Multimodal transport tizimini tahlil qilish. Multimodal transportni tashkil etishni tahlil qilish va baholash. Shuni ta'kidlash kerakki, so'nggi yillarda katta strategik resursga ega bo'lgan transport oqim jarayonlarida asosiy vazifani bajaradi.

Moddiy resurslarni sotib olish va etkazib berish, shuningdek, iste'molchilarga tarqatish jarayonlarida ishlab chiqaruvchi kompaniya turli xil transport variantlari, transport turlari, shuningdek turli xil logistika sheriklaridan (vositachilardan) foydalanishi mumkin. logistika zanjiri. Avvalo, kompaniyaning logistika rahbariyati o'zining avtotransport parkini yaratish yoki yollangan transportdan (davlat yoki xususiy) foydalanish to'g'risida qaror qabul qilishi kerak. Muqobilni tanlashda ular odatda ma'lum bir mezonlar tizimidan kelib chiqadi, ular orasida:

• - shaxsiy avtotransport parkini yaratish va ulardan foydalanish xarajatlari (harakatlanuvchi tarkibni ijaraga olish, ijaraga berish);
• - transport, ekspeditorlik kompaniyalari va transportda boshqa logistika vositachilari xizmatlarini to'lash xarajatlari;
• - tashish tezligi (vaqti);
• - tashish sifati (etkazib berishning ishonchliligi, yukning xavfsizligi va boshqalar).

O'z parkingizni yaratish harakatlanuvchi tarkibga, transport vositalariga xizmat ko'rsatish va ta'mirlash uchun ishlab chiqarish-texnik bazaga, transport infratuzilmasiga katta kapital qo'yilmalarni o'z ichiga oladi. Oxir oqibat, katta barqaror hajmdagi tashiladigan yuklarni tashish sifati, ishonchliligi va narxida sezilarli daromad bo'lsa, buni oqlash mumkin. Odatda bu avtoulovlar parkiga tegishli. Biroq, har qanday holatda, muqobillarni baholash imkon qadar ko'proq mezonlarni hisobga olgan holda har tomonlama amalga oshirilishi kerak.

Ko'pgina hollarda, ishlab chiqarish kompaniyalari ixtisoslashgan transport kompaniyalari xizmatlariga murojaat qilishadi, shuning uchun kelajakda biz ushbu muqobilni ko'rib chiqamiz.

Logistik tanlash jarayonlari quyidagilarni o'z ichiga oladi:

• - transport turini tanlash (ba'zan ixtisoslashtirilgan adabiyotlarda tashish usuli yoki yukni etkazib berish tizimi deb ataladi);
• - transport turini (yoki bir nechta turlarini) tanlash;
• - transportda asosiy va yordamchi logistik vositachilarni tanlash.

Ushbu protseduralarning barchasi bir yoki bir nechta mezonlar tizimi asosida, belgilangan cheklovlarni hisobga olgan holda amalga oshiriladi. Ushbu cheklovlar tashqi logistika tizimlarining maqsadli funktsiyalari yoki atrofdagi makro va mikroiqtisodiy muhit omillari bilan belgilanadi. Masalan, tarqatish tizimida etkazib berish muddati, transport xarajatlari, yuk xavfsizligi, yuk saqlanadigan yoki boshqa transport turiga jo'natilgan omborlarning joylashuvi va boshqalarga cheklovlar qo'yilishi mumkin.

Unimodal (bir turdagi) tashish bir turdagi transportda, masalan, avtomobilda amalga oshiriladi. Odatda logistika zanjirining boshlang'ich va yakuniy tashish nuqtalari oraliq saqlash va yuk tashish operatsiyalarisiz ko'rsatilganda qo'llaniladi. Bunday tashishda transport turini tanlash mezonlari odatda yukning turi, jo'natish hajmi, iste'molchiga yukni etkazib berish vaqti, transport xarajatlari hisoblanadi.Masalan, yirik yuk tashishlar uchun va agar kirish yo'llari mavjud bo'lsa. yakuniy yetkazib berish nuqtasi, u qisqa masofalarga kichik partiyali jo'natish uchun temir yo'l transporti foydalanish ko'proq maqsadga muvofiqdir - - avtomobil.

Shu sababli, yuk egasi aslida ikkalasi bilan shartnoma munosabatlarida bo'ladi va ularning har biri yuk egasiga to'lovlarni amalga oshiradi va faqat marshrutning tegishli qismida yukning saqlanishi uchun moliyaviy javobgarlikni o'z zimmasiga oladi.

Kombinatsiyalangan tashish aralash transportdan ikkitadan ortiq transport turlari mavjudligi bilan farqlanadi. Aralash (qo'shma) transport turlaridan foydalanish ko'pincha tarqatish kanallari (yoki logistika ta'minoti kanallari) tuzilishi bilan belgilanadi, masalan, ishlab chiqaruvchidan ulgurji bazaga temir yo'l orqali katta miqdorda yuborilganda (xarajatlarni minimallashtirish uchun) ), ulgurji bazadan Chakana savdo nuqtalariga tarqatish esa avtomobil transportida amalga oshiriladi.

5-ma'ruza Qozog'iston Respublikasida multimodal transportning rivojlanish darajasini tahlil qilish

Respublikaning transport majmuasi temir yo'l, daryo, dengiz, havo, avtomobil, shahar elektr va quvur transport turlaridan iborat. Ayni paytda respublikamiz iqtisodiyotida transport kompleksining o‘rni barqaror o‘sib bormoqda.

Qozogʻiston Respublikasi transport tarmogʻi tuzilmasi quruqlik va suv yoʻllaridan iborat boʻlib, ularning uzunligi 130 ming km dan ortiq, shu jumladan: temir yoʻllar 14251 km; asfaltlangan yo'llar 88045 km; magistral neft quvurlari 6844 km; gaz quvurlari 10138 km; ichki suv yoʻllari 3456 km (2005 yil holatiga). Uning mamlakat yalpi ichki mahsulotidagi ulushi 12 foizni tashkil etadi.

Manba: ARKS

1-rasm – 2005 yil yanvar-dekabr oylarida ayrim transport turlarida yuklarni tashish. 2004 yilning mos davriga nisbatan %da.

2005 yil yanvar-dekabr uchun Respublika transportida 1927,9 million tonna yuk tashilgan da qo'ng'iroqni tashkil etdi, bu 2004 yil yanvar-dekabriga nisbatan 4,8% ga yuqori, 2005 yil yanvar-dekabr oylari uchun yuk aylanmasi. 297,5 mlrd.tkmni tashkil etdi (2004 yil yanvar-dekabriga nisbatan 5,4% ga o'sdi). Tashilgan yuklarning umumiy hajmida avtomobil transportining ulushi 77,8%, temir yo'l transporti 11,7%, quvur liniyasi ulushi d yo'q 9,9%. Yuk aylanmasida temir yo'llarning ulushi va transport 58,4%, quvur liniyasi 25,8%, avtomobil 15,7%.

2006 yil yanvar oyida respublika transportida 136,7 million tonna yuk tashildi, bu 2005 yilning yanvar oyiga nisbatan 4,4 foizga ko'pdir, shu davrdagi yuk aylanmasi O 24,6 mlrd. e lekin 736,7 million yo'lovchi (2005 yil yanvariga nisbatan 4,3 foizga ko'p), yo'lovchi O aylanmasi 7,9 mlrd. pkm (2005 yil yanvariga nisbatan 4,3% ga oshdi). Tashilgan yuklarning umumiy hajmida avtomobil transportining ulushi 74,2%, temir yo'l transporti 13,0%, quvur liniyasi ulushi d yo'q 12,8%. Yuk aylanmasida temir yo'llarning ulushi va transport 55,6%, quvur liniyasi 30,3%, avtomobil 14,0%.

Transportning bozor sharoitlariga umumiy moslashuviga qaramasdan, transport tizimining holatini hozirgi vaqtda optimal deb hisoblash mumkin emas va uning rivojlanish darajasi etarli emas.

Transport majmuasida transport kompleksi asosiy fondlarining eskirish va eskirish darajasi 60% ni tashkil qiladi. Yuk bilan O Hozirgi transport sohasida quyidagi tendentsiya kuzatilmoqda: yuk aylanmasining o'sishi O transportning barcha turlarida; quvur liniyasi va avtomashinalar ulushini oshirish O ilg'or texnologiyalar bilan yuk tashishda mobil transport m quvur liniyasini rivojlantirish mozor; temir yo'l va transport ulushining qisqarishi d temir yo'lning yetakchi rolini saqlab qolgan holda umumiy yuk aylanmasida transport e temir yo'llar.

Respublika bo‘ylab transport-kommunikatsiya tarmog‘ining muvozanatsiz joylashtirilishi yagona iqtisodiy makonning rivojlanishiga va aholi harakatchanligining o‘sishiga to‘sqinlik qilmoqda. Temir yo'llar va avtomobil yo'llarining sanoatga yo'naltirilgan tarmog'i sobiq ittifoq respublikalarining hududiy chegaralarini hisobga olmasdan rivojlandi. Transport infratuzilmasining ayrim texnik parametrlarining xalqaro standartlar va Qozog‘istonning mavjud savdo hamkorlari tizimlariga mos kelmasligi mintaqaviy integratsiya va savdo va transport aloqalarini rivojlantirishga jiddiy to‘siq bo‘lmoqda.

Transport tarmog'ining rivojlanishidagi sezilarli notekisliklar hududlarning iqtisodiy rivojlanishiga to'sqinlik qilmoqda. 2 mingga yaqin qishloq b osmon aholi punktlarida yil davomida transport yo'q O aloqa. Hisob-kitoblarni muntazam hisobotlar bilan ta'minlash Va 69,3% ni tashkil etadi.

Respublika transport kompleksi o'z rivojlanishining hozirgi bosqichida asosiy fondlarning qoniqarsiz holati, eskirgan va rivojlanmagan infratuzilma va texnologiyalar bilan tavsiflanadi.

Yakuniy mahsulot tannarxidagi transport xarajatlarining ulushi rel. O juda yuqori va ichki uchun mos ravishda 8% va 11% darajasida n rivojlangan mamlakatlarda, jumladan, temir yo'l va avtomobil transporti s Kecha iqtisodiyotida bu ko'rsatkich 4-4,5% ni tashkil qiladi. g jihatidan da Qozog'iston iqtisodiyoti taxminan 5 baravar kam samarador. Shunday qilib, yalpi ichki mahsulotning har bir birligi uchun dollar hisobida Bilan leniya hisobiga kamida 9 tonna-kilometr transport ishlari to'g'ri keladi va Evropa Ittifoqi mamlakatlarida yuk tashish hajmi yalpi ichki mahsulotga nisbatan 1 tonna-kilometr / dollardan kam.

Sifatli transport xizmatlariga ortib borayotgan talab qondirildi e texnik rivojlanish darajasi etarli emasligi sababli to'liq yaratilmagan h transport tizimining rivojlanishi va transport texnologiyasi sohasidagi kechikishlar x nologiya.

Barcha transport, shu jumladan aloqa hajmining sezilarli o'sishi n ko'mir, neft yuklari, metall mahsulotlari va boshqalarni eksport qilish bilan. kimyoviy moddalar ishlab chiqarish haqida va kimyo va neft-kimyo sanoati, boshqa yuklar, tomonidan cheklanadi e etarli o'tkazish qobiliyati.

Mahalliy tashuvchilarning jahon transport xizmatlari bozoridagi mavqei ularning real imkoniyatlariga mos kelmasligi va respublikaning tranzit salohiyatidan to‘liq foydalanilmayotganligi sababli transport xizmatlari eksporti hisobiga yalpi milliy mahsulotni oshirish imkoniyatlari to‘liq amalga oshirilmayapti.

Respublika transport tizimining asosini tashkil etaditemir yo'l transporti.Yuklarni uzoq masofalarga tashish asosan temir yo'l orqali amalga oshiriladi, bu transportning nisbatan past narxida yuqori yuk ko'tarish qobiliyati, temir yo'llarni qurishga katta investitsiyalar kiritish bilan ajralib turadi, bu faqat transport oqimlarini sezilarli darajada jalb qilish bilan to'lanadi. 01.01.2005 yil holatiga ko'ra, Qozog'iston hududidagi respublika yo'llarini hisobga olgan holda magistral yo'llarning uzunligi 14,3 ming km ni tashkil etdi, ularning 34,7 foizi ikki va ko'p yo'nalishli, 3,8 ming km elektrlashtirilgan. Qozog'istonda temir yo'l liniyalarining zichligi 1000 km ga 5,2 km 2 hududlar. Temir yoʻl transporti tashilgan yuklar umumiy hajmining 11,7 foizini, yuk aylanmasining 57,7 foizini amalga oshiradi.

2005 yil oxirida respublikada 1711 lokomotiv, 1922 yengil va 60792 yuk vagonlari mavjud bo'lib, ularning 9,9 foizi xususiy firma va korxonalarga tegishli edi. Ammo shuni ta'kidlash kerakki, harakat tarkibining texnik va ma'naviy eskirgan modellari, yo'l uskunalari, eskirgan yo'l konstruktsiyalari, asosiy ishlab chiqarish fondlarini ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatishda eskirgan texnologiyalar qo'llaniladi.

2005 yilda "Kazakhstan temir yo'li" aksiyadorlik jamiyati tomonidan yuk tashishning umumiy hajmi 224,773 ming tonnani tashkil etdi. Yuk tashish hajmining o‘sishi 2004 yilga nisbatan 8001 ming tonna yoki 4 foizni tashkil etdi, shu jumladan respublika ichidagi yuk tashishda 7028 ming tonnaga (+6 foizga), import yuk tashishda 2264 ming tonnaga (+18 foiz) o‘sishi hisobiga. ) va tranzitda 859 ming tonnaga (+11%). Eksport tashishda yuk tashishning 2150 ming tonnaga (-3%) kamayishi qayd etilgan.

Yuklanmoqda “Qozog‘iston temir yo‘li” milliy kompaniyasi” aksiyadorlik jamiyati 2005 yilda eksport va respublika ichidagi aloqada 200936 ming tonna, yuk aylanmasi 145157 million tonna-kilometr, oʻrtacha masofa 722,4 km, koʻrib chiqilayotgan davrda daromad 149074 mln.

Yuklanmoqda respublikalararo xabardaumumiy yuk tashish hajmining 58,3 foizini, yuk aylanmasi 45,3 foizini, daromadi 30,8 foizini tashkil etdi.

Respublika boʻylab tashish hajmining oʻsishi koʻmir (+2%), neft (+106%), neft mahsulotlari (+13%), qora metallar (+26%), kimyo va soda (+2%) tashishning oʻsishi hisobiga taʼminlandi. 5%, rangli rudalar (+19%), don (+19%), qurilish yuklari (+4%), boshqa yuklar (+11%).

