Pse quhet misër? "Kukuruznik" është një legjendë e aviacionit Sovjetik. Përshkrimi dhe karakteristikat e performancës

16 qershor 2015

Avioni Sovjetik An-2 ende nuk largohet nga pistat e shumë vendeve. Ka shumë arsye për këtë: pavarësisht nga fakti se avioni ka qenë në përdorim për pesëdhjetë vjet, ai mbetet një pajisje e përshtatshme dhe e dobishme në funksionim. Shumë An-2 aktualisht në funksion janë në përdorim, pa modifikime të panevojshme, për më shumë se dyzet vjet. Orët e fluturimit në avionë të tillë mund të arrijnë deri në 20 mijë orë, gjë që dëshmon edhe një herë se sa i mirë është ky avion nga e kaluara e largët.

Por i pashëm An-2 tërhoqi vëmendjen e publikut jo vetëm me prakticitetin e tij të prekshëm. Është ky biplan që pilotët nga shumë vende përdorin në shfaqjet ajrore për të treguar truke të paprecedentë: të rri pezull në ajër dhe madje të fluturojë së pari bishtin. Do të mësoni se si inxhinierët e Bashkimit Sovjetik "i mësuan" avionit të gjitha këto truket në fund të postimit, por tani për tani le të kujtojmë historinë e krijimit të avionit.

Avion An-2(sipas kodifikimit të NATO-s: Colt - Foal, bisedore - Kukuruznik, Annushka) - aeroplan transporti i lehtë sovjetik, me një motor pistoni, një biplan me një krah të shtrënguar. Para shfaqjes së avionit, An-3 ishte avioni më i madh me një motor.

Në Bashkimin Sovjetik, një projekt për një avion të lehtë me shumë qëllime me një kapacitet ngarkese prej 1000-1500 kg, i cili mund të përdoret si një avion transporti në zona të vështira për t'u arritur të vendit, si dhe në bujqësi dhe ushtri. aviacioni i transportit, u propozua nga O.K. Antonov, projektuesi kryesor i ardhshëm i zyrës së projektimit me të njëjtin emër, në vitin 1940.

Në mars 1940, Oleg Konstantinovich Antonov, i cili në atë kohë punonte në Uzinën Nr. 23 të Leningradit, u ngarkua të zhvillonte një analog të avionit të lehtë gjerman Fieseler Fi 156. Analogu Fieseler u quajt "avioni nr. 2" (OKA-38 ). Mbi bazën e tij, Antonov propozoi krijimin e një avioni transporti ushtarak "Aeroplani Nr. 4", tiparet dalluese të të cilit ishin motori radial M-62R me fuqi 800 kf. dhe një helikë me tre tehe ZSMV-3, një avion i lehtë dhe një kuti krahësh dyplanësh. Ai ishte projektuar për të transportuar 800 kg ngarkesë ose 10 ushtarë me pajisje dhe armë të plota. Sidoqoftë, në shkurt 1941, ekspertët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore e refuzuan këtë projekt për shkak të shpejtësisë së tij të ulët të fluturimit (jo më shumë se 300 km/h).

Në vitin 1945 O.K. Antonov, duke qenë zëvendës shefi projektues i OKB-115, iu drejtua A.S. Yakovlev me një propozim për të zhvilluar një avion të dizajnit të tij dhe mori pëlqimin prej tij. Projekti i kahershëm i “avionit nr.4” është ridizajnuar tërësisht. Gjithçka që mbeti nga ajo e mëparshme ishte kutia e biplanit.

Në Mars 1946, dega Novosibirsk e OKB-115 u shndërrua në një OKB-153 të pavarur. Antonov u emërua projektuesi kryesor i saj. Detyra kryesore e byrosë së re të projektimit ishte zhvillimi i një avioni të ri transporti.

Karakteristikat kryesore të modelit ishin:

Profili i krahut P-IIC, i zhvilluar nga P.P. Krasilnikov dhe i përdorur më parë në shumë avionë antonov, si dhe në aeroplanët gjermanë të zbulimit dhe komunikimit Fieseler Fi 156 Storch;

Mekanizimi i krahut të zgjeruar, i përbërë nga rrasa në buzën e përparme përgjatë gjithë hapësirës së krahut të sipërm dhe rrathë me dy elementë që ndajnë profilin në dy pjesë;

Pajisje fikse uljeje;

Sipas specifikimeve teknike, avioni duhej të pajisej me një motor ASh-21 me fuqi 720 kf, por kërkimet e mëtejshme treguan nevojën për të përdorur një motor më të fuqishëm ASh-62IR me fuqi 1000 kf.

Në fillim të vitit 1946, dokumentacioni paraprak i projektimit ishte gati, dhe në shkurt u hap një urdhër për prodhimin e pjesëve, dhe në mars u krijua modeli i parë për testim në një tunel me erë.

Më 31 gusht 1947, në mot të favorshëm dhe një erë të lehtë të kundërt, piloti testues P.N. Volodin së pari fluturoi prototipin e parë, të caktuar SHA. Avioni kreu dy rrathë të mëdhenj në një lartësi prej 1200 metrash dhe u ul pas 30 minutash fluturim.

Piloti profesionist i testimit, Peter Volodin ishte shumë i kënaqur me fluturimin e parë. Ai e përshkroi avionin si të lehtë për t'u fluturuar dhe të përshtatshëm edhe për pilotët më të nivelit fillestar. Në BRSS, biplani u bë një kalë i vërtetë pune: përdorej për të fluturuar midis qendrave rajonale, dhe gjithashtu dilte në fusha për punë bujqësore. Lehtësia e funksionimit të avionit luajti një rol të rëndësishëm - An-2 ishte në gjendje të ngrihej nga platforma të shkurtra të pashtruara dhe ishte shumë i vogël në madhësi. Në fakt, falë kësaj, ai mund të përdoret në zonat më të vështira të Siberisë dhe të Veriut të Largët.

Në dhjetor 1947, testet shtetërore filluan në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, të cilat vazhduan deri në Mars 1948. Në korrik të të njëjtit vit, përfunduan testet e prototipit të dytë me motorin ASh-21.

Më 23 gusht 1948, avioni, i caktuar An-2, u miratua nga Forcat Ajrore dhe u furnizua me Flotën Ajrore Civile. Prodhimi serik u organizua në fabrikën nr. 473 në Kiev.

Më 9 shtator 1949, piloti testues G.I. Lysenko ngriti në qiell prodhimin e parë An-2 (në versionin e transportit).

An-2 është ndërtuar sipas modelit aerodinamik të një biplani me mbajtëse. Trupi i avionit është tërësisht metalik (D-16T, D-16AT), gjysëm monokok, i tipit trare-stringer me lëkurë pune. Krahët janë të drejtë, dy-spar, të formuar nga një profil asimetrik bikonveks R-II-TsAGI. Kutia e krahut është me një shtyllë me shirita në formë I. Krahu i sipërm është i pajisur me rrasa automatike përgjatë gjithë hapësirës, rrathë të varur me vrima dhe rrathë hekuri. Në krahun e poshtëm janë instaluar vetëm flapa me vrima. Mbulesa e krahëve dhe e hapjes është prej liri. Ingranazhi i uljes është i patërheqshëm, me tri rrota, me një rrotë bisht. Në dimër, mund të instalohet një shasi skish. Termocentrali përbëhet nga një motor pistoni me 9 cilindra me ftohje me ajër ASh-62IR me një helikë me katër tehe.

Avionët e serisë së parë 129 ishin të pajisur me një helikë druri B-509A-D7 me diametër 3.6 metra dhe tehe në formë saber. Më vonë ajo u zëvendësua nga helika B-509A-D9. Duke filluar nga seria 57 e prodhimit polak, u instalua një helikë metalike AB-2 me tehe të drejta.

Furnizimi me karburant është i vendosur në rezervuarë me 6 krahë (në krahun e sipërm). Ana e majtë ka një derë mallrash me përmasa 1.46 x 1.53 m dhe një derë më të vogël pasagjeri (0.81 x 1.42 m). Mbulesa e kabinës është bërë konveks në anët për shikueshmëri më të mirë mbrapa dhe poshtë.

Avionët e parë të prodhimit An-2 u vunë në dispozicion të Ministrisë së Gjeologjisë së BRSS. Ata ishin të pajisur edhe me njësi fluturimi të flotës ajrore civile. Nga qershori i vitit 1950, An-2 filloi të mbërrijë në Ministrinë e Punëve të Brendshme dhe Aviacionit të Gardës Kufitare, dhe nga qershori 1951 - në DOSAAF (pesë avionët e parë u morën nga Klubi Qendror Aeroplanë i quajtur pas V.P. Chkalov në Moskë).

