قاطرة البخار جوزيف ستالين الخصائص التقنية. قاطرة بخارية للركاب السوفيتي الرئيسي IS: التاريخ والخصائص التقنية. مبدأ جديد - الأقل هو الأكثر

أقدم انتباهكم إلى قاطرتي البخارية الثالثة IS-20

مقياس الرسم - 1:25
طول الموديل 70 سم
العرض حوالي 11.5 سم
الارتفاع حوالي 20 سم
وزن القاطرة 3 كجم

مواد:
العجلات - مطبوعة ثلاثية الأبعاد (بلاستيك)
ربط قضبان وعناصر الأشكال الهندسية المعقدة - مساطر خشبية
كل شيء آخر عبارة عن لوح PVC بسمك 1-6 مم
استغرق العمل كله حوالي 5 أشهر

تكنولوجيا:
تم وصف كل شيء بأكبر قدر ممكن من التفاصيل في الحكاية الخيالية: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
أولاً، تم بناء نموذج ثلاثي الأبعاد، ثم تم قطع العناصر من الرسومات الناتجة.

الأدوات - مثقاب دريميل، منشار بروكسون

لم أتعلق بسيارة معينة، إليكم صورة جماعية لهذه القاطرة بعد الإصدار 20-1

بلد المنشأ اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
سنوات البناء 1932 - 1942
المصانع: كولومنسكي، فوروشيلوفجرادسكي
فترة التشغيل 1933 - 1972
تم بناء إجمالي 649 وحدة.

السرعة التصميمية 115 كم/ساعة
طول القاطرة 16.365 ملم
وزن الخدمة للقاطرة 133 - 136 طن
القوة 2500 - 3200 حصان
قوة جر تصل إلى 15400 كجم

قصة:

بحلول الثلاثينيات على السكك الحديدية السوفيتية، كان من الضروري زيادة سرعة قطارات الركاب بشكل كبير. القاطرة البخارية سو تبلغ سرعتها القصوى 125 كم/ساعة وقوتها 1500 حصان. لم تعد قادرة على تلبية هذه المتطلبات. تم تطوير قاطرة الركاب البخارية الرئيسية من النوع 1-4-2 من قبل المكتب المركزي لتصميم القاطرات (CLPB) في عام 1932. وفي وقت إنشائها، كانت أقوى قاطرة ركاب في أوروبا. الحائز على الجائزة الكبرى في معرض باريس العالمي (1937). أقوى وأقوى قاطرة ركاب في تاريخ بناء القاطرة السوفيتية. من السمات الخاصة للقاطرة توحيدها الكبير في العديد من الأجزاء مع قاطرة الشحن FD.
عند تصميم هذا النموذج، تم استخدام أحدث التقنيات المستخدمة في بناء القاطرات البخارية. أثناء التطوير، تمكن المصممون K. Sushkin، L. Lebedyansky، A. Slominsky من استخدام القاطرة البخارية الجديدة ليس فقط الغلاية والأسطوانات من سابقتها، قاطرة البخار FD، ولكن العديد من المكونات الأخرى.
في أبريل، تم إرسال رسومات العمل للقاطرة البخارية الجديدة من المختبر المركزي لمكتب الإنتاج إلى مصنع كولومنا، الذي أنتج، بمشاركة مصنع إزهورا، أول قاطرة بخارية للركاب من النوع 1-4-2 في 4 أكتوبر ، 1932. بقرار من عمال المصنع، تم تخصيص القاطرة الجديدة لسلسلة IS - جوزيف ستالين.
من أبريل إلى ديسمبر 1933، تم إجراء الاختبارات. أظهرت القاطرة فيها قوة تبلغ 2500 حصان، وهو ما يزيد عن ضعف قوة قاطرة Su البخارية، وفي بعض الحالات وصلت قيمة قوة IS إلى 3200 حصان.
في عام 1934، في المؤتمر السابع عشر للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد، تم اتخاذ قرار بأن قاطرة IS يجب أن تصبح الوحدة الرئيسية لأسطول قاطرات الركاب في الخطة الخمسية الثانية.
في سنوات ما قبل الحرب، عملت القاطرات البخارية من سلسلة IS على العديد من الطرق في الجزء الأوروبي من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وسيبيريا. لقد كان تنظيم الدولة الإسلامية هو الذي قاد السهم الأحمر. وكان "ستالين" هو الأسرع، حيث تسارع إلى 115 كم/ساعة، وفي غلاف انسيابي - حتى 155 كم/ساعة.
خلال الحرب تمركزوا في المناطق الشرقية من البلاد.
بعد الحرب، تم تشغيل القاطرة بسرعات لا تزيد عن 70 كم/ساعة، فتم إزالة غطاء المحرك الانسيابي. ومع ذلك، في أبريل 1957، وصلت هذه القاطرة البخارية بقطار خاص إلى سرعة 175 كم/ساعة، وهو آخر رقم قياسي لسرعة الجر البخاري في الاتحاد السوفييتي.
خدمت القاطرات البخارية IS طرقًا مهمة مثل: خاركوف - منيراليني فودي، موسكو - سمولينسك - مينسك، موسكو - أوزيريلي - فالويكي، ميشورينسك - روستوف أون دون وغيرها، حيث استبدلت قاطرات الركاب البخارية من Su وS وL. سلسلة الخ
عملت هذه القاطرات مع القطارات حتى عام 1966-1972.
في خضم المعركة ضد عبادة الشخصية، تمت إعادة تسمية كل "داعش" إلى "FDP" مع البادئة "راكب".
لقد كان الوقت قاسيًا على المسلسل الشهير. نجت سيارة واحدة فقط مثبتة على قاعدة في كييف.

في ذلك الوقت كانت سيارة متقدمة جدًا، من الناحيتين الفنية والجمالية. جسمها أسطواني ممدود وأنبوب قصير عريض. لقد أعطت بالفعل انطباعًا بالسرعة والقوة وأثارت لدى الناس شعورًا بالإعجاب الذي تثيره طائرة الركاب الحديثة اليوم.

أحب الفنانون رسم القاطرة، وقد ظهرت على العديد من البطاقات البريدية والطوابع في الثلاثينيات والأربعينيات. خدمت قاطرة البريد القوية الناس بأمانة خلال السنوات القاسية للحرب الوطنية العظمى: فقد نقلت سيارات إسعاف الركاب والقطارات العسكرية وقطارات الإسعاف التي تزن ألف طن في الموعد المحدد بدقة.

بدأ تصميم قاطرة الركاب البخارية الرئيسية وقاطرة الشحن من النوع 1-5-1 من سلسلة FD في وقت واحد. واجه المصممون مهمة صعبة: لقد احتاجوا إلى إنشاء قاطرة من شأنها أن تزيد بشكل كبير من نقل الركاب. ما كان مطلوبًا هو قاطرة بخارية قادرة على تطوير قوة جر أكبر بمقدار 1.5 مرة على الأقل من CU، وهي مناسبة أيضًا لقيادة القطارات البريدية والركاب والقطارات السريعة والبريد السريع.

