Legendarni avioni. Sustav za drenažu i presurizaciju legendarnog zrakoplova

Naš zrakoplov je MiG-29/9.12 sa serijskim brojem 13-12 i tvorničkim brojem 2960512120. Izgrađen 02.11.1984.
Daljnja služba u Zračnim snagama SSSR-a s brojem 40 u 234. IAP (Kubinka) - u ožujku 1985.
Kao br. 27 bijelo u 773 IAP (Damgarten) - rujan 1989.
Kao broj 21 u 31 IAP (Falkenberg) - studeni 1990. U 31 IAP (Zernograd) - lipanj 1993.
S brojem 29 u 960 IAP (Primorsko-Akhtarsk) - veljača 1995.
U 4020 BRS (Lipetsk-2) – lipanj 1998.
I konačno sam stigao do ARZ 121 (Kubinka) - srpanj 2001. Ali nisam išao na popravak.
Godine 2009. avion je razgrađen i pripremljen za spomenik, dodijelivši mu repni broj 14.
Prebojan u livreju AGVP-a "Strizhi" i postavljen kao spomenik na uzletištu Kubinka - 6. listopada 2014.
E, odatle sam, očito, opet preko 121 ARZ početkom 2016. godine završio u Patriotskom parku.

Negdje pišu da je naš MiG-29 s oznakom 43 plavi prije nego što je prebačen u Patriotski park služio u 234. gardijskoj IAP. Gdje je istina?

Evgenij Lebedev mi je napisao da je ovo jedan od najranijih MiG-ova 29. Avion je u početku nosio 4-bojnu kamuflažu, a tek kasnije je dobio ovu shemu. I opet pitanja!!?

Ali sada, zahvaljujući Evgeniju Lebedevu i njegovim izvorima, istina je postala jasna: MiG-29 u Patriotu. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) Br.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984.;
Broj 42 92 IAP (Mukachevo) - 1988;
br. 43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989.;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991.;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992.;
nakon raspuštanja pukovnije, upućen u 4020 BRS (Lipetsk-2) - 31.3.1998.;
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001 / nisu vršeni popravci;
premješten u Patriot Park (Kubinka) / primljen rep broj 14 - 16.01.2016.

Zrakoplov MiG-29 projektiran je prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji i ima integralni raspored konstrukcije zrakoplova. Konstrukcija zrakoplova sastoji se od profiliranog nosećeg tijela (trupa) razvijenog po dužini i rasponu, glatko zglobljeno kroz zonu influksa s trapezoidnim krilom, pokretnim diferencijalno deflektivnim stabilizatorom i dvoperajnim vertikalnim repom. Dva bajpas turbomlazna motora ugrađena su u izolirane gondole motora na stražnjem dijelu trupa; Glavni usisnici zraka motora nalaze se ispod središnjeg dijela, a dodatni su smješteni na gornjoj površini zakrilca krila. Stajni trap zrakoplova je trokraki i uvlačiv.

Oko 40% uzgona u letu osigurava tijelo zrakoplova, 60% krilo. Pri napadnim kutovima većim od 17 stupnjeva povećava se uloga prenapona tijela i krila u stvaranju uzgona. Posebna značajka konstrukcije zrakoplova je prisutnost u svom dizajnu velikih žigova i prešanih ploča, što omogućuje smanjenje broja opterećenih spojeva. Glavni strukturni materijali konstrukcije zrakoplova su aluminijske legure i čelici visoke čvrstoće. Titan se koristi u brojnim kritičnim dijelovima i sklopovima (u krilima, u repnom dijelu tijela itd.). Udio kompozitnih materijala u strukturi zrakoplova je oko 7%. Osiguran je prikladan pristup strukturnim elementima i jedinicama opreme za njihov pregled, održavanje i popravak tijekom rada. Poklopci otvora osigurani su bravama na četvrtinu okreta koje se lako otvaraju.

Trup (tijelo) lovca ima polu-monokok strukturu s pogonskim sklopom koji se sastoji od 10 pogonskih okvira (okvira), srednjih okvira (dijafragmi) i radne oplate ojačane stringerima; podijeljen je na dijelove: glavu, srednji i stražnji dio, uključujući odjeljke pogonske jedinice i repni dio.

U čelnom dijelu trupa zrakoplova, počevši od radio-prozirnog konusa od stakloplastike - kupole antene zračnog radara, nalazi se nosni odjeljak za opremu, pilotska kabina s odjeljkom za opremu izvan pilotske kabine, odjeljak za opremu i niša za prednji stajni trap. PVD šipka je ugrađena na radio-prozirni konus, opremljen horizontalnim pločama - generatorima vrtloga. Antena radio prijemnika markera nalazi se na unutarnjoj površini konusa. Nosni odjeljak opreme sadrži blokove radarskog nišana i optičko-elektroničke nišanske i navigacijske sustave i druge jedinice radio-elektroničke opreme.

Na gornjoj površini odjeljka ispred nadstrešnice kabine ugrađeni su senzori kvantne optičke lokacijske stanice (KOLS) u sferičnom staklenom oklopu, pomaknutom udesno od osi simetrije. Na donjoj površini odjeljka nalaze se antene za radarski transponder državnog identifikacijskog sustava, transponder za sustav kontrole zračnog prometa, odašiljačke i prijamne antene za radiovisinomjer, antensko-feeder sustav za radionavigacijsku opremu i jedrilicu senzor kuta (lopatica), a na obje bočne površine nalaze se senzori napadnog kuta. Rezervni prijemnik tlaka zraka montiran je na desnoj strani pramčanog odjeljka opreme. Antene ispitivača državnog identifikacijskog sustava također se nalaze u prednjem dijelu tijela (ovisno o modifikaciji zrakoplova - ispred kupole pilotske kabine ili na donjoj površini nosnog odjeljka za opremu).

Pilotov zatvoreni kokpit nalazi se između okvira 1 i 2. Nadstrešnica kokpita je dvodijelna i sastoji se od nevezane fiksne prednje kupole koja ima okvir izrađen od legure magnezija i silikatnog stakla s dva električna grijača, te preklopnog dijela koji može se podići i vratiti, opremljen s tri panoramska retrovizora. Ovjesi za preklopni dio lanterne nalaze se na okviru 3. Staklo je u okviru lanterne zabrtvljeno elastičnim brtvama. Preklopni dio, fiksiran u zatvorenom položaju s četiri bravice (dvije sprijeda i dvije straga), zabrtvljen je crijevom za napuhavanje.

Podizanje preklopa nadstrešnice osigurava pneumatski cilindar. Ima tri radna položaja: otvoren, zatvoren i malo otvoren (koristi se uglavnom u taksiranju). Lanterna je opremljena sustavom operativne kontrole sklopivog dijela i autonomnim sustavom za ponovno postavljanje u hitnim slučajevima. Operativnim sustavom upravlja se pomoću ručica koje se nalaze unutar i izvan kabine. Pilot se obavještava da kupola nije zatvorena pomoću mehaničkih, svjetlosnih i glasovnih alarma. U posebnim slučajevima koristi se hitni (autonomni) sustav za resetiranje sklopivog dijela nadstrešnice, a resetiranje se vrši pomoću ručice za "nužno resetiranje nadstrešnice" koja se nalazi na desnoj strani kabine. Prilikom izbacivanja, poklopac nadstrešnice se automatski resetira.

Pilot sjedi u kokpitu na izbacivom sjedalu K-36DM, postavljenom s kutom naslona od 16 stupnjeva. Vodilice sjedala pričvršćene su na okvir 2. Sjedalo se može podesiti po visini (ovisno o visini pilota) unutar 85 mm. Kut gledanja naprijed-dolje iz kabine je 14 stupnjeva. Na dnu okvira 2 nalazi se montažna jedinica za hidraulički cilindar za otpuštanje i uvlačenje prednjeg stajnog trapa. Između okvira 2 i 3 nalazi se odjeljak za opremu iza kokpita. Pristup prekidačima električnog sustava zrakoplova koji se nalaze ovdje, iza naslona izbacivog sjedala, omogućen je podizanjem sklopivog dijela nadstrešnice kokpita.

U središnjem dijelu trupa aviona MiG-29 nalaze se tri glavna spremnika goriva i niše za glavni stajni trap. Spremnik 1 nalazi se između okvira 4 i 5, spremnik 2 (potrošni materijal) - između okvira 5 i 6, spremnik 3 - između okvira 6 i 7, a potonji je glavna nosiva konstrukcija trupa, primajući vertikalna opterećenja od krila. , motori i glavni stajni trap. Na okviru 6 nalazi se prednja točka za pričvršćivanje trbušnog vanjskog spremnika goriva, na okvirima 6, 6B i 7 su mjesta za pričvršćivanje konzola krila, a na okviru 7 su prednja mjesta za pričvršćivanje motora. Točke pričvršćivanja za glavne podupirače stajnog trapa montirane su na posebnim konstrukcijama u obliku kutije između okvira 6 i 7.