Respublika ichida yuk tashish hajmining o'sishining asosiy sababi Respublikaning barcha tarmoqlarining ishlab chiqarish quvvatlarining ortishidir.

2005 yilda rivojlangan tendentsiyalarga, o'tgan yillardagi ko'rsatkichlarga muvofiq, shuningdek, yirik yuk jo'natuvchilar hajmi va yo'nalishlari prognozlariga ko'ra, 2006 yilda respublika ichidagi yuk tashishda 134,110 ming tonnani tashkil etish kutilmoqda.

Yuklarni tashisheksport trafikumumiy yuk tashish hajmining 31,1 foizini, yuk aylanmasi 37,6 foizini, daromadi 38 foizini tashkil etdi.

Eksport tashishda yuk tashishning 2150 ming tonnaga yoki 3 foizga kamayishi temir rudasi (-12 foizga), xom neft (-7 foiz), qora metallar (-9 foiz), boʻlmagan -qora metallar (-3%), qurilish materiallari (-21%), don (-35%), o'g'itlar (-51%) va rangli rudalar (-10%).

2005 yil yakunlari bo'yicha, shuningdek, yirik yuk jo'natuvchilarning prognozlariga ko'ra, 2006 yilda eksport tashuvlarida yuk tashish hajmi 70883 ming tonnani tashkil etishi kutilmoqda.

2004 yilda eksport yuklari oqimining asosiy yoʻnalishlari: Rossiya (eksport tashish hajmining 55%), Xitoy (11%), Eron (5%), Shveytsariya (4%), Qirgʻiziston (3%), Oʻzbekiston ( 2%, Italiya (1%), Ukraina (1%), Ruminiya (1%), Niderlandiya (1%), Tojikiston (2%), Turkiya (1%), Finlyandiya (1%), boshqa davlatlar ( 12%).

Yuk tashish V import trafikumumiy yuk tashish hajmining 6,7 foizini, yuk aylanmasi 8,8 foizini, daromadi 14,0 foizini tashkil etdi.

2005 yilda import tashishda yuk tashishning 2004 yilga nisbatan o'sishiga quyidagi yuklarni tashishning o'sishi hisobiga erishildi: qora metallar (+42%), xom neft (2004 yilda bunday tashish amalga oshirilmagan), qurilish yuklari ( +31% , kimyoviy moddalar (+10%), oʻgʻitlar (+2%), don (+79%), boshqa yuklar (+26%).

2005 yilning 1-choragida import yuklarining asosiy joʻnash mamlakatlari: Rossiya (import tashish hajmining 67%), Xitoy (7%), Ukraina (4%), Qirgʻiziston (4%), Oʻzbekiston (5%). ), Braziliya (3%), Polsha (1%), Belarusiya (1%), Finlyandiya (0,7%), Litva (0,9%), AQSh (0,6%), boshqa mamlakatlar (5,8%).

2003-2005 yillardagi yuklarning har bir turi bo'yicha joriy tendentsiyalarni va ommaviy axborot vositalarida taqdim etilgan ma'lumotlarni hisobga olgan holda, 2006 yilda import qilinadigan yuk tashish hajmi 15701 ming tonnani tashkil etadi.

Avtomobil transportimamlakat yuk aylanmasining qariyb 15 foizini amalga oshiradi, mamlakat ichida umumiy yuk hajmining 78 foizini (2004 yil ma'lumotlariga ko'ra) tashiydi.

Umumiy foydalanishdagi avtomobil yo‘llarining 88 045 km.dan 82 638 km qattiq qoplamali, shundan 16,1% sement-beton va asfalt-beton, 47,7% qora shag‘al, qora magistral va tuproq asfalt, 26,9% shag‘al va bog‘lovchi moddalar bilan ishlov berilmagan. Asfaltlangan avtomobil yoʻllarining umumiy uzunligining 27,5 foizi respublika ahamiyatiga molik. Umumiy foydalanishdagi avtomobil yoʻllari texnik toifalari boʻyicha 812 km 1-toifali, 4509 km. II, 32430 km III, 42130 km IV, 2757 km V.

Qozog‘istonda qattiq qoplamali umumiy foydalanishdagi yo‘llarning zichligi 1000 km ga 30,3 kilometrni tashkil etadi. 2 hududlar. yoʻllarning eng yuqori zichligi Shimoliy Qozogʻiston viloyatida (71,5 km), eng pasti Qiziloʻrda viloyatida (13,3 km).

Shuni ta'kidlash kerakki, yo'l qoplamasining qoniqarsiz holati ish tezligining pasayishiga, ekspluatatsion transport xarajatlarining oshishiga va baxtsiz hodisalar ko'rsatkichlarining oshishiga olib keladi. Avtoparkning harakatlanuvchi tarkibining eskirishi (avtobuslarning 30% ga yaqini va yuk mashinalarining 40% 13 yildan ortiq xizmat muddatiga ega) taʼmirlash va foydalanish xarajatlarining oshishiga olib keladi, xizmat koʻrsatish darajasini pasaytiradi va salbiy taʼsir koʻrsatadi. muhit.

Qozog'iston avtoparki 2005 yil 1 yanvar holatiga ko'ra jami 1 532 257 donani tashkil etdi Va nits (4,1% ga o'sdi), shundan: 224 872 yuk avtomobili, 1 204 118 ta yengil avtomobil, 40 373 ta maxsus avtomobil va 62 894 ta avtobus.

Bundan tashqari, respublikada 2004 yilda 45782 dona avtomobil tirkamasi, 17554 dona yuk avtomobili traktorlari uchun yarim tirkama, 64391 dona moped va mototsikllar mavjud edi.

Shaxsiy transport respublikadagi umumiy transport vositalarining 86,1 foizini tashkil etib, 1 319 427 donani tashkil etdi. 2005 yil boshida Qozog'istonda quyidagilar shaxsiy mulk edi: 1 145 499 yengil avtomobil, 134 122 yuk avtomobili O mobil, 37189 ta avtobus va 2617 ta maxsus transport vositalari.

2004 yilda 22 167 ta barcha turdagi faoliyat korxonalari 212 830 ta avtotransport vositalarini (umumiy avtotransport vositalarining 13,9 foizini), shundan 42,6 foizini boshqargan. da chaqiruv, 27,6% - yengil avtomobillar, 17,7% - maxsus va 12,1% - avtobuslar. 90750 yukdan O 31 901 samosval, 21 487 bort transporti, 11 958 ci. Bilan navbat, 12 121 furgon, 6 900 traktor tirkamasi va 6 383 ta boshqa transport vositalari va ley.

Respublika korxonalari yuk parkida yuk ko‘tarish quvvati 3000 kg gacha bo‘lgan avtotransport vositalari 21,8%, 3000 dan 4999 kg gacha 26,4%, 5000 dan 6999 kg gacha 15,3%, 7000 dan 14,910 kg gacha, 14999 kg 14,9%, 15000 dan 20000 kg gacha 4,2%, 20000 kg dan yuqori 3,3%.

Avtomobillar 2004 yilda xizmat ko'rsatgan vaqtga ko'ra, tarqatish I quyidagicha edi.

Transport korxonalarining shaxsiy yuk parki 457 taga kamaydi Va sajda qilish (4,8% ga). Bu avtomobil korxonalarining moliyaviy holatiga ham bog'liq (yo'q h avtoparkni etarli darajada yangilash, saqlash qobiliyati Va uni yaxshi holatda saqlang) va to'ldirishga bo'lgan ehtiyojni kamaytiring V to'xtash joyi (ko'proq va ko'proq mashinalar ijaraga olinadi). O'sish tendentsiyasi davom etmoqda Va standart xizmat muddatidan oshib ketadigan mashinalarning sifati. 13 yildan ortiq faoliyat A Yuk avtomobillarining 45,2 foizi (2003 yilda - 41,5 foiz), maxsus avtomashinalarning 40,4 foizi ro'yxatga olingan. O mobil avtomobillar (2003 yilda - 39,1%), avtobuslar 34,0% (2003 yilda - 30,2%), engil avtomobillar - 9,4%. V avtomobillar (2003 yilda - 8,8%).

Transport xizmatlari bozorining kengayishi va raqobatning rivojlanishi bilan bu mumkin emas T Yuk avtomobillarining nisbatan “qarishi” munosabati bilan davlat va xususiy mulkka ega korxonalarda ulardan foydalanish samaradorligi ortib bormoqda.

Havo transportiasosan yoʻlovchi tashishda muhim ahamiyatga ega. 01.01. holatiga ko'ra. 2005 yilda Qozog‘istonda 44 ta havo transporti korxonasi faoliyat ko‘rsatgan. 2004 yilda ular tomonidan 0,1% yuk tashildi va yuk aylanmasi umumiy yuk aylanmasining 0,2% ni tashkil etdi.

Jahon amaliyoti asosida havo transportining klassik modeli yaratilgan bo'lib, uning doirasida havo tashish uchta iqtisodiy mustaqil tuzilmaning o'zaro ta'sirida amalga oshiriladi:

• asosan xususiy sektorni ifodalovchi aviatashuvchilar;
• asosan munitsipal va davlatga tegishli aeroportlar;
• havo harakatini tashkil etish va boshqarishning yagona xizmati davlatga tegishli.

Shunday qilib, havo transportining umumiy holati quyidagicha:

1. Respublikadagi 22 ta aeroportdan 21 tasi ishlaydi.Aerodrom majmualarining texnik me’yorlariga mos kelmasligi va havo kemalari turlariga cheklovlar kiritilganligi sababli faqat 5tasi (Ostona, Olmaota, Aqto‘be, Atirau shaharlarida) ishlaydi. va Qarag'anda) og'ir samolyotlarni cheklovlarsiz qabul qilishi mumkin. Qolgan aeroportlar rekonstruksiyaga muhtoj.

2. Tejamkor bo'lmagan, shovqin va dvigatel chiqindilari bo'yicha xalqaro standartlarga javob bermaydigan eskirgan havo kemalari parki (672 dona) xalqaro aviakompaniyalarga xizmat ko'rsatishda cheklovlar yaratmoqda.

3. Qozog‘istondagi xab aeroportlari yetarlicha sig‘im yo‘qligi va texnik standartlarga mos kelmasligi sababli, havo kemalari turlariga cheklovlar joriy etish bilan bir qatorda ular qabul qiladigan va jo‘natadigan samolyotlar sonini kamaytirishga majbur.

Dengiz transportiAktau porti bilan ifodalanadi. Yuk aylanmasida dengiz transportining ulushi 0,02%, tashilgan yuklarning umumiy hajmida 0,1%. Kaspiy dengizida dengiz transportini yanada rivojlantirish tashqi savdo yuk tashish hajmini oshiradi.

Daryo transportiyuk aylanmasining 0,03 foizini va tashilgan yuklarning 0,03 foizini tashkil etib, respublikamizning sharqiy va g‘arbiy hududlarida intermodal transportda transport aloqalarini ta’minlashda alohida ahamiyatga ega.

Boshida respublikaning ichki yuk tashish yo'llarining uzunligi 2006 yil tarkibi Vila 4032 km. 2005 yilda portlar va marinalardagi to'shaklar soni 1 taga ko'paydi (to'xtash joylarining umumiy uzunligi o'sdi). Va 200 chiziqli uchun hisoblangan metr) va 17 birlikni tashkil etdi. 2006 yil boshida ekspluatatsiya qilingan harakat tarkibi 135 tani tashkil etdi da dov, shundan 127 tasi yuk (shu jumladan stul, itaruvchi), 8 tasi yoʻlovchi va yuk-yoʻlovchilardir. 127 ta yuk kemalaridan (shu jumladan, stullarni, itaruvchilarni) faqat 19 tasi (15,0%) 1990 yildan keyin qurilgan, qolganlari 15 yildan ortiq xizmat qilgan.

Yil davomida yuk kemalari parki ko'payganiga qaramay e sezilarli darajada 2 birlik, daryo transportida yuk tashish e sezilarli darajada oshdi. 2005 tarjima uchun e zeno 830,5 ming tonna yuk tashildi, bu 2004 yilga nisbatan 22,6 foizga ko'pdir. Avvalgidek, asosan mineral va qurilish yuklari tashiladi (umumiy yuk hajmining 86,5 foizi). Yo'lovchi transferlari h ki daryo transporti ahamiyatsiz: transportdan tushadigan daromadlar ulushi pa Bilan kuyikish tashish atigi 1,8% ni tashkil qiladi.

Respublikadagi transport ishlarining umumiy hajmida daryo transporti oz ulushini egallaydi. 2005 yilda dengiz transportida respublikada tashilgan barcha yuklarning 0,13 foizi, tashilgan barcha yoʻlovchilarning 0,004 foizi tashildi. 1991 yilda dengiz transportida yuk va yo'lovchi tashish hajmidan (tashuvning maksimal hajmi bo'lgan yil) 2005 yildagi ko'rsatkichlar mos ravishda 4,5% va 1,0% ni tashkil etdi. Bir necha yillar davomida ko'rsatkichlarning pasayishi bilan birga, 2005 yilda yuk tashish hajmi 2000 yilga nisbatan 9,6% ga oshdi. Dengiz orqali respublika ichki yuk tashish 488,8 ming tonnani (98,6 foiz) tashkil etdi. Tashib yuborilgan yuklar ichida 432,8 ming tonna (87,3 foiz) salmoqli hajmni qurilish materiallari tashkil etadi.

Suv (dengiz) transportida tashishni rivojlantirishning asosiy cheklovchi omili shundan iboratki, ichki suv transporti sanoatidagi kemalarning ko'pchiligi xizmat muddati 23 ga etgan. Davlat texnik daryo flotining eskirishi 85% ni tashkil etadi.

Qozog'iston Respublikasida multimodal transportni rivojlantirish uchun har bir transport turi uchun birdek muhim bo'lgan davlat transport siyosatining quyidagi asosiy yo'nalishlarini ajratib ko'rsatish zarur:

konteyner, multimodal tashishni rivojlantirish va turli transport turlarining texnologik birligini ta’minlovchi transport-logistika markazlarini yaratish;

transport faoliyatini davlat tomonidan tartibga solish tizimini takomillashtirish;

transport infratuzilmasini shakllantirish va rivojlantirish;

transport xizmatlari bozorini rivojlantirish;

transport tizimini hududiy rivojlantirish;

transport jarayonlarining xavfsizligini oshirish;

Qozog'istonning tranzit salohiyatidan foydalanish samaradorligini oshirish;

transport sohasida innovatsion rivojlanish;

transport sohasida ilmiy va kadrlar salohiyatini oshirish.