Në vitin 1952, avionët e parë u pritën nga skuadron e selisë së Forcave Ajrore dhe Marinës. Në shkurt 1959, Yeisk VAUL filloi të përdorë An-2 për trajnimin e kadetëve me fluturim dhe parashutë, dhe dy vjet më vonë të gjitha shkollat e fluturimit i blenë ato.

Faza fillestare e krijimit të avionit dhe e lëshimit të tij në prodhim u ndërlikua nga fakti se një numër zyrtarësh të lartë dhe specialistë të aviacionit e konsideruan këtë projekt arkaik. Në fund të fundit, avioni që po krijohej ishte një biplan me mbajtëse, dhe nga fundi i viteve dyzet, koha e biplanëve dukej se kishte kaluar tashmë.

Prodhimi në ecje të plotë Avion AN-2 filloi të fitonte vrull pas vitit 1953 (vdekja e I.V. Stalinit dhe ardhja në pushtet e N.S. Hrushovit, i cili ishte veçanërisht dashamirës ndaj këtij avioni për sa i përket aftësive të tij për të punuar në bujqësi). Avioni u prodhua në masë në fabrikën nr. 437 në Kiev ( Fabrika e Aviacionit Shtetëror në Kiev "AVIANT"- tani është pjesë e Koncernit të Avionëve Shtetëror të Ukrainës "Antonov").

Prodhimi i AN-2 nga fabrika nr. 437 vazhdoi deri në vitin 1963 dhe gjatë kësaj periudhe u prodhuan 3164 kopje të modifikimeve të ndryshme. Një version i specializuar bujqësor i AN-2M u prodhua gjithashtu në fabrikën nr. 464 në qytetin Dolgoprudny, rajoni i Moskës (tani Ndërmarrja e Kërkimit dhe Prodhimit Dolgoprudny - një prodhues i armëve për sistemet e mbrojtjes ajrore).

Megjithatë, numri më i madh i biplanëve AN-2 u lirua në Poloni. Që nga viti 1958, të drejtat për prodhimin e këtij avioni iu transferuan asaj dhe u përcaktua procedura për shitjen e tij në BRSS. Në fabrikën WSK PZL-Mielec në qytetin polak të Mielecit, prodhimi në shkallë të plotë vazhdoi deri në fund të vitit 1992 dhe seri të vogla individuale u prodhuan deri në janar 2002.

Gjithsej 11,915 kopje u prodhuan në Poloni. Avion AN-2, nga të cilat 10,440 iu dorëzuan BRSS (dhe më tej në CIS pas rënies së BRSS).

Përveç kësaj, ky avion u prodhua me licencë në Kinë në versione të ndryshme me emrat Shijiazhuang Y-5 dhe Nanchang Y-5. PRC mbetet sot i vetmi vend në botë ku prodhimi i AN-2 vazhdon edhe sot e kësaj dite.

Në total, u ndërtuan më shumë se 18 mijë kopje të AN-2 dhe, deri në fund të vitit 2012, rreth 2,300 avionë të tillë janë në veprim në botë në 26 vende. Numri më i madh i tyre (rreth 1400 copë) ndodhet në Rusi. Shumica e këtyre avionëve janë aktualisht në ruajtje (rreth 1000 njësi).

Dhe ti AN-2 tashmë ka hyrë në Librin e Rekordeve Guinness si avioni i vetëm në botë, prodhimi i të cilit nuk është ndalur për më shumë se 60 vjet. Një jetëgjatësi e tillë përcaktohet nga aftësitë dhe karakteristikat e shkëlqyera të avionit në klasën e tij, dhe vlerësime të shumta jashtëzakonisht pozitive nga ekuipazhi i fluturimit vetëm konfirmojnë këto cilësi.

Aftësitë e larta adaptive të kornizës ajrore bënë të mundur zhvillimin e një numri të madh opsionesh të ndryshme Avion AN-2. Përveç opsioneve bazë të transportit dhe bujqësisë, ka edhe hidroavione në lundrues, versione pasagjerësh, avionë të ndihmës mjekësore, laboratorë shkencorë, avionë për luftimin e zjarreve në pyje dhe opsione të lehta transporti ushtarak për transportin e ngarkesave dhe hedhjen e parashutistëve.

Ka më shumë se njëzet modifikime në total. Si një eksperiment, një ekranoplan madje u prodhua në bazë të AN-2. Ajo u ekspozua në ekspozitën MAKS-2009.

AN-2 u përdor veçanërisht gjerësisht në BRSS për transportin e mallrave dhe pasagjerëve në linjat ajrore lokale. Shpesh këto ishin fluturime midis qendrave rajonale dhe rretheve, madje edhe midis fshatrave.

Thjeshtësia dhe thjeshtësia e jashtëzakonshme në funksionim, besueshmëria e lartë, karakteristikat e shkëlqyera të ngritjes dhe uljes, duke lejuar përdorimin AN-2 nga zona të vogla të papërgatitura, e bëri atë të domosdoshëm për përdorim në zonat e pazhvilluara të Arktikut, Azisë Qendrore dhe Siberisë. Aty përdorej pothuajse kudo.

Avion AN-2 ka një gyp tërësisht metalik dhe një kornizë të krahut të fuqishëm të bërë nga aliazh alumini tip D-16 (T/AT). Mbulesa e krahut është prej pëlhure poliesteri. Termocentrali është një motor radial pistoni ASh-62IR 1000 kuaj fuqi me një helikë AV-2 me katër tehe me hapje të ndryshueshme. Ekuipazhi - 1-2 persona (në varësi të modifikimit). Pesha maksimale e ngritjes - 5500 kg. Ngarkesa deri në 1600 kg ose 12 persona në versionin e pasagjerëve.

Dizajni aerodinamik është një biplan me mbajtëse me një kuti krahësh me një shtyllë. Krahu i sipërm ka rrasa automatike, rrasa me vrima dhe rrathë hekuri. Pjesa e poshtme ka vetëm rrathë me vrima. Ingranazhi i uljes është një tre shtyllë që nuk tërhiqet me një rrotë bishti.

Ky avion ka disa veçori të projektimit që lehtësojnë funksionimin e tij në zona të vështira për t'u arritur nga vendet e papërgatitura të uljeve të paasfaltuara me përmasa të vogla.

Frenat me ajër të ndezur AN-2 projektuar mbi parimin e frenave të automjeteve të rënda për të siguruar frenim të besueshëm në pista të shkurtra.

Presioni në frena, goma dhe amortizues mund të rregullohet duke përdorur një kompresor në bord pa përdorimin e pajisjeve tokësore.

Për të ndezur motorin, avioni nuk ka nevojë domosdoshmërisht për një lëshues të fuqisë në aeroport. Në bord ka bateri me fuqi të lartë lehtësisht të lëvizshme.

Për të kryer karburantin në bord nuk ka nevojë për një cisternë speciale. Karburanti mund të pompohet në rezervuarët e karburantit të avionëve nga çdo kontejner (fuçi) duke përdorur një pompë transferimi në bord.

Në dimër, shasia me rrota mund të ndryshohet lehtësisht në një shasi skish me vrapues të veçantë me ngrohje.

Vetë biplani është projektuar shumë thjesht dhe ka të paktën çdo sistem kompleks. Shpejtësia maksimale e lejuar Avion AN-2- 300 km/h, lundrim - 180 km/h. Gjatësia e vrapimit është rreth 150 m, gjatësia e vrapimit është rreth 170 m.

Megjithatë, këto shifra janë nominale dhe mund të ndryshojnë ndjeshëm në varësi të kushteve të jashtme (temperatura e ajrit, forca e erës së kundërt, kushtet e sipërfaqes së pistës) dhe peshës së avionit.

Biplani fluturon i sigurt me shpejtësi shumë të ulëta, gjë që në shumë raste bën të mundur uljen e ndjeshme të distancave të ngritjes dhe uljes. Për të, mund të thuhet, koncepti i shpejtësisë së stallës praktikisht mungon. Kur shpejtësia e fluturimit zvogëlohet në rreth 64 km/h, pllakat zgjaten automatikisht dhe avioni vazhdon fluturimin plotësisht të kontrolluar.

Me një ulje të mëtejshme të shpejtësisë në një vlerë prej rreth 40 km/h, avioni ende nuk ndalon, por fillon të hidhet me parashutë. Shpejtësia e zbritjes në këtë rast është afërsisht e barabartë me shpejtësinë e zbritjes së një parashute të zakonshme derisa avioni të bie në kontakt me tokën.