يشير الحمولة القصوى (20 طنًا) من مجموعة العجلات على القضبان وغيرها من المعالم إلى أنه سيكون من المستحسن جعل وزن قاطرة الركاب الجديدة مساويًا لوزن حمولة الشحن FD، وهذا بدوره أدى إلى المساواة عدد المحاور - 7.

ومع ذلك، فإن قطارات الركاب أخف من قطارات الشحن وتعمل بسرعات أعلى. لذلك، يمكن اعتبار عدد محاور القيادة للقاطرة الجديدة أصغر من عدد محاور قاطرة الشحن FD، ولكن يجب أن يكون لعجلات القيادة قطر أكبر. تم اعتماده مثل القاطرة البخارية من سلسلة CU بقطر 1850 ملم. من بين خيارين لصيغ المحور 2-4-1 و1-4-2، فضل المصممون الخيار الثاني. في هذه الحالة، كان أكثر ملاءمة لوضع المرجل. تم وضعه فوق قسم الطاقم.

في فبراير 1932، بدأ K. Sushkin، L. Lebedyansky، A. Slominsky ومصممون آخرون في المكتب المركزي لتصميم القاطرات في تطوير رسومات العمل، وفي 5 نوفمبر - بعد ستة أشهر فقط - أنتج مصنع كولومنا لبناء الآلات أول قاطرة بخارية من النوع 1-4-2. في 5 نوفمبر 1932، تم اختبار القاطرة الجديدة، وفي 7 نوفمبر وصلت إلى موسكو. في الفترة من 8 يونيو إلى 19 سبتمبر 1933، خضعت القاطرة للاختبار، حيث طورت خلالها قوة تصل إلى 3200 حصان. مع. في ظل ظروف التشغيل العادية كانت تعمل بقوة 2500 حصان. s.، وهو ضعف ما هو موجود في قاطرة سلسلة CU.

تمت زيادة قوة القاطرة لأن المصممين استخدموا نفس المرجل مثل قاطرة الشحن وأدخلوا بعض التحسينات التقنية. على سبيل المثال، لم تسهل التدفئة الآلية عمل طاقم القاطرة بشكل كبير فحسب، بل جعلت من الممكن أيضًا مضاعفة تعزيز الغلاية تقريبًا (كمية البخار التي تمت إزالتها من 1 م 2 من سطح تسخين الغلاية في الساعة) وإحضارها إلى 80 كجم/م2 ساعة مقابل 40-50 كجم/م2 ساعة للقاطرات البخارية ذات التسخين اليدوي.

لمراقبة عملية الاحتراق، كان من الضروري فتح وإغلاق أبواب صندوق الاحتراق بسرعة. وقد تم ذلك باستخدام آلة خاصة تستخدم الهواء المضغوط. بمجرد أن يضغط مساعد السائق برفق على الدواسة، يتم فتح أبواب صندوق الاحتراق على الفور. تتميز غرفة التخزين المؤقت بحجم كبير - تم تطبيق هذا المبدأ بالفعل في القاطرة البخارية من سلسلة CU - وكانت أنابيب مدخل البخار المستقيمة بمثابة نوع من مراكم البخار، مما قلل من الخسائر عند دخول البخار إلى أسطوانات الماكينة. لتسهيل إطلاق بخار العادم، تم تصنيع قضيب التخزين المؤقت على شكل أنبوب مجوف. ونتيجة لذلك، خرج بخار العادم من كل نصف الأسطوانة عبر منافذ العادم الأمامية والخلفية.

للتنقل بشكل أفضل في منحنيات مسار السكة الحديد، كان العداء والمحاور المتحركة الأولى مرتبطين بشكل صارم ببعضهما البعض وشكلوا، كما كانت، عربة ذات محورين. أخذ المصممون أيضًا في الاعتبار الاستطالة الحرارية للغلاية. لم يتم تركيب الكشك على إطار القاطرة، بل تم ربطه بالغلاية. وهكذا، عندما تطول الغلاية أثناء التسخين، فإنها تتحرك مع صندوق الاحتراق، والذي بدأ استخدامه لاحقًا في القاطرات الأخرى.

خلال الفترة 1934-1935، قام مصنع كولومنا لبناء الآلات بتصنيع 5 قاطرات بخارية من سلسلة FD. في الفترة 1936-1941، قادوا "السهم الأحمر" بين موسكو ولينينغراد، لخدمة طرق الركاب المزدحمة مثل موسكو - منيراليني فودي، موسكو -. مينسك وغيرها، استبدال قاطرات سلسلة S U، S، L بحلول نهاية الخطة الخمسية الثانية، أصبحت القاطرات البخارية لهذه السلسلة هي القاطرات الرئيسية في أسطول قاطرات الركاب في البلاد.

سلسلة قاطرة الركاب FD p (IS).

بناءً على مواد من مجلة Tekhnika Molodezhi

ليس بعيدًا عن محطة كييف الرئيسية توجد قاطرة بخارية على قاعدة عالية عليها نقش "اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية" والرقم فدب 20-578. ولكن في الواقع، هذا هو الوحيد الباقي في العالم "جوزيف ستالين" (داعش)، قاطرة بخارية للركاب عالية السرعة، الرائد قبل الحرب للسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي، والتي حملت السهم الأحمر إلى لينينغراد وقطارات البريد السريع إلى شبه جزيرة القرم والقوقاز. عُرضت الملكية الفكرية عام 1938 في باريس، في المعرض العالمي، وحصلت على جوائز. والحزب الديمقراطي الحر هو مجرد إعادة تسمية لخروتشوف منذ أواخر الخمسينيات.
هكذا قضى القدر بالأمر في نهاية المطاف: من بين أكثر من 600 من "داعش" الذين تم إطلاق سراحهم، لم يتم الحفاظ على إلا هذا الوحيد، في كييف، بالكامل. لا مكان اخر. ما يقرب من نصفهم "محترقون" في العمل المكثف غير العادي لنقل القطارات العسكرية في 1941-1942. على السكك الحديدية العابرة لسيبيريا، وتم تقطيع الباقي بلا رحمة إلى المعدن في الستينيات. إنه لأمر مؤسف بالطبع، ولكن هذا صحيح.
ليس من المستغرب أن يكون IP كييف في خططي ككائن إلزامي للتفتيش والتصوير.

يمكن العثور على "IS" في كييف إذا ذهبت من محطة Kyiv-Passazhirsky الرئيسية على طول الممر المغطى فوق المسارات إلى حيث يقع مبنى المحطة الكبير الجديد، الذي تم بناؤه في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، ثم اتبع الطريق إلى اليسار.
يمكنك رؤيته هناك، من بعيد.

دعونا نقترب.
يتم تثبيت IS على قاعدة عالية ويقع خلف السياج.

منظر أمامي.

الإسقاط قليلا من الجانب.

منظر جانبي (قاطرة بدون عطاء).

المقصورة والغرفة.

منظر للقاطرة بأكملها مع العطاء (ذات ستة محاور كما ترى).

يقع بالقرب من مدخل مستودع قاطرة كييف.

والآن - بعض الصور التاريخية للقاطرة البخارية التابعة لتنظيم الدولة الإسلامية في شكلها الأصلي الذي يعود إلى فترة ما قبل خروتشوف (جميع الصور، باستثناء "السهم الأحمر"، هي من مجموعة إيفان أندريف).

