розрядження в повітряних каналах верхні повітрозабірники також можуть відкриватися при польоті літака з малими швидкостями, в цьому випадку повітря до двигунів надходить як через осьові, так і через верхні входи.

Крило літака складається з двох консолей площею 38.056 м2, що мають кут стріловидності по передній кромці 42 градуси. Консолі крила кріпляться до корпусу літака у п'яти точках. Силовий набір консолей представлений трьома лонжеронами, двома додатковими стінками в носовій частині та однією – у хвостовій частині, 16 нервюрами та підкріпленою стрінгерами обшивкою. Центральний відсік консолей крила утворює інтегральний паливний бак. Профіль крила П-177. Кут поперечного V крила становить -3 градуси, коренева хорда 5.6 м, кінцева - 1.27 м, що відповідає звуженню 4.41; подовження крила 3.5.

Кожна консоль крила має трисекційні шкарпетки, що відхиляються, керовані шістьма гідроциліндрами (один - для внутрішньої секції, два - для середньої і три - для зовнішньої). Площа шкарпеток 2.35 м2, кут відхилення 20 градусів.

Щілинні закрилки та елерони підвішені на кронштейнах до задньої стінки у трьох точках. Закрилки площею 2.84 м2 випускаються на зльоті та посадці на кут 25 градусів. Кожним закрилком управляє один гідроциліндр, обладнаний замком прибраного положення. У випущеному положенні закрилки підтримуються тиском гідросистеми. Елерони площею 1.45 м2 відхиляються на кут +15...-25 градусів за допомогою гідравлічних кермових приводів РП-280А.

На лонжеронах і посилених нервюрах (3,6 та 9-й) кожної консолі крила є вузли кріплення трьох пілонів підвіски озброєння (по три вузли для внутрішніх пілонів та по два - для середніх та зовнішніх). На кінцівках крила розміщені бортові аеронавігаційні вогні та антени радіотехнічних пристроїв (відповідача держпізнання, станції попередження про опромінення та станцію активних перешкод – залежно від модифікації літака).

Горизонтальне оперення, що являє собою цільноповоротний диференціально відхиляється стабілізатор розмахом 7.78 м і площею 7.050 м2, встановлено по обидва боки гондол двигунів з негативним кутом поперечного V. Для управління по тангажу обидві половини стабілізатора відхиляються синхронно протилежні сторони. Силовий набір консолей складається з лонжерону, передньої стінки, 16 нервюр, обшивки та заднього відсіку стільникової конструкції. Кут стрілоподібності стабілізатора по передній кромці 50". Профіль стабілізатора С-11С. Косі півосі обертання горизонтального оперення жорстко закріплені в кореневих частинах консолей стабілізатора і шарнірно - на шпангоутах хвостового відсіку корпусу літака (в роликовому підшипнику пангоуте 10 ) Управління кожною консоллю горизонтального оперення забезпечується за допомогою гідравлічних рульових приводів РП-260А, встановлених на шпангоуті 10 хвостового відсіку корпусу літака.

Вертикальне оперення складається з двох кілів, встановлених на хвостовому відсіку корпусу по обидва боки гондол двигунів, та кермів напрямку. Площа кілів 10.1 м2, кермів напрямку – 1.25 м2. Кілі встановлені з кутом розвалу 6". Кут стріловидності кілів по передній кромці 47 градусів 50". Силовий набір кіля утворений двома основними лонжеронами, передньою та задньою стінками, дев'ятьма нервюрами та панелями обшивки з вуглепластику. Технологічно кілі складаються з незнімних прямокутних кореневих секцій з вуглепластиковими стекателями, відокремлених трапецієподібних частин і форкілей, що мають кут стріловидності по передній кромці 75 градусів. Вузли кріплення відокремленої частини кіля є на обох основних лонжеронах. Кермо напряму підвішується на трьох кронштейнах, закріплених на задній стінці кілей. Кожне кермо складається з носового відсіку та хвостового відсіку стільникової конструкції. З 1984 року всі винищувачі МіГ-29 комплектуються кермами напрямки зі збільшеною на 21% хордою, при цьому їхня задня кромка виступає за задні кромки кіль. Управління кермами забезпечується за допомогою гідравлічних рульових приводів РП-270, встановлених у кореневих секціях кілів. Кути відхилення керма напряму +-25 градусів.

У верхній частині кілів розміщені антени різних радіотехнічних пристроїв: зв'язкової радіостанції та літакового відповідача (під радіопрозорою закінченням правого кіля), антенно-фідерної системи радіонавігаційного обладнання (на задній кромці правого кіля), відповідача держпізнання та командної радіолінії управління (під радіопрозорою закінчкою) , літакового відповідача та відповідача державного розпізнавання (на задній кромці лівого кіля), а також аеронавігаційний вогонь (на лівому кілі). Крім того, на бічних поверхнях кілів розташовані антени станції попередження про опромінення та станцію активних перешкод. Розміщення та номенклатура антен варіюються залежно від конкретної модифікації літака. На літаках МіГ-29 типу 9-12 (за винятком перших серій) та типу 9-13 перед форкілями на верхній поверхні крила встановлені гребені, в яких розміщені блоки викиду пасивних перешкод. На літаках, випущених до 1984 року, такі гребені відсутні. Перші серійні машини оснащувалися двома додатковими підфюзеляжними гребенями - фальшкілями, які служили поліпшення стійкості великих кутах атаки. На пізніших літаках вони не застосовувалися.

Шасі літака складається з передньої та двох основних опор. Кожна основна опора шасі забезпечена одним гальмівним колесом КТ-150 розміром 840×290 мм, передня опора – двома гальмівними колесами КТ-100 розміром 570×140 мм. Основні опори шасі забираються вперед по польоту в ніші корпусу літака з розворотом на 90 градусів. Колія шасі 3.09 м, база 3.645 м. База шасі у перших двох досвідчених екземплярів винищувача (літаків 901 та 903) складала близько 5.2 м.

Передня опора забирається назад у відсік корпусу між повітрозабірниками. Рулежно-демпфуючий механізм (РДМ) забезпечує розворот коліс передньої опори шасі на кут до +-8 градусів при зльоті та посадці та на кут до +-31 градусів при рулінні, а також демпфування коливань шиммі на розбігу та пробігу. На всіх опорах шасі застосовані двокамерні пневмогідравлічні амортизатори, робочим тілом яких є гідромасло АМГ-10 та азот. На стійці передньої опори шасі є брудозахисний щиток.