U stražnjem dijelu trupa, između okvira 7 i 8, nalaze se motorni prostori, kao i dva spremnika goriva ZA (između okvira 7 i 7ZH). Motori su postavljeni pod kutom od 4 stupnja u odnosu na horizontalu zgrade i 1,5 stupnjeva u odnosu na uzdužnu ravninu simetrije zrakoplova u međusobno razmaknutim izoliranim gondolama. Između njih nalazi se pretinac kutije za dodatnu opremu zrakoplova (AAC) s jedinicama hidrauličkog sustava, sustava goriva i ulja, električnih generatora i starter-pogonske jedinice plinske turbine GTDE-117. Na gornjoj površini trupa iza okvira 7, pomaknuto ulijevo od ravnine simetrije zrakoplova, nalazi se dovod zraka za hlađenje generatora, a na donjoj površini između gondola motora (pomaknuto udesno) je ispušni uređaj GTDE-117, zatvoren poklopcem.

Pristup motorima, mehaničkim komponentama i jedinicama opreme zrakoplova omogućen je uklanjanjem poklopaca grotla odgovarajućih odjeljaka na gornjoj površini tijela zrakoplova, kao i lako uklonjivih poklopaca motora (ispod zrakoplova). Na dnu okvira 8 nalazi se stražnja montažna točka za trbušni spremnik. Iza okvira 8 nalazi se repni dio trupa, na koji su pričvršćene konzole repnog pera, naknadno izgaranje motora (stražnja jedinica za ugradnju motora postavljena je na okvir 9), gornja i donja kočna krilca, a između njih kontejner kočionog padobrana s resetirajućom gumenom kapom (točke za pričvršćivanje kočionih lamela i spremnika kočionog padobrana također su montirani na okviru 9).

Kočione lamele se otpuštaju i uvlače pomoću hidrauličkog sustava, pri čemu je gornja lamela (površine 0,75 m2) nagnuta pod kutom od 56 stupnjeva prema gore, a donja lamela (površine 0,55 m2) je nagnut pod kutom od 60 stupnjeva prema dolje. Kočioni padobran se otpušta i ponovno postavlja pomoću elektro-pneumatskog upravljačkog sustava. Površina nadstrešnice kočionog padobrana je 17 m2.

Glavni usisnici zraka motora su nadzvučni, podesivi, pravokutnog presjeka, koso usječeni - imaju horizontalne kočne površine. Usisnici zraka regulirani su upravljačkim pomičnim pločama, čija geometrija i relativni položaj omogućavaju stvaranje sustava od četiri kompresijska udarca ulaznog zraka i postizanje optimalnog područja protoka usisnika zraka u svakom načinu leta. Prva ploča za dovod zraka je fiksirana pod kutom, druga, treća i četvrta su pomične. Četvrta ploča ima perforiranu površinu za dreniranje graničnog sloja (kroz tri rupe, prekrivene mrežicom, na gornjoj površini perli krila).

Kako bi se spriječilo oštećenje motora stranim predmetima koji mogu dospjeti s površine uzletišta u usisnike zraka kada elektrana zrakoplova radi na zemlji, kao i tijekom taksiranja, polijetanja i slijetanja, glavni usisnici zraka (aksijalni usisnici) ) u ovim načinima rada zatvoreni su pomičnim zaštitnim pločama. U ovom slučaju, dovod zraka u motore osiguran je preko otvorivih 5-sekcija zakrilca na gornjoj površini prevjesa krila (gornji ulazi). Vrata gornjih ulaza otvaraju se automatski zbog vakuuma u zračnim kanalima motora, a zatvaraju se opružnim mehanizmima.

Aksijalni ulazi su zatvoreni kada se motori pokrenu i uđu u stanje mirovanja, kada se u hidrauličkom sustavu stvori potreban tlak. Otvaraju se kada zrakoplov tijekom polijetanja postigne brzinu od 200 km/h. Tijekom slijetanja, glavni otvori za zrak se zatvaraju kada se brzina zrakoplova smanji na 200 km/h, a otvaraju se kada pilot postavi ručice za upravljanje motorom u položaj "stop". Pod utjecajem vakuuma u zračnim kanalima, gornji otvori za zrak mogu se otvoriti i kada zrakoplov leti malim brzinama; u tom slučaju zrak ulazi u motore i kroz aksijalne i kroz gornje ulaze.

Krilo zrakoplova sastoji se od dvije konzole površine 38.056 m2, s kutom zakreta duž prednjeg ruba od 42 stupnja. Konzole krila pričvršćene su za tijelo zrakoplova u pet točaka. Snaga konzola predstavljena je s tri poluge, dvije dodatne stijenke u pramcu i jednom u repu, 16 rebara i oblogom ojačanom tetivama. Središnji odjeljak krilnih konzola čini integralni spremnik goriva. Profil krila P-177. Poprečni V kut krila je -3 stupnja, korijenska tetiva je 5,6 m, krajnja tetiva je 1,27 m, što odgovara suženju od 4,41; proširenje krila 3.5.

Svaka krilna konzola ima trodijelne preklopne čarape kojima upravlja šest hidrauličkih cilindara (jedan za unutarnji dio, dva za srednji i tri za vanjski). Površina prstiju 2,35 m2, kut otklona 20 stupnjeva.

Zakrilca s prorezima i krilca obješeni su na nosače na stražnji zid u tri točke. Flapsovi površine 2,84 m2 su izvučeni pod kutom od 25 stupnjeva tijekom polijetanja i slijetanja. Svakim zakrilcem upravlja jedan hidraulički cilindar opremljen blokadom uvučenog položaja. U ispruženom položaju zakrilca su poduprta hidrauličkim pritiskom. Krilca, površine 1,45 m2, skreću se pod kutom od +15...-25 stupnjeva pomoću hidrauličkih upravljačkih pokretača RP-280A.

Na polugama i ojačanim rebrima (3, 6 i 9) svake konzole krila nalaze se pričvrsne točke za tri pilona ovjesa naoružanja (tri čvora za unutarnje pilone i po dva za srednje i vanjske). Na vrhovima krila nalaze se navigacijska svjetla i antene radiotehničkih uređaja (državni identifikacijski transponder, stanica za upozorenje na zračenje i stanica za aktivno ometanje - ovisno o modifikaciji zrakoplova).

Horizontalni rep, koji je pokretni diferencijalno deflektivni stabilizator s rasponom od 7,78 m i površinom od 7.050 m2, ugrađen je s obje strane gondola motora s negativnim poprečnim kutom V. Za kontrolu nagiba, obje polovice stabilizatora otklanjaju se sinkrono kao jedna cjelina, a za kontrolu kotrljanja - diferencijalno u suprotne strane. Pogonski set konzola sastoji se od poluge, prednjeg zida, 16 rebara, kože i stražnjeg odjeljka saćaste strukture. Kut zaokreta stabilizatora duž prednjeg ruba je 50". Profil stabilizatora S-11C. Kose poluosi rotacije horizontalnog repa kruto su pričvršćene u korijenskim dijelovima konzola stabilizatora i zglobno pričvršćene na okvire repni dio trupa zrakoplova (u valjkastom ležaju na okviru 9 i konusnom igličastom ležaju na okviru 10. Upravljanje svakom horizontalnom repnom konzolom osigurano je pomoću hidrauličkih upravljačkih pokretača RP-260A ugrađenih na okvir 10 repnog dijela zrakoplova tijelo zrakoplova.

Vertikalni rep sastoji se od dvije peraje postavljene na repnom dijelu trupa s obje strane gondola motora i kormila. Površina kobilica je 10,1 m2, kormila su 1,25 m2. Kobilice su ugrađene s kutom nagiba od 6". Kut zaokreta kobilica duž prednjeg ruba je 47 stupnjeva 50". Strukturu čvrstoće kobilice tvore dva glavna nosača, prednja i stražnja stijenka, devet rebara i obloge od karbonskih vlakana. Tehnološki gledano, kobilice se sastoje od pravokutnih korijenskih dijelova koji se ne mogu ukloniti s nosačima od karbonskih vlakana, odvojivim trapezoidnim dijelovima i vilicama s kutom zakreta duž prednjeg ruba od 75 stupnjeva. Postoje točke za pričvršćivanje odvojivog dijela kobilice na oba glavna poluga. Kormila su ovješena na tri nosača postavljena na stražnju stijenku kobilica. Svako kormilo se sastoji od nosnog odjeljka i repnog odjeljka saćaste strukture. Od 1984. svi borbeni zrakoplovi MiG-29 opremljeni su kormilima s tetivom povećanom za 21%, a njihov stražnji rub strši izvan stražnjih rubova peraja. Kormila se kontroliraju hidrauličnim kormilarskim aktuatorima RP-270 ugrađenim u korijenske dijelove kobilica. Kutovi kormila su +-25 stupnjeva.