IS 20-08 في المستودع.

النسخة التجريبية الأولى من القاطرة البخارية IS 20-1، التي أنتجها مصنع كولومنا في عام 1932 (في عام 1935، تم نقل الإنتاج إلى مصنع لوغانسك/فوروشيلوفغراد). بالنسبة للقاطرات البخارية بدون هدية، كانت السرعة التصميمية 115 كم / ساعة.

وصلت قاطرات IS البخارية، "المكسية" بغطاء ديناميكي هوائي، إلى سرعات تصل إلى 155 كم/ساعة.

إليكم صورة أخرى من المستودع (موجود على اليسار).

IS 20-16 مع قطار (من المفترض خط موسكو - لينينغراد).

صورة أخرى من نقطة التصوير في الأسفل قليلاً.

قبل الحرب (1937-1941)، كانت خدمات تنظيم الدولة تخدم بشكل رئيسي الخطوط السريعة وعالية السرعة: موسكو - لينينغراد، موسكو - مينسك - الحدود الغربية، موسكو - كييف، موسكو - خاركوف - سينيلنيكوفو - سيمفيروبول، موسكو - روستوف أون دون - أرمافير - مينفودي، كييف - أوديسا، موسكو - كيروف - بيرم. كما قادت قوات الأمن الدولية "السهم الأحمر" (انظر صورة محطة قطار موسكو في لينينغراد، 1938).

بعد بداية الحرب الوطنية العظمى، لم يكن مصير داعش جيدًا: فقد تم نقل جميع القاطرات البخارية من هذه السلسلة تقريبًا إلى الشرق، وخاصة إلى سكك حديد كراسنويارسك وشرق سيبيريا، حيث شاركوا في كان النقل العسكري عبر سيبيريا الذي حدث في النصف الثاني من عام 1941 وأوائل عام 1942 متوترًا للغاية. نظرًا لأن محطات الطاقة المستقلة كانت مصممة في البداية للفحم الجيد، وللخدمة في المستودعات ذات المستوى التكنولوجي العالي إلى حد ما وللامتثال الصارم للوائح والأحمال، فليس من المستغرب أنه بعد عام ونصف من العملية العسكرية القاسية للغاية، أصبح الكثير منها غير صالحة للاستعمال تماما. ففي نهاية المطاف، هذه قاطرة زمن السلم، وليست قاطرة زمن الحرب. ومع ذلك، من خلال عملهم، ساعد تنظيم الدولة الإسلامية على الصمود حتى وصول شركتي Lend-Lease Ea وEm الأمريكيتين في عام 1943، دون استئناف إنتاج القاطرات البخارية - وكانت قدرة المصانع في ذلك الوقت مطلوبة بشكل أكبر بكثير من أجل إنتاج القاطرات البخارية. إنتاج الأسلحة.

ولكن مع ذلك، نجا عدد لا بأس به من أعضاء تنظيم الدولة الإسلامية من الحرب ثم قادوا القطارات في فترة ما بعد الحرب.
إليكم صورة مثيرة للاهتمام للغاية لأحد عناصر داعش وهو يقود قطارًا بعربات معدنية بالكامل (أوائل الخمسينيات).

وصورة نادرة أخرى: اثنان من IS على المسارات واثنين من سائقي IS أمامهم.

في الستينيات، تم تقطيع جميع الدوائر المتكاملة تقريبًا إلى معدن.
كيف ولماذا تمكن "جوزيف ستالين" الحقيقي من البقاء في كييف ليس واضحا تماما بالنسبة لي.
يقولون أن بيوتر كريفونوس، بطل العمل الاشتراكي، قد حقق ذلك، لكني لا أعرف إذا كان هذا صحيحا.

يتبع.

بحلول الثلاثينيات على السكك الحديدية السوفيتية، كان من الضروري زيادة سرعة قطارات الركاب بشكل كبير. القاطرة البخارية سو تبلغ سرعتها القصوى 125 كم/ساعة وقوتها 1500 حصان. لم تعد قادرة على تلبية هذه المتطلبات. تم تطوير قاطرة الركاب البخارية الرئيسية من النوع 1-4-2 من قبل المكتب المركزي لتصميم القاطرات (CLPB) في عام 1932. وفي وقت إنشائها، كانت أقوى قاطرة ركاب في أوروبا. الحائز على الجائزة الكبرى في معرض باريس العالمي (1937). أقوى وأقوى قاطرة ركاب في تاريخ بناء القاطرة السوفيتية. من السمات الخاصة للقاطرة توحيدها الكبير في العديد من الأجزاء مع قاطرة الشحن FD.

عند تصميم هذا النموذج، تم استخدام أحدث التقنيات المستخدمة في بناء القاطرات البخارية. أثناء التطوير، تمكن مصممو المكتب المركزي لتصميم القاطرات - K. Sushkin، L. Lebedyansky، A. Slominsky وآخرون - من استخدام القاطرة الجديدة ليس فقط الغلاية والأسطوانات من سابقتها - قاطرة FD (فيليكس دزيرجينسكي) ، ولكن أيضًا صناديق المحاور والمحاور وعدد من الأجزاء الأخرى وأيضًا، على الرغم من الصيغة المحورية المختلفة، كرر نظام التعليق الزنبركي.

في أبريل، تم إرسال رسومات العمل للقاطرة البخارية الجديدة من المختبر المركزي لمكتب الإنتاج إلى مصنع كولومنا، الذي أنتج، بمشاركة مصنع إزهورا، أول قاطرة بخارية للركاب من النوع 1-4-2 في 4 أكتوبر ، 1932. بقرار من عمال المصنع، تم تخصيص القاطرة الجديدة لسلسلة IS - جوزيف ستالين.

سنة البناء 1932
الصيغة المحورية 1-4-2
طول القاطرة 16.365 ملم
الوزن التشغيلي للقاطرة 133-136 طنًا
وزن القاطرة الفارغة 118 طن
وزن الالتصاق 80.7 - 82 طن
الحمل من محاور القيادة على القضبان 20.2 - 20.5 طن
السرعة التصميمية 115 كم/ساعة
القوة 2500 - 3200 حصان
قوة جر تصل إلى 15400 كجم
قطر العجلات الدافعة 1,850 ملم
قطر عجلات العداء 1,050 مم
قطر العجلات الداعمة 1,050 ملم
ضغط البخار في الغلاية 15 كجم/سم²
سطح التسخين التبخيري للغلاية 295.16 مترًا مربعًا (IS20)، 247.7 مترًا مربعًا (IS21)
مسخن من النوع Elekso-E (IS20)، L40 (IS21)
سطح تسخين فائق الحرارة 148.4 مترًا مربعًا (IS20)، 123.5 مترًا مربعًا (IS21)
مساحة الشبكة 7.04 م²
قطر الاسطوانة 670 ملم
شوط المكبس 770 ملم