Носова стійка заднього виду

Випуск та прибирання шасі здійснюються на літаку гідроциліндрами, що запитуються від загальної гідросистеми літака. Фіксація стійок у випущеному положенні забезпечується механічними замками та гідрозамками робочих циліндрів випуску-прибирання, у прибраному положенні – механічними замками на корпусі літака. Відкриття і закриття стулок ніш шасі виробляються за допомогою гідроциліндрів і підкосів, що ламаються. Аварійний випуск шасі здійснюється стисненим повітрям від аварійної пневмосистеми, що подається в робочі гідроциліндри випуску-прибирання, при цьому можливий автономний випуск передньої опори.

Основна гальмівна система коліс шасі пневматична (гальмування коліс передньої опори може бути відключено), аварійна гальмівна система, а також пневматична, забезпечує гальмування тільки коліс основних опор шасі. Передбачено автоматичне гальмування всіх коліс при збиранні шасі. На літаку є електромеханічна протиюзова система, яка служить для запобігання блокуванню коліс при гальмуванні та функціонує лише при використанні основної гальмівної системи.

Силова установка літака МіГ-29 складається з двох двоконтурних двигунів турбореактивних РД-33 з форсажними камерами, коробки приводів літакових агрегатів КСА-2 (КСА-3) і турбокомпресорного стартера-енерговузла ГТДЭ-117.

Газотурбінний двигун РД-33 - двовальний, двоконтурний (зі ступенем двоконтурності 0.475), має осьовий двокаскадний компресор, що складається з низьконапірного 4-ступінчастого вентилятора і регульованого 9-ступінчастого компресора високого тиску, кільцеву камеру згоряння, двоступінчасту , друга - низького тиску), форсажну камеру та регульоване надзвукове реактивне сопло. Перед форсажною камерою відбувається змішування потоків газів обох контурів двигуна. Тяга двигуна на режимі повний форсаж складає 8300 кгс (81.4 кН) (мінімальний форсаж - 5600 кгс (54.9 кН)), на максимальному режимі - 5040 кгс (49.4 кН), питома витрата палива - відповідно 2.05 кг/(кгсч) (0. /(Н*ч)) та 0.77 кг/(кгсч) (0.08 кг/(Нч)).

Довжина двигуна РД-33 – 4260 мм, максимальний діаметр – 1000 мм (діаметр входу – 750 мм), суха маса – 1050 кг, що відповідає питомій вазі 0.126 кг/кгс (12.8 кг/кН). Призначений ресурс РД-33 2-ї серії (при використанні режиму У) визначено у 1400 год, РД-33 3-ї серії - у 2000 год, термін до першого ремонту - відповідно у 700 год та 1000 год. Двигун РД-33 має гідроелектронну систему керування з аналоговим регулятором-обмежувачем БПР-88. Основними гідромеханічними елементами системи паливної автоматики двигуна є насос-регулятор НР-59А, регулятор сопла та форсажу РСФ-59А, розподільник палива

Паливна система призначена для розміщення запасу палива на борту літака та забезпечення безперебійного живлення двигунів на всіх режимах роботи в повітрі та на землі, а також підтримки заданого центрування літака в польоті. Крім того, система здійснює прокачування палива через паливно-гідравлічні теплообмінники. На літаках МіГ-29 типу 9-12 паливо розміщується у п'яти фюзеляжних та двох крилових баках загальною ємністю 4300 л (запас палива 3380 кг при щільності 0.785 г/см3). Місткість фюзеляжного бака 1 – 650 л, бака 2 – 870 л, бака 3 – 1810 л, двох баків ЗА – 310 л, двох крилових баків – 660 л. Бак 2 є витратним, баку 3 розміщений паливний акумулятор. Під фюзеляжем можлива підвіска додаткового бака, що скидається, ємністю 1500 л. Сумарний запас палива літаків зазначених модифікацій із ПТБ становить 5800 л (4350 кг). Застосування підкрилових баків можливе і на МіГ-29 типу 9-12 після відповідного доопрацювання паливної системи.
Основним паливом для двигунів винищувачів МіГ-29 є авіаційні гаси марок РТ, Т-1 та ТС-1 або їх суміші.

Система управління літаком призначена для управління положенням літака в просторі і включає системи:
управління стабілізатором по тангажу (подовжнє керування);
управління елеронами та стабілізатором по крену (поперечне управління);
керування кермами напряму за курсом (шляхове управління).

Крім того, до неї також належать системи управління відхиляються носками крила, закрилками та гальмівними щитками. Система управління всіх модифікацій літаків МіГ-29 – механічна, з гідравлічними кермовими приводами. Проведення системи управління складається з тяг і качалок з включеними до неї електро-і гідроагрегат. Шарнірні моменти, що виникають при відхиленні кермових поверхонь, сприймаються гідропідсилювачами. Зусилля на ручці керування та педалях створюються завантажувальними механізмами, включеними у всі три канали проводки керування; для зменшення зусиль на ручці керування використовуються механізми тримірного ефекту.

Управління літаком здійснюється у ручному та автоматичному режимах. В автоматичному режимі керування здійснюється за сигналами системи автоматичного керування САУ-451. Виконавчими механізмами САУ є автономні кермові машинки (АРМ), встановлені кожному з трьох каналів управління.

Для запобігання виходу літака на режим звалювання та забезпечення льотчика інформацією про поточні та гранично допустимі кути атаки та вертикальні перевантаження, а також для розширення експлуатаційного діапазону кутів атаки за рахунок автоматичного управління носками крила на літаку є система обмежувальних сигналів СОС-ЗМ. При наближенні літака до критичних кутів атаки система СОС-ЗМ. відповідно до темпу наростання кута атаки, відштовхує ручку управління літаком від льотчика із зусиллям до 17 кгс (167 Н). На винищувачах МіГ-29 та МіГ-29УБ застосовується система обмежувальних сигналів СОС-ЗМ, налаштована на спрацьовування при досягненні кута атаки 26 градусів.

Система поперечного управління включає ручку управління, встановлені у відсіку центрального вузла управління завантажувальний механізм, механізм триммерного ефекту та автономну рульову машинку АРМ-150К, встановлені в консолях крила гідропідсилювачі (кермові приводи) елеронів РП-280А, змонтовані у хвостовому відсіку корпусу літака неліній механізм відключення ножиць стабілізатора, диференціальний механізм та гідравлічні підсилювачі стабілізатора РП-260А, тяги та качалки проводки управління.

Система колійного керування включає педалі, завантажувальний механізм, гідроциліндр завантаження педалей (збільшує зусилля на педалях при польоті зі швидкістю М>0.85). механізм триммерного ефекту та автономну рульову машинку АРМ-150К (у відсіку центрального вузла управління), два гідропідсилювачі - приводи рулів напрямку РП-270 (у кілях), тяги та гойдалки проводки управління.