Duhet ta them me motorin e fikur Avion AN-2 planifikon me besim, por mënyra e parashutës ofrohet gjithashtu për përdorim në rast të dështimit të motorit dhe mungesës së dukshmërisë vizuale (fluturimi me instrumente ose natën).

Sipas rishikimeve të pilotëve, biplani përballon mirë deri në shpejtësi prej rreth 50 km/h. Vlera të tilla të ulëta madje bëjnë të mundur fluturimin mbi tokë ose lëvizjen e avionit në fluturim në drejtim të kundërt në krahasim me tokën. Kjo është mjaft e mundur me një shpejtësi të erës së kundërt prej më shumë se 50 km/h. Në të njëjtën kohë, avioni mbetet plotësisht i kontrollueshëm në lidhje me hapësirën ajrore.

Megjithatë, në parim, kjo mënyrë fluturimi është karakteristike për shumicën e avionëve STOL (ngritje dhe ulje të shkurtër). AN-2(ky është biplani më i madh në botë me një motor) e kryen atë me shpejtësinë më të ulët të erës së kundërt.

Ekzistojnë gjithashtu raste mjaft të njohura të përdorimit të karakteristikave të jashtëzakonshme të ngritjes dhe uljes. AN-2 për uljen e tij nëpër pistë në fusha ajrore të palëvizshme me trotuar betoni.

Kjo zakonisht ndodhte nëse një ulje normale e avionit përgjatë pistës ishte e pamundur për shkak të erërave të forta të kundërta. Komandanti i ekuipazhit, me lejen e drejtorit të fluturimit, vendosi të ulet në të gjithë pistën, gjerësia e së cilës zakonisht ishte e mjaftueshme jo vetëm për vrapimin minimal, por edhe për taksimin pasues.

Për shkak të vetive të tij unike, Avion AN-2 gëzoi famë të mirë në mesin e personelit të fluturimit dhe kërkesë të madhe midis operatorëve në Bashkimin Sovjetik kudo, edhe kur uzina WSK PZL-Mielec nisi avionët e specializuar PZL M-18 Dromader dhe PZL-106 Kruk, si dhe PZL M-15 "Belphegor" ( fundi i viteve 70).

Megjithatë, që nga viti 1989, kërkesa për AN-2 filloi të bjerë gradualisht, gjë që çoi në ndërprerjen e prodhimit të saj në Poloni në 1992.

Arsyeja kryesore për këtë ishte, natyrisht, kolapsi i BRSS, i shoqëruar me rënien e ekonomive të ish-republikave sovjetike dhe vendeve të kampit socialist. Jo vetëm që kërkesa për avionë të rinj është ulur, por edhe funksionimi i atyre të vjetër ka pushuar në masë të madhe. Një numër i madh AN-2 hynë në ruajtje (cilësia e të cilave la shumë për të dëshiruar). Prodhimi i benzinës së aviacionit pushoi, gjë që gjithashtu pati një efekt të dëmshëm në aftësitë operacionale të avionit.

Vetë avioni, i krijuar në vitin 1947, megjithë cilësitë e tij të larta të fluturimit dhe një potencial mjaft të madh për përdorim në sferën ekonomike, ishte tashmë i vjetëruar dhe nuk plotësonte disa kërkesa evropiane për avionët e kësaj klase.

Në veçanti, ky është një nivel mjaft i lartë i zhurmës dhe rritja e kostove të funksionimit për shkak të konsumit mjaft të lartë të karburantit, i cili është benzinë e shtrenjtë e aviacionit.

Në Evropë, si dhe në SHBA dhe Kanada, përdorim komercial AN-2 i ndaluar kudo pasi avioni nuk është i certifikuar nga autoritetet kombëtare të aviacionit. Sidoqoftë, ai përfaqësohet mjaft gjerësisht në koleksionet e koleksionistëve klasikë të avionëve për shkak të pamjes së tij, karakteristikave unike të fluturimit dhe thjesht sepse Avion AN-2- biplani më i madh me një motor në botë. Dhe kërkesa në këtë drejtim vazhdon të rritet.

Megjithatë, historia reale e biplanit duket se nuk ka përfunduar ende. Në fund të fundit, ekziston një mënyrë plotësisht efektive, bazuar në avantazhet e këtij avioni të mrekullueshëm, për të hequr qafe shumë nga mangësitë e tij. Mënyra e parë dhe më e dukshme është zëvendësimi i motorit të pistonit të merituar, por të vjetëruar dhe të zhurmshëm (i zhvilluar para Luftës së Dytë Botërore dhe jo më në prodhim) me një motor modern turboprop.

Një motor i tillë është më ekonomik; për më tepër, kostoja e vajgurit të aviacionit është dukshëm më e ulët se benzina (pothuajse pesë herë për Rusinë) dhe disponueshmëria e tij në zona të ndryshme të largëta është më e lartë.

Ideja e instalimit të një TVD në Avion AN-2 filloi në Byronë e Dizajnit Antonov në vitet 1950. Megjithatë, puna u ngec për shkak të mungesës së një motori të përshtatshëm. Dhe vetëm në fund të viteve shtatëdhjetë, në fabrikën e motorit në Omsk, u krijua motori TVD-20, për të cilin u projektua avioni (ose, më saktë, u modernizua). Është përdorur një helikë me tre tehe me aftësi mbrapsht, e cila reduktoi gjatësinë e vrapimit në 100 m.

Avioni i ri u emërua AN-3. Në maj 1980, AN-3 u fluturua për herë të parë, por për shkak të vështirësive në organizimin e prodhimit të motorit, e gjithë gama e provave u përfundua vetëm deri në vitin 1991. Avioni nuk u vu kurrë në prodhim. Në këtë kohë, Bashkimi Sovjetik u shemb dhe ekonomia filloi të shembet.

Sidoqoftë, në 1997, Byroja e Dizajnit Antonov vendosi të vazhdojë punën në projektin AN-3. Theksi ishte në prodhimin e avionëve AN-3T(transport), megjithëse opsione të tjera janë të mundshme: pasagjer, patrullë pyjore, ulje, bujqësore.

Avioni u modifikua për të përmbushur kërkesat moderne, dizajni i trupit dhe bishtit u ndryshuan pak. Pajisjet e kabinës kanë ndryshuar me mundësinë e instalimit të pajisjeve moderne të navigimit, një regjistrues të të dhënave të fluturimit në bord, pajisje moderne të komunikimit radio dhe pajisje monitorimi të sistemeve. Kushtet e punës për ekuipazhin dhe transportin e pasagjerëve janë përmirësuar ndjeshëm.

Krahasuar me bazën AN-2 Si rezultat i modernizimit, pesha e ngarkesës u rrit me 1.2 herë, shpejtësia me 1.3 herë, shkalla e ngjitjes me 1.8 herë dhe niveli i zhurmës në kabinë u ul. Performanca e avionit u rrit me 1.5 herë ndërsa kostot e karburantit dhe naftës u ulën me 2 herë.

AN-3 konvertuar nga Avion AN-2 me një jetë të mbetur prej të paktën 50% në shoqatën e prodhimit Omsk "Polyot". Janë prodhuar gjithsej 20 kopje, pas së cilës prodhimi masiv u ndërpre në vitin 2009. Arsyeja për këtë ishte kostoja e lartë e avionit (62 milion rubla në 2007) për shkak të mungesës së një portofoli të porosive nga prodhuesi. Buxhetet e subjekteve të vogla përbërëse të Federatës Ruse (veçanërisht ato veriore) nuk mund të siguronin blerjen e njëkohshme të numrit të kërkuar të avionëve.

Megjithatë, kjo linjë aktualisht është duke u vazhduar. Dhe nga dy prodhues. Në Ukrainë, Shoqata e Prodhimit të Aviacionit të Kievit "Antonov" (një ndjekëse e Byrosë së Dizajnit Antonov) e mori përsëri këtë. Testet e fluturimit të avionit filluan në korrik 2013 AN-2-100. Ai është i pajisur me një motor turboprop të prodhuar nga kompania ukrainase e ndërtimit të motorëve Motor Sich MS-14 me një helikë të kthyeshme me tre tehe.

Nuk dihet se çfarë po ndodh aktualisht me këtë projekt.

Sipas raporteve nga Ndërmarrja Shtetërore Antonov, tashmë është arritur një marrëveshje paraprake me Korporatën Kubane të Aviacionit për shndërrimin e të gjithë flotës multifunksionale të AN-2 kubane (rreth 140 njësi) në AN-2-100. Përveç kësaj, ka porosi nga Azerbajxhani.