Multimodal transportni modellashtirish, rejalashtirish va optimallashtirish

Ranjit Singx, i2 MDH transport logistikasi boʻyicha yetakchi ekspert © LOGINFO www.loginfo.ru

IT tufayli globallashuv tez sur'atlar bilan amalga oshirilmoqda, turli mamlakatlar o'rtasidagi savdo tez sur'atlar bilan o'sib bormoqda. Tovar birjasining o'sishi transport va logistika operatorlarini doimiy ravishda transport xizmatlari portfelini yaxshilash va kengaytirishga undamoqda.

Amalda transport logistikasi va ta'minot zanjiri sanoatida murakkab transport muammolari TMS* (Transportni boshqarish tizimi) kabi zamonaviy ixtisoslashtirilgan dasturiy vositalar yordamida ko'rib chiqiladi va samarali hal etiladi. Ular transport xarajatlarini minimallashtirish bilan birga haqiqiy biznes cheklovlarini hisobga olgan holda optimal transport rejasini ishlab chiqishga imkon beradi.

Ushbu maqola dolzarb masalalarni qanday qilib optimal tarzda hal qilish va multimodal (MM) tarmoqlar resurslaridan TMS taktik yechimi yordamida samarali foydalanish mumkinligini o'rganadi.

Transport yo‘laklarini rivojlantirish logistika operatorlariga transport tarmog‘ini tashkil etuvchi mavjud ob’ektlarni ma’lum mezonlar bo‘yicha dinamik ravishda tanlash va transport xarajatlarini minimallashtirish maqsadida ulardan oqilona foydalanish imkonini beradi. Shu bilan birga, kompleks vazifalar quyidagilardan iborat: ob'ektlarning ish jadvali, etkazib berish vaqtini cheklash, ob'ektlarning foydalanish imkoniyati, sig'im kabi o'rnatilgan biznes cheklovlarini hisobga olgan holda xalqaro aloqalar orqali tovarlarni tashishning yanada samarali variantlarini izlash. ob'ektlar, transport vositasi (transport vositasi) va harakat tarkibining xususiyatlari). Bundan tashqari, transport masofalari bo'yicha cheklovlar mavjud, ular ham optimal transport rejasini tanlashda e'tiborga olinishi kerak.

Xalqaro transportda 3pl logistika operatorining vazifalari

Masalan, xalqaro logistika xizmatlariga ixtisoslashgan 3pl logistika operatorining ishi quyidagi omillarga asoslanadi:

• avtotransport turini, tegishli yuk ko'tarish qobiliyatiga ega bo'lgan podstansiyani va ularga kirish zonasini tanlash;
• mavjud portlarni aniqlash;
• qulay marshrutlarni shakllantirish;
• tariflarni tanlash;
• o'zaro bog'lanish joylarini aniqlash;
• konsolidatsiya va dekonsolidatsiya mezonlarini tanlash;
• transport vositalarini va PSni kuzatish usulini tanlash;
• yuklash/tushirish operatsiyalari uchun eshiklarni aniqlash;
• mavjudligi cheklovlari yoki kvotalar bo'yicha ma'lum miqdordagi transport vositalari va podstansiyalarni tanlash;
• berilgan qoidalarga muvofiq konteynerdagi yukning joylashishini aniqlash;
• stacking sxemasini tanlash;
• yuklarni mosligi va mos kelmasligiga qarab saralash.

MM transport va tarqatish tarmog'ining (TDN) kamida bitta elementi yoki ob'ektining nazoratdan tashqari sabablarga ko'ra ishdan chiqishi ta'minotning uzilishiga olib keladi. Natijada, bu mijoz bilan biznes aloqalarini buzishi mumkin. Qoida tariqasida, MM TRS juda murakkab, shuning uchun har bir MM TRS ob'ektining roli va ishlash ko'rsatkichlari ixtisoslashgan bo'lmagan dasturlar darajasida baholash uchun samarasizdir.

Amalda yuqoridagi omillarni optimallashtirish uchun ko'pincha hisoblash operatsiyalari hajmini kamaytiradigan turli xil vositalardan foydalanish kerak bo'ladi. MM TRS elementlari yoki ob'ektlari soni ortib borishi bilan bu operatsiyalar juda og'irlashadi. Optimal transport rejasini ishlab chiqishning murakkab transport muammolarini yuqori ixtisoslashtirilgan dasturiy mahsulotlar yordamida hal qilish deyarli mumkin emas, chunki muammo murakkablashib borar ekan, ular samarali yechim topa olmaydi. Biroq, transport logistikasi va ta'minot zanjiri sanoatida TMS* (Transportni boshqarish tizimi) kabi zamonaviy ixtisoslashtirilgan dasturiy vositalar murakkab transport muammolarini samarali hal qiladi, biznesning real cheklovlarini va transport xarajatlarini kamaytirish yo'llarini hisobga olgan holda transport rejalarini topadi.

Keling, yuqoridagi muammolarni qanday eng samarali hal qilish va taktik TMS yechimidan foydalangan holda MM tarmoqlari resurslaridan oqilona foydalanishni ko'rib chiqaylik. Ta'kidlash joizki, taktik TMS yechimining to'liq to'plami TRSni modellashtirish, rejalashtirish va optimallashtirish, shuningdek, transportni boshqarish imkonini beradi. Taktik yechim (bitta TMS moduli) yordamida qanday qilib transport xarajatlarini kamaytirish va xizmat ko'rsatish sifatini oshirish mumkinligi ko'rsatiladi. Shuningdek, MM TRS ni modellashtirishga va biznesning mavjud cheklovlarini hisobga olgan holda optimallashtirishdan so‘ng transport xarajatlari qancha kamayishini ko‘rish imkonini beruvchi “nima bo‘lsa” stsenariy tahliliga e’tibor qaratiladi. Ushbu biznes cheklovlari (yuqoriga qarang) transport korxonasi faoliyatining o'ziga xos xususiyatlari bilan belgilanadi. Xalqaro yuk tashish sohasida TRS tarkibiga kiradigan ob'ektlar yoki bu ob'ektlarning ishlashi ko'pincha dinamik ravishda o'zgaradi. Taktik yechim ushbu o'zgarishlarni bir necha daqiqada hisobga olish imkonini beradi va transport xarajatlarini minimallashtirish bilan birga optimal transport rejasini taqdim etadi.

TMS yechimlarining qiymati

TMS yechimlarining qiymati kompaniyaning mavjud TMS MM ni modellashtirish va nima bo'lsa stsenariy tahlili orqali ko'rsatilishi mumkin. Turli mezonlar bo'yicha modellashtirish va optimallashtirish jarayonida (optimal marshrutni tanlash, yuklarni, transport vositalarini va transport vositalarini birlashtirish va dekonsolidatsiya qilish, marshrutlarni shakllantirish) turli xil stsenariy transport rejalarini tahlil qilish va iqtisodiy jihatdan asosli qaror qabul qilish mumkin. eng yaxshi variant.

TRS ning murakkabligiga e'tibor qaratish lozim, bu esa modellashtirish vaqtini va stsenariy tahlili va uni optimallashtirish xarajatlarini sezilarli darajada oshiradi. Biroq, amaliyot shuni tasdiqlaydiki, bu tezda o'z samarasini beradi. Misol uchun, oylik aylanmasi 5 million dollar bo'lgan kompaniya uchun transport xarajatlari aylanmaning 10% ni tashkil qiladi. TPC modelining tahlili shuni ko'rsatadiki, kompaniya transport xarajatlarini 5-15% ga kamaytirishi mumkin. Bizning holatda, transport xarajatlarini tejash oyiga 25-75 ming dollarni tashkil qiladi. Ushbu xarajatlarni kamaytirish bir necha oy ichida modellashtirish va tahlil qilish xarajatlarini to'laydi.

"Nima bo'lsa" stsenariy tahlili yangi ob'ektlarni saqlashning potentsial variantlarini ko'rib chiqadi: u TRSda mavjud ob'ektlarni yoqish / o'chirish, ularning ish jadvali va turini o'zgartirish, shuningdek, potentsial berilgan ob'ektlardan variantlarni dinamik ravishda tanlash imkonini beradi. Bu imkoniyat transport va logistika operatorlariga yuqoridagi biznes cheklovlarini hisobga olgan holda MM tarmog‘i resurslaridan samarali foydalanish imkonini beradi.

Bundan tashqari, stsenariy tahlili orqali mavjud TRS yoki uning modifikatsiyalarini modellashtirishda aniqlanishi va kuzatilishi mumkin bo'lgan potentsial xavf yoki zaif tomonlarni aniqlash mumkin. Taktik qaror potentsial xavflarni bartaraf etish bo'yicha tavsiyalar beradi: masalan, buyurtma o'z vaqtida bajarilmasa nima bo'ladi; agar yuk mashinasi g'ayrioddiy vaqtda yuklash / tushirish punktiga kelgan bo'lsa va hokazo.

TMS yechimlari yordamida bunday g'ayritabiiy yoki favqulodda bozor vaziyatlari transport rejasini amalga oshirishdan oldin eng yaxshi tarzda baholanishi va hal qilinishi mumkin.

Quyida xalqaro yuk tashish sohasidagi soddalashtirilgan biznes misoli keltirilgan bo'lib, u taktik yechim kontseptsiyasini namoyish etadi va yuqoridagi fikrlarni ham aniq ko'rsatib beradi.

Biznes ishi

Keling, MM tashish sohasidagi biznes misolini ko'rib chiqaylik. Misol uchun, yirik 3pl operatori Hindistondagi hind choyi xomashyosining etakchi ishlab chiqaruvchisi ("A" deb ataymiz) mahsulotlarini jo'natuvchi hisoblanadi. "A" kompaniyasi juda mashhur va Rossiyada choy xomashyosi uchun mijozga ega (uni "B" deb ataymiz). Rossiyaning "B" kompaniyasi Moskvada joylashgan va Serpuxovda choy xom ashyosini qadoqlash zavodiga ega. Choy xom ashyosini standart karton qutilarga qadoqlagandan so'ng, "B" kompaniyasi tayyor mahsulotlarni 3pl operatori xizmatlaridan foydalangan holda Rossiya Federatsiyasining 40 ta hududiga etkazib beradi. Qulaylik uchun biz endi ta'minot zanjirida ishtirok etadigan har bir biznes jarayonini batafsil ko'rib chiqamiz (1-rasm):

Jadval 1. BP1-3 yo'nalishlarida oylik tashish hajmi 250 000 kg choy xom ashyosini tashkil qiladi.

Biznes jarayoni I

"A" kompaniyasi choy xomashyosini Rossiyaga eksport qilish uchun 3pl operatori xizmatlaridan foydalanadi. Hindistondan Rossiyaga choy xom ashyosini tashish uchun 3pl operatori odatda quyidagi dengiz yo'llaridan foydalanadi (2-rasm):

Jadval 2. Choyni tashish uchun dengiz yo'llari ishlatilgan.

3pl dengiz kanali bo'ylab tashishni amalga oshirish uchun operator 20 va 40 futlik standart dengiz konteynerlaridan foydalanadi, unda choy 50 kg og'irlikdagi qoplarda tashiladi. Taxminan 220 va 440 choy paketlarini mos ravishda 20 fut va 40 futlik konteynerlarga yuklash mumkin. BP-1.1-1.4 yo'nalishlari bo'yicha choy xomashyosini o'rtacha etkazib berish muddati 30 kalendar kunini tashkil qiladi.

Biznes jarayoni II

Choy xomashyosi Kotka va Sankt-Peterburg portlariga kelgandan so'ng, konteynerlar kemadan turli yuk ko'tarish quvvatiga ega platformali yuk mashinalariga o'tkaziladi. Bojxona operatsiyalaridan so'ng ushbu yuk mashinalari Serpuxovdagi "B" choy shirkatining omboriga keladi. Keyinchalik, choy fabrikasida xom ashyo bir qator texnik jarayonlardan o'tadi, buning natijasida Rossiya Federatsiyasining 40 ta hududiga etkazib berish uchun tayyor mahsulot shakllanadi. BP-2.1-2.2 marshrutlari bo'ylab choy xom ashyosini o'rtacha etkazib berish muddati 10-15 kalendar kun. II biznes jarayonida biz quyidagi marshrutlardan foydalanamiz (3-rasm):

Jadval 3. BP-2da foydalaniladigan marshrut.

Biznes jarayoni III

Talabni qondirish uchun "B" kompaniyasi choyning turli tasniflari bilan turli markalar ostida tayyor mahsulotlar ishlab chiqaradi: katta bargli, bo'sh bargli, o'rta bargli, aromali (meva va rezavorlar ta'mi bilan: limon, qora smorodina, qulupnay va malina). Turli xil assortiment va hajmdagi tayyor mahsulotlarni etkazib berish Rossiya Federatsiyasining 40 ta hududiga avtomobil va temir yo'l orqali amalga oshiriladi. E'tibor bering, avtomobil transportida tashish ulushi 90% dan ortiq, shuning uchun biz temir yo'l transportini hisobga olmaymiz.

"B" kompaniyasi o'zining transport parkiga ega emas va tayyor mahsulotlarni etkazib berish uchun yana 3pl operatorining xizmatlariga murojaat qiladi, u tayyor mahsulotni Rossiya Federatsiyasi bo'ylab 40 ta tarqatish markazlariga etkazib beradi. Keling, ayrim marshrutlarning nomlarini sanab o'tamiz (4-rasm):

Jadval 4."B" kompaniyasining tarqatish markazlarining joylashuvi.

Tayyor mahsulotlarni 40 ta hududga tashish yuk koʻtarish quvvati 20 tonna boʻlgan avtomashinalarda amalga oshirilmoqda. Keyinchalik, har bir tarqatish markazi o'z hududiga xizmat ko'rsatadi va mahsulotni yakuniy iste'molchiga etkazib berish uchun mahalliy mintaqaviy tashuvchilar xizmatlaridan mustaqil ravishda foydalanadi. Ushbu ishda biz har bir mintaqada mahsulotni etkazib berish masalasiga to'xtalamaymiz, lekin uning ishlash printsipi Rossiyaning qirq mintaqasidagi jo'nash joyidan (Serpuxov) etkazib berish punktlariga tashish printsipidan deyarli farq qilmaydi. Federatsiya.