Система аварійного залишення літака включає катапультне крісло К-36ДМ серії 2 і піромеханічну систему управління скиданням ліхтаря і катапультуванням льотчика. Катапультне крісло забезпечує порятунок льотчика у всьому експлуатаційному діапазоні висот та швидкостей польоту, включаючи режими руху літака аеродромом. Безпечне катапультування гарантується у горизонтальному польоті з приладовими швидкостями від 0 до 1400 км/год (числа М від 0 до 2.5) на висотах від 0 до 25 км, при маневруванні з навантаженням від -2 до +4, на кутах атаки до +-30 градусів, кутах ковзання до +-20 градусів та кутах крену до +-180 градусів, при обертанні літака щодо поздовжньої осі, а також на режимах розбігу та пробігу при швидкості не менше 75 км/год. Мінімальна висота катапультування при пікіруванні літака з кутом 30 градусів становить 85 м, із положення перевернутого польоту - 55 м (для швидкості літака 400 км/год в обох випадках). Максимальне навантаження при аварійному залишанні літака складає 18 одиниць. Щоб здійснити катапультування, льотчик витягує вгору здвоєну рукоятку управління системою катапультування, після чого автоматично спрацьовують у певній послідовності системи аварійного скидання відкидної частини ліхтаря, механізму стріляючого катапультного крісла і механізму введення в дію рятувального парашута. Захист льотчика від перевантажень і впливу швидкісного напору повітря, що виникають при катапультуванні, забезпечується висотним спорядженням льотчика, примусовою фіксацією його в кріслі, стійкою стабілізацією крісла в процесі катапультування, а при катапультуванні на великих швидкостях - дефлектором системи додаткового захисту від повітря.

Начебто кілька років з моменту капремонту для музею, але фарба вже облазить:-(((

Загальний вигляд ззаду.

Більше

Загальний вигляд ліворуч

Це також радіопрозорі накладки?

Ніша прибирання основних стійок.

Табличка з описом літака.

Перед ліхтарем датчики квантової оптико-локаційної станції (КОЛС).

Небагато кабіни.

ПВД

Фото 96.

Знову КОЛС

Емблема 28 ІАП, а коли він там служив?

Загальний вигляд від МіГ-21

І на тлі МіГ-29УБ

ЛТХ:
Модифікація МіГ-29
Розмах крила, м 11.36
Довжина літака зі штангою ПВД, м 17.32
Висота літака, м 4.73
Площа крила, м2 38.06
маса, кг
порожнього літака 10900
нормальна злітна 15300
максимальна злітна 18100
Паливо, л
внутрішнє 4300
ПТБ 1500
Тип двигуна 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсована 2 х 8300
максимальна 2 х 5040
Максимальна швидкість, км/год.
на висоті 2450 (М = 2,3)
біля землі 1500
Практична дальність, км.
на малій висоті 710
на великій висоті 1430
з ПТБ 2100
Максимальна підйомність, м/хв 19800
Практична стеля, м 18000
Макс. експлуатаційне навантаження 9
Екіпаж, чол 1
Озброєння:
одноствольна 30-мм гармата ГШ-301 (боєкомплект)
150 набоїв)
бойове навантаження - 2000 кг на шести підкрилових вузлах
дві ракети середньої дальності Р-27Р та
до 6 ракет ближнього повітряного бою Р-73 або Р-60М
бомби 250- або 500кг, КМДУ
НАР 80 С-8 у блоках Б-8М1 та С-24Б

1. Фотографії

2. Відео

3. Історія створення

Перші напрацювання, присвячені легкому фронтовому винищувачу нового покоління, стартували наприкінці 60-х. Приблизно в той же час, Радянський Союз дізнався про те, що США створили винищувач, що істотно перевершує всі вітчизняні винищувачі, які є на той момент. Через це перед ВПС стала потреба у досить збалансованому, високотехнологічному літаку з гарною поворотливістю. У 1969 році було відкрито конкурс з розробки перспективного фронтового винищувача. Тактико-технічні вимоги до майбутнього літака були досить високими і включали можливість зльоту/посадки на коротких, у тому числі, малопідготовлених злітно-посадкових смугах, великий радіус дії, швидкість більша, ніж у 2М, значна поворотливість і наявність важкого озброєння. Над проектом з аеродинаміки працював Центральний аерогідродинамічний інститут разом із Конструкторськими бюро Яковлєва, Гуревича, Сухого та Мікояна. Перемогло у конкурсі досвідчене конструкторське бюро «Миг».

У 1971 році очевидним стало те, що перспективні фронтові винищувачі дуже дорогі для того, щоб покрити необхідність Військово-Повітряними Силами виключно ними. Через це проект розділили на дві частини – важкий ПФІ (ТПФД), та легкий (ЛПФД). Робота над важкими винищувачами дісталася Конструкторському бюро Сухого, а легенями з 1974 року почав займатися КБ Мікояна. Першим ЛПФД став Продукт 9, який згодом одержав позначення МіГ-29А.

Через те, що два прототипи розбилися в аваріях, у серію винищувач було пущено лише 1982 року на заводі №30 «Прапор праці» (Москва). Наступного року перші МіГ-29Б прибули на авіаційну базу Кубинка. Після того, як винищувач 1984 року пройшов держвипробування, їм почали постачати підрозділи фронтової авіації. Перші полки, в яких винищувачі увійшли на озброєння, розташовані в Івано-Франківську та Кубинці. На початку 1985 року ці полки дійшли оперативної готовності на МіГ-29. Коли перші винищувачі надійшли на озброєння, стало очевидним, як мають розподілитися завдання між легкими та важкими винищувачами. Тяжкий мав більш високий радіус дії і був здатний здійснювати повітряний глибокий пошук та ліквідувати найкращу авіатехніку NATO, а МіГ-29 зайняв місце МіГ-23 у фронтовій авіації. МіГ-29 призначалося дислокувати біля лінії фронту і створювати локальну перевагу в повітряному просторі наступним частинам моторизованої СА. Щоб вони могли використовувати малопідготовлені та пошкоджені злітно-посадкові смуги, їх забезпечили захисними ґратами повітрозабірників та міцними шасі. Також МіГ-29 служив як супроводжуючі літаки для штурмовиків, захищаючи їх від натовських винищувачів. Ще їм ставилося завдання захищати наземні частини, що пересуваються із підрозділами.

МіГ-29 9-12 А і Б активно продавався зарубіжним державам у варіанті, який не здатний був доставляти ядерний заряд і не має такої сильної авіоніки. Захід вперше побачив МіГ-29 влітку 1986 року, демонструючи у Фінляндії. Через два роки винищувач представили у Фарнборо (Великобританія). Європейці високо оцінили значну рухливість та великі можливості винищувача, але помітили такий важливий недолік, як підвищену димність двигуна РД-33. Але це не заважає йому якісно функціонувати у маневровому бою, тоді як бездимні мотори можуть у такому бою навіть затихнути.