Sidoqoftë, në vetë Rusinë, zhvillime të ngjashme filluan më herët. Në shtator 2011, një aeroplan u ngrit AN-2MS. Ndryshe quhet edhe TVS-2MS, pra aeroplan turboprop (TVS). Zhvillimi dhe prodhimi i këtij avioni kryhet nga SibNIA me emrin. S.A. Chaplygina (qyteti Novosibirsk). Kjo është e njëjta ndërmarrje ku avioni i sapokrijuar bëri fluturimin e tij të parë në 1947. Avion AN-2.

An-2MS pajisur me një motor turboprop Garrett TPE 331-12 të prodhuar nga kompania amerikane Honeywell Aerospace me një helikë të kthyeshme me pesë tehe HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX nga Hartzell.

Veterani AN-2 ka një mundësi shumë reale për të marrë një jetë të dytë. Dueti i motorit dhe helikës së sapopërdorur doli të ishte shumë i suksesshëm. Niveli i zhurmës dhe dridhjeve është ulur ndjeshëm, kushtet e punës së ekuipazhit, kushtet e temperaturës dhe komfortit në kabinën e pasagjerëve janë përmirësuar ndjeshëm.

Motori shumë ekonomik bëri të mundur rritjen e rrezes së fluturimit me 1.5 herë në krahasim me AN-2. Avioni është bërë më i lehtë dhe karakteristikat e tij të ngritjes, uljes dhe fluturimit janë përmirësuar mesatarisht 15-20%. Për shembull, diapazoni standard tani nuk është më shumë se 80 metra (në krahasim me 170 për AN-2), megjithëse në realitet mund të jetë edhe dukshëm më i vogël.

Deri më tani janë prodhuar tre kopje AN-2MS, dhe të gjithë ata (së bashku me ukrainasin AN-2-100) u ekspozuan në ekspozitën ajrore ndërkombëtare MAKS-2013 të mbajtur në gusht-shtator të këtij viti. Avioni u tregua në të gjithë lavdinë e tij, duke kombinuar cilësitë më të mira të një mëlçie të gjatë AN-2 dhe arritjet progresive të prodhimit modern të avionëve dhe motorëve.

Spektatorët u lanë veçanërisht të impresionuar nga 2MS pothuajse e heshtur që rri pezull në ajër, duke u ngritur pothuajse nga një ndalesë dhe pas uljes duke vrapuar jo më shumë se 20 metra.

Shfaqja e modeleve të reja, të modernizuara AN-2 përkoi me interesin në rritje për ringjalljen dhe zhvillimin e mëtejshëm të rrjetit të linjave ajrore lokale dhe rajonale në Rusi. Ky është një proces natyror i lidhur me rritjen ekonomike dhe zhvillimin e përshpejtuar industrial.

Sidoqoftë, aktualisht nuk ka asnjë avion për linja të tilla që mund të kryejnë detyra të ndryshme në kushtet mjaft të vështira të Rusisë së sotme, dhe avionët e importuar janë të shtrenjtë, dhe klasa e tyre është disi e ndryshme. Helikopterët në këtë drejtim janë më të shtrenjtë për t'u mirëmbajtur, më pak ekonomikë dhe shumë të mëdhenj në përmasa (si MI-8). Mund të krijohet një avion i ri i specializuar, por do të duhet shumë kohë, të paktën 5-7 vjet. Por ne duhet të jetojmë dhe të punojmë tani.

Në lidhje me situatën aktuale, nivelet më të larta të pushtetit në Federatën Ruse kanë marrë një kurs drejt ri-inxhinierisë dhe azhurnimit të flotës së avionëve ekzistues, por tashmë të vjetëruar, në mënyrë që të zgjasin dhe përmirësojnë ndjeshëm jetën e tyre të fluturimit.

Veçanërisht Avion AN-2 Ka 1400 copë në Rusi, 135 copë në Ukrainë. Shumë prej tyre mbeten në ish-republika të tjera sovjetike. Supozohet se rreth gjysma e tyre mund të përmirësohen në variantet 2MC ose 2-100. Kjo do të ndihmonte mbijetesën e periudhës së krizës në aviacionin lokal deri në ardhjen e avionëve të gjeneratës së re.

Ky vendim është mjaft i diskutueshëm dhe ka shumë mbështetës dhe kundërshtarë, si në Rusi ashtu edhe në Ukrainë. Nëse do të zbatohet në praktikë dhe sa e lartë do të jetë dobia e tij, koha do ta tregojë. Dhe tani një gjë është absolutisht e qartë: burimi i mundësive të "të përjetshmes", siç e quajnë specialistë me përvojë, Avion AN-2 ende i pa shteruar.

Dhe tani disa veçori interesante të avionit AN-2:

1. Dizajni i një biplani unik mund të quhet një nga sukseset më të mëdha të byrosë së projektimit Antonov. Përkundër faktit se edhe modelet e para ishin makina të vjetruara për kohën e tyre, fjalë për fjalë asnjë avion nuk mund të përsëriste tiparet e An-2. Nga jashtë, makina duket si një biplan krejtësisht i zakonshëm dhe nuk dallon nga radhët e rregullta të shokëve të saj. Edhe qëllimi i An-2 ishte, fillimisht, mjaft standard: spërkatja e pesticideve mbi fusha dhe transporti i lehtë në rast nevojash ushtarake.

2. Jo më kot projektuesit vendosën ta bëjnë An-2 një biplan. Dy krahë paralelë mund të sigurojnë më shumë ngritje në një aeroplan sesa një. Për shkak të motorit të fuqishëm dhe kësaj veçorie, biplani mësoi të ngrihej nga platformat më të shkurtra, krejtësisht të papërshtatshme. Në kabinë, natyrisht, nuk ka rehati të mjaftueshme - zhurma e motorit mund ta kthejë çdo bisedë në artikulim të pakuptimtë, dhe mungesa e një pajisjeje të pasme uljeje dikton një pozicion të pakëndshëm ulëse për pasagjerët, megjithatë, avioni nuk është ndërtuar për kënaqësi fare, por për biznes.

3. I njëjti ngritje i jep avionit një trajtim të jashtëzakonshëm. Shpejtësia minimale me të cilën piloti mbetet në gjendje të kontrollojë biplanin është vetëm 40 km/h. Cessnas me famë botërore bëhen të pakontrollueshme tashmë me 80 km/h. Kjo cilësi e bën An-2, ndër të tjera, një imitues ideal për pilotët fillestarë: për të rrëzuar këtë makinë, do të duhet të provoni vërtet.

4. Mekanizimi i avancuar i krahëve lejon An-2 të kryejë marifete që janë krejtësisht të pamundura për avionët e tjerë. Një biplan mund të rri pezull mbi tokë kur era e kundërt është mjaft e fortë. Dhe ne nuk po flasim për ndonjë tregues jashtë shkallës. Jo, për t'u kthyer në një analog të një helikopteri, An-2 ka nevojë vetëm për një erë prej 30 km/h.

5. Panelet e devijueshme të montuara në skajet kryesore të krahëve quhen rrasa. Të njëjtat janë të vendosura në skajet e pasme - këto janë përplasje. Në një aeroplan konvencional ky është pikërisht rasti, por An-2 është i pajisur me rrathë përgjatë gjithë gjatësisë së skajit pasues të krahut të poshtëm dhe përgjatë gjithë gjatësisë së skajit kryesor të krahut të sipërm. Nëse i lëshoni të gjitha, kjo do të rrisë ndjeshëm forcën ngritëse të biplanit. Kjo i lejon An-2, me të njëjtën erë të kundërt 30-40 km/h dhe motorin që funksionon me fuqinë maksimale, të shkojë së pari. Ky truk nuk mund të përsëritet nga asnjë avion tjetër.

Avioni An-2 (sipas kodifikimit të NATO-s: Colt - Foal, i palosshëm - Kukuruznik, Annushka) është një avion transporti i lehtë, një biplan me një krah të shtrënguar. Funksionohet me një motor Shvetsov ASh-62IR me fuqi 1000 kuaj fuqi dhe një helikë AV-2. Përdoret në linjat ajrore lokale si avion pasagjerësh dhe mallrash.

An-2 u zhvillua nga OKB-153 i Oleg Konstantinovich Antonov, i krijuar në vitin 1946 në fabrikën nr. 153 me emrin. V.P. Chkalov në Novosibirsk.

Për herë të parë, ideja e krijimit të një avioni të shkurtër ngritjeje dhe uljeje me shumë qëllime me një kapacitet ngarkese 1000-1500 kilogramë për t'i shërbyer zonave të vështira të vendit, duke përmbushur nevojat e bujqësisë. dhe përdorimi si një transport i lehtë ushtarak u parashtrua nga Oleg Antonov në tetor 1940.