U gornjem dijelu peraja nalaze se antene raznih radiotehničkih uređaja: komunikacijske radiostanice i zrakoplovnog transpondera (ispod radio-prozirnog vrha desne kobilice), antensko-dovodnog sustava radionavigacijske opreme (na stražnjem dijelu peraja). rubu desne kobilice), transponder za identifikaciju stanja i komandnu radio kontrolnu liniju (ispod radio-prozirnog vrha lijeve kobilice), transponder za zrakoplov i transponder za identifikaciju stanja (na stražnjem rubu lijeve peraje), kao i aeronautičko svjetlo (na lijevoj peraji). Osim toga, na bočnim površinama kobilica nalaze se antene za stanicu za upozorenje na zračenje i stanicu za aktivno ometanje. Položaj i domet antena variraju ovisno o specifičnoj modifikaciji zrakoplova. Na zrakoplovima MiG-29 tipa 9-12 (osim prve serije) i tipa 9-13 ispred krila na gornjoj površini krila ugrađeni su grebeni u kojima se nalaze blokovi emisije pasivnih smetnji. Avioni proizvedeni prije 1984. nemaju takve grbove. Prva serijska vozila bila su opremljena s dva dodatna trbušna grebena - lažne prirubnice, koje su služile za poboljšanje stabilnosti pri velikim napadnim kutovima. Nisu korišteni na kasnijim zrakoplovima.

Stajni trap zrakoplova sastoji se od nosnog trapa i dvije glavne noge. Svaki glavni stajni trap opremljen je jednim kočnim kotačem KT-150 dimenzija 840x290 mm, prednji stajni trap opremljen je s dva kočna kotača KT-100 dimenzija 570x140 mm. Glavni stajni trap uvlači se naprijed duž leta u niše trupa zrakoplova s okretom od 90 stupnjeva. Gusjenica šasije je 3,09 m, baza 3,645 m. Baza šasije prva dva prototipa lovca (zrakoplovi 901 i 903) bila je oko 5,2 m.

Prednji nosač uvlači se natrag u odjeljak za tijelo između usisnika zraka. Upravljačko-prigušni mehanizam (RDM) osigurava zakretanje kotača prednjeg stajnog trapa pod kutom do +-8 stupnjeva tijekom polijetanja i slijetanja i pod kutom do +-31 stupanj tijekom taksiranja, kao i prigušivanje shimmy vibracije tijekom polijetanja i trčanja. Svi nosači šasije opremljeni su dvokomornim pneumatsko-hidrauličkim amortizerima, čija je radna tekućina hidrauličko ulje AMG-10 i dušik. Na podupiraču prednjeg stajnog trapa nalazi se blatobran.

Nosni podupirač pogled straga

Stajni trap se izvlači i uvlači na zrakoplovu pomoću hidrauličkih cilindara koje pokreće opći hidraulički sustav zrakoplova. Učvršćenje potpornjaka u ispruženom položaju osiguravaju mehaničke brave i hidrauličke brave radnih cilindara ispuha i uvlačenja, a u uvučenom položaju mehaničke brave na tijelu zrakoplova. Otvaranje i zatvaranje vrata niše stajnog trapa vrši se pomoću hidrauličkih cilindara i lomljivih podupirača. Otpuštanje stajnog trapa u nuždi provodi se komprimiranim zrakom iz pneumatskog sustava za nuždu koji se dovodi do radnih hidrauličkih cilindara za otpuštanje i uvlačenje, dok je moguće autonomno otpuštanje samo prednjeg stajnog trapa.

Glavni kočioni sustav kotača stajnog trapa je pneumatski (kočenje prednjih kotača stajnog trapa može se onemogućiti), sustav kočenja u nuždi, također pneumatski, osigurava kočenje samo kotača glavnog stajnog trapa. Svi kotači se automatski koče kada je stajni trap uvučen. Zrakoplov ima elektromehanički sustav protiv proklizavanja, koji služi za sprječavanje blokiranja kotača tijekom kočenja i funkcionira samo kada se koristi glavni kočioni sustav.

Energetsko postrojenje zrakoplova MiG-29 sastoji se od dva obilazna turbomlazna motora RD-33 s naknadnim izgaranjem, pogonske kutije zrakoplovne jedinice KSA-2 (KSA-3) i startno-pogonske jedinice turbokompresora GTDE-117.

Plinski turbinski motor RD-33 je s dvije osovine, dvostrukim krugom (s omjerom premosnice od 0,475), ima aksijalni dvostupanjski kompresor koji se sastoji od niskotlačnog 4-stupanjskog ventilatora i podesivog 9-stupanjskog visokog tlaka kompresor, prstenasta komora za izgaranje, dvostupanjska hlađena turbina (prva faza je visoki tlak, druga - niski tlak), naknadno izgaranje i podesiva nadzvučna mlaznica. Prije naknadnog izgaranja miješaju se tokovi plinova oba kruga motora. Potisak motora u punom načinu naknadnog izgaranja je 8300 kgf (81,4 kN) (minimalno naknadno izgaranje - 5600 kgf (54,9 kN)), u maksimalnom načinu rada - 5040 kgf (49,4 kN), specifična potrošnja goriva - prema tome 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg /(N*h)) i 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)).

Duljina motora RD-33 je 4260 mm, najveći promjer je 1000 mm (ulazni promjer je 750 mm), suha težina je 1050 kg, što odgovara specifičnoj težini od 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN). Dodijeljeni životni vijek serije RD-33 2. (kada se koristi način rada U) određen je na 1400 sati, serije RD-33 3. - na 2000 sati, razdoblje prije prvog popravka - na 700 sati, odnosno 1000 sati. Motor RD-33 ima hidroelektronički sustav upravljanja s analognim regulatorom-limiterom BPR-88. Glavni hidromehanički elementi sustava automatizacije goriva motora su pumpa-regulator NR-59A, regulator mlaznice i naknadnog izgaranja RSF-59A i razdjelnik goriva

Sustav goriva dizajniran je za pohranjivanje zaliha goriva u zrakoplovu i osiguranje neprekidnog napajanja motora u svim načinima rada u zraku i na zemlji, kao i održavanje zadane orijentacije zrakoplova u letu. Osim toga, sustav pumpa gorivo kroz gorivo-hidraulične izmjenjivače topline. Na zrakoplovima MiG-29 tipa 9-12 gorivo se nalazi u pet trupnih i dva krilna spremnika ukupnog kapaciteta 4300 litara (rezerva goriva 3380 kg uz gustoću 0,785 g/cm3). Kapacitet rezervoara trupa 1 je 650 l, rezervoara 2 je 870 l, rezervoara 3 je 1810 l, dva rezervoara ZA su 310 l, dva krilna rezervoara su 660 l. Spremnik 2 je potrošni materijal; spremnik 3 sadrži akumulator goriva. Ispod trupa se može montirati dodatni spremnik za ispuštanje kapaciteta 1500 litara. Ukupna rezerva goriva zrakoplova navedenih modifikacija s PTB iznosi 5800 l (4350 kg). Korištenje potkrilnih spremnika moguće je i na MiG-29 tip 9-12 nakon odgovarajuće modifikacije sustava goriva.
Glavno gorivo za motore lovaca MiG-29 je zrakoplovni kerozin marki RT, T-1 i TS-1 ili njihove mješavine.

Sustav upravljanja zrakoplovom namijenjen je kontroli položaja zrakoplova u prostoru i uključuje sljedeće sustave:
kontrola stabilizatora u usponu (uzdužna kontrola);
upravljanje krilcima i stabilizatorom kotrljanja (bočno upravljanje);
kontrola kormila duž kursa (track control).

Osim toga, također uključuje upravljačke sustave za zakretne vrhove krila, zakrilca i zakrilca kočnica. Sustav upravljanja svih modifikacija zrakoplova MiG-29 je mehanički, s hidrauličnim upravljačkim pogonima. Ožičenje upravljačkog sustava sastoji se od šipki i klackalica s uključenim električnim i hidrauličkim jedinicama. Hidraulički pojačivači apsorbiraju momente zglobova koji nastaju kada su upravljačke površine otklonjene. Sile na kontrolnu ručku i pedale stvaraju mehanizmi za opterećenje uključeni u sva tri kanala upravljačkog ožičenja; Kako bi se smanjio napor na upravljačkoj ručici, koriste se mehanizmi s efektom trimera.

Zrakoplovom se upravlja u ručnom i automatskom načinu rada. U automatskom načinu rada upravljanje se provodi prema signalima iz automatskog upravljačkog sustava SAU-451. Aktivatori ACS-a su autonomni kormilarski strojevi (AWG) ugrađeni u svaki od tri upravljačka kanala.

Kako bi se spriječio ulazak zrakoplova u stall mode i kako bi se pilotu pružile informacije o trenutnim i najvećim dopuštenim napadnim kutovima i vertikalnim preopterećenjima, kao i za proširenje operativnog raspona napadnih kutova automatskim upravljanjem vrhovima krila, zrakoplov ima sustav graničnih signala SOS-ZM. Kada se zrakoplov približi kritičnim napadnim kutovima, sustav SOS-ZM. u skladu s brzinom povećanja napadnog kuta, gura upravljačku palicu zrakoplova od pilota silom do 17 kgf (167 N). Lovci MiG-29 i MiG-29UB koriste granični signalni sustav SOS-ZM, konfiguriran za djelovanje kada napadni kut dosegne 26 stupnjeva.