До закінчення 1991 Московське авіаційне виробниче об'єднання ім. П. В. Дементьєва випустило приблизно 1200 одномісних винищувачів МІГ-29. При цьому ще приблизно 200 "спарок" МіГ-29УБ було зібрано на заводі в Нижньому Новгороді.

В даний час МіГ-29КУБ та МіГ-29К виготовляються в Луховицях на заводі РСК «МіГ».

4. Конструкція

У виробництві винищувача використана аеродинамічна інтегральна схема з двокільовим оперенням, низькорозташованим крилом та рознесеними двигунами. Планер виготовлений головним чином із сталі та алюмінієвих сплавів, а також з композитів та титану. Кут стріловидності крила по передній кромці дорівнює 42 градуси, також на ньому є елерони, щілинні закрилки і шкарпетки, що відхиляються. Кілі обшиті вуглепластиковим волокном і мають зовнішній «розвал» 6 градусів. Шасі є триопорним, з передньою двоколісною та основними одноколісними стійками. Стабілізатор диференціально відхиляється та цільноповоротний. Катапультне крісло – К-36ДМ.

Двигуни на винищувачі ТРДДФ РД-33. Є газотурбінний енергетичний вузол ГТДЕ-117 із потужністю 66,2 кВт. Коли захисні панелі під час зльоту/посадки закривають регульовані повітрозабоники, забір повітря здійснюється за допомогою верхніх п'ятисекційних входів. Паливна система включає два крильових і п'ять фюзеляжних баків загальною ємністю в 4540 і 4300 літрів відповідно. Можливе застосування підвіски двох крилових підвісних паливних баків по 1150 літрів та фюзеляжного підвісного паливного бака на 1500 літрів.

На літаку є системи обмежувальних сигналів СОС-3М, автоматичного керування САУ-451 та керування озброєнням СУВ-29. Остання включає бортову цифрову обчислювальну машину Ц100 або Ц101, або радіолокаційний прицільний комплекс РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфір-29»).

До прицільно-навігаційного оптико-електронного комплексу ОЕПрНК-29 (С-31) входять нашлемна система цілевказівки «Щіль-ЗУМ», оптико-локаційна лазерна станція КОЛС, система управління зброєю СУО-29, навігаційна система СН-29, система індикації приладом на лобовому склі та бортова цифрова обчислювальна машина Ц-100.

Також на борту є апаратура командної радіолінії управління Е502-20 «Бірюза», станція радіоелектронних перешкод «Гарденія-1ФУ», станція попередження опромінення станції радіолокації — СПО-15ЛМ «Береза», система викиду хибних цілей ППІ-26.

5. Модифікації

МіГ-29 (9-12) - фронтовий винищувач, дебютна модифікація МіГ-29, випущена в серію
МіГ-29 (9-12А) - модифікація 9-12, призначена для постачання в держави Варшавського Договору, в ній були змінені характеристики РЛПК-29. Забезпечувалися ракетами Р-27Т1 та Р-27Р1, які були дещо погіршені порівняно з базовими модифікаціями.
МіГ-29Б (9-12Б) - модифікація 9-12, призначена для поставки в держави, що не входять до Варшавського Договіру, в ній були змінені показники в системі управління озброєнням. Забезпечувалися ракетами Р-27Т1 та Р-27Р1, які були дещо погіршені порівняно з базовими модифікаціями.
МіГ-29UPG (9-20) – модернізований МіГ-29Б, призначений для Військово-повітряних сил Індії. До її складу входять двигуни РД-33М-3, станція радіолокації управління зброєю «Жук-М2Е», нашлемна система цілевказівки, навігаційна інерційна система, оптична система ОЛС-УЕМ, нові радіонавігаційні системи, додатковий надфюзеляжний конформний паливний бак, багатофункціональними рідкокристалічними дисплеями та обладнання для дозаправки в повітрі. Також модифікація буде доповнена ракетами Х-31А/П, Х-29Т/Л та Х-35. Перший прототип піднявся у повітря на початку 2011 року.
МіГ-29 (9-13) - фронтовий винищувач. Зросла маса бойового навантаження, з'явилася вбудована станція радіоелектронної боротьби «Гарденія» та стало можливим встановлювати підвіски двох підкрилових підвісних паливних баків.
МіГ-29С (9-13С) - модифікація 9-13, забезпечена ракетою Р-77 (РВВ-АЕ). система радіолокації доповнилася режимом одночасної атаки двох повітряних цілей.
МіГ-29СД - зріс ресурс і з'явилася можливість дозаправки в повітрі
МіГ-29Н – модифікований МіГ-29СД для постачання Малайзії.
МіГ-29СМ – модифікований МіГ-29С. З'явилася можливість застосування високоточної зброї «повітря-поверхня».
МіГ-29СМТ (9-17, 9-18, 9-19) – одномісна модернізація
МіГ-29СМ - розробка проведена в 1999 - 2004 роках. Перший раз у повітря піднявся восени 1997 року
МіГ-29К (9-31, 9-41) - палубний винищувач.
МіГ-29КУБ (9-47) - палубний навчально-бойовий винищувач.
МіГ-29КВП - досвідчений літак, призначений для відпрацювання аерофінішерної посадки та трамплінного зльоту.
МіГ-29УБ (9-51) - навчально-бойовий винищувач. Знято радіолокаційну станцію.
МіГ-29УБТ (9-52) – за конструкцією схожий з МіГ-29СМТ, але є модифікованим навчально-бойовим літаком МіГ-29УБ.
МіГ-29М ( , МіГ-29М1) (9-15) – багатоцільовий одномісний винищувач покоління «4++». Збільшилася номенклатура бортового озброєння, бойове навантаження та дальність польоту.
МіГ-29М2 – багатоцільовий двомісний винищувач покоління «4++». Збільшилася номенклатура бортового озброєння, бойове навантаження та дальність польоту.
МіГ-29М/ОВТ - досвідчений варіант, перероблений з одного з винищувачів МіГ-29М. Особливість полягає в векторі тяги, що відхиляється.
МіГ-35 (9-61) - значна модернізація МіГ-29М.
МіГ-35Д (9-67) - двомісний варіант МіГ-35.
МіГ-29AS – модернізований МіГ-29 для постачання Словаччини. Знято систему дозаправки та змінилося радіоелектронне бортове обладнання.
МіГ-29МУ1 - модернізація МіГ-29 (9-13), вироблена в Україні. Зросла на 20% дальність виявлення повітряних цілей (від 45 км у задній півсфері до 100 км у передній). Система супутникової навігації оснащена приймачем, завдяки чому зросла дальність застосування автоматизованих засобів інструментальної посадки та точність навігаційної системи. Ракети для цього винищувача, Р-27ЕТ1 і Р-27ЕР1 мають дальність пуску до 95 км.
МіГ-29БМ - модернізація, вироблена в Білорусії. Доповнена супутниковою навігацією, засобами дозаправки паливом у повітрі та станцією радіолокації для застосування озброєння класу «повітря-земля». Включає найбільшу кількість компонентів за бюджетним принципом.
MiG-29 Sniper – модернізація Румунії. Разом із цією державою над виробництвом також працювали Ізраїль та Німеччина. Винищувач має вдосконалені бойові характеристики та бортові системи. Це зроблено, щоб відповідати стандартам NATO/ICAO. Вперше він піднявся у повітря навесні 2000 року, але програма наступного року виявилася згорнутою.