كانت المتطلبات الرئيسية للقاطرة الجديدة كما يلي: لا يزيد حمل المحور من أزواج عجلة القيادة عن 20 طنًا، وقوة الجر أكبر بنسبة 50٪ من قوة Su، والحد الأقصى لعدد الأجزاء القابلة للتبديل مع قاطرة سلسلة FD . تم اعتبار قطر عجلات القيادة 1850 ملم، مثل قاطرات سلسلة Su، وتم اعتماد صيغة المحور 1-4-2، لأنه فقط مع هذه الصيغة كان من الممكن استخدام المرجل والأسطوانات للقاطرة البخارية FD . في فبراير 1932، أكمل المكتب الفني لإدارة النقل في OGPU تطوير التصميم الأولي، وبعد ذلك تم نقله إلى مشروع Lokomotiv التابع للمفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

في أبريل، تم إرسال رسومات العمل من مكتب التصميم المركزي إلى مصنع كولومنا، الذي أنتج، بمشاركة مصنع إزهورا، أول قاطرة بخارية للركاب من النوع 1-4-2 في 4 أكتوبر 1932. بقرار من عمال المصنع، تم تعيين القاطرة الجديدة من سلسلة IS (جوزيف ستالين)، وكان التعيين الكامل هو IS20-1 (20 هو حمولة المحور من مجموعة عجلات القيادة على القضبان، في المركبات، رقم 1). في 5 نوفمبر، تم تنفيذ أول تشغيل للقاطرة، وفي 7 نوفمبر، في يوم الذكرى الخامسة عشرة لثورة أكتوبر، وصلت إلى موسكو للعرض. في 20 ديسمبر، تم جمع القاطرة الثانية من السلسلة IS20-2 في مصنع كولومنسكي، وفي عام 1933، IS20-3. من أبريل إلى ديسمبر 1933، تم إجراء اختبارات القاطرة البخارية IS20-2 بالتناوب على ثلاثة طرق (يوزنايا وإيكاترينينسكايا وأوكتيابرسكايا). في هذه الاختبارات، أظهرت القاطرة البخارية قوة تبلغ 2500 حصان، أي أكثر من ضعف قوة قاطرة Su البخارية، وفي بعض الحالات وصلت قيمة قوة IS إلى 3200 حصان. بالإضافة إلى ذلك، تتمتع القاطرة بتعزيز غلاية مرتفع بشكل غير عادي - يصل إلى 80 كجم ثقلي / م 2 ساعة - أعلى من جميع القاطرات البخارية السوفيتية السابقة، بما في ذلك FD (65 كجم ثقلي / م 2 ساعة).

في عام 1934، في المؤتمر السابع عشر للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد، تم اتخاذ قرار بأن قاطرة IS يجب أن تصبح الوحدة الرئيسية لأسطول قاطرات الركاب في الخطة الخمسية الثانية. في نفس العام، أنتج مصنع كولومنا قاطرتين بخاريتين أخريين من IS ونفس العدد في عام 1935. ومع ذلك، بسبب عدم وجود المعدات المناسبة (على سبيل المثال، لتصنيع وتجميع إطار خشبي)، لم يكن من الممكن من المستحيل إنشاء إنتاج ضخم للقاطرات البخارية من هذه السلسلة في هذا المصنع في المستقبل القريب، لذلك، في نهاية عام 1935، تم نقل وثائق إنتاج القاطرات البخارية من سلسلة IS إلى مصنع فوروشيلوفغراد للقاطرات البخارية، الذي تم بناء ورش العمل الجديدة الخاصة به في 1927-1931) جعل من الممكن بناء قاطرات بخارية ذات "تصميم أمريكي" (بإطارات كتلة وأسطوانات كتلة). في عام 1936، أنتج مصنع فوروشيلوفغراد للقاطرات أول 3 قاطرات بخارية IS (رقم 20-8 - 20-10؛ IS20-7 لم يكتمل أبدًا). على عكس IS الخاص بمصنع Kolomna، تم إنتاج IS هذه بمناقصة ذات ستة محاور 6P (تم إنتاج القاطرات البخارية IS رقم 1-6 بأربعة محاور)، والتي تم تطويرها في مصنع Voroshilovgrad خصيصًا لهذه القاطرات.

في عام 1937، تحول المصنع إلى إنتاج القاطرات البخارية على نطاق واسع، حيث أنتج 105 قاطرة بخارية.

على الرغم من أن القاطرة البخارية من سلسلة IS التي ظهرت عام 1932 كانت تتمتع بقوة تصل إلى 3200 حصان، إلا أنها لم تستطع زيادة سرعتها. في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، أجرت NIIZhT، بالتعاون مع معهد موسكو للطيران، اختبارات شاملة لنموذج قاطرة في نفق الرياح، تبين خلالها أنه عند السرعات التي تزيد عن 100 كم/ساعة، يتم استخدام غلاف انسيابي، بسبب يمكن أن يوفر الانخفاض في مقاومة الهواء زيادة في الطاقة تبلغ 200 -250 حصان وأكدت اختبارات هذه القاطرة أيضًا انخفاضًا كبيرًا في السحب الضار للقاطرة عند السرعات العالية، وبفضل ذلك تمكنت IS20-16 من التسارع إلى سرعة 155 كم / ساعة. بناء على نتائج هذه الدراسات، في عام 1937، أنتج مصنع فوروشيلوفغراد قاطرة IS20-16 مع غلاف هدية.

بعد ذلك، تم استخدام هذه النتائج لإنشاء قاطرات بخارية عالية السرعة من النوع 2-3-2 (P12 ورقم 6998). وفي عام 1937 أيضًا، تم عرض إحدى القاطرات البخارية من سلسلة IS (أي IS20-241) في المعرض العالمي في باريس، حيث حصلت على جائزة الجائزة الكبرى (متفوقة على Pm36 البولندية).

وصلت أولى طائرات IS إلى خط موسكو-لينينغراد من خط سكة حديد أوكتيابرسكايا، حيث خدموا قطارات الركاب لمسافات طويلة (بما في ذلك السهم الأحمر) في قسم موسكو-بولوغي جنبًا إلى جنب مع قاطرات سلسلة سو. في عام 1935، تم نقلهم من طريق Oktyabrskaya إلى موسكو كورسكايا إلى مستودع موسكو للركاب، وفي عام 1936، تم إرسال العديد من القاطرات البخارية من السلسلة إلى مستودع خاركوف للسكك الحديدية الجنوبية، مما جعل من الممكن إنشاء الاتجاه الأول حيث كانت تخدم قطارات الركاب لمسافات طويلة قاطرات IS البخارية (استبدال سو): موسكو - كورسك - خاركوف - سينيلنيكوفو.

تم الانتهاء من إنتاج القاطرة البخارية رقم 6998 في أبريل 1938. كان قطر العجلة 2200 ملم، والسرعة التصميمية 180 كم/ساعة. إذا تم تصميم جميع الأجزاء الرئيسية في القاطرات البخارية من النوع 2-3-2 لمصنع Kolomna خصيصًا لهذه القاطرات، فقد تم استخدام عدد من أجزاء القاطرات البخارية من سلسلة FD وIS على القاطرة البخارية لمصنع Voroshilovgrad . وهكذا، تلقت القاطرة الجديدة منهم معظم عناصر الغلاية البخارية (الجزء الأنبوبي، وصندوق الاحتراق، والتجهيزات)، والأسطوانات، وإطار العربة الخلفية، وبطانات المحور والأوتاد، بالإضافة إلى المزيد. نتيجة لذلك، تم تسهيل إصلاح القاطرة الجديدة إلى حد كبير (خاصة إذا كانت هناك قاطرات FD و IS في مستودع القاطرة).