Sustav bočne kontrole uključuje upravljačku palicu, mehanizam za utovar ugrađen u odjeljak središnje upravljačke jedinice, mehanizam za trim učinak i autonomni upravljački motor ARM-150K, hidraulične pojačivače (pogone upravljanja) krilca RP-280A ugrađenih u konzole krila, nelinearni mehanizam montiran u repnom dijelu trupa zrakoplova i mehanizam za odvajanje škara stabilizatora, diferencijalni mehanizam i hidraulička pojačala stabilizatora RP-260A, poluge i klackalice upravljačkih žica.

Sustav upravljanja stazom uključuje pedale, mehanizam za opterećenje i hidraulički cilindar za opterećenje pedala (povećava silu na pedalama pri brzini leta M>0,85). mehanizam s efektom trimera i autonomni kormilarski stroj ARM-150K (u odjeljku središnje upravljačke jedinice), dva hidraulička pojačivača - pogoni kormila RP-270 (u kobilicama), klackalice potiska i ožičenja za upravljanje.

Sustav zrakoplova za nuždu uključuje izbacivo sjedalo K-36DM serije 2 i piromehanički kontrolni sustav za otpuštanje kupole i izbacivanje pilota. Izbacivo sjedalo osigurava spašavanje pilota u cijelom operativnom rasponu visina i brzina leta, uključujući i načine kretanja zrakoplova na uzletištu. Zajamčeno je sigurno izbacivanje u horizontalnom letu pri naznačenim brzinama od 0 do 1400 km/h (Machovi brojevi od 0 do 2,5) na visinama od 0 do 25 km, pri manevriranju s preopterećenjem od -2 do +4, pri napadnim kutovima do +-30 stupnjeva, kutovi klizanja do +-20 stupnjeva i kutovi prevrtanja do +-180 stupnjeva, kada se zrakoplov rotira u odnosu na uzdužnu os, kao i tijekom načina polijetanja i vožnje pri brzini od najmanje 75 km/h. Minimalna visina izbacivanja kada zrakoplov zaroni pod kutom od 30 stupnjeva je 85 m, iz obrnutog položaja leta - 55 m (za brzinu zrakoplova od 400 km/h u oba slučaja). Maksimalno preopterećenje tijekom izlaska iz zrakoplova u nuždi je 18 jedinica. Za katapultiranje pilot povlači dvostruku upravljačku ručicu sustava za izbacivanje, nakon čega se automatski aktiviraju sustavi za otpuštanje sklopivog dijela kupole u nuždi, mehanizam za paljenje katapultnog sjedala i mehanizam za izvlačenje padobrana za spašavanje. određeni slijed. Zaštita pilota od preopterećenja i tlaka zraka pri velikim brzinama koji nastaju tijekom katapultiranja osigurava se pilotovom visinskom opremom, prisilnom fiksacijom u sjedalu, stabilnom stabilizacijom sjedala tijekom procesa katapultiranja, a pri katapultiranju pri velikim brzinama - deflektorom dodatnog sustava zaštite protoka zraka.

Čini se kao da je prošlo par godina od remonta muzeja, ali boja se već ljušti :-(((

Opći pogled straga...

Veći

Opći pogled s lijeve strane

Jesu li to također radio-transparentni slojevi?

Niša za čišćenje glavnih polica.

Ploča s opisom zrakoplova.

Ispred svjetiljke su senzori kvantne optičke lokacijske stanice (KOLS).

Malo kabine.

PVD

Slika 96.

Opet KOLS

Amblem 28. IAP, a kada je tamo služio?

Opći pogled na MiG-21

I to na pozadini MiG-29UB

LTH:
Modifikacija MiG-29
Raspon krila, m 11,36
Duljina zrakoplova s PVD strelom, m 17,32
Visina zrakoplova, m 4,73
Površina krila, m2 38.06
Težina, kg
prazan avion 10900
normalno polijetanje 15300
maksimalno polijetanje 18100
Gorivo, l
unutarnji 4300
PTB 1500
Tip motora 2 TRDDF RD-33
Potisak, kgf:
forsirano 2 x 8300
maksimalno 2 x 5040
Najveća brzina, km/h.
na nadmorskoj visini od 2450 (M=2,3)
blizu tla 1500
Praktični domet, km.
na niskoj nadmorskoj visini 710
na visokoj nadmorskoj visini 1430
sa PTB 2100
Najveća brzina uspona, m/min 19800
Praktični strop, m 18000
Maks. operativno preopterećenje 9
Posada, osoba 1
Oružje:
jednocijevni top 30 mm GSh-301 (streljivo
150 metaka)
borbeno opterećenje - 2000 kg na šest potkrilnih jedinica
dvije rakete srednjeg dometa R-27R i
do 6 projektila za blisku zračnu borbu R-73 ili R-60M
bombe 250- ili 500kg, KMGU
NAR 80 S-8 u blokovima B-8M1 i S-24B

1. Fotografije

2. Videozapis

3. Povijest stvaranja

Prvi razvoj nove generacije lakog prednjeg lovca započeo je kasnih 60-ih. Otprilike u isto vrijeme, Sovjetski Savez je saznao da su Sjedinjene Države stvorile lovac koji je znatno superiorniji od svih domaćih lovaca dostupnih u to vrijeme. Zbog toga su se zračne snage suočile s potrebom za prilično uravnoteženim, visokotehnološkim zrakoplovom s dobrom agilnošću. Godine 1969. otvoren je natječaj za razvoj perspektivnog borbenog aviona. Taktički i tehnički zahtjevi za budući zrakoplov bili su prilično visoki i uključivali su sposobnost polijetanja/slijetanja na kratkim, uključujući loše pripremljene piste, veliki radijus djelovanja, brzinu veću od one 2M, značajnu agilnost i prisutnost teških oružje. Središnji aerohidrodinamički institut radio je na projektu aerodinamike zajedno s projektnim biroima Jakovljeva, Gureviča, Suhoja i Mikojana. Na natječaju je pobijedio iskusni projektantski biro "Mig".

Godine 1971. postalo je očito da su perspektivni borbeni avioni na prvoj liniji bili vrlo skupi da bi se isključivo njima pokrila potreba ratnog zrakoplovstva. Zbog toga je projekt podijeljen u dva dijela - teški PFI (TPFI) i laki PFI (LPFI). Rad na teškim lovcima prešao je u Sukhoi Design Bureau, a Mikoyan Design Bureau počeo je raditi na lakim lovcima 1974. godine. Prvi LPFI bio je Proizvod 9, koji je kasnije dobio oznaku MiG-29A.

Zbog činjenice da su se dva prototipa srušila u nesrećama, lovac je pušten u proizvodnju tek 1982. godine u tvornici br. 30 "Zastava rada" (Moskva). Sljedeće godine u zračnu bazu Kubinka stigli su prvi MiG-29B. Nakon što je lovac prošao državna testiranja 1984., počeli su se isporučivati zrakoplovnim jedinicama na prvoj crti. Prve pukovnije u koje su borci stupili u službu nalaze se u Ivano-Frankivsku i Kubinki. Početkom 1985. te su pukovnije postigle operativnu spremnost s MiG-29. Kada su prvi lovci ušli u službu, postalo je očito kako treba raspodijeliti zadaće između lakih i teških lovaca. Teški je imao veći domet i bio je sposoban vršiti duboku pretragu zraka i eliminirati najbolje NATO zrakoplove, a MiG-29 je zauzeo mjesto MiG-23 u frontovskom zrakoplovstvu. MiG-29 je trebao biti raspoređen u blizini crte bojišnice i stvoriti lokalnu nadmoć u zračnom prostoru za napredne jedinice motorizirane SA. Kako bi mogli koristiti loše pripremljene i oštećene staze, opremljeni su zaštitnim rešetkama za dovod zraka i izdržljivim stajnim trapom. MiG-29 služio je i kao zrakoplov za pratnju jurišnih zrakoplova, štiteći ih od NATO lovaca. Također su imali zadatak štititi kopnene jedinice koje su se kretale s jedinicama.

MiG-29 9-12 A i B aktivno se prodavao stranim zemljama u inačici koja nije bila sposobna isporučiti nuklearno punjenje i imala je manje moćnu avioniku. Zapad je MiG-29 prvi put vidio u ljeto 1986., tijekom demonstracija u Finskoj. Dvije godine kasnije lovac je predstavljen u Farnboroughu (UK). Europljani su visoko cijenili značajnu pokretljivost i velike sposobnosti lovca, ali su primijetili tako važan nedostatak kao što je povećani dim motora RD-33. Ali to ga ne sprječava da učinkovito funkcionira u manevarskoj borbi, dok se bezdimni motori mogu čak i zaustaviti u takvoj borbi.

Prije kraja 1991., Moskovsko zrakoplovno proizvodno udruženje nazvano je po. P. V. Dementjev proizveo je oko 1200 lovaca jednosjeda MiG-29. Istovremeno je u tvornici u Nižnjem Novgorodu sastavljeno još oko 200 blizanaca MiG-29UB.