6. Експлуатація

6.1 Поточна ситуація

Нині Військово-Повітряні Сили РФ користуються 270 винищувачами, а Військово-Морський флот – 40 одиницями.

Наприкінці 2008 року в Забайкаллі розбився один літак, у результаті його пілот загинув. Причиною цього інциденту виявилося руйнування хвостового оперення при надмірних навантаженнях. Через війну використання винищувачів по всій території РФ призупинилося, з усіх було знято хвостове оперення і доставлено завод-виробник. Також в результаті огляду всіх винищувачів було виявлено розшарування матеріалу та тріщини у силових елементах планерів, хоча їх ресурс ще не минув. Через два місяці майже третину літаків знову допустили до польотів. До них належать ті, які не зазнали корозії.

Розглядається можливість модернізації літаків Московським авіаційним виробничим об'єднанням «МіГ», щоб можна було повернути на службу літаки із ліквідованими недоліками. Планер розрахований на двадцять років служби, або на 2500 льотного годинника, станом на 2009 рік у деяких планерів ресурс вже становить понад чверть століття. У Військово-Повітряні Сили поставлено 34 нових винищувачів із розірваного договору з Алжиром. У 2010 році відбулося останнє постачання з трьох одиниць, відповідно за 2008-2010 роки Військово-Повітряні Сили РФ поповнилися 6 МіГ-29УБТ та 28 МіГ-29СМТ. Усі вони знаходяться у районі Курська.

У 2012 році Міноборони замовило 24 палубні винищувачі МіГ-29К/КУБ. Постачання відбудеться у 2012-2015 роках.

Навесні 2014 року було підписано договір про постачання до Військово-Повітряних сил винищувачів МіГ-29СМТ у кількості 16 одиниць.

7. Бойове застосування

Війна в Афганістані (1979-1989)
Війна у Перській затоці (1991) – на боці Іраку
Конфлікт у Придністров'ї (1991-1992) – на боці Молдови
Ефіопо-еритрейська війна (1998-2000) – на боці Еритреї
Операція НАТО проти Югославії (1999) – на стороні Югославії
Каргільська війна (1999) – на боці Індії
Війна у Південній Осетії (2008)
Конфлікт у Дарфурі (з 2003) – на боці Судану
Громадянська війна у Сирії (з 2011) – на боці ВПС Сирії
Збройний конфлікт на сході України (з 2014 р.) – на боці України
Громадянська війна в Ємені (1994)
Перша чеченська війна
Один винищувач ВПС Куби брав участь в інциденті в лютому 1996 року, коли було збито два легкі літаки Сессна-337.
Два МіГ-29 Сирії збили кілька F-15 Ізраїлю влітку 1989 року
Можливо, винищувач збив грузинський безпілотник Гермес 450.

8. Тактико-технічні характеристики

8.1 Технічні характеристики

Екіпаж, чол.: 1-2
Довжина: 1732 см
Розмах крила: 1136 см
Висота: 473 см
Площа крила: 38,06 м²
Кут стріловидності крила: 42 °
Маса, т.: Порожній - 10,9; нормальна злітна маса – 15,18; найбільша – 18,48.

8.2 Двигун

Тип двигуна: двоконтурний турбореактивний з форсажною камерою (і керованим вектором тяги на МіГ-35 та МіГ-29ОВТ)
Модель: РД-33
Тяга, кгс: на форсажі - 2 × 8300; найбільша - 2 × 5040
Загальна вага двигуна, т.: 1,55
Вектор тяги, що відхиляється: для МіГ-35 і МіГ-29ОВТ з двигунами РД-133
Кути відхилення вектора тяги: ±15° у всіх напрямках
Швидкість відхилення вектора тяги: 60°/с
Двигун здатний вмикатися в польоті
П'ять механіків можуть демонтувати двигун за одну годину.

8.3 Радіолокаційна станція

Радіолокаційна станція здатна супроводжувати 10 повітряних цілей та обстрілювати найнебезпечнішу
Найменша різниця швидкостей мети та винищувача – 150 км/год.
Швидкість мети, яку ведеться атака – 230-2500 км/ч
Висота мети, на яку ведеться атака – 30-23000 м.
Дальність виявлення мети з ЕПР 3 м ² в ППС на висоті понад 3 км - 50-70 км
Дальність виявлення гелікоптера (швидкість понад 180 км/год) в ЗПС 23000 м, ППС - 17 км
За даними на 2012 рік – станція радіолокації Н010 Жук різноманітних версій. 10-20 цілей за один і той час на дальності до 80 км, обстріл 1-2.

8.4 Льотні характеристики

Найбільша швидкість: на висоті - 2450 км/год (М = 2,3); біля землі - 1500 км/год (М=1,26)
Крейсерська швидкість: 850 км/год (М=0,8)
Практична дальність: з двома підвісними паливними баками – 2100 км; зі 100% палива: 1430 км
Тривалість польоту: до 150 хв.
Практична стеля: 18 км
Тягоозброєність, кгс/кг: при найбільшій злітній масі - 0,92; при нормальній - 1,09
Навантаження на крило, кг/м2: при найбільшій злітній масі – 476; при нормальній - 399
Найбільше експлуатаційне навантаження: +9 G.

8.5 Озброєння

Гарматне: авіаційна гармата калібру 30 мм, ГШ-30-1, 150 снарядів
Вузлів підвіски озброєння: 7
Підвісне озброєння: Р-73; Р-77; бортовий комплекс оборони Талісман; Б-8М1; КМГУ-2; С-24Б; ФАБ-500М62; Р-60М; ОФАБ-250-270; Р-27Р1; ЗБ-5000.

Дата зміни даних: 22.12.2015

Багатоцільовий винищувач МІГ-29СМТ

РОЗМІРИ.Розмах крила 11,36 м-коду, довжина літака (з ПВД) 17,32 м-коду; висота літака 4,73 м, площа крила 38,10 м2.

ЧІСЛО МІСЦЬ.Екіпаж 2 особи.

СИЛОВА УСТАНОВКА.Літак оснащений двома ТРЛЛФ РД-33 (2 х 8300 кгс). РД-33 третьої серії має ресурс до першого ремонту 1000 год, а призначений ресурс – 2000 год.