لتفتيح الهيكل، تم استخدام الفولاذ عالي القوة، كما تم استخدام اللحام على نطاق واسع. كما تم استخدام سبائك الفولاذ لتصنيع آلية القيادة، وكانت جميع عجلات القاطرة قرصية. تم تجهيز المحاور الداعمة والجري، وكذلك جميع محاور العطاء، بمحامل أسطوانية، وتم تجهيز القاطرة بمسخن فائق الأنبوب عريض L40.

في يونيو 1938، وصلت القاطرة إلى مستودع سلافيانسك لسكة حديد جنوب دونيتسك وقادت قطارات سريعة وقطارات سريعة في أقسام سلافيانسك - روستوف أون دون وسلافيانسك - خاركوف. خلال شهر التشغيل، قطعت القاطرة حوالي 6000 كيلومتر، وفي يوليو من نفس العام، تم تسليم القاطرة إلى سكة حديد أوكتيابرسكايا للعمل في قسم موسكو-بولوغوي. في إحدى الرحلات طورت القاطرة قوة قدرها 3400 حصان بارتفاع 8 ‰؛ في بداية الصعود كانت السرعة 110 كم/ساعة، وفي النهاية 76 كم/ساعة. من خلال العمل وفقًا للجدول الزمني الذي تم وضعه لقاطرات سلسلة Su، كان للقاطرة الجديدة لكل وحدة عمل استهلاك وقود زائد بنسبة 15٪ مقارنة بقاطرات Su. على عكس القاطرات البخارية في مصنع كولومنا، لم يتم اختبار القاطرة البخارية رقم 6998 بشكل شامل ولم تتم دراسة خصائص أدائها الحراري بشكل كامل.

بعد الحرب، تم تشغيل القاطرة بسرعات لا تزيد عن 70 كم/ساعة، فتم إزالة غطاء المحرك الانسيابي. ومع ذلك، في أبريل 1957، وصلت هذه القاطرة البخارية بقطار خاص إلى سرعة 175 كم/ساعة، وهو آخر رقم قياسي لسرعة الجر البخاري في الاتحاد السوفييتي.

خدمت القاطرات البخارية IS طرقًا مهمة مثل: خاركوف - منيراليني فودي، موسكو - سمولينسك - مينسك، موسكو - أوزيريلي - فالويكي، ميشورينسك - روستوف أون دون وغيرها، حيث استبدلت قاطرات الركاب البخارية من Su وS وL. سلسلة الخ

بعد "تراجع" جر القاطرة البخارية، قادت قاطرات الديزل المحلية المكونة من قسمين TE-7 قطارات الركاب على نفس الخط بسرعات تصل إلى 140 كم/ساعة. ثم تم استبدالها بقاطرات الديزل TEP-60، القادرة على الوصول إلى سرعات أعلى تصل إلى 160 كم/ساعة.
ثم، في منتصف الستينيات، انطلقت قطارات أورورا السريعة النهارية إلى لينينغراد وموسكو بسرعة قصوى تبلغ 160/130.4 كم/ساعة! كانت القطارات الأوروبية السريعة لها نفس معايير السرعة في ذلك الوقت. في فرنسا - "ميسترال" (160/131 كم/ساعة)، في إيطاليا - "سهم فيزوف" (160/120 كم/ساعة).

أكبر قاطرة بخارية هي ALCO/Union Pacific "Big Boy" الأمريكية.

هذه القاطرة، التي تم تركيبها بالقرب من محطة السكة الحديد الجنوبية بالعاصمة، هي المثال الوحيد في العالم للقاطرة البخارية السوفيتية عالية السرعة قبل الحرب FDp-578 (IS)، والتي نجت حتى يومنا هذا.

تم تكليف القاطرات الأولى لتنظيم الدولة الإسلامية بخدمة قطارات الركاب لمسافات طويلة "السهم الأحمر" التي تسير على طريق موسكو-لينينغراد. في وقت لاحق، تم استخدام هذا النموذج على طرق النقل الحكومية الهامة (موسكو-كورسك-خاركوف-سينيلنيكوفو، وكذلك موسكو-سمولينسك-مينسك وخاركوف-مينيرالني فودي).

وخلال الحرب الوطنية العظمى التي اندلعت عام 1941، تم نقل معظم قاطرات داعش إلى المناطق الشرقية من الاتحاد السوفيتي. في أوائل الستينيات من القرن الماضي، تم استبدال تسمية سلسلة النماذج بـ FDp. كان هذا بسبب فضح عبادة شخصية جوزيف فيساريونوفيتش ستالين. ومع ذلك، في الوقت نفسه، تم تحديث القاطرات البخارية - فقد تم تحويلها إلى الجر الكهربائي والديزل، مما يمثل بداية تراجع عصر القاطرات البخارية. وفي السبعينيات، تم التخلص من معظمهم.

تم الحفاظ على النسخة، التي تم تثبيتها اليوم على قاعدة عند مدخل مستودع قاطرة العاصمة، الواقع بالقرب من المحطة الجنوبية في كييف، بفضل مبادرة ب. كريفونوس، الذي ترأس السكك الحديدية الجنوبية الغربية.

عنوان النصب التذكاري للقاطرة البخارية IS (FDp): كييف، ساحة بي كريفونوس.

هذا هو ما يكتب بوراكوف (القائم بأعمال مدير متحف الطريق لتاريخ سكة حديد شمال القوقاز في عام 2009)

في عام 1995، تمت دعوتي من قبل الشركة الإنجليزية الشهيرة GW Travel Ltd. قام برحلة مثيرة إلى إنجلترا، حيث تعرف لمدة شهر كامل على الأنشطة في مجال تشغيل وإصلاح القاطرات البخارية. كان كل شيء يتعلق بالبريطانيين مذهلاً: عدد القاطرات البخارية التي تم "إحياؤها" وعادت إلى العمل، وعدد القاطرات والعربات التي لا تزال في انتظار الإصلاح وتخضع لإصلاحات الترميم. لقد أذهلني بشكل خاص حجم وجودة أعمال الإصلاح التي تم تنفيذها - وشمل ذلك إصلاح الغلاية عن طريق تثبيت البراميل وإزالة صندوق الإطفاء، وتركيب صناديق نيران نحاسية جديدة، واستبدال كتل الأسطوانات وإعادة تمديد الضمادات التي يبلغ قطرها مترين، إعادة تصنيع خزانات المياه الجديدة للمناقصات وأكثر من ذلك بكثير. لكن المفاجأة الخاصة عند زيارة متحف يورك الوطني للسكك الحديدية (متحف السكك الحديدية الوطني، يورك) كانت هي "الصاروخ" الجديد لجورج ستيفنسون، أو بالأحرى "النسختان المتماثلتان". تم عرض إحداها بالشكل الذي يمكن من خلاله الحكم على الهيكل الداخلي لهذه القاطرة البخارية، المقطوعة إلى النصف تقريبًا - غلاية، ومحرك بخاري، ومناقصة. لكن "الصاروخ" الثاني لم يكن موجودا في المتحف في ذلك اليوم. كما أخبرنا الدليل، كانت القاطرة الثانية مستأجرة في ذلك الوقت، وفي اليابان البعيدة. ولدهشتي، أوضح أنه بهذه الطريقة تقوم هذه الآلة الجديدة والفعالة بحساب المبالغ التي تم إنفاقها على إعادة إنشائها وفقًا للرسومات القديمة وفقًا للتقنيات القديمة. والأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو أن هذه التكاليف البالغة مليوني جنيه إسترليني قد تم استردادها بالفعل والآن هذه النسخة المتماثلة تكسب المال للمتحف من خلال مشاركته في التصوير وبعض الإعلانات والتأجير المستمر بطريقة أو بأخرى.