Trenutno se MiG-29KUB i MiG-29K proizvode u Lukhovitsyju u tvornici RSK MiG.

4. Dizajn

Lovac je proizveden korištenjem aerodinamičkog integriranog kruga s dvostrukim repom, niskim krilom i razmaknutim motorima. Konstrukcija zrakoplova izrađena je uglavnom od čelika i aluminijskih legura, kao i kompozita i titana. Kut zamaha krila na prednjem rubu je 42 stupnja, a također ima krilca, zakrilca s prorezima i vrhove koji se mogu skrenuti. Kobilice su obložene ugljičnim vlaknima i imaju vanjski nagib od 6 stupnjeva. Šasija je s tri kotača, s prednjim dva kotača i glavnim podupiračima s jednim kotačem. Stabilizator je diferencijalno otklonjen i potpuno rotirajući. Izbacivo sjedalo – K-36DM.

Motori na lovcu TRDDF RD-33. Tu je plinska turbina agregat GTDE-117 snage 66,2 kW. Kada zaštitne ploče prekrivaju podesive usisnike zraka tijekom polijetanja/slijetanja, zrak se uvlači kroz gornje petodijelne ulaze. Sustav goriva uključuje dva krila i pet trupnih spremnika ukupnog kapaciteta 4540 odnosno 4300 litara. Moguće je koristiti ovjes dva vanjska spremnika goriva postavljena na krilima od po 1150 litara i vanjski spremnik goriva trupa od 1500 litara.

Zrakoplov ima granične signalne sustave SOS-3M, automatske sustave upravljanja SAU-451 i sustave upravljanja oružjem SUV-29. Potonji uključuje ugrađeno digitalno računalo Ts100 ili Ts101, ili radarski nišanski sustav RLPK-29 (N0-19 "Sapphire-29").

Optičko-elektronički kompleks za nišanjenje i navigaciju OEPrNK-29 (S-31) uključuje sustav za označavanje ciljeva montiran na kacigi "Schel-ZUM", optičko-lokacijsku lasersku stanicu KOLS, sustav za upravljanje oružjem SUO-29, navigacijski sustav SN -29, sustav indikacije s fotokontrolnim uređajem na vjetrobranskom staklu i ugrađenim digitalnim računalom Ts-100.

Na brodu se također nalazi i oprema zapovjedne radiokontrolne linije E502-20 Biryuza, stanica za elektroničko ometanje Gardenia-1FU, stanica za upozorenje na radarsko zračenje SPO-15LM Bereza i sustav za izbacivanje mamaca PPI-26.

5. Izmjene

MiG-29 (9-12) - prednji lovac, debitantska modifikacija MiG-29, pušten u seriju
MiG-29 (9-12A) - modifikacija 9-12, namijenjen za isporuku državama Varšavskog pakta; karakteristike u RLPK-29 su promijenjene. Isporučivali su projektile R-27T1 i R-27R1, koji su bili nešto degradirani u odnosu na osnovne modifikacije.
MiG-29B (9-12B) - modifikacija 9-12, namijenjena za isporuku državama koje nisu uključene u Varšavski pakt; promijenjene su karakteristike u sustavu upravljanja oružjem. Isporučivali su projektile R-27T1 i R-27R1, koji su bili nešto degradirani u odnosu na osnovne modifikacije.
MiG-29UPG (9-20) - modernizirani MiG-29B dizajniran za indijske zračne snage. Uključuje motore RD-33M-3, radar za kontrolu naoružanja Zhuk-M2E, sustav za označavanje ciljeva na kacigi, navigacijski inercijalni sustav, optički sustav OLS-UEM, nove radionavigacijske sustave, dodatni dorzalni konformni spremnik goriva, “stakleni kokpit” s višenamjenskim zaslonima s tekućim kristalima i opremom za dopunu gorivom zrak-zrak. Modifikacija će također biti dopunjena projektilima Kh-31A/P, Kh-29T/L i Kh-35. Prvi prototip poletio je početkom 2011.
MiG-29 (9-13) - prednji lovac. Povećala se masa borbenog tereta, pojavila se ugrađena stanica za elektroničko ratovanje "Gardenia", a postalo je moguće instalirati ovjese za dva vanjska spremnika goriva ispod krila.
MiG-29S (9-13S) - modifikacija 9−13, opremljena raketom R-77 (RVV-AE). Radarski sustav dopunjen je načinom rada za istovremeni napad na dva zračna cilja.
MiG-29SD – povećan vijek trajanja i mogućnost punjenja gorivom u letu
MiG-29N – modificirani MiG-29SD za isporuku Maleziji.
MiG-29SM – modificirani MiG-29S. Postalo je moguće koristiti visokoprecizno oružje zrak-zemlja.
MiG-29SMT (9-17, 9-18, 9-19) – nadogradnja jednosjeda
MiG-29SM - razvijen 1999. - 2004. Prvi put poletio u jesen 1997
MiG-29K (9-31, 9-41) - lovac na nosaču.
MiG-29KUB (9-47) je borbeni borbeni avion na bazi nosača.
MiG-29KVP je eksperimentalni zrakoplov dizajniran za vježbanje aerofiniširanja slijetanja i polijetanja s daske.
MiG-29UB (9-51) - borbeni borbeni lovac. Radarska stanica je uklonjena.
MiG-29UBT (9-52) - po dizajnu sličan MiG-29SMT, ali je modificirani školski borbeni zrakoplov MiG-29UB.
MiG-29M (, MiG-29M1) (9-15) je višenamjenski lovac jednosjed generacije “4++”. Raspon oružja na brodu, borbeno opterećenje i domet leta su povećani.
MiG-29M2 je višenamjenski lovac dvosjed generacije 4++. Raspon oružja na brodu, borbeno opterećenje i domet leta su povećani.
MiG-29M/OVT je prototip, konvertiran iz jednog od lovaca MiG-29M. Osobitost je deflektivni vektor potiska.
MiG-35 (9-61) - značajna modernizacija MiG-29M.
MiG-35D (9-67) je verzija MiG-35 s dva sjedala.
MiG-29AS – modernizirani MiG-29 za isporuku Slovačkoj. Uklonjen je sustav za punjenje goriva i promijenjena radio-elektronička oprema na brodu.
MiG-29MU1 - modernizacija MiG-29 (9-13), proizveden u Ukrajini. Domet detekcije zračnih ciljeva povećan je za 20% (sa 45 km u stražnjoj hemisferi na 100 km u prednjoj). Satelitski navigacijski sustav opremljen je prijemnikom, što povećava domet upotrebe automatiziranih instrumentalnih pomagala za slijetanje i točnost navigacijskog sustava. Projektili za ovaj lovac, R-27ET1 i R-27ER1, imaju domet lansiranja do 95 km.
MiG-29BM - modernizacija proizvedena u Bjelorusiji. Dopunjen satelitskom navigacijom, uređajima za dopunu goriva u letu i radarskom stanicom za korištenje oružja zrak-zemlja. Uključuje najveći broj komponenti na proračunskoj osnovi.
MiG-29 Sniper je modernizacija u vlasništvu Rumunjske. Zajedno s ovom državom na proizvodnji su radili i Izrael i Njemačka. Lovac ima poboljšane borbene karakteristike i ugrađene sustave. Ovo je učinjeno kako bi se ispunili standardi NATO-a/ICAO-a. Prvi put je poletio u proljeće 2000., ali je program otkazan sljedeće godine.

6. Operacija

6.1 Trenutno stanje

Trenutno ruske zračne snage koriste 270 lovaca, a mornarica - 40 jedinica.

Krajem 2008. jedan se zrakoplov srušio u Transbaikaliji, a njegov pilot je poginuo. Ispostavilo se da je uzrok ovog incidenta uništenje repne jedinice zbog pretjeranog opterećenja. Kao rezultat toga, obustavljena je uporaba lovaca u cijeloj Ruskoj Federaciji, repna jedinica je uklonjena sa svih i isporučena u proizvodni pogon. Također, kao rezultat pregleda svih lovaca, otkriveno je raslojavanje materijala i pukotine na pogonskim elementima konstrukcije zrakoplova, iako njihov radni vijek još nije istekao. Dva mjeseca kasnije, gotovo trećina aviona ponovno je dobila dozvolu za let. To uključuje one koji nisu korodirani.

Razmatra se mogućnost modernizacije zrakoplova od strane Moskovskog zrakoplovnog proizvodnog udruženja "MiG" kako bi se zrakoplovi s otklonjenim nedostacima mogli vratiti u službu. Jedrilica je projektirana za dvadeset godina službe, odnosno 2500 sati leta, a od 2009. godine neke jedrilice već imaju radni vijek od preko četvrt stoljeća. Zračne snage dobile su 34 nova lovca iz raskinutog sporazuma s Alžirom. Godine 2010. obavljena je posljednja isporuka triju jedinica; sukladno tome, u razdoblju 2008.-2010. ruske su zračne snage popunjene sa 6 MiG-29UBT i 28 MiG-29SMT. Svi se nalaze u regiji Kursk.