Xalqaro tashishlarni modellashtirish, rejalashtirish, optimallashtirish muammolari

Faraz qilaylik, bizda logistika xizmatlari sohasida 20 yildan ortiq vaqtdan beri ishlab kelayotgan va 15 yildan ortiq vaqt davomida MM transport sohasida ishonchli hamkor sifatida obro'ga ega bo'lgan yirik 3pl operatorimiz bor. So'nggi o'n yil ichida 3pl operatori o'zining xizmatlar portfelini bosqichma-bosqich kengaytirmoqda va MM transport xizmatlarini ko'rsatishga ixtisoslashgan holda, ularni o'z faoliyatining ustuvor yo'nalishiga aylantirmoqda. Ko'rsatilayotgan xizmatlar portfeli asta-sekin o'sib bormoqda, buning natijasida tashuvchilar, avtotransport va podstansiyalar birliklari ro'yxati, tariflar soni, tarqatish markazlari, o'zaro bog'lanish joylari, konsolidatsiya va dekonsolidatsiya mezonlari ko'paymoqda, ish jadvali o'zgarib bormoqda. mavjud transport yo'nalishlari ro'yxati va boshqalar. Shuni ta'kidlaymizki, bu biznesda operatorning o'z transport vositalari, podstansiyasi, kemasi, konteynerlari, omborlari va boshqalar mavjud emas.

MM tashishni amalga oshirishda 3pl operatori tez-tez duch keladigan amaliy muammo hisoblash operatsiyalarining ko'pligi va ularni optimallashtirishdir. Yuqorida sanab o'tilgan biznes jarayonlari va ularning turli ishtirokchilari o'rtasidagi murakkab o'zaro ta'sirlarni taktik yo'l bilan samarali hal qilish mumkin TMS yechim moduli.

Vizual vakillik uchun biznes jarayonlarini modellashtirish va rejalashtirishning bir necha bosqichlarini ko'rib chiqaylik:

BP I-III MM TRS ni modellashtirish kompaniyalar haqiqiy biznes cheklovlarini hisobga olgan holda amalga oshirilishi va yuk tashish narxi bevosita bog'liq bo'lgan muammolarni hal qilishi kerak:

Taktik qaror sizga biznes jarayonini rivojlantirish uchun bir nechta variantlarni "o'ynash" imkonini beradi. MM TRSni modellashtirishda yuk tashish narxiga individual parametrlarning ta'sir darajasi kuzatiladi. Ushbu parametrlarni har tomonlama o'zgartirish xarajatlarni 5-15% ga kamaytirishga imkon beradi, shu bilan optimal echimlar va transport rejalarini tanlash mumkin.

MM TRS modellashtirishning asosiy bosqichlari

Aniqlik uchun biz modellashtirishning asosiy bosqichlariga kiritilgan kirish va chiqish (optimallashtirilgan) ma'lumotlar bloklari haqida qisqacha ma'lumot beramiz:

1. Buyurtmalar- bu erda siz transport buyurtmalarini, shuningdek o'lchamlarni, qutilar sonini, mahsulot kodini va boshqalarni kiritasiz.
2. Ob'ektlarning joylashuvi- bu erda ular portlar va tarqatish markazlari va markazlarning jismoniy joylashuvi to'g'risidagi ma'lumotlarni kiritadilar, ya'ni. uzunlik, kenglik va boshqalar.
3. Hub- har bir markazning roli aniqlanadi, ya'ni. tushirish va yuklash jarayoni. Bizning holatda, bu Kotka va Sankt-Peterburg portlari.
4. Geyts- bu erda har bir ob'ektning eshiklari soni (tarqatish markazi, port va ombor), ularning muayyan yuklarga biriktirilishi va hokazo.
5. Transport elkalari– har bir avtomobil va podstansiya uchun mavjud transport yo‘nalishlari ro‘yxatini, tonnaj bo‘yicha gradatsiyani va hokazolarni kiriting.
6. Konteynerlar- mavjud konteynerlar soni, ularning tashish hajmi va o'lchamlari qayd etilgan.
7. Mahsulotning mos kelmasligi- bu erda bitta transport vositasida yoki PSda import qilinadigan tovarlarning mos kelmasligi ko'rsatilgan.
8. Xizmat– bu yerda tashuvchilar qanday transport xizmatlari ko‘rsatishi ko‘rsatilgan: monomodal yoki multimodal, kross-dok xizmatlari va boshqalar.
9. Ob'ektlarning ish vaqti- bu erda har bir ob'ektning ish tartibi batafsil tavsiflangan, ya'ni. tarqatish markazi, markaz, portlar va boshqalar.
10. Mahsulot kodi- har bir mahsulotga mahsulot kodi beriladi.
11. Konsolidatsiya klassi- optimallashtirish jarayonida qaysi birlashtirish mumkin bo'lgan mahsulot kodlari aniqlanadi.
12. Tranzitdagi tovarlarni birlashtirish- agar oxirgi foydalanuvchi ularni bitta transport vositasida yoki PSda olish muhim bo'lsa, birlashtirilgan tovarlarning nomlarini kiriting.
13. Tariflar– transport vositalari va podstansiyalardan foydalanish uchun tariflar joriy etildi. Tarifni kilometr, bo'sh turish, tovar birligi, o'zaro bog'lanish operatsiyasi va boshqalar uchun hisoblash mumkin.
14. Mahsulotlarni guruhlash– yuklarni guruhlash ularni tushirish tartibini hisobga olgan holda belgilanadi.
15. TS– bu yerda siz har bir avtotransport va podstansiya nomini, mavjud avtotransport vositalari va podstansiya birliklari sonini, ularning yuk ko‘tarish qobiliyatini, transport vositasi va podstansiyaning o‘lchamlarini, ish jadvalini, transport vositasi va podstansiyaning xizmat ko‘rsatish radiusini va hokazolarni kiritasiz.
16. Yaratilgan optimallashtirilgan buyurtmalar (yuklar)– optimallashtirilgan buyurtmalar ro‘yxati, shu jumladan orqaga qaytish mezonlariga javob bermaydigan buyurtmalar (quyida va 3-rasmga qarang).
17. Yaratilgan sayohatlar (sayohatlar)– orqaga qaytish mezonlariga javob beruvchi optimallashtirilgan buyurtmalar ro‘yxati (quyida va 2-rasmga qarang).
18. Grafik tasvir– har bir buyurtma (optimallashtirishdan oldin va keyin) va parvoz tarmoq grafigida (3-rasm) va yo‘l xaritasida tahlil qilinishi mumkin.

Guruch. 2. Loop yoki parvoz shakllanishining ifodasi

Guruch. 3. Optimallashtirilgan buyurtmani bajarish tarmoq grafigi (Yuklar)

Modellashtirish va rejalashtirish jarayoni asosiy bloklarni to'ldirgandan so'ng tugaydi. Keyingilari aniqlanadi optimallashtirish mezonlari.

Bizning biznesimizda optimallashtirish mezonlari quyidagilardan iborat.

• BP1 uchun konteynerlar to'liq yuklangan, shuning uchun ushbu biznes jarayoni uchun yuklarni birlashtirish talab qilinmaydi. Biroq, juda ko'p sonli etkazib beruvchilar orasida mos konteynerni tanlash (minimal tariflar, o'lchamlar, ruxsat etilgan transport masofalari va ularning mavjudligi jadvali asosida) murakkab vazifa bo'lib, uni tegishli optimallashtirish funktsiyasini yoqish orqali hal qilish mumkin.
• BP2 uchun konteynerlar har xil yuk ko'tarish qobiliyatiga ega platformali yuk mashinalarida portlardan ko'chiriladi. Bu holda konsolidatsiya yana talab qilinmaydi, lekin kemaning portga kelish vaqtini tegishli yuk ko'tarish qobiliyatiga ega yuk mashinalarining mavjudligi jadvallari bilan muvofiqlashtirish kerak. Bu muammoni mos optimallashtirish funksiyasini yoqish orqali ham hal qilish mumkin.
• BP3 uchun bu biznes juda dolzarbdir, chunki tovarlar (choy) assortimenti katta va har bir mintaqa buyurtmani turli nisbatlarda joylashtiradi. Shuning uchun, bu holda, konsolidatsiya mezonlari va halqali parvozlarni shakllantirish funktsiyasi kiritilishi kerak.

BP3 uchun halqali parvozlarni mustahkamlash va shakllantirish mezonining roli

Har bir 3pl operator yuk mashinalaridan samarali foydalanishni xohlaydi. Misol uchun, Serpuxov - Sankt-Peterburg marshruti bo'ylab tovarlar yetkazib berilgandan so'ng, boshqa mijozlarga tovarlarni etkazib berish uchun qaytib ketayotganda bo'sh yuk mashinasi ishlatiladi. Taktik qarorda ushbu mezonlar va halqalarning shakllanishi quyidagicha modellashtiriladi (2-rasm):

• tovarlarni etkazib berish talabini qondirish uchun transport vositalari va PS birliklarini minimallashtirish;
• umumiy bo'sh masofani minimallashtirish;
• belgilangan joyda tushirilgandan so'ng transport vositalari va PS dan oqilona foydalanish;
• bir safarda 50 km dan ortiq bo'lmagan masofa uchun bo'sh kilometr tarifga kiritilmaydi;
• birinchi konsolidatsiya Serpuxovdagi omborda bo'lib o'tadi; va ikkinchi konsolidatsiya - 40 ta hudud zonasida;
• Yuk mashinasini jo'nash joyidan 350 km dan ortiq bo'lmagan radiusda qo'yib yuborishga ruxsat beriladi;
• parvozda yuk bilan minimal umumiy masofa 1000 km;
• Yuk mashinasining maksimal yuk ko'tarish qobiliyati 20 tonnani tashkil qiladi.

Modellashtirish barcha quvvat ta'minoti birliklarini integral tarzda ko'rib chiqishga va MM TRS ob'ektlarini dinamik ravishda o'zgartirishga imkon beradi, bu esa shunga mos ravishda har bir tarmoq ob'ektining hissasini bir butun sifatida baholash imkonini beradi. Modelning tahlili shuni ko'rsatadiki, kompaniya transport xarajatlarini 5-15% ga kamaytirishi mumkin. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, ushbu xarajatlarni kamaytirish bir necha oy ichida modellashtirish va tahlil qilish xarajatlarini to'laydi.

Taktik TMS yechimining afzalliklari

Xulosa qilib aytganda, biz taktik TMS yechimining ba'zi afzalliklarini qisqacha sanab o'tishimiz mumkin, ular orasida:

• mavjud MM TRSni optimallashtirishdan oldin va keyin "nima bo'lsa" stsenariy tahlili yordamida ko'rsatilgan transport xarajatlarini kamaytirish;
• mavjud MM TRSning zaif tomonlarini aniqlash va ularni bartaraf etish bo'yicha tavsiyalar ishlab chiqish;
• joriy qilingan biznes cheklovlarini hisobga olgan holda mavjud MM TRS ob'ektlaridan eng oqilona foydalanish;
• xizmatlarni yaxshilash;
• import qilinadigan tovarlar xavfsizligini oshirish;
• shaffoflik MM TRS.

*TMS transportni rejalashtirish va boshqarish tizimi uchta rejalashtirish ufqiga ega:

• strategik rejalashtirish: oylardan yillargacha rejalashtirish gorizonti;
• taktik rejalashtirish: haftadan oygacha rejalashtirish gorizonti;
• operativ rejalashtirish: ufqni bir necha daqiqadan kungacha rejalashtirish.

Strategik rejalashtirish global muammolarni, masalan, mavjud biznes cheklovlari ostida yangi ombor terminali yoki yangi ishlab chiqarish blokini ochish uchun maqbul joyni tanlash va shu bilan investitsiyalarni minimallashtirish va xizmat ko'rsatish darajasini oshirish kabi global muammolarni ko'rib chiqadi.

Taktik rejalashtirish - transport va tarqatish tarmog'ini modellashtirish va "nima bo'lsa" tahlillarini o'tkazish, ya'ni. minimal transport xarajatlari bilan harakat taktikasini tanlash uchun belgilangan parametrlarning qiymatlari o'zgartirilganda, turli xil optimallashtirish algoritmlaridan foydalangan holda biznes stsenariylarini o'ynash.

Operatsion rejalashtirish - bu tanlangan rejalashtirish taktikasini operatsion darajada amalga oshirishni modellashtirish. Optimal stsenariy real vaqtda amalga oshiriladi. Yuk tashuvchilar, jo'natuvchilar, qabul qiluvchilar kabi turli ishtirokchilarning o'zaro ta'siri bilan mahsulotlarni eshikdan eshikka etkazib berish kuzatiladi.

1.3 Aviakompaniya tomonidan xalqaro multimodal va intermodal tashishlarni tashkil etish istiqbollarini tahlil qilish.

Hozirda Rossiyada bir vaqtlar birlashgan Aeroflotdan paydo bo'lgan turli xil mulkchilik shaklidagi 350 ga yaqin aviakompaniyalar mavjud. Hozirgi vaqtda Rossiyada transportning katta qismi mintaqaviy aviakompaniyalar tomonidan amalga oshiriladi. Hududiy aviakompaniyalarning aksariyati fuqaro aviatsiyasining sobiq hududiy boshqarmalari joylashgan joyda paydo bo'lgan. Ularning aksariyati birlashgan havo eskadronlari davrida bo'lgani kabi, hali ham aeroportlarga ega. Mustaqillikka erishgandan so'ng, ko'plab aviakompaniyalar to'liq mas'uliyat yukini olishga tayyor emas edilar, chunki yagona Aeroflot davrida hatto samolyotlar jadvali ham markazlashtirilgan holda tuzilgan. Va kompaniyalar barcha muammolarni o'zlari hal qilishga majbur bo'lishdi.

Qanday samolyotlarda uchishimiz kerak? Bu bugungi kunda ko'plab aviakompaniya rahbarlarini so'ragan savol. Albatta, fuqaro aviatsiyasi hozir qiyin kunlarni boshdan kechirmoqda. Mavjud vaziyatning asosiy ko'rsatkichi mahalliy aviakompaniyalarda tashish hajmining pasayishi hisoblanadi. Ko'pgina aviakompaniyalar o'zlarining tashishlarini 3 baravardan ko'proqqa qisqartirdilar. Uskunalar ishlamayapti, uning ishlash muddati uzluksiz jarayon bo'lib, u ozgina uchsa ham, ma'lum bir vaqtda uni hisobdan chiqarish vaqti keldi. Hozirgi vaqtda ishlayotgan samolyotlar parkining yoshini tahlil qilish shuni ko'rsatadiki, taxminan 2000 yil boshlariga kelib, agar aviakompaniyalar mavjud samolyotlar parkini yangilash haqida qayg'urmasalar, mavjud transport hajmini boshqara olmaydilar.

Biroq, bu jarayon ko'plab muammolarni keltirib chiqaradi. Bu katta moddiy xarajatlarni talab qiladi, barcha aviatashuvchilar ham bunga qodir emas. Parkni yangilash bilan bog'liq muammoni hal qilish mahalliy aviatashuvchilarning ham jahon, ham ichki bozorlarda raqobatbardoshligini saqlab qolish demakdir.