وكان المتحف يضم أيضًا قاطرة "مالارد" الشهيرة - قاطرة من النوع 2-3-1، فخر إنجلترا، صاحبة الرقم القياسي العالمي. لن نتحدث عن كيفية تعيين سجل السرعة الشهير، ولكن بعد ذلك، في عام 1995، بدأ البريطانيون في جمع الأموال لإعادة إنشاء استنساخه المستقبلي، لأن قواعد السلامة الإنجليزية الصارمة تحظر تشغيل قاطرة مع قطارات الركاب بعد وقت معين. عندما رأيت "ROCKET" المعاد صياغته أمام عيني، اعتقدت حتى في ذلك الوقت أن المشجعين الإنجليز ربما يكونون على مستوى المهمة، لكن سيتعين عليهم جمع المزيد من الجنيهات. وهكذا حدث. لقد استغرق الأمر منهم سبعة عشر عامًا لجمعها معًا وبنائها، والآن يتجولون حول إنجلترا! ثم ظهرت المرارة - حسنًا، ما هو الأسوأ فينا؟

هل من المستحيل حقًا على أي شخص في روسيا الشاسعة وليست الفقيرة بأي حال من الأحوال أن يفعل ذلك؟ هل من المستحيل حقًا إعادة إنشاء أي شيء مما فقده بالفعل؟ "ES-ka" أو "Borka" أو "Ka-shka" أو "Pike" أو "ISAK" ليست مثيرة للاهتمام ولا يحتاجها أي شخص على الإطلاق؟ أم أن هذه القاطرات لم تكن فخر البلاد، وفخر أفكار التصميم، وفخر صناعة القاطرات البخارية المحلية، بل ببساطة فخر عصر بأكمله؟ ألا توجد رسومات؟ الرغبات؟ شجاعة؟ الثقة في جدوى ذلك؟ أو ربما الفخر ببلدك أو قوتك أو وسائل النقل الخاصة بك أخيرًا؟ ما هي الكلمات والحجج الأخرى اللازمة؟

لماذا لا نعيد إنشاء القاطرة البخارية المفقودة من سلسلة IS (لم تعد "كييف" 578 ​​تحتسب). ستكون قاطرتنا أكبر حجمًا وأقوى من القاطرة الإنجليزية ولا تقل جمالًا. ليست هناك حاجة لتسجيل سجلات عليها، لكنها ستظل قادرة على الركض عبر المساحات التي لا نهاية لها من روسيا الأم لمدة أربعين إلى خمسين عامًا! وهذا شيء سوف يتعجب منه الناس العاديون والأجيال القادمة. بالطبع، سيوجه البعض أصابعهم إلى معابدهم، لكن الأذكياء سيحترمون فقط حركة السكك الحديدية الروسية للهواة بأكملها. بعد كل شيء، قام العالم كله ببناء جميع أنواع النسخ المتماثلة لفترة طويلة: يتم إعادة إنشاء السيارات والسفن والطائرات. الآن يبدو أن الوقت قد حان للقاطرات البخارية.

الآن دعونا نفكر في الصعوبات في هذا الشأن.

الأول تقني. تم الحفاظ على ألبومات رسومات القاطرة البخارية من سلسلة IS، وهذه ليست مشكلة. على الرغم من أننا نحتاج أيضًا إلى رسومات المصنع، التي تشير إلى تكنولوجيا التصنيع لجزء معين، والتفاوتات وتناسب الأجزاء المتزاوجة، وبدلات الصب، والتصنيع، وما إلى ذلك. ولكن كيف يمكن إعادة إنشاء تفاصيل معقدة مثل: الغلاية، وأسطوانات البخار، وإطار الطاقم، وعجلات القيادة، وقضبان السحب؟ من الواضح أن البريطانيين اتبعوا المسار عند بناء المرجل، حيث تم استبدال جميع الأجزاء المثبتة بأجزاء ملحومة. أعتقد بسهولة أنه مع تقنيات بناء الغلايات الحديثة، لن نحتاج إلى وصلة مثبتة عند الانتقال من الورقة الأمامية إلى صفائح غلاف صندوق الاحتراق أو من ورقة المقبض إلى الجزء الأسطواني، ولكن من غير المرجح أن يكون من الضروري استبدال البرشام التماس على إطار صندوق الاحتراق عن طريق اللحام. لكن تقنية التثبيت لم تُفقد تمامًا بعد، وكان إطار الاحتراق من الأسفل مُؤمنًا دائمًا بلحام إضافي. وحتى في أوقات القاطرة، تم استبدال الشبكات الأمامية المثبتة بشبكات ملحومة. أبعاد الغلاية؟ نعم، إنها ليست صغيرة، تزن ما يقرب من 30 طنا، ولكن في مصنع Taganrog Krasny Kotelshchik، رأيت بأم عيني غلايات أكبر بخمس مرات من IS. الصلب المرجل؟ نعم، لا يزال يستخدم في صناعة الغلايات! لذلك، عندما كان من الضروري تصنيع شبكة أمامية جديدة لطائرتنا Su-250-64 في نفس المصنع، تم ببساطة طلب صفائح الغلايات من المجموعة المطلوبة من المستودع المعدني بالمصنع. ربط الحديد؟ لا يزال يتم إنتاجه حسب الطلب من قبل علماء المعادن. لهب، دخان، عنصر، أنابيب الغليان؟ أي شخص تعامل مع إصلاح القاطرات البخارية في عصرنا يعرف أن هذا المنتج لا يزال في نطاق مصانع الأنابيب لدينا! نعم، إن تصنيع القوالب لغرفة البخار، والمقبض والألواح الأمامية، وتصنيع صناديق السخان الجديدة وأعمدة البخار سيتطلب معدات تكنولوجية مناسبة، لكن لا أحد يقول إن هذا مستحيل! لذلك، قال عالمنا المتميز ومهندس التصميم ومبتكر تكنولوجيا الفضاء السوفيتية سيرجي بافلوفيتش كوروليف: "لا توجد مشاكل فنية غير قابلة للحل. ليس هناك سوى عدم الرغبة في حلها أو نقص التمويل”.