U 2012. godini Ministarstvo obrane naručilo je 24 borbena aviona MiG-29K/KUB s nosača. Isporuka će se dogoditi 2012-2015.

U proljeće 2014. potpisan je ugovor o isporuci 16 borbenih zrakoplova MiG-29SMT Ratnom zrakoplovstvu.

7. Borbena uporaba

Rat u Afganistanu (1979.-1989.)
Zaljevski rat (1991.) – na strani Iraka
Sukob u Transnistriji (1991.-1992.) – na strani Moldavije
Etiopsko-eritrejski rat (1998.-2000.) – na strani Eritreje
NATO operacija protiv Jugoslavije (1999.) – na strani Jugoslavije
Kargilski rat (1999.) – na indijskoj strani
Rat u Južnoj Osetiji (2008.)
Sukob u Darfuru (od 2003.) – na strani Sudana
Građanski rat u Siriji (od 2011.) – na strani sirijskog ratnog zrakoplovstva
Oružani sukob u istočnoj Ukrajini (od 2014.) – na strani Ukrajine
Jemenski građanski rat (1994.)
Prvi čečenski rat
Jedan lovac kubanskih zračnih snaga bio je uključen u incident u veljači 1996. u kojem su oborena dva laka zrakoplova Cessna 337
Dva sirijska MiG-a 29 oborila su nekoliko izraelskih F-15 u ljeto 1989.
Možda je lovac oborio gruzijski dron Hermes 450.

8. Karakteristike izvedbe

8.1 Tehničke specifikacije

Posada, ljudi: 1-2
Duljina: 1732 cm
Raspon krila: 1136 cm
Visina: 473 cm
Površina krila: 38,06 m²
Kut zamaha krila: 42°
Težina, t.: prazan – 10,9; normalna težina polijetanja – 15,18; najviša – 18,48.

8.2 Motor

Tip motora: dvokružni turbomlazni s naknadnim izgaranjem (i upravljanje vektorom potiska na MiG-35 i MiG-29OVT)
Model: RD-33
Potisak, kgf: naknadno izgaranje - 2 × 8300; najveća - 2 × 5040
Ukupna težina motora, t: 1,55
Deflektivni vektor potiska: za MiG-35 i MiG-29OVT s motorima RD-133
Kutovi otklona vektora potiska: ±15° u svim smjerovima
Brzina otklona vektora potiska: 60 °/s
Motor se može uključiti u letu
Pet mehaničara može ukloniti motor u jednom satu.

8.3 Radarska stanica

Radarska postaja sposobna je pratiti 10 zračnih ciljeva i gađati najopasnije
Najmanja razlika u brzini između cilja i lovca je 150 km/h
Brzina cilja koji se napada je 230-2500 km/h
Visina cilja koji se napada je 30-23000 m
Domet otkrivanja cilja s EPR-om od 3 m² u PPS-u na visini većoj od 3 km - 50-70 km
Domet detekcije helikoptera (brzina preko 180 km/h) u ZPS 23000 m, PPS - 17 km
Prema podacima za 2012. godinu - radarska stanica N010 Zhuk raznih inačica. 10-20 ciljeva istovremeno na dometu do 80 km, granatiranje 1-2.

8.4 Karakteristike leta

Najveća brzina: na visini - 2450 km/h (M=2,3); pri tlu - 1500 km/h (M=1,26)
Brzina krstarenja: 850 km/h (M=0,8)
Praktični domet: s dva vanjska spremnika goriva - 2100 km; sa 100% goriva: 1430 km
Trajanje leta: do 150 minuta.
Plafon usluge: 18 km
Omjer potiska i težine, kgf/kg: pri najvećoj težini uzlijetanja - 0,92; s normalnim - 1,09
Opterećenje krila, kg/m²: pri najvećoj težini pri polijetanju – 476; normalno — 399
Maksimalno operativno preopterećenje: +9 G.

8.5 Naoružanje

Top: zrakoplovni top kalibra 30 mm, GSh-30-1, 150 metaka
Čvrsti vrhovi oružja: 7
Vanbrodsko oružje: R-73; R-77; brodski obrambeni kompleks Talisman; B-8M1; KMSU-2; S-24B; FAB-500M62; R-60M; OFAB-250-270; R-27R1; ZB-5000.

Datum promjene podataka: 22.12.2015

VIŠENAMJENSKI LOVAC MIG-29SMT

DIMENZIJE. Raspon krila 11,36 m, duljina zrakoplova (sa PVD-om) 17,32 m; visina zrakoplova je 4,73 m, površina krila je 38,10 m2.

BROJ MJESTA. Posada 2 osobe.

POWER POINT. Zrakoplov je opremljen s dva RD-33 TRLLF (2 x 8300 kgf). RD-33 treće serije ima resurs prije prvog popravka 1000 sati, a dodijeljeni resurs je 2000 sati.

Postoji turbokompresorska starter-energetska jedinica GTDE-117 (90 KS).

Ukupni kapacitet unutarnjih spremnika goriva je 6180 l. Zrakoplov može biti opremljen rastavljivim prijemnikom goriva za sustav za dopunu goriva u letu s podiznom kliznom granom (konformni modul sustava za dopunu gorivom montiran je na lijevoj strani trupa, ispod pilotske kabine).

MASE I OPTEREĆENJA, kg. normalno polijetanje 16.830, maksimalno polijetanje 21.000, maksimalno borbeno opterećenje 4.000.

PODACI O LETU. Najveća brzina 2450 km/h, najveća brzina na tlu 1500 km/h, radna visina 18 000 m, maksimalna brzina uspona 330 m/s; praktični domet leta, na maloj visini bez PTB 990 km, na velikoj visini bez PTB 2200 km, na velikoj visini s jednim PTB 2800 km, na velikoj visini s tri PTB 3500 km, s jednim punjenjem goriva 6700 km, duljina polijetanja 250- 600 m, dužina staze 600-900 m, maksimalno operativno preopterećenje 9,0.

ON-BOARD SUSTAVI I OPREMA. Osnova kompleksa radio-elektroničke opreme na brodu je trostruko redundantni digitalni računalni sustav najviše razine na brodu, izgrađen na principu otvorene arhitekture temeljene na multipleksiranim kanalima za razmjenu informacija koji su u skladu s međunarodnim standardom MIL-STD -1553B. To omogućuje da se zrakoplov opremi jednom ili drugom opremom u skladu sa željama i financijskim mogućnostima pojedinog kupca. U isto vrijeme, arhitektura instrumenata u kokpitu je ista za sve varijante zrakoplova.

Nadograđeni pulsno-doppler radar centimetarskog raspona N019MP dobio je sposobnost "rada" protiv zemaljskih ciljeva u modu sintetičke blende (istodobno je postignuta rezolucija od oko 15 m). Moguće je pratiti male ciljeve koji se kreću brzinom do 15 km/h. Domet detekcije zračnog cilja s EPR-om od 5 m2 je 90 km. U načinu zračne borbe, stanica je sposobna istovremeno pratiti do 10 ciljeva i lansirati projektile na dvije od njih.

Računala serije Ts100 zamijenjena su MVK i Baguette (potonji služi kao procesor signala).

U budućnosti bi modernizirani MiG-29SMT mogao biti opremljen novim radarom Zhemchug (također razvijen od strane NIIP-a), opremljenim faznom antenskom rešetkom i sa znatno većim borbenim sposobnostima.

Navigacijski kompleks nadopunjen je satelitskim navigacijskim prijemnikom.

U kokpitu zrakoplova MiG 29SMT na ploči s instrumentima ugrađena su dva višenamjenska indikatora u boji (MFI) na tekućim kristalima s okvirom s tipkama, formata 6x8 inča (152x203 mm). Na bočnim pločama nalaze se dvije višenamjenske upravljačke ploče u boji (MFCP), također izrađene na LCD-u.

MFI su dizajnirani za prikaz informacija o viziranju, letu i navigaciji, kao i informacija o radu sustava u vozilu. U ovom slučaju dopušteno je nametanje jedne informacijske "maske" na drugu (na primjer, podaci o radarskim poljima, područjima pokrivenosti neprijateljskih sustava protuzračne obrane itd. mogu se nanositi na digitalnu kartu područja u boji).

Lijevi MFPU služi za rješavanje problema borbene uporabe, a desni, opremljen alfanumeričkom tipkovnicom, koristi se za upravljanje komunikacijskim MFPU-ovima, koji mogu djelomično duplicirati MFI-ove.

Broj tradicionalnih elektromehaničkih instrumenata na ploči s instrumentima smanjen je na osam (instrumenti za kontrolu leta i navigacijsko planiranje, pokazivači indicirane i vertikalne brzine, barometarski visinomjer, tahometar, voltmetar i ISTR ploča).