Hozir bizning samolyot parkimiz qanday? Taxminan 1650 ta magistral samolyot. Shu bilan birga, uzoq masofalarga tashishning 80 foizi dastlab ajratilgan resurslardan tashqari ishlaydigan samolyotlarda amalga oshiriladi. 1996 yilda 12% hisobdan chiqarildi va 2002 yilga kelib magistral samolyotlarning yarmidan ko'pi hisobdan chiqarilishi kerak. Barcha tashishlarning qariyb 20 foizi mahalliy ishlab chiqarilgan "zamonaviy" avialaynerlarda amalga oshiriladi: Il-86, Tu-154M va Yak-42, ular 10 yildan ortiq ekspluatatsiya qilingan va ma'naviy jihatdan eskirgan. Bizning havo flotimiz bir necha ming mahalliy samolyotlardan iborat bo'lib, ularning aksariyati An-2. Samolyotning xizmatga yaroqliligi standartlarga javob bermaydi.Masalan, Il-86 parkining xizmat ko'rsatish qobiliyati 50 foizdan sal ko'proqni tashkil etgan bo'lsa, me'yor 66 foizni tashkil etadi. Hozirda barcha fuqarolik samolyotlarining 65 foizi yaroqsiz holatda. Natijada, bizning samolyotlarimizning to'rtdan bir qismi xizmat ko'rsatmoqda, boshqalari esa angarlarda chirigan. Mahalliy aviatsiyaning umumiy holatini bitta ko'rsatkich bilan tavsiflash mumkin: 85% jismoniy eskirish.

Shunday qilib, 1996 yilda havoda uskunaning ishdan chiqishi bilan bog'liq 725 ta hodisa ro'y berdi, ulardan 8 tasi haqiqatda samolyot halokatiga olib kelishi mumkin edi.

Havo transporti departamentida oʻtkazilgan ilmiy-texnikaviy kengash sinovdan oʻtkazilgan 162 ta Tu-154 samolyotidan 135 tasi konstruktiv takomillashtirishni talab qiladi, degan xulosaga keldi. Ushbu samolyot Rossiyadagi aksariyat yo'lovchilar uchun asosiy sayohat usuli ekanligini hisobga olsak, qo'rqadigan narsa bor.

Bitta asosiy samolyotning yillik parvoz vaqti bir yarim ming soatdan ko'proqni tashkil qiladi. Eng yaxshi mahalliy L-410 samolyoti ehtiyot qismlar yo'qligi sababli ishlamayapti. Mavjudlarini almashtirishi kerak bo'lgan samolyotlarning asosiy turlari uzoq vaqt oldin aniqlangan: uzoq masofali aviakompaniyalarda - Il-96 (modifikatsiyalar - 300 va M), o'rta o'lchamdagi Tu-204, Tu-214 va An-218 , qisqa masofali aviakompaniyalarda Yak-242, Tu-334-100 va Il-114M, yuk sinfida An-70T va Tu-330, besh tonnalik MiG-110 va Tu-130 samolyotlari, shuningdek, Il-96T va Tu-204S. Ammo hozirgacha faqat to'rt turdagi samolyotlar muntazam aviakompaniyalarga kirdi: Tu-204 (Vnukovo Airlines, Kavminvodyavia va Perm Airlines va uning Aeroflotdagi Tu-204S yuk versiyasi), Il-96-300 (Aeroflot) va Domodedovo Airlines"), Il-114 (“O‘zbek havo yo‘llari”), shuningdek, Xabarovskdagi aviakompaniyalardan birida ro‘yxatdan o‘tgan An-38. Birinchi ikki tur o‘zini yaxshi ko‘rsatmagan PS-90 dvigateli bilan jihozlangan. Uning modifikatsiyalari. Hozirda ushbu samolyotlarning g'arbiy dvigatelli variantlari mavjud.Demak, Tu-204 Rolls Royce dvigatellari (Angliya), Il-9bM/T esa Pratt Whitney (AQSh) kompaniyasining PW2337 dvigateli bilan jihozlangan. yaqin kelajakda ushbu samolyotlarni olish istiqbollari noaniq.Hozirgi vaqtda xizmat safari uchun moʻljallangan, umumiy maqsadli, turli toifadagi yuk sigʻimiga ega oʻnlab samolyotlar boʻyicha loyiha takliflari mavjud, ammo ularni bozorga ilgari surish moliyalashtirish masalasi bilan cheklangan. mavjud samolyotlarni yoqilg'i tejamkorroq G'arbda ishlab chiqarilgan dvigatellar bilan qayta jihozlash variantlari. Masalan, 1993 yilda Rossiyaning turli aviakompaniyalari va korxonalari jami 250 milliard rublga 182 ta samolyot: 71 ta samolyot va 111 ta vertolyot sotib oldi. Ushbu mablag'ning 10 foizdan sal ortig'i davlat investitsiyalari, qolgani korxonalar mablag'lari va mahalliy moliyalashtirish manbalari hisobidan to'g'ri keladi. Samolyotlarning 60 foizi, shu jumladan 12 ta Tu-154M samolyoti nodavlat korxonalar tomonidan ekspluatatsiya, ijara yoki qayta sotish maqsadida sotib olingan. Va 1996 yilda atigi 25 ta samolyotga buyurtma berildi (Kato Group uchun 13 Tu-204 va Eron aviakompaniyalari uchun 12 Tu-154M). Shuni ham ta'kidlash kerakki, Il-96, Tu-214, Yak-42 va An-38 kabi samolyotlar umuman talab qilinmagan (1-jadvalga qarang). Yak-40 samolyotlarini ikkita Lacoming dvigateli bilan jihozlash loyihasi mavjud.

1-jadval 1996 yilda Rossiyada yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiqarish rejasi

Shu bilan birga, ko'plab aviakompaniyalarda samolyotlarini ta'mirlashdan keyin qaytarib olish uchun pul yo'q. 1993 yil oxirida samolyotlarni ta'mirlash zavodlarida 50 ta samolyot va 80 vertolyot mavjud edi. Ular ta'mirlandi, ammo qaytarib olinmadi: samolyot ta'mirchilariga umumiy qarz 12 milliard rublni tashkil etdi.

Narxlari doimiy ravishda o'sib borayotgan va G'arb samolyotlari narxiga yaqinlashib kelayotgan mahalliy ishlab chiqarilgan samolyotlarni sotib olish yoki G'arbda ishlab chiqarilgan samolyotlarni ijaraga olish tanlovi yangi parkni shakllantirishda asosiy bo'lib qolmoqda.

Bozor sharoitida samolyot qanday bo'lishi kerak?

Bozor munosabatlari paydo bo'lishi bilan operatorlarimiz bu muammo bilan yolg'iz qolishdi. Biz ushbu munosabatlarning paydo bo'lishi bilan mahalliy va G'arb texnologiyalari darajasi o'rtasidagi farqni his qildik. Misol uchun, dvigatel ishlab chiqarishda biz G'arb raqobatchilaridan 15-20 yil orqadamiz. Sobiq Ittifoqda bu qoidaning ahamiyati yo'q edi, chunki raqobat yo'q edi.

Uskunalar ishlab chiqaruvchilari mavjudlarini takomillashtirishdan ko'ra yangi samolyot modellarini ishlab chiqarishga qiziqish bildirishdi. Har xil turdagi samolyotlar soni bo'yicha biz butun sayyoradan ishonchli tarzda oldinda edik. Ha, va, masalan, bizning ko'plab yo'lovchi samolyotlarimiz harbiy aviatsiyadan kelgan (Tu-104, Tu-114 va boshqalar). Bu davlat siyosati edi... Mutaxassislarning hisob-kitoblariga ko‘ra, havo transportimiz normal ishlashi uchun bor-yo‘g‘i uch-to‘rtta samolyot modeli yetarli, ular doimo o‘zgartirilishi kerak. Yaqin-yaqingacha mamlakatimizdagi birorta ham zavod yoki konstruktorlik byurosi o‘z mahsulotiga sertifikatga ega emas edi. Axir, kechagina, samolyotni chiqarayotganda, ishlab chiqaruvchilar unga kerakli modifikatsiyalarning uzoq ro'yxati bilan birga kelishdi - ularning har birini yo'q qilish uchun ular davlatdan munosib pul olishdi.

Hozirgi vaqtda ishlatilgan uskunaning xizmat muddatini uzaytirish odatda rasmiyatchilikka aylandi. Pulni tejash uchun fabrikalar oddiy obunani bekor qilish bilan cheklanishga qaror qilishdi. Ishlab chiqaruvchi operatorlarning o'zlari qurilmaning uchishi yoki uchmasligini hal qilish huquqini beradi. Bu holat an'anaviy ruscha "balki uchar" degan gapni eslatadi.

Hozirgi vaqtda yangi samolyotga qo'yiladigan asosiy talab yuqori yoqilg'i samaradorligi bo'lib qolmoqda, chunki u aviatsiya yoqilg'isi xarajatlarini mutlaq va nisbiy jihatdan sezilarli darajada kamaytirishi mumkin. Keyingi eng muhim talab - bu ishlayotgan uskunaning holatini nazorat qilish usullari va vositalarining ishonchliligi va xavfsizligi, resurslari va samaradorligi, chunki bu xususiyatlar to'plami kapital qo'yilmalar aylanmasining yuqori darajasiga erishish va samolyotlardan mumkin bo'lgan yo'qotishlarning oldini olish imkoniyatini belgilaydi. baxtsiz hodisalar va hodisalar.

Eng muhim shart - ishlab chiqaruvchi aviakompaniya tomonidan sotuvdan keyingi qo'llab-quvvatlash tizimini yaratish, jumladan ekipaj va texnik xodimlarni o'qitish, texnik xizmat ko'rsatish bazalarini zarur jihozlar bilan jihozlash, ehtiyot qismlar bilan uzluksiz ta'minlash va, albatta, maqbul narxlar va to'lovlar. shartlari.

Ko'pgina aviakompaniyalar yangi avialaynerlarni sotib olish uchun moliyaviy resurslarsiz qoldi. O‘zimizda ishlab chiqarilgan samolyotlarni xarid qilganlar esa ularning ekspluatatsiyasi natijalaridan qoniqmayapti. Shunday qilib, 1995 yilda Aeroflot o'z hisobidan beshta Il-96-300 samolyotlari parkida 31 ta ishdan chiqqan PS-90 dvigatellarini almashtirishga majbur bo'ldi - yiliga to'rt dvigatelli samolyotga o'rtacha 6,2 dvigatel almashtirildi. Aviakompaniya Rossiya aviatsiya sanoatiga 200 milliard rubldan ortiq sarmoya kiritganligi va natijada "xom" samolyot olganini hisobga olsak, bu qoniqarsiz natijadir. Yechim xorijlik uskunalarni lizingda ko‘rish mumkin. Jadvallarda Duglas, Airbus sanoati va Boeing kompaniyalarining samolyotlari uchun qisqartmalarni ko'rish allaqachon odatiy holga aylangan.

Ayrim aviakompaniyalarimiz tomonidan lizingga olingan xorijiy samolyotlarning ichki bozorimizda paydo bo'lishi juda muhim holatdir. Bu Rossiya fuqaro aviatsiyasining rivojlanishida tubdan yangi bosqich - ichki bozorda mahalliy va xorijiy samolyotlar o'rtasidagi haqiqiy raqobat boshlanganidan dalolat beradi. Va buni jiddiy qabul qilish kerak.

Gap shundaki, ishlab chiqarilgan samolyotlar narxi G'arbdagi hamkasblariga juda yaqin. Shunday qilib, Tu-204-200 narxi taxminan 30 million AQSh dollarini tashkil etadi. Shu bilan birga, G‘arb matbuoti guvohlik berishicha, hozirda turli modifikatsiyadagi saksondan ortiq foydalanilgan DC-9 samolyotlari 750 ming AQSh dollaridan (DS-9-10/-20) 6,2 gacha bo‘lgan narxlarda sotuvga yoki ijaraga taklif qilinmoqda. million dollar (DS-9-50), ya'ni o'rtacha ikki-uch million. Keyin, o'rtacha oylik ijara narxi samolyot narxining taxminan bir foizini tashkil etgan holda, aviakompaniyalar ijara uchun oyiga 20-30 ming dollar to'laydilar. Ehtiyot qismlar narxini hisobga olgan holda bir yarim baravar oshirsak, samolyot yangi emasligi sababli, davriy texnik xizmat ko'rsatishni hisobga olgan holda oyiga 30-40 ming dollar olamiz.

Bizning biznes rahbarlarini o'ylashlari kerak bo'lgan narsa bor. Moliyaviy inqirozdan oldin yo'lovchi va yuk tashish tariflarining mavjud darajalarida ushbu samolyotlarning foydali ishlashi mumkin edi. Va ularning yoqilg'i samaradorligi bo'yicha afzalliklari (tu-154M mahalliy samolyotlari orasida eng tejamkor uchun 25 g / pkm ga nisbatan 30 g / pkm), ishonchlilik, kuniga olti soatdan o'n soatgacha parvoz qilish imkoniyati, yaxshi ishlaydigan texnik. qo'llab-quvvatlash tizimi va boshqalar ishlab chiqarilgan Ushbu samolyotlar Rossiya aviakompaniyalari uchun juda jozibali. DC-9 samolyotining ekspluatatsiyasi MD-82/-88 va MD-91/-95 kabi yangi va mutlaqo yangi samolyotlar uchun yo'l ochadi, ular hozirda 15 dan 24 million AQSh dollarigacha bo'lgan narxlarda taklif etiladi. Ba'zi samolyotlarning narxi jadvalda keltirilgan. 2.

2-jadval.