Fluturimi i parë i prototipit An-2 u zhvillua më 31 gusht 1947. Avioni hyri në shërbim në gusht 1948. I konceptuar si një mjet bujqësor, ai u bë shpejt shumëfunksional dhe u prodhua në 16 modifikime. Prodhimi serik në BRSS përfundoi në vitin 1960 pas ndërtimit të më shumë se 5 mijë avionëve. Pas kësaj, An-2 u prodhuan me licencë në Kinë (më shumë se 950 avionë nën përcaktimin Y-5 u ndërtuan në 1957-1992) dhe Poloni (rreth 12 mijë avionë u ndërtuan në 1960-1992, nga të cilët 10,440 u dorëzuan në BRSS dhe CIS). Avioni u eksportua në 26 vende.

Modifikimet e avionit An-2: avion lundrues An-2B (An-4), aeroplan mallrash An-2T, avion transporti dhe pasagjerësh An-2TP, aeroplan transporti dhe uljeje An-2TD, avion bujqësor An-2SKh, i specializuar i lartë aeroplanë bujqësor të performancës An -2M, aeroplan pasagjerësh An-2P, aeroplan ambulance An-2S, vëzhgues i artilerisë së natës dhe fotograf ajror An-2K (An-2F, NAK), aeroplan për zbulimin e motit An-6 Meteo, tingullues atmosferik An-2ZA, Avion An-2 me lartësi të madhe 2B (për zbulimin e motit), avion zjarrfikës An-2PP, avion zjarrfikës pyjor An-2LP, mbrojtje pyjore An-2L, bujqësor me një spërkatës zjarrfikës të aviacionit An-2SKh me APO, An-3 me një motor turboprop TVD-20, An-2 në një shasi skish, An-2 në një shasi me shumë rrota.

Në Forcat Ajrore, ky mjet përdorej si mjet transporti ushtarak, seli dhe mjet komunikimi. An-2 u përdor gjithashtu gjerësisht si një avion stërvitor për ushtrimin e kërcimeve me parashutë.

Karakteristikat e fluturimit të avionit An-2:

Pesha maksimale e ngritjes - 5500 kg

Pesha e zbrazët e avionit - 3400 - 3900 kg (në varësi të opsionit)

Pesha maksimale e uljes - 5250 kg

Masa e karburantit - 1240 l

Shpejtësia e lundrimit - 150-190 km/h (në varësi të modifikimit)

Gama praktike e fluturimit me ngarkesë - 990 km

Tavani i shërbimit - 4.5 km

Gjatësia e avionit - 12.4 m

Lartësia e avionit - 5,35 m

Hapësira e sipërme e krahëve - 8.425 m

Hapësira e krahut të poshtëm - 5.795 m

Sipërfaqja e krahut - 71.52 sq. m.

Ekuipazhi - 2 persona.

Pasagjerë - 12 (An-2P), modifikim An-2TD - deri në dhjetë parashutistë.

Në janar 1928, U-2, i njohur më mirë si "bima e misrit", bëri fluturimin e tij të parë. Avioni legjendar u projektua nga projektuesi sovjetik i avionëve Nikolai Polikarpov. Më vonë, avionët e vegjël sovjetikë me një motor filluan të quheshin "misër".

EMRI BUJQËSOR

Sipas versionit më të zakonshëm, emri "prodhues misri" vjen nga fakti se këto makina përdoreshin për të kultivuar arat e misrit, pasi bimët rreth 2 metra të larta ishin problematike për t'u përpunuar duke përdorur pajisje tokësore. Një version tjetër - emri vjen nga një fluturim i ulët, i nivelit të ulët - pothuajse në kulmin e misrit. Për më tepër, besohej se avioni mund të ulej pothuajse kudo, përfshirë edhe në fushat e misrit që kultivonte.

Foto: Andrey Kurilov/100letvvs. ru

AVION TRAJNUES

Në mesin e viteve 1920, lindi nevoja në BRSS për një avion "stërvitor fillestar", i cili çoi në krijimin e U-2.
Testet e kryera nga piloti legjendar Mikhail Mikhailovich Gromov treguan cilësitë e shkëlqyera të fluturimit të U-2. “Aeroplani i bën të gjitha manovrat me përjashtim të rrotullimit normalisht; sa i përket rrotullimit, futja e avionit në të është e vështirë, por dalja nga rrotullimi është shumë e lehtë”, thuhet në raportin e shkurtër të Gromov.
Mijëra pilotë morën një "biletë në qiell" në këtë aeroplan. Ai kishte cilësi të shkëlqyera pilotuese. U-2 fali edhe gabimet shumë të rënda të pilotit.

MASIVITETI

U-2 ishte një nga avionët më të njohur në botë. Numri i përgjithshëm i avionëve të prodhuar i kaloi 40,000. Vetëm Cessna 172 amerikane (mbi 43,000 avionë të ndërtuar) mund të krahasohet me U-2. U-2 luajti një rol të madh në historinë e aviacionit vendas dhe botëror. Dhjetëra mijëra pilotë mësuan të fluturonin me këtë makinë. Ashtu si pushka e sulmit kallashnikov, U-2 ishte e lirë për t'u prodhuar dhe jo modeste për t'u përdorur.

Foto: Shërbimi arkivor RT

FLUTUAR MES SHPEKTAVE

Cilësitë aerobatike të U-2 ishin unike. Ai u fut në një bisht me vështirësi dhe doli prej tij me një vonesë minimale. Ata thonë se dikur piloti legjendar Valery Chkalov, afër tokës, e ktheu "misrin" e tij në një rrotull prej pothuajse 90 gradë për të fluturuar midis dy pemëve thupër, distanca midis të cilave ishte më e vogël se gjerësia e krahëve.

Ulje e qetë

Falë karakteristikave të shkëlqyera të ngritjes dhe uljes, avioni mund të ngrihej dhe ulet në vende shumë të vogla, shpesh plotësisht të papërgatitur. Përveç kësaj, edhe pas ndalimit të motorit, avioni vazhdon të rrëshqasë dhe mund të ulet mjaft butë.

BIPLAN TIPIK

Sipas dizajnit, avioni U-2 është një biplan tipik me një motor M-11 të ftohur me ajër me një fuqi prej vetëm 100 kuaj fuqi. Shumë makina moderne të pasagjerëve kanë fuqi të ngjashme. Para fluturimit të parë, testuesi Mikhail Gromov bëri shaka, duke treguar motorin e avionit, se ai nuk kishte kuaj-fuqi, por fuqi qeni. Për më tepër, për kohën e tij, "këndi" ishte biplani më i madh me një motor në botë në të gjithë historinë e aviacionit.

Foto: faqet ajrore. ru

SHUMËFUNKSIONALE

Avioni kishte një gamë të gjerë aplikimesh në bujqësi (përpunimi i misrit dhe fushave të tjera), komunikimi dhe fusha të tjera. Kishte seli dhe "kamionë misri" sanitarë, modifikime të dizajnuara për fotografim ajror, pasagjerë, notues (të aftë për t'u ngritur dhe ulur në sipërfaqen e ujit) dhe shumë të tjera.

LËNDIM RAIDES

U-2 u përdorën gjerësisht për të ashtuquajturat "sulme ngacmuese" gjatë natës në trupat e armikut të vijës së parë. Pavarësisht ngarkesës së vogël të bombave, bombardimet e tilla patën një efekt të caktuar. Nga lartësia e ulët, bombardimet kryheshin me saktësi shumë të lartë, pavarësisht edhe kohës së errët të ditës dhe mjeteve primitive të synimit. Ishte e vështirë për të rrëzuar aeroplanin - ai fluturoi pothuajse në heshtje. Pasi hodhi bombat, bombarduesi u përpoq të largohej me shpejtësi, duke marrë shpejtësinë maksimale.
Ushtarët nazistë i quajtën këta avionë, të cilët u shkaktuan shumë telashe, “Kaffeemuhle” (mulli kafeje) dhe “Haltsnahmaschine” (makinë qepëse).

KOMUNIKACIONI DHE INTELIGJENCA

Gjatë luftës, Kukuruznik u përdor kryesisht si një avion zbulimi dhe aeroplan komunikimi. Kishte gjithashtu një opsion sanitar. Për shkak të aftësisë së tij për t'u ngritur nga çdo vend, avioni u përdor gjerësisht kur punonte me partizanë. Përveç kësaj, avionët U-2 u përdorën gjithashtu për të hedhur me parashutë grupe dhe individë të vegjël sabotazhi dhe zbulimi.