U budućnosti se planira ugraditi MiG-29SMT i trostruki MFI u središte instrument ploče. Međutim, prema stručnjacima iz Russian Avionics, danas je to preuranjeno: održavanje bloka analognih instrumenata u središtu ploče s instrumentima osigurava određenu redundantnost i omogućuje pilotima da se glatko prilagode prikazu na ekranu.

Pilot može izvesti većinu operacija navigacije zrakoplova, ciljanja i lansiranja projektila bez skidanja ruku s komandne palice zrakoplova i poluga potiska (HOTAS koncept).

U budućnosti se planira koristiti napredniju opremu za navođenje i razmjenu informacija na brodu, osiguravajući distribuciju ciljeva tijekom grupnih akcija, eliminirajući nepotrebno dupliranje prilikom rješavanja borbene misije od strane nekoliko lovaca i olakšavajući interakciju s drugim zrakoplovima (uključujući Su-27 i tipovi MiG-31), kao i zemaljski sustavi protuzračne obrane. Zrakoplov će moći u stvarnom vremenu emitirati radarske (s radara), televizijske i termovizijske (s tragača ispuštenog zrakoplovnog naoružanja u zrakoplovu) informacije do zemaljske kontrolne točke, koristeći repetitorske zrakoplove ili satelite. Istodobno, zapovjednik na zemlji dobiva priliku donijeti odluku o gađanju otkrivenih ciljeva u stvarnom vremenu, što će pretvoriti MiG-29SMT u jedan od elemenata izvidničko-udarnog kompleksa.

Očekuje se da će MiG 29SMT biti opremljen i visećim kontejnerom s termovizijskom, televizijskom i laserskom opremom, što će omogućiti korištenje navođenog streljiva s poluaktivnim laserskim sustavom navođenja, a također će proširiti mogućnosti otkrivanja zemaljskih ciljeva .

Na MiG-29 moguće je instalirati obećavajući sustav za elektroničko ratovanje, uključujući stanicu za radioizviđanje, stanicu za aktivno ometanje s mogućnošću reprogramiranja biblioteke prijetnji i promjenu programa za ometanje tijekom pripreme prije leta, kao i mamac emisioni uređaj.

ZNAČAJKE DIZAJNA. Jedrilica zrakoplova 9-17 nastala je na temelju jedrilice lovca 9-13C. Glavna strukturna razlika MiG-29SMT je ugradnja dvaju spremnika goriva iznad trupa. Između okvira br. ZB i br. 8 nalazi se rezervoar od 1400 litara, au repnom dijelu, između okvira br. 8 i br. 10, nalazi se rezervoar od 480 litara. Dizajn malog spremnika omogućit će njegovu ugradnju na modernizirane zrakoplove izravno u zrakoplovne jedinice, a veliki spremnik može se ugraditi u pogone za popravak zrakoplova Ratnog zrakoplovstva.

Daljnje povećanje zaliha goriva u lovcu može se postići uklanjanjem gornjeg ulaza za zrak i ugradnjom dodatnih spremnika na njegovo mjesto. U isto vrijeme, radi zaštite motora od stranih tijela, planira se postaviti uvlačive rešetke u kanal za usis zraka (kao na MiG-29M i MiG-29K).

Razvijena je tehnologija za nanošenje antiradarskih premaza na površinu konstrukcije zrakoplova MiG-29 u uvjetima aerodroma, čime se značajno smanjuje vidljivost zrakoplova (minimalni ESR u ravnini smjera - manji od 1 m2).

ORUŽJE. Na šest potkrilnih i jednoj trbušnoj jedinici vanjskog ovjesa, zrakoplov MiG-29SMT može nositi do 4000 kg tereta. Naoružavanje zrak-zrak uključuje projektile povećanog dometa tipa R-27E (do dvije jedinice), projektile srednjeg dometa tipa R-27 (do četiri) ili RVV-AE (do šest), kao i rakete malog dometa s TGS R -73 (do šest).

Za napad na ciljeve na zemlji, lovac može nositi navođeno oružje - do četiri rakete Kh-29T (s televizijskim navođenjem) i Kh-29L (lasersko navođenje), do četiri podesive bombe KAB-500kr i KAB-500L, brze anti -brodske rakete tipa X -31A i Kh-35U, proturadarski projektili tipa Kh-31P.

Naoružanje uključuje i nevođeno oružje slično onom koje se koristi na zrakoplovima MiG-29S.

Ugrađen je top GSh-301 sa 150 metaka. U budućnosti se očekuje da će zrakoplov biti opremljen perspektivnim projektilima zrak-zrak, uključujući projektile za obrnuto lansiranje, visokoprecizne projektile zrak-zemlja s velikim dometom lansiranja (izvan neprijateljske zone protuzračne obrane), kao kao i perspektivne rakete zrak-zrak. brod" s dometom do 200 km.

STATUS PROGRAMA. Zrakoplov MiG-29SMT je u serijskoj proizvodnji. Također je moguće nadograditi ranije proizvedene zrakoplove MiG-29 u modifikaciju MiG-29SMT.

DODATNE INFORMACIJE. Razvoj lovca MiG-29 išao je u smjeru proširenja područja njegove borbene uporabe, dajući zrakoplovu mogućnost pogađanja ne samo zračnih, već i zemaljskih ciljeva visokopreciznim oružjem. To je odgovaralo općem trendu u globalnoj industriji vojnih zrakoplova: smanjenje potrošnje za obranu u većini razvijenih zemalja u 90-ima i posljedično smanjenje flote zrakoplova doveli su do povećanog interesa za univerzalna borbena vozila sposobna riješiti širok raspon borbenih misija. .

Iako je Ratno zrakoplovstvo najavilo prestanak nabave lovaca tipa MiG-29, u sklopu proaktivnog rada na modernizaciji ove letjelice, koja je postala najpopularniji lovac ruskog ratnog zrakoplovstva, sredinom 90-ih počeo je razvoj višenamjenskog zrakoplova. Počeo je MiG-29SM, koji je daljnji razvoj lovca MiG-29S. Naoružanje moderniziranog vozila uključivalo je vođene projektile Kh-20T i podesive bombe KAB-500kr s televizijskim glavama za navođenje. Za prikaz tipskih informacija iz tragača bombi i projektila, televizijski kanal s autonomnim računalom uključen je u sustav upravljanja oružjem.

Za testiranje upotrebe navođenog naoružanja s televizijskim navođenjem iz zrakoplova MiG-29, 1995. godine modernizirana su dva lovca MiG-29 (na jednom od njih prikazana je video slika iz tražilice ispuštenog oružja na standardnom IPV-u, na drugi - na jednobojnom višenamjenskom indikatoru na CRT-u, posuđenom iz zrakoplova MiG-29M). Ispitivanja po programu MiG-29M uspješno su završena 1996. godine. Prema procjenama, zrakoplov MiG-29SM, opremljen s dva Kh-29T ili četiri KAB-5OOKr, u rješavanju udarnih zadataka imao je borbenu učinkovitost jednaku višenamjenskom lovcu F-16S i bio je superiorniji od F Zrakoplovi /A-18S po kriteriju učinkovitost-cijena za 15% i "Mirage" 2000-5 za 50%. Nakon toga su obavljeni radovi na opremanju MiG-29SM proturadarskim projektilima Kh-31P.

Na temelju rezultata ispitivanja preporučeno je započeti rad na modificiranju MiG-29SM inačice lovaca MiG-29. Međutim, nedostatak potrebnih sredstava u zrakoplovstvu nije dopustio početak poboljšanja. Međutim, usavršavanje lovca MiG-29 je nastavljeno. Početkom 1997., na inicijativu Projektnog biroa i JSC Russian Avionics, započeli su radovi na stvaranju modifikacije 9-17, koja je kasnije dobila oznaku MiG-29SMT. Za glavnog dizajnera zrakoplova imenovan je V.V. Novikov.

"Ideologija" novog lovca bila je dati MiG-29 temeljno nove borbene kvalitete i značajno povećati njegov borbeni radijus uz minimalne troškove koji su dostupni ruskim zračnim snagama na trenutnoj razini financiranja.

Novo informacijsko i kontrolno polje u kokpitu trebalo se temeljiti na zaslonima s tekućim kristalima u boji velikog formata i višenamjenskim upravljačkim pločama. Osnova avionike trebala je biti trostruko redundantni digitalni računalni sustav najviše razine, implementiran na principu otvorene arhitekture temeljene na multipleksnim kanalima za razmjenu informacija. Zrakoplov je trebao biti opremljen moderniziranim radarom NO19MP, koji ima način rada za mapiranje terena. Planirano je uključiti satelitski navigacijski prijemnik u navigacijski kompleks, sposoban primati signale iz oba sustava GLONASS (Rusija) i NAVSTAR (SAD).