G'arbda ishlab chiqarilgan samolyotlarning ayrim turlarining qoldiq qiymati

(million AQSh dollari)

Vaziyat Boeing-737 va Boeing-757/-767 oilaviy samolyotlarida ham xuddi shunday. Misol uchun, "Transaero" aviakompaniyasi ishlatilgan B-737-200 samolyotlarini ishga tushirib, endi asta-sekin ushbu samolyotning yangi modifikatsiyasi - B-737-700 ga o'tmoqda. Aviakompaniya bir necha yil oldin qabul qilib olgan B-757-200 samolyoti bilan ham shunday qilgan. Gap shundaki, bunday turdagi samolyotni o'zlashtirgan uchuvchilar: shunga o'xshash bort jihozlari tufayli yanada sig'imli B-767 samolyotini boshqarishi mumkin. Shunday qilib, 1998 yilda aviakompaniya B-767-300 samolyotini ijaraga oldi, bu bizning har qanday aviakompaniyamiz havas qilishi mumkin. Albatta, lizing uskunalarini ishlatishning unchalik muvaffaqiyatli bo'lmagan tajribasi haqida unutmasligimiz kerak, bu Almazy Saxa Airlines aviakompaniyasining A-310-300, Baykalning Boeing 757-200 va DS-10-ZO samolyotlarida sodir bo'ldi. Krasair. Asosiysi, albatta, DS-10-30 Krasairda bo'lgani kabi oddiy jihozlar emas, balki transportga samarali talab va aniq belgilangan ish hajmi. Va shtat, Krasair misolida, mahalliy aviatashuvchini "qo'zg'atdi". Birinchi havo kemasi olib kirilganidan deyarli bir yil o‘tib, Davlat bojxona qo‘mitasi transport texnikasini “vaqtinchalik olib kirish” uchun imtiyozli shartlarni qo‘llash bo‘yicha tushuntirish berdi. Ushbu toifa bo'yicha ro'yxatdan o'tgan DC-10 samolyotlari ushbu imtiyozli shartlarga kirmagan va bojxona allaqachon "orqaga" to'liq bojxona to'lovlarini undirgan. Import qilingan kundan boshlab (har oyda samolyot narxining taxminan 3% yoki yiliga 20 million AQSH dollarining 36%) ortiqcha, albatta, kechikish toʻlovlari. Ushbu vaziyatdan chiqishning mumkin bo'lgan yo'li mahalliy samolyotlar uchun samarali lizing mexanizmini (moliyaviy yoki operatsion) yaratish bo'lishi mumkin. Albatta, gap Tu-204, Il-96 kabi yangi turdagi samolyotlar haqida bormoqda. Ushbu texnikadan foydalangan holda aviakompaniya samolyot va dvigatelni ajratishi kerak. Bundan tashqari, dvigatel sotib olishdan ko'ra, lekin Perm dvigatel zavodiga "xizmat ko'rsatadigan parvoz soati" uchun to'lovlarni amalga oshirishdan ko'ra, Krasair ushbu yo'nalishni tanlashga qaror qildi.

Nosog‘lom raqobat va ayrim imtiyozli aviakompaniyalarning monopoliyasi havoda tashishlarning umumiy hajmi o‘rtacha 2,5 baravar kamaygan bo‘lsa, havo transportida avariya holatlari 5 barobardan ziyod oshganiga olib keldi.

O'z rentabelligini saqlab qolish uchun aviakompaniyalar "chap" tonnajni tashishadi. Ularning ko'pchiligi uchun bu asosiy daromad manbai. Shu bilan birga, "qora naqd" deb ataladigan pulni olish uchun menejerlar yo'lovchilar va o'z ekipajlari a'zolarining xavfsizligini e'tiborsiz qoldiradilar.

Masalan, 08.10.96 kuni Yakutsk aeroportida Il-76 samolyotini tekshirish paytida Il-76 yuki bortida deyarli 24 tonna hisobga olinmagan og'irlik aniqlandi, yoqilg'i og'irligi hisobga olinsa, Samolyotning uchish og'irligi 210 tonnani tashkil etgan bo'lar edi, bu maksimal uchish og'irligidan sezilarli darajada oshadi, bu turdagi samolyotlar uchun mo'ljallangan massa. Tekshiruv davomida ma'lum bo'lishicha, samolyot Samara aviakompaniyasiga tegishli bo'lib, lekin litsenziyasi 1993 yilda tugatilgan Moskva Vityaz aviakompaniyasi tomonidan boshqarilgan va Il-76 ning o'zi umuman operatorlar reestrida yo'q edi. Bunday "ortiqcha yuklar" nimaga olib kelishini hamma allaqachon biladi. Shunday qilib, 1996 yil 8 yanvarda haddan tashqari yuklangan Vnukovo Airlines An-32 samolyotining Kinshasaning gavjum hududiga qulashi 297 kishining o'limiga olib keldi. Yana bir misol 1996 yil aprel oyida Kamchatkada sodir bo'ldi, o'shanda Il-76 yonilg'i baklarida yonilg'i yo'qligi sababli aeroportga etib bormasdan qulagan.

1998-yilda inqiroz boshlanishi bilan bog'liq bo'lgan transport hajmining pasayishi charter tashuvchilarga eng kam ta'sir ko'rsatdi, rejalashtirilgan aviakompaniyalar esa yo'lovchilarining 15% dan 25% gacha yo'qotishdi. Ko'pgina mintaqaviy aviakompaniyalar xalqaro aviakompaniyalar faoliyatidan voz kechishlariga to'g'ri keldi, masalan, AQShga parvozlarni tashkil etishni rejalashtirgan Krasair ushbu loyihadan voz kechishga majbur bo'ldi, chunki aviakompaniyalarning xalqaro bozorga kirishi hozirda katta moliyaviy resurslarni talab qiladi. Ammo mintaqaviy aviakompaniyalar orasida ish hajmining pasayishi hamma joyda ham kuzatilmadi. Masalan, Markaziy viloyatlarning mintaqalararo hududiy boshqarmasi aviakompaniyalari o'rtasidagi ish hajmi 30,3 foizga, Shimoliy-Sharqiy mintaqada 55 foizga va Krasnoyarsk xalqaro transport transport boshqarmasida 11 foizga oshdi. Vaholanki, butun mamlakat bo‘yicha bu ko‘rsatkich 10,9 foizga kamaygan. 1998 yilda mintaqalar o'rtasida transport oqimini kamaytirish bo'yicha etakchilar Sharqiy Sibir MTU, Saxa (Yakutsk) MTU va Komi MTU edi.

Hozirgi sharoitda aviakompaniyalarimiz va umuman aviatsiyamizni yanada rivojlantirish istiqbollari qanday ekanligini taxmin qilish qiyin. Ushbu vaziyatdan chiqish yo'llari orasida menga bir nechta aviakompaniyalarni birlashtirish yoki birlashtirish mumkin ko'rinadi. Rivojlangan G'arb mamlakatlarida bir nechta yirik aviakompaniyalar mavjud bo'lib, ular o'rtasidagi raqobat ancha yuqori. O'z navbatida, ularning ko'pchiligi qo'shilish yoki qo'shilish orqali shakllangan. Amerikaning “United airways” va “US airways”, inglizlarning “British airways” va davlatlararo “SAS”larini misol qilib keltirish mumkin. O'ylaymanki, bir qator bankrotliklar aviakompaniyalarni birlashishga undaydi. Hatto sobiq SSSRda ham geografik asosda bir nechta aviatsiya eskadronlarini birlashtirgan hududiy birlashmalar - hududiy fuqaro aviatsiyasi boshqarmalari mavjud edi. Xalqaro bozorga chiqishning o'zi noaniq ko'rinadi. Shunday qilib, bizning aviakompaniyalarimiz tomonidan bozorda qolish uchun muvaffaqiyatsiz urinishlari haqida ko'plab misollar mavjud, garchi tadqiqot shuni ko'rsatadiki, xalqaro tashish hozirda eng istiqbolli va ayniqsa charter turistik reyslar hisoblanadi. Misol uchun, Ispaniyadagi ko'plab aviakompaniyalar faqat charter reyslariga ixtisoslashgan (VSM, LTE va Futura va boshqalar) va ba'zilar uchun charter reyslari tajribasi ularga muntazam parvozlar bozoriga kirishga yordam berdi (Spainair va Air Europa) ).

Mintaqaviy tashuvchilarning narx siyosati asosan ular faoliyat ko'rsatayotgan yo'nalishdagi raqobatga va mintaqaning hududiy xususiyatlariga bog'liq. Har xil muhitda aviakompaniyalar o'zini boshqacha tutadi. Masalan, Saratov aviakompaniyasi Sheremetyevo va Domodedovo aeroportlariga reyslarni taklif qiluvchi Saratov-Moskva yo'nalishi bo'yicha monopolist bo'lib, shu bilan mamlakatning sharqiy qismiga va xalqaro yo'nalishlarga parvozlar bilan qulay aloqa o'rnatadi, ammo to'g'ridan-to'g'ri temir yo'l aloqalarining mavjudligi bunga imkon bermaydi. aviakompaniya ushbu liniyada o'zining eksklyuziv huquqidan to'liq foydalanishi va yuqori tariflarni joriy etishi. Boshqa tomondan, Saxa Aviation temir yo'l aloqasi yo'qligi va Yakutsk-Sankt-Peterburg liniyasida monopolist bo'lganligi sababli, ushbu liniyada 14% rentabellik va 2400 rubl tarifi bilan parvozlarni amalga oshirishga qodir. Bundan tashqari, Moskvagacha taxminan bir xil uzunlikdagi aviakompaniyada aviakompaniya 1700 rublni tashkil etadi, shu bilan birga rentabellik nolga teng. Farqi shundaki, Yakutsk-Moskva yo'nalishida yana ikkita aviakompaniya - Domodedovo Airlines va Diamond Saxa bilan qattiq raqobat mavjud va bu aviakompaniyadagi tashish tarifi barcha aviakompaniyalar uchun bir xil.

17 avgust voqealaridan keyingi hozirgi vaziyatda va undan keyin tashish hajmining pasayishi natijasida ko‘plab aviakompaniyalar o‘ta og‘ir ahvolga tushib qoldi. Axir, hatto tariflarning 10% ga oshishi, FAS rahbarlarining fikriga ko'ra, ko'plab aviakompaniyalar uchun qaytarilmas bo'lishi mumkin bo'lgan transport hajmining mutanosib ravishda pasayishiga olib kelishi mumkin. Shu sababli, ko'plab mintaqaviy aviakompaniyalar kelajakdagi narx strategiyasini mustaqil ravishda tanlashga majbur bo'lishdi. Shunday qilib, ba'zilar shunchaki barcha reyslar uchun narxlarni ko'tarib, foydasizlarini pasaytirgan, boshqalari esa tariflarni bir xil darajada qoldirgan. Ba'zi aviakompaniyalar yo'lovchilarni ushlab qolish maqsadida narxlarni pasaytirdi, aholining turli guruhlari uchun turli imtiyozlar joriy etdi, masalan, Domodedovo Airlines yoki bepul yuk tashish normasini oshirdi. Boshqa aviakompaniyalar yo'lovchilarni o'z reyslariga jalb qilish uchun qo'shimcha xizmatlarni tashkil qildi. Shunday qilib, Sibir aviakompaniyasi yo'lovchilarni hayratda qoldirishda davom etmoqda, u yangi juda noodatiy xizmatni joriy qildi: Moskva-Novosibirsk, Sankt-Peterburg-Novosibirsk kabi bir qator aviakompaniyalarda va xalqaro yo'nalishlarda parvoz paytida siz arzon narxlarda taksiga buyurtma berishingiz mumkin. aviakompaniyaning uy aeroportidan - "Tolmachevo" dan Novosibirskgacha va butun Sibir mintaqasidagi tarif. Bu Grand-Auto taksi kompaniyasi bilan shartnoma tuzilganidan keyin mumkin bo'ldi. Yaxshi xizmat ko'rsatish va o'rtacha narx siyosati aviakompaniya uchun yaxshi natijalar beradi. Ammo shunga qaramay, umuman sanoat uchun tariflarning o'sishi 1998 yilda taxminan 6,9% ni tashkil etdi, bu 1997 yildagi 24,8% dan past.

Agar biz odatdagi aviakompaniyaning xarajatlar tarkibini ko'rib chiqsak (3-jadvalga qarang), 1997 yilga nisbatan yoqilg'i-moylash materiallari, aeroport xarajatlari va texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash xarajatlari (barcha xarajatlarning 50% dan ortig'ini tashkil etadi) 1998 yilda saqlanib qolganligini ko'rishimiz mumkin. deyarli o'zgarmadi yoki kamaydi, ish haqi va amortizatsiya xarajatlari kamaydi, faqat lizing xarajatlari va boshqa xarajatlar ortdi. Ikkinchisi asosiy vositalarning (samolyotlar va boshqalar) ma'lum bir qismini muomaladan olib qo'yish va uchinchi tomon samolyotlarini ekspluatatsiya qilish uchun jalb qilishni ko'rsatadi.

3-jadval.

Aviakompaniya xarajatlari tarkibi, %

Aftidan, aviakompaniyalar bankrot bo'lishi kerak va buning sabablari juda ko'p. 1998 yil davomida 50 ta aviakompaniya oʻz faoliyatini toʻxtatdi, ulardan 11 tasi beshta yirik aviakompaniyaga birlashtirildi. Va bu jarayon davom etadi va islohotlar boshida bo'lgan separatizm asta-sekin birlashish va yanada kuchli korxonalarga birlashish bilan almashtiriladi, ayniqsa, biz bilganimizdek, birgalikda "omon qolish" osonroq. Ammo menimcha, Rossiyadagi 30 ta asosiy aviakompaniya uchun bu bankrotlik jarayoni muqarrar bo'lmaydi. Va hozirda 77 ta mintaqaviy aviakompaniya yanada kuchliroq hududiy tashkilotlarga birlashtirilishi mumkin. Bu jarayon 93 ta mahalliy tashuvchilarga ham ta'sir qilishi mumkin, ular keyinchalik bir nechta mintaqaviylarga birlashishi mumkin.

Rossiya aviatashuvchilari bozor tadqiqotlarini o'tkazishda va yuk tashishga bo'lgan talabni optimal qondirish uchun ish hajmini shakllantirishda faol ishtirok etishlari kerak. Mavjud samolyot parkidan samaraliroq foydalangan holda yangi aviakompaniyalarni o'rganing va oching. Shu bilan birga, aviakompaniya menejerlari moliyaviy imkoniyatlarni ehtiyojlar bilan solishtirishlari kerak va, albatta, ular davlatning hech qanday "moliyaviy sovg'alariga" tayanmasliklari kerak. Siz o'zingiz yechim topishingiz va nafaqat ambitsiyalaringiz haqida, balki butun aviakompaniyaning keyingi o'sishi va rivojlanishi istiqbollari haqida ham o'ylashingiz kerak.

Ushbu vaziyatdan chiqishning yana bir yo'li multimodal va intermodal transportni rivojlantirishdir.