Foto: bravedefender. ru

MRI MISRI NË KULTURË

Shumë filma sovjetikë dhe disa rusë i kushtohen avionëve U-2 dhe pilotëve të tyre: "Intriga" (1935), "Pilotët" (1935), "Nëse nesër është luftë" (1938), "Heavenly Slugger" (1945). ) g.), "Vetëm "pleqtë" shkojnë në betejë" (1973), "Dhe ju do të shihni qiellin" (1978), "Në qiell "Shtrigat e natës"" (1981), "Pilotët" (1988 g .), "Dallëndyshet e natës" (2013), "Luftëtarët" (2013)

Avioni An-2 u prodhua në BRSS dhe u përdor për disa qëllime njëherësh: bujqësi, transport ajror, sport. Gjatë gjithë periudhës, u prodhuan rreth 18 mijë avionë An-2, dhe ishte i vetmi aeroplan që madje u përfshi në Librin e Rekordeve Guinness si funksional për mbi 60 vjet. Është prodhuar jo vetëm në BRSS, por edhe në Poloni, dhe tani prodhohet edhe në DPRK.

Makina dikur ishte prodhuar për eksport në 26 vende të planetit dhe disa nga kopjet e saj kanë qenë në funksion për më shumë se 40 vjet dhe kanë 20,000 orë fluturimi.

Fotot e An-2 mund të shihen më poshtë. Me siguri do të interesojë tifozët e ndërtimit të avionëve.

Avioni An-2 ishte i pari i zhvilluar nga OKB-153 në 1946. Ishte një avion për përdorim bujqësor i quajtur SHA-1, dhe më vonë u riemërua An-2.

Zhvillimi u mbikëqyr drejtpërdrejt nga Kryeprojektuesi i OKB-153 O.K. Antonov. Kompanisë iu dha një qëllim: të zhvillonte një avion të thjeshtë dhe të besueshëm që nuk do të kërkonte një avion të veçantë.

Testi i parë i avionit u krye nga piloti Volodin në gusht 1947, makina bëri 2 rrathë në një lartësi prej 1.2 km dhe u ul pas një fluturimi gjysmë ore. Testet shtetërore u kryen në dhjetor të të njëjtit vit dhe përfunduan në mars 1948, pas së cilës avioni u transferua në Forcat Ajrore. Avioni u vu në prodhim në Kiev, në fabrikën numër 473. Në 1949, në shtator, piloti testues Lysenko testoi avionin e parë në shkallë të gjerë An-2.

Kabina e avionit

Avioni doli të ishte aq i suksesshëm sa është ende në funksion sot; ai ende prodhohet në Kinë. Përparësitë e tij për makineritë bujqësore u vlerësuan tashmë nga Nikita Hrushovi; gjatë mbretërimit të tij, avioni u përdor veçanërisht në mënyrë aktive. Është e pamundur të mbivlerësohet roli i avionit An-2, të cilin ai luajti për zhvillimin e Veriut të Largët, Siberisë dhe Azisë Qendrore, pasi mund të ngrihet nga çdo vend; karakteristikat e tij lejuan rrëshqitjen me motorin e fikur.

U krijuan më shumë se 20 variacione të An-2.

Në vitet '50, vizatimet e avionit u transferuan në Poloni dhe u prodhua atje deri në vitin 2002. Në mesin e vitit 2017, shumë detyra të vogla të aviacionit kryhen ende nga An-2.

Duke folur për aeroplanin, disa e quajnë aeroplan misri An-2, por e ngatërrojnë me makinën ajrore Po-2, e cila ka një emër kaq të folur. Ata thonë se ara e parë që është trajtuar me insekticide nga kjo makinë ka qenë misri.

Modifikimet AN-2

Modernizimi i avionëve

Në vitin 2011, Rusia vendosi të kryente një operacion për të rimotoruar avionët An-2, por nuk kishte asnjë prodhim të motorëve të avionëve në vend, kështu që ata vendosën t'i drejtoheshin Honeywell nga Amerika dhe e urdhëruan atë të prodhonte 40 motorë. U konvertuan 25 makina, por prodhimi i motorit nuk u fut në seri sepse nuk kishte kërkesë.

Vitin e ardhshëm, Ministria e Transportit e Federatës Ruse njoftoi gatishmërinë e saj për të modernizuar deri në 800 avionë An-2. Ri-pajisja ishte menduar të mbulonte zëvendësimin e motorëve dhe pajisjeve të lundrimit; transformimi i një avioni të tillë do të kushtonte 850 mijë dollarë.

Në verën e vitit 2013, ndërmarrja e Kievit Antonov njoftoi testet e avionit An-2-100 me një motor turboprop. Makina ushqehej me vajguri, jo me benzinë dhe kishte një motor MS-14 të prodhuar nga kompania Zaporozhye Motor Sich. U planifikua menjëherë ri-pajisja e disa modeleve AN-2 në An-2-100 në vendet e CIS ku këta avionë janë në bilanc.

Në vitin 2017, bazuar në AN-2, u zhvillua modeli Baikal - një avion i lehtë tërësisht i përbërë. Testet e para të tij tashmë janë kryer dhe prodhimi serik është planifikuar për vitin 2021 në Ulan-Ude. Linja ajrore Yakut do të jetë e para që do ta operojë atë.

Përshkrimi i diagramit të avionit

Motori An-2 është me pistoni, i ftohur me ajër, me fuqi 1000 kf. Skematikisht, avioni është bërë në formën e një biplani të shtrënguar, trupi dhe krahët janë prej alumini. Në krahët e sipërm janë vendosur:

slats;
flapa me vrima;
ailerons.

Ato të poshtme kanë vetëm rrathë me vrima. Depozitat e karburantit janë të vendosura në krahun e sipërm të avionit. Rrotat mund të zëvendësohen me ski nëse është e nevojshme, dhe shasia nuk paloset. Ekuipazhi i automjetit përbëhet nga vetëm dy anëtarë; kabina e An-2 është konveks, gjë që përmirëson dukshmërinë. Makina ka veçori që përdoren për t'u përshtatur me ngritjet nga vendet e pashtruara dhe funksionimin në pista të shkurtra.

Të krijuara për të qenë të ngjashëm me ato të përdorura në aplikimet e automjeteve të rënda, frenat e ajrit kontrollohen me presion nga një kompresor në bord. Nuk ka nevojë të përdorni pajisje tokësore. Për të ndezur motorin ka bateri në bord dhe nuk keni nevojë për lëshues.

Ekziston një pompë transferimi në bord, me të cilën mund të pomponi karburant nga çdo kontejner në rezervuarët e karburantit gjatë karburantit. Avionët e tjerë kërkojnë një cisternë speciale.

Avioni ka një dizajn të thjeshtë dhe është mjaft i lehtë për t'u fluturuar, shpejtësia maksimale e An-2 është 300 km/h, kapaciteti i ngarkesës është 1500 kg.

Për karakteristikat e tjera teknike të An-2, shihni tabelën në figurë.

Kontrolli i aeroplanit

Pilotët që kanë drejtuar avionin thonë se ai fluturon mirë me shpejtësi të ulët, deri në rreth 50 km/h. Kur shpejtësia zvogëlohet automatikisht, llapa zgjatet dhe makina fluturon më tej. Avioni mund të rrëshqasë me një shpejtësi prej 40 km/h dhe me motor të fikur, gjë që lejon përdorimin e tij gjatë natës dhe në rast të dështimit të motorit. Ky është avioni më i madh me një motor biplan i njohur në botë.

Në disa raste, An-2 u ul jo përgjatë, por përgjatë pistës në fusha ajrore moderne ku pista ishte e mbuluar me beton. Kishte raste të tilla kur, me një erë të kundërt të fuqishme, ishte e pamundur të ulej makina përgjatë pistës, por gjerësia e saj ishte mjaft e mjaftueshme për këtë dhe për kontroll të mëtejshëm.

Në kontakt me

Udhëzimet

"Prodhuesi i misrit" është një pseudonim i trashëguar. Avioni An-2 është më i famshmi, por jo i pari dhe jo i fundit në këtë familje të lavdishme. Historia e avionëve të misrit filloi me BRSS dhe vazhdon edhe sot e kësaj dite.

Sfondi i misrit

5 detyrat më të rëndësishme të planit të parë pesëvjeçar përfshinin zhvillimin e blegtorisë. Shkencëtarët dhanë alarmin: konsumi i mishit për frymë ra në nivele katastrofike. Nëse konsumimi i proteinave shtazore nuk çohet në nivele normale, degjenerimi i njerëzve është i pashmangshëm.

Despotit gjysmë të çmendur, mizor Stalinit dhe miqve të tij nuk mund t'i mohoheshin aftësitë strategjike dhe paralajmërimet e mjekëve u morën me gjithë seriozitetin. E vetmja rrugëdalje nga situata dukej se ishte një kalim në mbajtjen e bagëtive në stalla, gjë që praktikohej në mënyrë sporadike në Rusinë cariste.