Є турбокомпресорний стартер-енерговузол ГТДЕ-117 (90 к.с.).

Сумарна ємкість внутрішніх паливних баків - 6180 л. Літак може комплектуватися демонтованим паливоприймачем системи дозаправки в повітрі з розсувною штангою, що піднімається (конформний модуль системи дозаправки монтується з лівого боку фюзеляжу, під кабіною льотчика).

МАСИ ТА НАВАНТАЖЕННЯ, Кг. нормальне злітне 16 830, максимальне злітне 21 000, максимальне бойове навантаження 4000.

ЛІТНІ ДАНІ.Максимальна швидкість 2450 км/год, максимальна швидкість землі 1500 км/год, практична стеля 18.000 м, максимальна скоропідйомність 330 м/с; практична дальність польоту, на малій висоті без ПТБ 990 км, на великій висоті без ПТБ 2200 км, на великій висоті з одним ПТБ 2800 км, на великій висоті з трьома ПТБ 3500 км, з однією дозаправкою 6700 км, довжина розбігу 2 , Довжина пробігу 600-900 м, максимальне експлуатаційне навантаження 9,0.

БОРТОВІ СИСТЕМИ І ОБЛАДНАННЯ.Основою комплексу бортового радіоелектронного обладнання є триразово резервована бортова цифрова обчислювальна система верхнього рівня, побудована за принципом відкритої архітектури на основі мультиплексних каналів інформаційного обміну, що відповідають міжнародному стандарту МIL-STD-1553В. Це дозволяє комплектувати літак тим чи іншим обладнанням відповідно до бажання та фінансових можливостей конкретного замовника. У той же час архітектура кабінного обладнання приладу єдина для всіх варіантів літака.

Модернізована імпульсно-доплерівська БРЛС сантиметрового діапазону Н019МП отримала здатність "працювати" за наземними цілями в режимі синтезування апертури (при цьому досягнуто роздільної здатності близько 15 м). Можливий супровід малорозмірних цілей, що рухаються зі швидкістю до 15 км/год. Дальність виявлення повітряної мети з ЕПР 5 м2 становить 90 км. У режимі ведення повітряного бою станція здатна одночасно супроводжувати до 10 цілей та проводити пуск ракет по двох із них.

Обчислювачі серії Ц100 замінені на МВК та "Багет" (останній виконує роль сигнального процесора).

У перспективі на модернізованому МіГ-29СМТ може бути встановлена нова БРЛС "Перли" (також розробки НДІП), з фазованими антеними гратами і має значно вищі бойові можливості.

Навігаційний комплекс доповнено приймачем супутникової навігації.

У кабіні літака МіГ 29СМТ на приладовій дошці встановлено два багатофункціональні кольорові індикатори (МФІ) на рідких кристалах з кнопковим обрамленням, що мають формат 6х8 дюймів (152 х 203 мм). На бічних панелях розміщено два кольорові багатофункціональні пульти управління (МФПУ), також виконані на ЖК.

МФІ призначені для виведення прицільно-пілотажної та навігаційної інформації, а також інформації щодо роботи бортових систем. При цьому допускається накладення однієї інформаційної "маски" на іншу (наприклад, на кольорову цифрову карту місцевості може бути накладена інформація про радіолокаційні поля, зони дії засобів ППО противника і т.п.).

Лівий МФПУ використовується для вирішення завдань бойового застосування, а правий, з буквено-цифровою клавіатурою - служить для управління засобами зв'язку МФПУ, можуть частково дублювати МФІ.

Кількість традиційних електромеханічних приладів на приладовій дошці скорочено до восьми (командно-пілотажний та навігаційно-плановий прилади, покажчики приладової та вертикальної швидкості, барометричний висотомір, тахометр, вольтметр та панель ІСТР).

Надалі передбачається встановити в центрі дошки для приладів МіГ-29СМТ і трегий МФІ. Однак, на думку фахівців з "Російської авіоніки", сьогодні це передчасно: збереження блоку аналогових приладів у центрі приладової дошки забезпечує певне резервування та дозволяє здійснити плавну адаптацію льотчиків до екранної індикації.

Більшість операцій з літаководіння, прицілювання та пуску ракет льотчик може виконувати, не знімаючи рук з ручки управління літаком та РУД (концепція HOTAS).

У перспективі передбачається використання більш досконалої бортової апаратури наведення та інформаційного обміну, що забезпечує цілерозподіл при групових діях, що виключає зайве дублювання при вирішенні бойового завдання декількома винищувачами та полегшує взаємодію з іншими літаками (у тому числі типу Су-27 та МіГ-31), а також наземними засобами ППО. Літак отримає можливість транслювати в реальному масштабі часу радіолокаційну (від БРЛС), телевізійну і тепловізійну (від ГСН авіаційних засобів ураження, що скидаються, що знаходяться на борту літака) інформацію на наземний КП, використовуючи для цього літаки-ретранслятори або ШСЗ. При цьому командир, який знаходиться на землі, отримує можливість приймати рішення на поразку виявлених цілей у реальному масштабі часу, що перетворить МіГ-29СМТ на один із елементів розвідувально-ударного комплексу.

МіГ 29СМТ передбачається оснастити також підвісним контейнером з тепловізійним, телевізійним та лазерним обладнанням, що забезпечить можливість застосування керованих боєприпасів з напівактивною лазерною системою наведення, а також розширить можливості з виявлення наземних цілей.

Можливе встановлення на МіГ-29 перспективного комплексу РЕБ, що включає станцію радіотехнічної розвідки, станцію активних перешкод з можливістю перепрограмування бібліотеки загроз та зміни програми створення перешкод у процесі передпольотної підготовки, а також улаштування викиду неправдивих цілей.

КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ.Планер літака "9-17" створено на базі планера винищувача "9-13С". Основною конструкційною відмінністю МіГ-29СМТ є встановлення двох накладних фюзеляжних паливних баків. Між шпангоутами №ЗБ та №8 розташований бак на 1400 л, а в хвостовій частині, між шпангоутами №8 та №10 – бак на 480 л. Конструкція малого бака дозволить встановлювати його на літаки, що модернізуються, безпосередньо в авіачастинах, а великий бак може монтуватися на авіаремонтних підприємствах ВПС.

Подальше збільшення запасу палива на борту винищувача може бути забезпечене за рахунок відмови від верхнього входу повітрозабірника та встановлення на його місці додаткових баків. При цьому для захисту двигунів від попадання сторонніх предметів у каналі повітрозабірника передбачається розмістити решітки, що забираються (як на МіГ-29М і МіГ-29К).

Розроблено технологію нанесення в аеродромних умовах на поверхню планера МіГ-29 протирадіолокаційних покриттів, що значно знижують помітність літака (мінімальна ЕПР у курсовій площині – менше 1 м2).