Aeroportlardan yuklarni qabul qilish va etkazib berish avtomobillar tomonidan amalga oshirilganligi sababli, deyarli barcha havo yuk tashishlari intermodal hisoblanadi. Biroq, havo transportining muhim qismini intermodal deb hisoblashning yana bir sababi bor. Gap shundaki, havo transporti asosan uzoq va o'ta uzoq masofalarda amalga oshiriladi. Shunday qilib, 1999 yilda Rossiya havo transportida bir tonna yukni tashish uchun o'rtacha masofa 3 ming km dan oshdi. Bunday holda, agar yuk quruqlik orqali tashilgan bo'lsa, u intermodal tashish bo'ladi. Uzoq masofali havo-yer transportida mijoz ikki baravar foyda oladi: marshrutning bir qismida yuk yuqori tezlikda harakatlanadi, bu havo transporti bilan ta'minlanadi, yo'nalishning boshqa qismida yuk sezilarli darajada past tariflarda tashiladi. yer usti transporti. Natijada, jo'natuvchi yukni "o'z vaqtida" olishi va hatto pulni tejashi mumkin. 60-70-yillarda aralash havo-dengiz transporti rivojlangan. Yuklarni standart 20 futlik konteynerlarda etkazib berishdan foydalanishga misol qilib, ularni dengiz orqali Yokogama va Naxodka o'rtasida tashish, so'ngra Artem aeroportlari (Primorsk o'lkasi, Naxodkadan Artemga avtomobil orqali etkazib berish) va IL-76 samolyotlarida havo orqali tashishdir. Lyuksemburg. Eng tejamli yo'l oraliq aeroportlarda dengiz orqali etkazib beriladigan standart 20 va 40 futlik konteynerlardan aviatsiyaga yuklarni tashish bilan yuklanmagan aviatsiya yo'nalishlaridan foydalanishdir. Bunday transport sxemalariga maishiy elektr jihozlari, orgtexnika, ehtiyot qismlar va boshqalarni quyidagi yo'nalishda tashish misol bo'la oladi: Yaponiya - Vankuver (dengiz); Vankuver - Monreal (temir yo'l); Monreal - Evropa aeroportlari (havo transporti). Yana bir misol: Gonkong - Dubay (Sharja) - dengiz orqali, keyin esa Evropa aeroportlariga (havo transporti).

Yoʻlovchi tashish hajmining oʻsishiga nisbatan havo yuklari aylanmasining ham mutlaq, ham nisbiy koʻrsatkichlarda oʻsishi kuzatilmoqda. Shunday qilib, 1999 yilda xalqaro tashishlarda havo transportida tashilgan yuklar hajmi 16,8 mln.t.ni tashkil etdi.2003 yil istiqbolida. ularning hajmi qariyb uchdan biriga oshib, 20,7 million tonnani tashkil qilishi kerak.

Havo transportida yuk tashish hajmining sezilarli o'sishi havo transportining boshqa transport turlariga nisbatan mijozga beradigan afzalliklari bilan izohlanadi. Asosiy afzalliklari sug'urta badallarining pastligidir, chunki o'g'irlik, yo'qotish va shikastlanish ehtimoli quruqlikdagi transportga qaraganda kamroq; konteynerlar va qadoqlash narxi ham past. Konteynerlar va qadoqlash xarajatlarining kamayishi samolyotda tashish, ayniqsa dengiz tashish bilan solishtirganda, qisqa muddatli va zarbalar va pitchinglar yo'qligi sababli yukga deyarli hech qanday zarar etkazmasligi bilan izohlanadi.

Jadvalda 4-rasmda sanoat asbob-uskunalarini turli transport turlari bilan tashish xarajatlarining tipik tahlili ko'rsatilgan. Jadvalda keltirilgan ma'lumotlar shuni ko'rsatadiki, agar transport umuman uning barcha elementlari bo'yicha tahlil qilinsa, mijoz havoda yuk tashish tarifining yuqori bo'lishiga qaramay, sezilarli darajada tejashga erishishi mumkin.

4-jadval.

Sanoat uskunalarini transport turlari bo'yicha tashish xarajatlarining tarkibi

(Britaniya funt sterlingida)

Bundan tashqari, havo transportida xizmat ko'rsatadigan korxonada inventarizatsiya darajasining pasayishi hisobiga xarajatlarni tejash mumkin. O'z navbatida, tovar-moddiy zaxiralarni qisqartirish tovar aylanmasini tezlashtiradi va mahsulot birligiga saqlash xarajatlarini kamaytiradi.

Har bir milliy aviakompaniyaning o'z markazi mavjud. Shunday qilib, Air France uchun bu Parij, KLM uchun Amsterdam, Lufthansa uchun Frankfurt-Mayn. Yuk markazlarga radial yo'nalishlarga xizmat ko'rsatadigan kichikroq sig'imli samolyotlar tomonidan yetkaziladi, ular katta sig'imli magistral samolyotlar bilan bog'lanadi. “Uya va shpal” deb ataladigan bu transport tizimi boshqa transport turlariga, xususan, temir-avtomobil kombinatiga tarqaldi. Aeroportlardan yukning katta qismi, yuqorida aytib o'tilganidek, eksport qilinadi yoki aeroportlarga avtomobil orqali yetkaziladi. Avtomobil transporti intermodal havo-yer aloqasida yuklarni yetkazib berish uchun ishlatiladi, chunki Boshqa transport turlari bilan solishtirganda, samolyotlarning jo'nash va kelish jadvaliga moslashish osonroq. O'z navbatida, har bir aviakompaniya intermodal tashish bozorini egallashga intiladi, buning uchun u parvozlarning zarur chastotasini, yo'nalishlarning moslashuvchanligini ta'minlaydi va o'z navbatida yuk tashishni boshqa transport turlaridagi transport bilan bog'lashga intiladi. yetkazib berish muddati berilgan.

Boshqa transport turlarida bo'lgani kabi, tashishni konteynerlashtirish havo orqali amalga oshiriladi. Bu Boeing 747 kabi keng fyuzelyajli samolyotlarning paydo bo'lishi bilan mumkin bo'ldi. O'shandan beri alohida joylarda konteynersiz yuk tashish hajmi sezilarli darajada kamaydi. Shunday qilib, Amerika havo transporti assotsiatsiyasi (ATA) ma'lumotlariga ko'ra, 80-yillarning boshlarida. havo transportida tashilgan yuklar hajmining 40% dan ortigʻi konteynerlarga toʻgʻri keldi. Havo tashish uchun quruqlikdagi tashish uchun standart (ISO) konteynerlar, masalan, dengiz tashish, 8x8x20 fut o'lchamdagi; bir xil o'lchamdagi aviatsiya konteynerlari (tara og'irligi standart 20 futlik konteynerlarning og'irligidan 2 baravar kam); "Igloos" deb nomlangan maxsus aviatsiya konteynerlari, amerikaliklar - A-1 turlari; A-2; xalqaro (IATA) - 3, 5 va boshqalar turlari, __-rasm. Biroq, standart konteynerlarda (8x8x20 fut) uchidan uchiga konteyner havosi-quruqlik tashish yomon rivojlangan, garchi bunday tashishning misollari, masalan, AQShda mavjud. Ushbu yakuniy sxemalardan biri 2 mijoz, 2 aviakompaniya, yuk tashish kompaniyasi va lizing kompaniyasini qamrab oldi. Shunday qilib, San-Xuanda (Puerto-Riko) Bostondagi zavod uchun American Airlines samolyotiga kompyuter komponentlari bo'lgan 2 ta standart 20 futlik konteyner yuklandi. U erda yuk konteynerlardan tushirildi va ular kompyuterlarga va shu kompaniyaning Tokioda joylashgan boshqa zavodiga yuklandi. Bostondan kompyuterlar ortilgan bu konteynerlar avtomobilda Nyu-Yorkka jo‘natilgan va u yerdan Japan Airlines tomonidan olib ketilgan.

Guruch.__. "Igloo" maxsus aviatsiya konteynerlari:

a) 3-tur (IATA); b) 5-turi (IATA).

Tokioda yuk tushirilgandan so‘ng konteynerlarga Olympus kameralari ortilgan va AQShga yo‘l olgan. Yuk Maersk Line okean kemasida Long-Bichga, so‘ngra yo‘lda Los-Anjeles aeroportiga yo‘l oldi, u yerdan American Airlines aviakompaniyasi tomonidan Chikagoga, ikkinchisi Nyu-Yorkka yo‘l oldi. Kameralar ushbu ikki nuqtaga etkazilgandan so'ng, ikkala konteyner ham ekspeditorlar tomonidan umumiy yuk bilan ortib, harakatlarini boshlagan joy - San-Xuanga jo'natildi.

Biroq, butun marshrut bo'ylab standart konteynerlardan foydalangan holda bunday tashish juda kam uchraydi, chunki konteynerning katta massasi tufayli aviakompaniyalar uchun qimmat.

Shunday qilib, 20 futlik dengiz konteynerlarining og'irligi 5 ming funt (2,27 tonna) ni tashkil qiladi. Biroq, bu konteynerlarning armaturalari ularni samolyot ichida mahkamlash imkonini bermaganligi sababli, konteynerlar tagliklarga slinglar bilan mahkamlanadi va bu umumiy tara og'irligini yana 800 funtga (360 kg) oshiradi. Bundan tashqari, standart konteynerlardan foydalanish samolyot maydoni hajmidan to'liq foydalanmaydi, chunki ularning balandligi 8 fut, masalan, Boeing 747 samolyotida yuk 10 fut balandlikda joylashtirilishi mumkin. To'g'ri, bu holda balandligi 10 fut bo'lgan maxsus yuqori sig'imli konteynerlardan foydalanish mumkin edi, ammo ular intermodal tashish uchun noqulay. Ba'zi turdagi samolyotlarda, masalan, DC-10da tashishda konteynerning ikkala tomonidagi yon bo'shliq ishlatilmaydi. Tashilayotgan yuk (yoki konteyner) massasining to‘rt birligiga bir birlik yoqilg‘i sarflanishini hisobga olsak, konteynerlardan foydalanish havo transportining iqtisodiy samaradorligiga salbiy ta’sir ko‘rsatishi mumkin. Shunday qilib, ulardan foydalanish uzoq masofali yo'nalishlarda katta samolyotlar bilan cheklangan.

Ba'zi kompaniyalar ushbu qiyinchiliklarni bartaraf etadigan transport sxemasidan foydalanadilar. Shunday qilib, Amerikaning Sea Tigers kompaniyasi Uzoq Sharqdan elektron maishiy texnikani dengiz konteynerlarida olib boradi, ular dengiz orqali Los-Anjeles portiga boradi, so'ngra Los-Anjeles xalqaro aeroportidagi Flying Tigers terminaliga yo'l orqali yetkaziladi. Bu erda yuk havo konteynerlariga yoki palletlarga o'tkaziladi va Boeing 747 yuk samolyotlarida Evropa, AQSh yoki Janubiy Amerikadagi manzillarga jo'natiladi.Ushbu kelishuv bo'yicha etkazib berish muddati dengiz va keyin quruqlikdagi ko'prikning taxminan yarmini tashkil qiladi va narxi - toza havo transporti orqali etkazib berish narxining yarmi.

Maxsus aviatsiya konteynerlariga kelsak, ularni ikki turga bo'lish mumkin: 8x8x20 o'lchamdagi, Boeing 747 samolyotlari va har xil turdagi yer usti uskunalari uchun moslashtirilgan aviatsiya-yer konteynerlari va ma'lum bir samolyot turiga moslashtirilgan va mos kelmaydigan "Igloos" aviatsiyasi. boshqa turdagi samolyotlar va o'lchovlar yerdagi transport vositalariga. Har xil dizayn va turdagi samolyotlar har xil o'lchamlarga ega bo'lganligi sababli, konteynerlarni bir turdagi samolyotdan boshqasiga o'tkazishda nomuvofiqlik muammolari paydo bo'lishi mumkin. Shuning uchun yuk jo'natuvchi yukni palletda yoki konteynerda jo'natayotganda, u qanday samolyot turi ekanligini, yuk qaysi palubada joylashganligini bilishi kerak, aks holda uni ma'lum bir reysda tashish uchun qabul qilish yoki yuk tashishda qiyinchiliklarga duch kelishi mumkin. boshqa samolyotga, chunki konteyner ma'lum bir samolyot turiga mos kelmasligi mumkin. Havo-yer konteynerlarini intermodal deb ham atash mumkin, chunki ular oxirigacha yuklarni qabul qilishlari mumkin. Bunday idishlarning og'irligi atigi 2200 funt (taxminan 1 tonna), ya'ni. Standart dengiz konteynerlaridan 2 barobar kamroq.

Amaliyot shuni ko'rsatdiki, havoda umumiy yuk tashishning o'rtacha hajmi boshqa transport turlariga qaraganda sezilarli darajada kamroq. Havo jo'natmalari kichik yuklar bo'lib, LTL yoki LCL jo'natmalariga o'xshaydi (quruqlik orqali tashilganda tirkama yoki konteynerning tashish qobiliyatidan kamroq). Hatto havo transporti ekspeditorlari tomonidan tashkil etilgan birlashtirilgan jo'natmalar ham xuddi shunday quruqlikdagi yuklarga qaraganda kichikroqdir. Shuning uchun, ko'pchilik havo konteynerlari 8x8x20 futdan kichikroq, ya'ni. intermodal havo konteynerlarining o'lchamlari va intermodal tashish uchun juda mos emas. Xalqaro havo transporti assotsiatsiyasi (IATA) standartlariga javob beradigan Igloo aviatsiya konteynerlari samolyotning yuqori, asosiy yoki pastki palubasi uchun maxsus ishlab chiqilgan va samolyotning kengligi va boshqa o'lchamlaridan maksimal darajada foydalanishni ta'minlaydi. Yuk tashishning kichik hajmdagi xususiyatini hisobga olgan holda standart intermodal havo-yer konteynerlaridan foydalanishni topishga urinishlar qilindi. Shunday qilib, Boeing kompaniyasi "intermodal modullar" g'oyasini amalga oshirdi - bardoshli, engil, arzon, standart o'lchamdagi qutilar oilasi bo'lib, ularda tovarlar har qanday transport turida tashilishi mumkin va bir transport turidan osongina qayta yuklanadi. boshqasiga, shu jumladan havo, avtomobil, suv va temir yo'l.

Intermodal modullarning o'lchamlari 5-jadvalda ko'rsatilgan.

5-jadval.

Intermodal modullarning o'lchamlari.

Intermodal modullar quyidagi afzalliklarga ega:

1. Ular standart aviakompaniya konteynerlariga qaraganda engilroq va arzonroq.

2. Ular takroriy foydalanishga ruxsat beradi, chunki... ko'p burilishli.

3. Agar ular bo'sh bo'lsa, ular katlanabilir.

4. Qopqoq qulflash moslamasi va yukni yopish qobiliyati bilan jihozlangan.

5. Ular forkliftlar bilan ko'chirilishi mumkin.

6. O'lchamlari bo'yicha ular AQShda ham, Evropada ham qo'llaniladigan treylerlarning o'lchamlariga mos keladi. Ularning o'lchamlari ham 8x8x20 fut intermodal konteynerlarning ko'pligidir.

7. Yuk tashish operatsiyalari juda tez bajarilganligi sababli, intermodal modullardan foydalanish alohida joylarda tashish bilan solishtirganda tovarlarni olib tashlash va etkazib berishda samarasiz avtotransportning ishlamay qolish vaqtini kamaytiradi.