تعتبر أسطوانات البخار جزءًا معقدًا من حيث الشكل، ولكن بالنسبة لعامل المسبك المختص، فهذه ليست مشكلة. صب الفولاذ الذي يبلغ وزنه ثلاثة أطنان، مع العديد من الممرات الداخلية، لا يمثل أي صعوبة حتى الآن. مملة لبطانات الأسطوانات وصندوق الدخان - في أي مصنع لبناء الآلات مجهز بشكل أو بآخر مجهز جيدًا، توجد آلات مملة أفقية تكون هذه المهمة ممكنة أيضًا.

يبلغ طول إطار القضيب، أو بالأحرى شفراته الرئيسية (بدون السيقان الخلفية)، حوالي 11.5 مترًا وسمكه 140 ملم - وهي أبعاد مماثلة يمكن لجميع مصانع الدرفلة التعامل معها. المعالجة الميكانيكية لجميع قطعها ليست مشكلة غير قابلة للحل من الناحية الفنية. لا أعتقد أنه من المفيد الحديث عن إنتاج عارضة عازلة مصبوبة، وصندوق ربط، وإطار متوازي، وأجهزة إرجاع المحور، وأغطية صندوق المحور، وسلاسل صندوق المحور، وعناصر التعليق الزنبركي نظرًا لبساطة تصنيعها مقارنة بالتعقيد من الإطار نفسه.

بالطبع، يجب إعادة تصنيع مراكز العجلات الخاصة بمحاور التوصيل، حيث لا توجد منحدرات IS احتياطية محفوظة في أي مكان. علاوة على ذلك، يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه إذا كانت المحاور الأول والثاني والرابع لها نفس المراكز اليسرى واليمنى، فإن المحاور الثالثة لها أشكال مختلفة. ولكن هنا، سواء كان هناك أكثر من نموذج للصب أو اثنين، ليس هناك فرق كبير. سيكون من الأفضل لو كانت المراكز مصنوعة من قطعة واحدة - سيكون الشكل أبسط والمظهر أكثر جمالية. الشيء الرئيسي هو الضمادات. كونه ميكانيكيًا في ورشة العجلات في مصنع روستوف لإصلاح القاطرات الكهربائية، واجه مؤلف هذه السطور هذه المشكلة. لذلك، بالنسبة لمصانعنا حتى الآن، هذا ليس سؤالًا، لأن معداتهم تسمح لهم بطرح الضمادات بأي قطر تقريبًا. والسؤال الوحيد هو توقيت هذا الطلب وعدد الضمادات المطلوبة - كلما طلبت أكثر، انخفضت تكلفة تصنيع كل منها. وتسمح لك سخانات الإطار التعريفي القديمة بتسخين الضمادة قبل توصيلها بمركز العجلة بأي قطر. إذا اختفت هذه المعدات أيضًا من المصانع، فإن استعادة سخان الغاز بقطر 1850 ملم هو مسألة تقنية. تسمح التعليمات الحالية لتشكيل أزواج العجلات باستخدام هذه التقنية. الضغط على دبابيس الكرنك ليس بالأمر الصعب، وسيتطلب الضغط على مركز عجلة IS على المحور تعديلًا طفيفًا في المكبس، بالإضافة إلى مكبس الإغلاق لتجعيد حلقة الاحتفاظ بالإطار.

كما تعلمون، فإن أقدم قاطرة بخارية عاملة في العالم محفوظة في النمسا. تم بناؤه في عام 1825، ولكن الآن لم يتبق سوى الإطار من تلك الآلية الأصلية. تم استبدال كل شيء آخر عدة مرات منذ فترة طويلة: الغلاية، ومجموعات العجلات، والأسطوانات، والعطاء، ناهيك عن مقصورة السائق. لكن هذا، مع ذلك، يسمح للنمساويين بالفخر بجدهم الأكبر، حيث أن لديهم على الأقل واحدة من أجزاء قاطرته الأصلية في المخزون. في IS المعاد إنشاؤها، يمكنك أيضًا استخدام قطع الغيار الأصلية أو الموحدة مع سلسلة أخرى من القاطرات.

على سبيل المثال - أشرطة السحب الرائدة. يبلغ طول قاطرة سلسلة IS 4 أمتار. ومن المثير للاهتمام، أن هذا الجزء المهم للغاية، بمقدار قطعتين، تم الحفاظ عليه حتى يومنا هذا في إحدى القواعد الاحتياطية لسكة حديد سفيردلوفسك! وبطبيعة الحال، سوف يحتاجون إلى إجراء كشف شامل عن العيوب المغناطيسية والموجات فوق الصوتية، ولكن القيام بهذه العمليات أسهل من صنع عمليات جديدة من فولاذ الكروم والنيكل. استخدام أبواب احتراق الفراشة الموجودة، وحاقن RS-11، وعناصر تركيبات القاطرة، وصمامات نفخ الأسطوانات، ومحرك مؤازر عكسي، ومضخة مجمعة للبخار والهواء من نظام Rudenko، والمولدات التوربينية TG-1 وعناصر المعدات الكهربائية للقاطرة، 8 و 14، لن يكون هناك انتهاك كبير للموثوقية - ثلاثة تجهيزات الشحوم. لكن الشيء الأكثر أهمية هو العطاء ذو ​​الستة محاور. لحسن الحظ، على نفس السكك الحديدية سفيردلوفسك. على أساس احتياطي مستودع قاطرة Kungur السابق في المحطة. في شومكوفو، تم الحفاظ على مخلب اثنين IS20-170 + IS20-471، في خزانات المياه التي تم تخزين زيت المحور لصناديق المحاور للقاطرات الأساسية على مدار الأربعين عامًا الماضية. هذا هو الحفظ! خزانات المناقصات في حالة ممتازة، ويحتفظ أحدها أيضًا بالمحرك البخاري الوقاد بمروحة في حوض الاستلام ومجموعة ذراع الفرامل. نعم، لاستئناف التشغيل، يجب أن تخضع مجموعات العجلات لإصلاحها في المصنع، نظرًا لأن الوقت الذي انقضى منذ ربط الإطارات بمراكز العجلات قد تجاوز جميع المواعيد النهائية التي يمكن تصورها، ولكن هذه ليست مشكلة مع إطار يبلغ قطره 900 ملم. إن إعادة تعبئة محامل المحور باستخدام Babbitt الجديد ليس بالأمر الصعب أيضًا. من الممكن غسل وتبخير الأجزاء الداخلية لخزان المياه باستخدام وسائل كيميائية حديثة، حيث يمكنك عمل الثقوب اللازمة في الجدران المائلة لمخبأ الفحم ثم لحامها. فتبين أن نصف القاطرة (بأبعادها الهندسية) سيكون بالضبط ما سيُطلق عليه "نفس الشيء الأصلي والحقيقي"! كل ما تبقى هو الخروج برقم جرد جديد لها، حيث لا يمكن إعطاء رقم سابق آخر، ولكن يجب أن يتركه العطاء كرقمه الأصلي لتحقيق العدالة التاريخية. بناءً على تاريخ بناء هذه القاطرات، يمكن اعتبارها IS20-650 بالإضافة إلى العطاء، على سبيل المثال IS20-471!