ЗБРОЇ.На шести підкрилових та одному підфюзеляжному вузлах зовнішньої підвіски літак МіГ-29СМТ може нести до 4000 кг навантаження. До складу озброєння класу "повітря-повітря" входять УР збільшеної дальності типу Р-27Е (до двох одиниць), середньої дальності типу Р-27 (до чотирьох) або РВВ-АЕ (до шести), а також ракети ближнього бою з ТГС Р -73 (До шести).

Для ураження наземних цілей винищувач може нести керовані засоби ураження - до чотирьох УР типу Х-29Т (з телевізійним самонаведенням) і Х-29Л (з лазерним самонаведенням), до чотирьох авіабомб, що коригуються КАБ-500кр і КАБ-500Л, високошвидкісні протикорабельні -31А та Х-35У, протирадіолокаційні ракети типу Х-31П.

До складу озброєння входять і некеровані засоби поразки, аналогічні застосуванням на літаку МіГ-29С.

Є вбудована гармата ГШ-301 з боєкомплектом 150 набоїв. Надалі літак передбачається оснастити перспективними УР класу "повітря-повітря", у тому числі ракетами "зворотного старту", високоточними ракетами класу "повітря-поверхня" з великою дальністю пуску (поза зоною ППО противника), а також перспективними УР класу "повітря- корабель" з дальністю до 200 км.

СТАН ПРОГРАМИ.Літак МіГ-29СМТ знаходиться у серійному виробництві. Також можлива модернізація раніше випущених літаків МіГ-29 модифікацію МіГ-29СМТ.

ДОДАТКОВІ ВІДОМОСТІ.Розвиток винищувача МіГ-29 йшов у напрямку розширення областей його бойового застосування, надання літаку здатності вражати високоточною зброєю не лише повітряні, а й наземні цілі. Це відповідало загальній тенденції світового військового авіабудування: зниження у 90-х роках оборонних витрат у більшості розвинених країн та викликане цим скорочення літакового парку зумовили підвищення інтересу до універсальних бойових машин, здатних вирішувати широке коло бойових завдань.

Хоча ВПС оголосили про припинення закупівель винищувачів типу МіГ-29, в рамках ініціативних робіт з модернізації цього літака, що став наймасовішим винищувачем російських Військово-Повітряних Сил, в середині 90-х почалася розробка багатоцільового МіГ-29СМ, що є подальшим розвитком винищувача МіГ-2 . До складу озброєння модернізованої машини були включені керовані ракети Х-20Т і бомби КАБ-500кр, що коригуються, з телевізійними головками самонаведення. Для відображення видової інформації від ДСП бомб і ракет у систему управління озброєнням було включено телевізійний канал з автономним обчислювачем.

До відпрацювання застосування керованої зброї з телевізійним самонаведенням з борту літака МіГ-29 в 1995 році було модернізовано два винищувачі МіГ-29 (на одному з них відеозображення від ГСН засобів поразки виводилося на стандартний ІПВ, на іншому - на монохромний багатофункціональний індикатор на ЕЛ запозичений у літака МіГ-29М). Випробування програми МіГ-29М були успішно завершені в 1996 році. За оцінками, літак МіГ-29СМ, оснащений двома Х-29Т або чотирма КАБ-5ООкр, при вирішенні ударних завдань мав бойову ефективність, що дорівнює ефективності багатоцільового винищувача F-16С, і перевершував за критерієм "ефективність-вартість" літаки F/А-18С на 15% та "Міраж" 2000-5 на 50%. Надалі були проведені роботи з оснащення МіГ-29СМ протирадіолокаційними ракетами Х-31П.

На підставі результатів випробувань було рекомендовано розпочати роботи з доопрацювання у варіант МіГ-29СМ винищувачів МіГ-29. Однак відсутність у ВПС необхідних коштів не дозволила розпочати доопрацювання. Однак удосконалення винищувача МіГ-29 тривало. На початку 1997 року з ініціативи ОКБ та АТ "Російська авіоніка" розпочалися роботи зі створення модифікації "9-17", що отримала надалі позначення МіГ-29СМТ. Головним конструктором літака було призначено В.В. Новіков.

"Ідеологія" нового винищувача полягала у наданні МіГ-29 принципово нових бойових якостей та значному збільшенні його бойового радіусу дії за мінімальних витрат, доступних російським ВПС за нинішнього рівня фінансування.

Нове інформаційно-керівне поле кабіни передбачалося виконати на основі великоформатних кольорових рідкокристалічних індикаторів та багатофункціональних пультів управління. Основу БРЕО мала скласти триразово резервована цифрова обчислювальна система верхнього рівня, виконана за принципом відкритої архітектури з урахуванням мультиплексних каналів інформаційного обміну. Літак передбачалося оснастити модернізованою БРЛС НО19МП, що має режим картографування місцевості. До складу навігаційного комплексу планувалося включити приймач супутникової навігації, здатний приймати сигнали як від системи ГЛОНАСС (Росія), і NAVSTAR (США).

Для збільшення внутрішнього запасу палива на 40-50% відповідно до початкового проекту передбачалося оснащення винищувача накладним паливним баком за кабіною льотчика, а також новим паливним баком, сформованим у напливних частинах крила замість верхніх входів (вмето них у каналах повітрозабірників планувалося розмістити опускані реші як на літаках МіГ-29М та МіГ-29К). Однак надалі, щоб уникнути дорогого переобладнання планера, від бака в напливній частині крила було вирішено відмовитися, розмістивши додаткове паливо у збільшеному гаргроті, а також у модернізованій хвосровій частині фюзеляжу. можна було повернутись).

Торішнього серпня 1997 р для відпрацювання конструкції МиГ-29СМТ почалося переобладнання винищувача МиГ-29 "9-12" винуску 1982 року. Надалі до першого прототипу приєдналися ще дві машини, переобладнані із винищувачів МІГ-29С. На одному з них було встановлено нове обладнання кабіни з багатофункціональними дисплеями на рідких кристалах. 29 листопада 1997 р. цей літак виконав перший політ (льотчик-випробувач - М.Р. Аликов). На початку 1998 року винищувач знову модернізували, отримавши обводи фюзеляжу, відповідні зміни МіГ-29СМТ (його перший політ після доопрацювання відбувся 22 квітня 1998 р., машину пілотував льотчик-випробувач В.М.Горбунов). Надалі винищувач обладнали знімним модулем системи дозаправки повітря.

На другому досвідченому МіГ-29С у вересні 1997 р. почалося відпрацювання модернізованої БРЛС НО19МП. Третій досвідчений літак був оснащений новою системою палива з накладними паливними баками.