8. Ular magistral havo tashishdan oldin turli xil kichik mijozlardan yuklarni yig'ish va bunday tashishdan keyin ularni turli iste'molchilarga etkazib berish uchun qulaydir.

Ko'pgina afzalliklarga qaramay, intermodal modullardan foydalanish sezilarli darajada tarqalmagan, ehtimol modullar metall yoki plastmassa tagliklar yoki an'anaviy konteynerlar kabi bardoshli emasligi sababli.

Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, og'irlikdagi yuklar havo transportida tashish narxiga katta ta'sir ko'rsatadi, shuning uchun konteynerlar bilan bir qatorda, palletlarda (palletlarda) yuklarni tashish ham keng tarqaldi. Paletlarning og'irligi konteyner og'irligidan sezilarli darajada kamroq. Shu bilan birga, palletlar konteynerlar kabi yuklarni birlashtirish vositasidir, shuningdek yuklash va tushirish operatsiyalarini osonlashtiradi.

Havo transportida tashiladigan yuklar hajmining tobora ortib borishi natijasida yirik aeroportlar atrofida butun “yuk shaharlari” vujudga keldi. Ularning hududida konteynerlar yig'ilib, demontaj qilinadigan konteyner stantsiyalari paydo bo'ldi. Xuddi shu ish aeroportning yuk terminalida ham amalga oshirilishi mumkin, ammo u odatda eng yuqori yuklarga bardosh bera olmaydi. Havo transportiga tortiladigan yuklarning aksariyati alohida paketlar koʻrinishida boʻlib, har biri yuk tashish punktida yuzlab yoki undan ortiq isteʼmolchilarga moʻljallanganligini hisobga olsak, aviakompaniyalar, shuningdek, ekspeditorlar va boshqa vositachilar koʻpincha konteyner yuk stansiyalari xizmatlaridan foydalanadilar. Konteynerli yuk tashuvchi stansiyalarda bajariladigan ishlarning stavkalari odatda aviakompaniyalar konteynerlarni tashish uchun taqdim etadigan chegirmalardan pastroq bo‘ladi, shuning uchun yuk jo‘natuvchilar yoki qabul qiluvchilar uchun bu ish uchun konteyner stansiyasiga pul to‘lashlari va keyin aviakompaniyadan tarif chegirmalarini olishlari foydalidir.

... ; yer masalasi; aeroportlar va havo transporti tizimining boshqa elementlari rivojlanishining o'zaro bog'liqligi; zamonaviy tendentsiyalar va aeroport faoliyatini rivojlantirish konsepsiyalari loyihalari. Aeroport va aerodromlar tarmog'ining holati: Rossiya fuqaro aviatsiyasining tizimli inqirozi sanoatda havo transporti ishining hajmini 1991 yildagi 86,0 million yo'lovchidan 1993 yilda 20 milliongacha qisqarishiga olib keldi...

Mamlakat yalpi ichki mahsulotidagi daromad. Har yili xalqaro turizm jahon miqyosida yetakchi o‘rinni egallab bormoqda. 2-BOB. XALQARO TURIZMNI RIVOJLANISHNING HOZIRGI HOVLATİ VA MUAMMOLARI 2.1 Jahonning ayrim mintaqalarida turizmni rivojlantirishning global tendentsiyalari va istiqbollarini tahlil qilish Xalqaro turizmning rivojlanishi va uning jahon iqtisodiyotiga ta’sirini o‘rganish uchun quyidagilarni ko‘rib chiqish zarur. individual ...

Va ulgurji etkazib beruvchilar, sertifikatlash va litsenziyalash tashkilotlari, reklama bozorida faoliyat yurituvchi kompaniyalar, ta'lim muassasalari. 3. Ulgurji savdoni rivojlantirish istiqbollari Rossiya Federatsiyasida savdo sektori oldida turgan muammolarni tahlil qilish asosida strategiyaning 7 ta asosiy maqsadini shakllantirish mumkin: · Savdo sohasini tartibga solish samaradorligini oshirish · Rivojlanish...

Kirish

Transportda logistika yutuqlaridan foydalanish ichki transport kompleksi samaradorligini oshirish va uning jahon transport tizimiga integratsiyalashuvini kuchaytirishning kalitidir.

Shuni ta'kidlash kerakki, so'nggi yillarda katta strategik resursga ega bo'lgan transport oqim jarayonlarida asosiy vazifani bajaradi.

Bugungi kunda ko‘plab mahalliy yuk va yo‘lovchi tashuvchilar hamda ekspeditorlar faoliyatining iqtisodiy samaradorligini oshirish, tashish hajmini oshirish vazifalari har qachongidan ham dolzarbdir. Va nafaqat ichki liniyalarda. Xorijiy tajriba shuni ko‘rsatadiki, transport sohasida sifatli “sakrash”ga faqat zamonaviy talablar va yuqori xalqaro standartlarga javob beradigan tashish jarayonlarini ta’minlash uchun yangi texnologiyalardan foydalanish, xususan, logistika tafakkuri va logistika tamoyillarini rivojlantirishni kengaytirish orqali erishish mumkin. . Darhaqiqat, transport logistikasi ratsional yuk oqimlarini optimallashtirish va tashkil etish va ixtisoslashtirilgan logistika markazlarida qayta ishlashning yangi metodologiyasi sifatida bunday oqimlarning samaradorligini oshirish, samarasiz xarajatlar va xarajatlarni kamaytirish, transport xodimlarining zamonaviy bo'lishiga imkon beradi. , tobora talabchan mijozlar va bozor talablarini eng yaxshi qondirish uchun. Bunga etakchi mahalliy kompaniyalar - "Rossiya terminali", "Sheremetyevo yuk" va hokazolarni tahlil qilganingizda amin bo'lasiz.

Kelajakda logistika ko'plab mahalliy transport korxonalariga ichki va tashqi bozorlarda moliyaviy faoliyatini yaxshilash, reytinglarini oshirish, tashish hajmini oshirish va nihoyat, etakchi xorijiy kompaniyalarning subpudratchilarining kamsituvchi rolidan xalos bo'lish imkoniyatini beradi. ularning imkoniyatlari ancha yuqori.

Darhaqiqat, bugungi kunda Rossiya tashuvchilarning mahalliy va xorijiy tashkilotlar va firmalar tomonidan amalga oshirilgan yuk tashishlarning umumiy hajmidagi ulushi, ASMAP ma'lumotlariga ko'ra, 30-35% darajasida, bu ularning real salohiyatiga mos kelmaydi.

Shunday qilib, transport logistika zanjirlarini, xususan, multimodal zanjirlarni rivojlantirish va takomillashtirishning dolzarbligi ortib bormoqda.

Ushbu ishning maqsadi boshqaruvga logistika yondashuvi asosida mintaqaning transport tizimini optimallashtirishni ko'rib chiqishdir. Ushbu maqsadga erishish uchun quyidagi vazifalar belgilandi:

Zamonaviy multimodal transport bozori holatini tahlil qilish;

Logistika zanjirini multimodal tashkil etish xususiyatlarini ko'rib chiqing;

Delta-M kompaniyasining transport tizimini tahlil qiling

Ushbu ishning tuzilishi kirish, uch bob, xulosa va foydalanilgan adabiyotlar ro'yxatidan iborat.

Zamonaviy multimodal transport bozorini tahlil qilish

Yetkazib berish zanjirini multimodal tashkil etishning xususiyatlari

Zamonaviy logistika transport amaliyoti bitta ekspeditor (operator) tomonidan bitta dispetcherlik markazidan va yagona transport hujjati bo'yicha (multimodal, intermodal, transmodal, A-modal, kombinatsiyalangan, segmentlangan va boshqalar) amalga oshiriladigan tashishning ortib borayotgan kengayishi bilan bog'liq.

Intermodal tashish paytida yuk egasi bir shaxs (operator) bilan butun yo'nalish bo'yicha shartnoma tuzadi. Operator, masalan, turli transport turlari bilan yuk tashishning butun yo'nalishi bo'ylab ishlaydigan, yuk egasini boshqa transport kompaniyalari bilan shartnoma munosabatlariga kirish zaruratidan ozod qiladigan ekspeditorlik kompaniyasi bo'lishi mumkin. Intermodal (multimodal) tashish belgilari:

logistika zanjirining (kanalining) boshlang'ich nuqtasidan yakuniy nuqtasigacha etkazib berish operatorining mavjudligi;

bir martalik yuk stavkasi;

yagona transport hujjati;

yuk va tashish shartnomasining bajarilishi uchun yagona javobgarlik.

Intermodal va multimodal transport tizimlari faoliyatining asosiy tamoyillari quyidagilardan iborat:

yagona tijorat huquqiy rejimi;

transportni tashkil etishning moliyaviy-iqtisodiy masalalarini hal qilishda kompleks yondashuv;

telekommunikatsiya tarmoqlari va elektron hujjat aylanishi tizimlaridan maksimal darajada foydalanish;

transportni boshqarishning yagona tashkiliy-texnologik printsipi va tashishda ishtirok etuvchi barcha logistika vositachilarining harakatlarini muvofiqlashtirish;

logistika vositachilarining hamkorligi;

turli transport turlari bo'yicha transport infratuzilmasini har tomonlama rivojlantirish.

Mamlakat tashqarisida multimodal tashishni amalga oshirishda (eksport-import operatsiyalari paytida), yuklarni ro'yxatdan o'tkazish (“kliring”)ning bojxona tartib-qoidalari, shuningdek, yuk yo'nalishi o'tadigan mamlakatlarda transport qonunchiligi va tashishning tijorat-huquqiy jihatlari; muhim ahamiyatga ega bo'ladi.tashish, tijorat huquqiy rejimining yagonaligi tamoyilini ta'minlaydi.

jismoniy taqsimot birliklarini tashish nuqtai nazaridan birlashtirish;

bojxona rasmiyatchiliklarini soddalashtirish;

xalqaro standartdagi standart tijorat yuk va transport hujjatlarini amalga oshirish.

Ko'p va intermodal tashishda transport jarayonini axborot va kompyuter bilan ta'minlash katta ahamiyatga ega. Mamlakatimizni jahon axborot makoniga (shu jumladan transport sohasida) integratsiya qilish uchun EDI, EDIFACT elektron ma’lumotlar almashinuvining zamonaviy xalqaro standartlaridan foydalanish, qog‘ozsiz elektron hujjat aylanishini rivojlantirish zarur. Transport uchun asosiy rolni xalqaro telekommunikatsiya tarmoqlari, ham tijorat (CompuServe, America Online, Relcom) va notijorat (Internet), sun'iy yo'ldosh aloqasi va transport vositalari uchun navigatsiya tizimlari (Inmarsat-C, GPS va boshqalar) o'ynaydi.

So'nggi yillarda transport texnologiyasi, ayniqsa multi- va intermodal transport uchun, logistika zanjirlari va kanallarida yuk terminallari va terminal komplekslaridan foydalanish bilan bog'liq. Shuning uchun tegishli tashishlar terminal tashishlar deb ataladi.

Transport turini, transport turini va logistika vositachilarini tanlash mezonlar tizimi asosida amalga oshiriladi. Tashish usuli va transport turini tanlashda asosiy mezonlarga quyidagilar kiradi

minimal transport xarajatlari,

belgilangan tranzit vaqti (yukni yetkazib berish);

maksimal ishonchlilik va xavfsizlik;

tranzitdagi tovar-moddiy boyliklar bilan bog'liq minimal xarajatlar (zarar);

transport turining sig'imi va mavjudligi;

mahsulotni farqlash.

Transport xarajatlari ma'lum hajmdagi yuklarni tashish uchun to'g'ridan-to'g'ri transport tariflarini (ma'lum hajmdagi transport ishlarini bajarish) va ekspeditorlik operatsiyalari, yuklash, tushirish, qadoqlash, qayta yuklash, saralash va boshqalar bilan bog'liq xarajatlarni o'z ichiga oladi. tovarlarni tashish bilan birga jismoniy taqsimotning logistika operatsiyalari. Qoida tariqasida, transport xarajatlari (etkazib berish muddati bilan birga) transport turi va tashish usulini tanlashning asosiy mezoni hisoblanadi.

Etkazib berish muddati (tranzit vaqti) ham xarajatlar kabi muqobil tanlovda ustuvor ko'rsatkich hisoblanadi, chunki u JIT, QR, DDT va boshqa zamonaviy logistika tushunchalarini belgilaydi, bunda vaqt asosiy rol o'ynaydi. Boshqa tomondan, yukni o'z vaqtida etkazib berish (boshqa narsalar teng bo'lsa) tanlangan transport sxemasining ishonchliligini ko'rsatadi (tashuvchi va boshqa logistika vositachilari). Bundan tashqari, etkazib berish muddatini qisqartirish ko'pincha firmaga SOE bozorida sezilarli raqobatdosh ustunlikni beradi, mahsulotni farqlash strategiyasini amalga oshirish imkoniyatini beradi.

Tegishli transport turini tanlashda logistika menejeri transport imkoniyatlari, texnik va ekspluatatsion ko'rsatkichlar va transportning fazoviy mavjudligi nuqtai nazaridan sig'im va qulaylik ko'rsatkichlarini hisobga olishi kerak.

Nihoyat, tanlovning muhim sharti tranzitdagi yuk xavfsizligini, yuk sifati standartlari talablarini va xalqaro ekologik talablarni ta'minlashdir.

Ko'rib chiqilayotgan tanlov muammosiga ko'p mezonli yondashuvning murakkabligi mezonlarning ko'p yo'nalishliligi, turli o'lchovlari va ko'plab ko'rsatkichlarning sifat xususiyatidadir.

Tashish bo'yicha ko'plab logistika qarorlarini qabul qilish tartib-qoidalari orasida markaziy o'rin tashuvchini (yoki bir nechta tashuvchilarni) tanlash tartibi hisoblanadi. Ko'pincha bu protsedura logistika menejeri tomonidan yuk egasi uzoq muddatli ish munosabatlariga ega bo'lgan ekspeditorlik kompaniyasiga ishonib topshiriladi. Bunday holda, ekspeditorga yukning ma'lum xususiyatlari, yuqorida sanab o'tilgan mezonlar va cheklovlar beriladi.

Logistika menejeri tashuvchini tanlash muammosini mustaqil ravishda hal qilgan hollarda, u aniq tanlov sxemasiga asoslanishi kerak, uning algoritmi etkazib beruvchini tanlash tartibiga o'xshaydi. Agar transport turi aniqlansa, unda, qoida tariqasida, turli tashkiliy-huquqiy shakllarga ega bo'lgan juda ko'p miqdordagi tashuvchilar mavjud bo'lgan aniq transport xizmatlari bozorini tahlil qilish kerak.