Për strehimin e stallave, keni nevojë për ushqim të lirë dhe të plotë për kafshët ripërtypëse - silazh. Burimi i tij më i bollshëm është misri. Përveç kësaj, prodhon drithëra dhe ilaçe shumë të vlefshme. Prandaj, në mesin e viteve 20 të shekullit të kaluar, misri filloi të futet në kultivim në BRSS.

Por të sapoardhurit jashtë shtetit u bënë thirrje kryesisht dëmtuesve të kulturave shtëpiake: të korrat eksperimentale haheshin të pastra. Ishte e nevojshme zhvillimi dhe aplikimi i produkteve për mbrojtjen e bimëve.

Eksperimentet në fushat e Institutit Kërkimor Gjith-Rus të Mbrojtjes së Bimëve (VNIIZR), i cili u krijua në të njëjtën kohë dhe funksionon edhe sot, treguan koston e lartë dhe efikasitetin e ulët të spërkatjes manuale ose të mekanizuar të të korrave me biocide nga toka. Pastaj dikush nga rrethimi i Stalinit (sipas informacioneve të pa verifikuara, Sergo Ordzhonikidze) sugjeroi përdorimin e aviacionit. Vendimi për atë kohë nuk ishte aspak i parëndësishëm: aviacioni bujqësor në të gjithë botën ishte vetëm në fillimet e tij.

Historia e emrit

Për eksperimentet e para, makinat sportive të Yakovlev AIR-1 dhe AIR-2 u përshtatën për spërkatje. Në fillim, pilotët bujqësorë u quajtën "fermerët e misrit" nga kolegët e tyre të guximshëm, por së shpejti pseudonimi ironik fitoi një kuptim të nderuar: puna në aviacionin bujqësor kërkonte përpjekje ekstreme, vëmendje dhe aftësi më të lartë fluturuese.

Makina specifike kërkoheshin gjithashtu për aviacionin bujqësor: të lira dhe të lehta për t'u prodhuar, ekonomike (shpenzohej shumë karburant për ngritje dhe ulje të shpeshta), të besueshme, që nuk kërkonin një bazë të pajisur tokësore, të qëndrueshme, të aftë për fluturime të gjata të nivelit të ulët nën kontrolli i një piloti me aftësi mesatare, siç thonë tani - në modalitetin vijues të terrenit pa korrigjim të vazhdueshëm manual të trajektores.

AIR plotësuan shumicën e këtyre kërkesave. Ata u bënë avioni i parë "misër". Por sipas një prej kushteve, makinat, të destinuara fillimisht për klubet fluturuese, nuk kaluan në asnjë mënyrë: jeta e tyre e fluturimit ishte e shkurtër dhe gjatë punës bujqësore ato u bënë të papërdorshme fjalë për fjalë brenda një sezoni. Kërkohej një avion i një dizajni të veçantë.

Kultivuesi i parë i vërtetë i misrit

Duhet thënë se udhëheqësit e BRSS dhe projektuesit nuk u desh të grumbullonin trurin e tyre për konceptin dhe krijimin e një makine të re: më 7 janar 1927, ajo bëri fluturimin e saj të parë, dhe në 1929 dritën legjendare me shumë qëllime. Hyri në prodhim biplani U-2 (Po-2) i projektuar nga N.N. Polikarpova. Fillimisht, cilësitë e natyrshme në të plotësuan më shumë se të gjitha kushtet e mundshme dhe të pamundura të funksionimit. Përfshirë në aviacionin bujqësor, pati edhe një modifikim bujqësor të U-2СХ në prodhim, shih Fig.

Po-2 u bë një "prodhues misri" automatikisht, me trashëgimi. Por tashmë në vitet e paraluftës ai u bë më i famshëm si një "ujk", "pylltar" dhe "i rregullt".

Pas Luftës Civile, ujqërit u shumuan në mënyrë të jashtëzakonshme; tufat e tyre me mijëra në dimër gllabëronin të gjitha gjallesat, duke përfshirë njerëzit; Shfarosja masive e grabitqarëve nga ajri bëri të mundur vënien nën kontroll të popullatës së ujqërve. Patrullat ajrore të pyjeve dhe luftimi i zjarreve në pyje gjithashtu kanë rezultuar shumë efektive.

Por merita kryesore e Po-2 para luftës ishte se me ndihmën e tij ishte e mundur të mposhtej malaria, e cila po shkatërronte njerëzit në Transkaukazi dhe Azinë Qendrore. Për të kursyer lagështinë, rezervuarët e magazinimit (istile, shtëpi) aty u mbollën dendur me bimësi, u bënë fidanishte për transmetuesin e plazmodiumit malarial - mushkonja Anopheles - dhe ishin të aksesueshme për trajtim sanitar vetëm nga ajri.

Për pilotët, ishte një punë djallëzore e lidhur me rrezikun vdekjeprurës: një ditë e tërë, me pushime të shkurtra për ushqim dhe furnizim me karburant, zhytje pas zhytjeje në pusin e gjelbër. Lëvizja më e vogël e gabuar e dorezës ose pedaleve - dhe ky është fundi, nuk ka hapësirë për kokën. Vërtetë, cilësitë e jashtëzakonshme të fluturimit të Po-2 ndihmuan.

Sa i përket misrit, nga mesi i viteve 30, eksperimentet me të u shtynë. Agronomët nuk mund të kuptonin arsyet e tekave të saj, por për kafshët tregtare ata ia dolën mbanë me tërfil, lupin dhe jonxhë.

Cornhusker shkon në luftë

Pseudonimet civile të Po-2 u harruan mjaft për shkak të luftës, por jo sepse vetë fermeri i misrit mbeti prapa linjave. Përkundrazi, ata u eklipsuan plotësisht nga lavdia e tij ushtarake: një biplan kompensatë me shpejtësi të ulët me vetëm 100 kf. Njihet pa mëdyshje si avioni më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore.

Bombarduesit e natës së lehtë Po-2 fillimisht shkaktuan të qeshura në Wehrmacht. Ata u quajtën "kompensatë ruse", "mulli kafeje", "makina qepëse". Por së shpejti e qeshura ia la vendin tmerrit të mitrës: gjatë gjithë natës Po-2 në heshtje, në nivele të ulëta me tinguj të mbytur, e trajtoi armikun me bomba të vogla në mënyrë të qëndrueshme dhe metodike si fushat e infektuara me insekte me pesticide.

Më duhej ta pagëzoja bimën e misrit në "vdekjen e zezë", si një tjetër avion legjendar, avioni sulmues Il-2, "djalli i natës" dhe "vampiri". "Konpensata ruse" nuk i shkaktoi shumë dëme të drejtpërdrejta armikut; motori i dobët nuk e lejoi atë të merrte një ngarkesë të madhe luftarake. Por bastisjet ngacmuese ishin jashtëzakonisht efektive në mënyrë indirekte. Sipas Field Marshall von Bock, humbja e efektivitetit luftarak të ushtarëve thjesht sepse nuk mund të flinin mjaftueshëm ishte jo më pak se nga sulmet e drejtpërdrejta të ditës nga Il-2. Të cilat nuk ishin aspak të dobëta.

"Heavenly Slug" nuk përjetoi mbingarkesa të mëdha gjatë fluturimit, kështu që shumë regjimente Po-2 ishin të pajisur me ekuipazhe femra. Nazistët i quajtën ata "shtrigat e natës", dhe ata vetë nuk e perceptuan këtë emër si një metaforë. Rekomandimi i fshehtë i Ahnenerbe (shërbimi mistik-ezoterik fashist) është i njohur: në asnjë rrethanë nuk duhet të kapen robër "shtrigat e natës". Përndryshe, thonë ata, shpirti arian do të zhduket dhe "Übermensch" do të shndërrohet në një nënnjerëzor.

Ringjallje në një cilësi të re

Lufta përfundoi me triumfin e Bashkimit Sovjetik, dhe detyra nuk u ngrit më për të mbijetuar disi, por për t'u zhvilluar në mënyrë gjithëpërfshirëse. Në lidhje me këtë, blegtoria dhe silazhimi kanë marrë sërish rëndësi të veçantë.