У 1998 році ВПС замовили три літаки МіГ-29СМТ (перший модернізований літак передано Липецькому центру бойового застосування та перенавчання льотного складу ВПС у січні 1999 р.). Замовлення на 1999 рік становило 20 літаків. Усього планується доопрацювати у варіант "9-17" 180-200 винищувачів МіГ-29 "9-13". Літак МіГ-29СМТ має гарні експортні перспективи. Зокрема, розглядається можливість доопрацювання цього варіанта винищувачів МіГ-29 ВПС Індії.

Реалізація існуючих планів доопрацювання винищувача МіГ-29 та заходи щодо продовження призначеного ресурсу з 2500 до 4000 годин дозволять зберегти літак на озброєнні до 2010-2015 років.

В ОКБ досліджуються можливості подальшого вдосконалення літака МіГ-29СМТ. За рахунок формування у напливній частині крила нових паливних баків сумарна кількість палива (без урахування ПТБ) може бути збільшена до 5600 кг, що дозволить досягти практичної дальності 2500 км (при підвісці трьох ПТБ до 3700 км).

Радикальне підвищення маневреності може бути досягнуто за рахунок впровадження цифрової триразово резервованої системи дистанційного керування, а також модернізованого варіанта двигуна РД-33 із системою керування вектором тяги (УВТ). Такий варіант двигуна з відхиленням вектора тяги як у горизонтальній, так і вертикальній площині вже відпрацьовується НВП "Завод ім. В.Я. Клімова". Надалі можливе оснащення винищувача новим ТРДДФ РД-43 (2 х 10000 кгс), також з системою УВТ.

Надалі літак має отримати безплатформну інерційну навігаційну систему на лазерних гіроскопах із супутниковою корекцією, а також перспективний комплекс РЕБ.

У ході подальшої модернізації винищувач повинен отримати нову відокремлену частину крила, запозичену у винищувача МіГ-29М і має чотири, а не три точки зовнішньої підвіски. Це дозволить довести максимальне бойове навантаження до 5500 кг.

РОЗРОБНИК.АНПК "МіГ".

Моніторинг:

07.04.2016

Інтерфакс-АВН:Ескадрилья винищувачів МіГ-29СМТ на навчаннях у Курській області відпрацьовує навчання.

03.06.2015

ТАРС:Військові продемонструють на міжнародному форумі "Армія-2015" тренажери для навчання.

11.08.2014

Інтерфакс-АВН:Російська літакобудівна корпорація "МІГ" поставить ВПС РФ протягом ближчого…

30.04.2014

РСК "МіГ", прес-реліз:О.Демченко здійснив у Луховицях політ на МіГ-29СМТ у рамках повномасштабного про…

15.04.2014

ОАК, прес-реліз: 16 багатоцільових винищувачів МіГ-29СМТ будуть побудовані та передані до ВПС до кінця…

Винищувач МіГ-29 розбився під Читою, льотчик катапультувався, повідомляє прес-служба ВПС РФ.

МіГ‑29 – радянський/російський винищувач четвертого покоління.

Масове виробництво МіГ-29 почалося 1982 року, а перші винищувачі Військово-повітряні сили країни отримали у серпні 1983 року. У наступні роки конструкція МіГ-29 зазнала деяких змін, спрямованих на покращення льотно-технічних характеристик літака. В даний час РСК "МіГ" продовжує серійний випуск удосконалених модифікацій МіГ-29, у тому числі багатофункціональних винищувачів МіГ-29СМТ та МіГ-29УБ модернізованих.

У 1988 році для оснащення авіанесучих крейсерів був спроектований і побудований літак МіГ-29К з крилом, посадковим гаком і посиленим шасі, що складаються для більш компактного розміщення літака на кораблі. 1 листопада 1989 року вперше у вітчизняній авіації та ВМФ було виконано зліт винищувача МіГ-29К з палуби крейсера авіанесучого, обладнаного злітним трампліном.

Завдяки своїй надійності, МіГ-29 має великий попит і за кордоном. Усього на озброєнні ВПС Росії та ще 25 держав світу перебувають понад 1600 легких винищувачів МіГ-29.

Літньо-технічні характеристики:

Розміри: довжина – 17,32 м; висота – 4,73 м; розмах крила – 11.36 м; площа крила – 38 кв.м

Екіпаж: 1 чи 2 чол.

Максимальна швидкість у землі: 1500 км/год

Максимальна швидкість на висоті: 2450 км/год

Бойовий радіус: 700 км

Дальність польоту: 2230 км

Практична стеля: 18000 м

Швидкопідйомність: 19800 м/хв

Озброєння винищувача включає одноствольну гармату ГШ-301 (30 мм, боєкомплект 150 набоїв). Крило має шість (вісім на МіГ-29К) точок підвіски вантажів. Для боротьби з повітряними цілями на шести підкрильних вузлах МіГ-29 можуть бути встановлені: шість керованих ракет (УР) ближнього бою Р-60М або малої дальності Р-73 з інфрачервоною системою наведення (ІК ГСН); чотири УР ближнього бою та дві УР середньої дальності Р-27РЕ з радіолокаційною або Р-27ТЕ з ІЧ системою наведення. Для дії за наземними цілями літак може нести бомби, блоки некерованих авіаційних ракет (НАР) калібром 57, 80, 122, 240 мм, уніфікований контейнер дрібних вантажів КМГУ-2. Можливе використання УР класу "повітря-поверхня" Х-25М з пасивним радіолокаційним, напівактивним лазерним або корабельним наведенням, Х-29 (МіГ-29К) з ТБ або лазерним наведенням надзвукової протикорабельної ракети Х-31А (МіГ-29К), дозвуковий Х-35.

МіГ-29 за багатьма параметрами перевершує свої зарубіжні аналоги (F-16, F/A-18, "Міраж" 2000). Завдяки чудовій аеродинаміці він здатний на прискорений розгін, має високу скоропідйомність, малий радіус віражів, відрізняється великими кутовими швидкостями розвороту і здатний здійснювати тривалі маневри з великими навантаженнями. Літак може ефективно вести активний маневрений бій із застосуванням гармати, всеракурсний ракетний бій на ближніх та середніх дистанціях, виконувати перехоплення ударних та розвідувальних літаків, у тому числі низьколітніх на тлі землі.

Унікальна особливість МіГ-29 - можливість зльоту з бойовим навантаженням на одному двигуні з включенням другого двигуна вже в повітрі, що дозволяє заощадити дорогоцінний час при зльоті по тривозі.

Бойове застосування: винищувачі МіГ-29 застосовувалися під час війни у Перській затоці (1991 рік), конфлікту в Придністров'ї (1991-1992 роки), операції НАТО проти Югославії (1999 рік). Під час Першої чеченської війни російські МіГ-29 виконували патрулювання повітряного простору Чечні.

Матеріал підготовлений на основі інформації відкритих джерел