Kako bi se povećala unutarnja opskrba gorivom za 40-50%, u skladu s početnim projektom, planirano je lovac opremiti gornjim spremnikom goriva iza kokpita, kao i novim spremnikom goriva formiranim u plutajućim dijelovima krila. umjesto gornjih ulaza (umjesto njih bilo je predviđeno postavljanje padajućih rešetki u kanale za usis zraka, kao na avionima MiG-29M i MiG-29K). Međutim, u budućnosti, kako bi se izbjeglo skupo ponovno opremanje konstrukcije zrakoplova, odlučeno je napustiti spremnik u plutajućem dijelu krila, stavljajući dodatno gorivo u povećani gargrot, kao iu modernizirani dio trupa zrakoplova. trup (međutim, u budućnosti, ako je potrebno, do spremnika u plutajućem dijelu krila možete se vratiti).

U kolovozu 1997., radi testiranja dizajna MiG-29SMT, započela je preinaka lovca MiG-29 "9-12" iz 1982. godine. Kasnije su se prvom prototipu pridružila još dva zrakoplova, preinačena iz lovaca MiG-29S. Jedan od njih sadržavao je nove instrumente u kokpitu s višenamjenskim zaslonima s tekućim kristalima. 29. studenog 1997. godine ovaj je zrakoplov izveo svoj prvi let (probni pilot - M.R. Alykov). Početkom 1998. lovac je ponovno moderniziran, dobivši obrise trupa koji odgovaraju konfiguraciji MiG-29SMT (njegov prvi let nakon modifikacije održan je 22. travnja 1998., automobilom je upravljao probni pilot V.M. Gorbunov). Nakon toga, lovac je opremljen uklonjivim modulom za sustav punjenja goriva u letu.

Na drugom eksperimentalnom MiG-29S u rujnu 1997. počelo je ispitivanje moderniziranog radara NO19MP. Treći prototip zrakoplova bio je opremljen novim sustavom goriva s gornjim spremnicima goriva.

Zračne snage su 1998. naručile tri zrakoplova MiG-29SMT (prvi modernizirani zrakoplov prebačen je u Lipeck centar za borbenu uporabu i preobuku letačkog osoblja Zračnih snaga u siječnju 1999.). Narudžba za 1999. iznosila je 20 zrakoplova. Ukupno se planira modificirati 180-200 lovaca MiG-29 "9-13" u varijantu "9-17". Zrakoplov MiG-29SMT ima dobre izvozne izglede. Konkretno, razmatra se mogućnost preinake lovaca MiG-29 indijskog ratnog zrakoplovstva u ovu verziju.

Provedba postojećih planova za usavršavanje lovca MiG-29 i mjera za produljenje dodijeljenog životnog vijeka s 2500 na 4000 sati omogućit će da se zrakoplov zadrži u službi do 2010.-2015.

OKB istražuje mogućnosti daljnjeg usavršavanja zrakoplova MiG-29SMT. Formiranjem novih spremnika goriva u plutajućem dijelu krila, ukupna količina goriva (bez PTB-a) može se povećati na 5600 kg, čime će se postići praktični dolet od 2500 km (s ovjesom tri PTB-a gore). do 3700 km).

Radikalno povećanje manevarskih sposobnosti može se postići uvođenjem digitalnog trostruko redundantnog sustava daljinskog upravljanja, kao i nadograđene verzije motora RD-33 sa sustavom upravljanja vektorom potiska (TCV). Ovu verziju motora s odstupanjem vektora potiska u vodoravnoj i okomitoj ravnini već razvija Istraživačko-proizvodno poduzeće "Tvornica nazvana po V.Ya. Klimov". U budućnosti je moguće lovac opremiti novim turboventilatorskim RD-43 (2 x 10 000 kgf), također opremljenim UVT sustavom.

Zrakoplov bi u budućnosti trebao dobiti inercijalni navigacijski sustav koji se temelji na laserskim žiroskopima sa satelitskom korekcijom, kao i obećavajući sustav za elektroničko ratovanje.

Tijekom daljnje modernizacije, lovac bi trebao dobiti novi odvojivi dio krila, posuđen od lovca MiG-29M i imati četiri, umjesto tri, vanjske točke učvršćenja. To će omogućiti povećanje maksimalnog borbenog opterećenja na 5500 kg.

RAZVOJNIK. ANPK "MiG".

Praćenje:

07.04.2016

Interfax-AVN: Eskadrila lovaca MiG-29SMT vježba obuku tijekom vježbi u regiji Kursk…

03.06.2015

TASS: Vojska će pokazati simulatore za obuku na međunarodnom forumu Army-2015…

11.08.2014

Interfax-AVN: Ruska korporacija za proizvodnju zrakoplova "MIG" opskrbljivat će rusko ratno zrakoplovstvo u idućem...

30.04.2014

RSK "MiG", priopćenje: A. Demchenko je letio na MiG-29SMT u Lukhovitsy kao dio punog pro…

15.04.2014

UAC, priopćenje za javnost: 16 višenamjenskih borbenih aviona MiG-29SMT bit će izgrađeno i prebačeno Ratnom zrakoplovstvu prije kraja...

Lovac MiG-29 srušio se u blizini Čite, pilot se katapultirao, javlja tiskovna služba ruskog ratnog zrakoplovstva.

MiG-29 je sovjetsko-ruski lovac četvrte generacije.

Masovna proizvodnja MiG-29 započela je 1982. godine, a ratno zrakoplovstvo zemlje dobilo je prve lovce u kolovozu 1983. godine. U narednim godinama dizajn MiG-29 doživio je neke promjene s ciljem poboljšanja karakteristika letjelice. Trenutno RSK "MiG" nastavlja serijsku proizvodnju poboljšanih modifikacija MiG-29, uključujući modernizirane višenamjenske lovce MiG-29SMT i MiG-29UB.

Godine 1988., za opremanje krstarica za prijevoz zrakoplova, projektiran je i izgrađen zrakoplov MiG-29K sa sklopivim krilom, kukom za slijetanje i ojačanim stajnim trapom za kompaktnije postavljanje zrakoplova na brod. 1. studenoga 1989. prvi put u ruskom zrakoplovstvu i mornarici lovac MiG-29K poletio je s palube krstarice za prijevoz zrakoplova opremljene rampom za polijetanje.

Zbog svoje pouzdanosti, MiG-29 je vrlo tražen u inozemstvu. Sveukupno, rusko ratno zrakoplovstvo i 25 drugih zemalja širom svijeta imaju više od 1600 lakih lovaca MiG-29 u službi.

Karakteristike performansi leta:

Dimenzije: dužina - 17,32 m; visina - 4,73 m; raspon krila - 11,36 m; površina krila - 38 m2

Posada: 1 ili 2 osobe.

Najveća brzina na tlu: 1500 km/h

Najveća brzina na visini: 2450 km/h

Borbeni radijus: 700 km

Domet leta: 2230 km

Servisni strop: 18000 m

Brzina uspona: 19800 m/min

Naoružanje lovca uključuje jednocijevni top GSh-301 (30 mm, 150 metaka). Krilo ima šest (osam na MiG-29K) točaka ovjesa tereta. Za borbu protiv zračnih ciljeva, šest potkrilnih jedinica MiG-29 može biti opremljeno sa: šest navođenih projektila R-60M ili malog dometa R-73 s infracrvenim sustavom navođenja (IR tražilica); četiri rakete malog dometa i dvije rakete srednjeg dometa R‑27RE s radarom ili R‑27TE s IC sustavom navođenja. Za djelovanje protiv ciljeva na zemlji, zrakoplov može nositi bombe, jedinice nevođenih zrakoplovnih projektila (UAR) kalibara 57 mm, 80 mm, 122 mm, 240 mm i unificirani mali teretni kontejner KMGU-2. Moguća je uporaba projektila zrak-zemlja X-25M s pasivnim radarom, poluaktivnim laserom ili brodskim navođenjem, X-29 (MiG-29K) s TV ili laserskim navođenjem nadzvučne protubrodske rakete X-31A. (MiG-29K), podzvučni protubrodski projektil X-35.

MiG-29 je u mnogim aspektima superiorniji od svojih inozemnih pandana (F-16, F/A-18, Mirage 2000). Zahvaljujući izvrsnoj aerodinamici, sposoban je za ubrzano ubrzanje, ima visoku brzinu uspona, mali radijus zavoja, karakteriziraju ga velike kutne brzine okretanja i sposoban je za dugotrajne manevre s velikim preopterećenjima. Zrakoplov može učinkovito voditi aktivnu manevarsku borbu uz korištenje topa, svestrani projektilnu borbu na kratkim i srednjim udaljenostima, te presretati jurišne i izviđačke zrakoplove, uključujući i one koji lete u niskom letu na pozadini zemlje.

Jedinstvena značajka MiG-29 je mogućnost polijetanja s borbenim opterećenjem na jednom motoru uz uključivanje drugog motora već u zraku, čime se štedi dragocjeno vrijeme tijekom polijetanja na uzbunu.

Borbena uporaba: lovci MiG-29 korišteni su tijekom Zaljevskog rata (1991.), sukoba u Pridnjestrovlju (1991.-1992.) i operacije NATO-a protiv Jugoslavije (1999.). Tijekom Prvog čečenskog rata ruski MiG-29 patrolirali su zračnim prostorom Čečenije.

Materijal je pripremljen na temelju informacija iz otvorenih izvora