Ndërkohë, u zbulua sekreti që fshihet pas pakënaqësisë së misrit: është një nga bimët me të ashtuquajturën sindromën kranz. Ata kanë nevojë për shumë nxehtësi dhe dritë, por nuk duhet t'i përkëdheli me tokë me vaj dhe lagështi të mjaftueshme - bima do të ndryshojë metabolizmin e saj, rendimenti do të bjerë dhe larg atdheut të saj në gjerësi më të larta do të fillojë të sëmuret. . Është kjo rrethanë që shpjegon rrënjosjen përfundimtare të misrit në vendin tonë në vitet '50, dhe fjalimet e "kllounit tullac" Nikita Hrushovi janë vetëm maja e ajsbergut.

Kalimi në silazhin e misrit bëri të mundur lirimin e shumë tokave pjellore për kulturat ushqimore, por dëmtuesit nuk e humbën shijen e tyre për misrin. Përsëri duhej një avion misri, por jo një Po-2. Slugat qiellore ishin ende në prodhim, por ata qartësisht nuk mund të përballonin vëllimet e ardhshme të punës.

Dhe përsëri nuk kishte nevojë të kërkonte makinën: në 1947, Antonov An-2 fluturoi. Koncepti i tij është i njëjtë me atë të Po-2: një biplan me shumë qëllime, i lirë, ekonomik dhe i përjetshëm. Por motori ekonomik i A.D. Shvetsov ASh-62IR me 1000 kf. e transformoi plotësisht makinën: kamioni i ri i misrit nuk ngriti më 300 kg ngarkesë me përpjekje, por një ton e gjysmë lirisht, dhe një furnizim me karburant prej 1240 litrash e lejoi atë të qëndronte në ajër për më shumë se 6 orë pa u ulur në shpejtësia e lundrimit për punë bujqësore 135-150 km/h.

Kjo do të thotë, punëtori i ri i misrit mund të punonte një turn të plotë pa u zhytur herë pas here në aeroport. Si rezultat, kostoja e fushave të përpunimit u ul me 2-4 herë dhe përdorimi i tij u justifikua ekonomikisht. Kjo është arsyeja pse An-2 u bë një fermer misri përgjithmonë.

Historia vazhdon

Nga fillimi i viteve 80, kishte nevojë për të zëvendësuar zemrën e kultivuesit të misrit. ASh-62IR, i zhvilluar para luftës, nuk i plotësonte më kërkesat e kohës: pas krizës së naftës të viteve 70, çmimi i një fuçie nafte u hodh pesëfish dhe benzina e shtrenjtë e aviacionit B-70 nuk përshtatej më në treguesit ekonomikë.

Aeroplani i fermerit të misrit dukej (dhe doli të ishte) i përjetshëm, kështu që u vendos që thjesht të ndryshonte motorin në një motor turboprop (TVD) që funksiononte me vajguri të lirë. Kështu lindi një fermer i ri misri - An-3, i planifikuar fillimisht si një modifikim bujqësor i An-3SKh, shih fig. An-3 bëri fluturimin e tij të parë në 1980.

Përzgjedhja ose bërja e një motori turbinë për automjetin qiellor me shpejtësi të ulët doli të ishte një detyrë e vështirë, dhe kur TVD-20, i zhvilluar posaçërisht për An-2 në Omsk, përfundoi, BRSS tashmë ishte shembur. Prandaj, fabrika e re e misrit hyri në prodhim vetëm në vitin 2000. Fuqia e motorit 1350 kf. bëri të mundur rritjen e ngarkesës tregtare në 1800 kg, dhe mbushjen me kimikate për punë bujqësore në 2200 litra. An-3 gjithashtu mori instrumente të reja dhe pajisje navigimi radio.

Historia vazhdon

Përvoja operative ka treguar se shndërrimi i fabrikës së misrit në turbinë doli të ishte një gabim. Motori turboprop është ekonomik për avionët, ku funksionon në modalitetin optimal pothuajse gjatë gjithë kohës së fluturimit, por në një avion "të bëjë të gjitha tregtitë" ai konsumon shumë vajguri për çmimet aktuale për produktet e naftës. Prandaj, An-3 zuri rrënjë mirë vetëm në Ministrinë e Situatave të Emergjencave, ku qëndrueshmëria e tij e jashtëzakonshme dhe "aftësia depërtuese" ishin të duhura. Në vitin 2009, prodhimi i mullirit të misrit të gjeneratës së re u ndërpre.

Ndërkohë, shkencëtarët e motorëve, duke përdorur modelimin kompjuterik dhe materialet moderne, kanë bërë një revolucion të qetë, por të thellë në zhvillimin e motorëve me piston. Dhe nevoja për makineri misri nuk është ulur aspak.

An-2-të e vjetra nuk u shkatërruan; ato janë hedhur. Sipas gjendjes së kornizës së ajrit, ata ende mund të fluturojnë dhe fluturojnë, vetëm motorët janë të konsumuar. Prandaj, në të njëjtin 2009, në Federatën Ruse u miratua një dekret qeveritar për ringjalljen e flotës An-2 në bazë të rimotorizimit. Dhe më pas doli se ishte shumë e vështirë të gjeje një motor të gatshëm të denjë për cilësitë e jashtëzakonshme të një kultivuesi të misrit; ata jashtë vendit kishin harruar se si të bënin motorë të tillë të qëndrueshëm dhe të guximshëm.

Sidoqoftë, po punohet për të krijuar një "zemër" të re të An-2 dhe ne, me sa duket, së shpejti do të jemi në gjendje ta shohim përsëri lule misri në qiell. Fisi i lavdishëm i fermerëve të misrit nuk do të shuhet dhe nuk do të degjenerojë: ne të gjithë kemi vërtet nevojë për ta.

Fakte kurioze

Bujku i parë i vërtetë i misrit, Po-2, gjatë luftës, i prezantoi popullit tonë një tjetër surprizë të këndshme dhe një surprizë të pakëndshme për armiqtë tanë. Pak dihet për publikun e gjerë se radarët tashmë ishin përdorur mjaft gjerësisht gjatë luftës. Mbrojtja ajrore e Moskës dhe Leningradit u sigurua nga radari Redut, dhe luftëtarët e natës Pe-3 me radarin në bord dhanë një kontribut të rëndësishëm në shkatërrimin e "urës ajrore" që gjermanët u përpoqën t'i ndërtonin ushtrisë së Paulus. i rrethuar në Stalingrad.

Gjermanët kishin edhe radarë dhe ishin mjaft të mirë. Por ata doli të ishin të pafuqishëm kundër Po-2: kompensatë dhe kanavacë për rrezen e radarit janë transparente. Pra, slug qiellor doli gjithashtu të ishte një mjet vjedhurazi i asaj kohe.

An-2 është renditur në Librin Guinness tre herë: si biplani më i madh me një motor në botë (para shfaqjes së An-3), si avioni më jetëgjatë (në prodhim për më shumë se 65 vjet; ende prodhuar në Kinë me emrin Fong Shu-2) dhe si avioni më i popullarizuar i lehtë me shumë qëllime (u prodhuan më shumë se 18,000 kopje, nga të cilat afërsisht 11,500 u prodhuan në Poloni).

Bazuar në An-2, u krijua ekranoplani An-2E, shih Fig. Ekranoplanët fluturojnë duke përdorur efektin e një jastëku dinamik ajri nën krahun e një konfigurimi të veçantë. Për sa i përket konsumit të karburantit për ton-kilometër ngarkesë, ato janë të krahasueshme me gjysmë-kamionët, por fluturojnë 5-10 herë më shpejt. Federata Ruse është i vetmi vend në botë që mund të kushtojë ekranoplanet. Tashmë në BRSS, modelet luftarake dhe të transportit ushtarak ishin në shërbim, por deri në fund të shekullit të kaluar ato konsideroheshin sekrete. Aktualisht, Marina Ruse ka ekranoplanet amfib Orlyonok dhe avionin sulmues Lun. Krijimi i ekranoplaneve sovjetike/ruse u nis nga autori i anijeve hidrofoil "Raketa", "Meteor", "Kometa" dhe të tjerë, Rostislav Alekseev.

An-2, si vëllai i tij më i vogël, nuk shmangu pjesëmarrjen në armiqësi. Ai nuk e meritonte të njëjtën famë të madhe, por në disa konflikte lokale u tregua se ishte një aeroplan i mirë sulmues i lehtë. Armatimi - 2 mitralozë, 16 NURS dhe 250 kg bomba.

Një djalë 5-vjeçar kinez, He Yide (Dodo), pas një muaji stërvitje, bëri një fluturim të pavarur që zgjat 35 minuta në An-2. Kështu, Dodo hyri në librin Guinness si piloti më i ri në botë dhe u tregoi pilotëve të rritur: "Vetëm mos e shqetësoni njeriun e misrit, ai do të fluturojë vetë. Dhe për të mos u përplasur, nuk keni nevojë të pini para se të ngriheni ose të gogësheni përreth.”