ما الذي جعل البريطانيين يتخلون عن إمكانية استخدام نفس النوع من العطاء الاحتياطي لـ FLYING SCOTCHMAN في تورنادو المعاد إنشاؤه، غير معروف لنا. من الواضح أنهم أرادوا حقًا الحصول على كل شيء جديد تمامًا، بما في ذلك المناقصة، على الرغم من أن هذا أدى إلى زيادة تكلفة المشروع بأكمله وفقًا لذلك. ولكن هنا نأتي إلى ما قد يكون على الأرجح القضية الثانية الأكثر أهمية وهي استعادة تنظيم داعش الأصلي.

من الواضح أنه من الممكن بناء وتجميع قاطرة جديدة فقط في أحد مصانع بناء القاطرات لدينا باستخدام غلاية تم بناؤها في مصنع متخصص لمعدات الغلايات. ومن الواضح أيضًا أن هناك حاجة إلى الكثير من المال لتنفيذ جميع أعمال التصميم والهندسة وتشغيل واختبار القاطرة المبنية حديثًا. خلال هذه الفترة الصعبة التي تمر بها البلاد، فإن قسمنا العزيز التابع لشركة JSC للسكك الحديدية الروسية ليس مشغولاً ببناء النسخ المتماثلة البخارية، وإن كانت أسطورية. هناك حاجة إلى أموال لهذا المشروع من الخارج، على الرغم من أنه لا يمكن تنفيذه بدون مساعدة السكك الحديدية الروسية، حيث سيتعين اختبار هذه القاطرة الجديدة وتشغيلها على طول خطوط السكك الحديدية الروسية. على أية حال، يبدو لي أن الطريقة الإنجليزية للحصول عليها تنطبق علينا. في البداية - إنشاء جمعية عامة معينة من النوع NP (شراكة غير ربحية) تحمل اسمًا مفهومًا تمامًا "STEAM LOGO IS20-650" مع ميثاقها المفتوح وحسابها الجاري، وإنشاء موقع ويب يحمل نفس الاسم ( أعتقد أن السيد د. زينوفييف لن ينزعج كثيرًا من الاتساق) حيث سيتم تغطية جميع الأنشطة والإضافات المالية ونفقات الشراكة بانتظام. توافق الشراكة على أشكال وطرق استلام الأموال المحتملة لهذا المشروع: سواء كانت سندات، أو قروض، أو يانصيب، أو تبرعات، أو رعاية، وما إلى ذلك، وأنواع الأنشطة الإعلانية في اجتماعاتها وتبقي هذه المعلومات مفتوحة.

لا أريد أن يتولد لدى أي شخص يقرأ هذا المقال انطباع بأن كل شيء بهذه البساطة، أو أن كاتبه ينظر إلى جميع المشاكل من خلال نظارات وردية، بعيدًا عن ذلك. حجم العمل المطلوب ومجموعة الأجزاء المطلوبة للمنتج تذهل الخيال ببساطة عندما تنظر بالتفصيل إلى رسومات هذه القاطرة. للبدء، ما عليك سوى شيء واحد فقط - الرغبة في القيام بهذا العمل، وليس الاستنشاق أو اللعاب، ولكن الإيمان بالنجاح. وفي الوقت نفسه، اضبط عقليا على حقيقة أن هذا ليس بالأمر السريع، وأنه لن يتم وضع غلاية في بعض مصانع الغلايات في عام 2010، وليس في عام 2012 يتم تشغيل أول مرة ستقام قاطرة بخارية.

يهتم متحف الطريق لتاريخ سكة حديد شمال القوقاز أيضًا بالتنفيذ الناجح لهذا المشروع. ليس فقط لأن طريقنا كان في وقت ما "IS-ovskaya"، لأن قاطرات هذه السلسلة كانت تخدم حركة الركاب في اتجاهها الرئيسي من منيراليني فودي إلى جلوبوكايا ثم إلى فورونيج - موسكو. في وقت واحد، تم إنقاذ موظفي المتحف وهواة روستوف من القطع وتخزينها في موقع المتحف في المحطة. جنيلوفسكايا مناقصتان IS20-286+IS20-320. نظرًا لحالتها الفنية الحالية، لا يمكن استخدامها في مزيد من التشغيل، على الرغم من أنها تحتوي أيضًا على عدد من الأجزاء التي يمكن استخدامها في بناء قاطرة بخارية IS جديدة.

· معدات السكك الحديدية

ليوبتشينكو دي آي، تروباتشيفا ف.

يمكن أن يصبح مثل هذا النصب التذكاري في محطة Bryansk-2 هو الثاني في رابطة الدول المستقلة
معرض للقاطرة البخارية IS

طاولة 1. قاطرات الركاب لروسيا ما قبل الثورة

ملصق لبافيل سوكولوف

يبدو أن المعدن المطوي بأناقة، والفخر الوطني، ولكن يا له من مصير! لقد دمرت كطبقة معادية، في الجذر، بسبب اسم واحد.
ومع ذلك يبقى شيء ما. تتميز محطة كييف، التي لديها متحف خاص بها لمعدات السكك الحديدية، عن جميع المحطات الأخرى في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق ليس بجمالها في الطراز المعماري لأوقات نفس ستالين، ولكن بسبب وقوفها بذاتها، وحتى قاعدة التمثال، قاطرة بخارية IS (وضعنا صورة لهذه الحالة تحت عنوان المقال). صحيح أن هناك نسخة مفادها أن "آخر الموهيكيين" قد يكون على قيد الحياة بالكامل (وإن كان مشروطًا) بعد فضح عبادة الشخصية ، وتعطي كتلة خرسانية ضخمة بحجم قاطرة بخارية في محطة سكة حديد بريانسك -2 كل سبب للأمل في ذلك هو الجزء الأمامي البارز من تنظيم الدولة الإسلامية أو الحزب الديمقراطي الحر رقم 2549.

ولكن في وقت إنشائها، كانت قاطرة IS أقوى قاطرة بخارية للركاب في أوروبا، وكانت ولا تزال أقوى قاطرة بخارية سوفيتية. حصل على جائزة الجائزة الكبرى في معرض باريس العالمي عام 1937 والحلم السري لأي ميكانيكي أن يعمل على معبود "كل العصور والشعوب". وإذا كانت الملصقات السوفيتية تصور آي في نفسه. ستالين كسائق قاطرة بخارية تابعة لتنظيم الدولة الإسلامية (ومن غير المرجح أن تجد ستالين في دبابة تابعة لتنظيم الدولة الإسلامية)، فهذا يعني شيئًا ما، مما يعني أنه من المفيد أن تأخذ دورات اللغة البولندية في خاركوف.

مبدأ جديد - الأقل هو الأفضل!

إذا صادفتك معلومات في أي مكان تفيد بأن قاطرة IS كانت نسخة ركاب من FD، فلا تصدقها. كفاءة قاطرة FD لم تصل حتى إلى 7٪، وكانت كفاءة قاطرة IS 7.45٪. تم إنشاء هذه القاطرات في وقت واحد تقريبًا، بأهداف مختلفة ومن الواضح أنها لم تتطور لبعضها البعض. إذا كان FD يبدو وكأنه عملاق وثقيل الوزن، فإن IS أعطى انطباعًا بوجود خفة معينة وتعقيد في الأشكال. إن الاستخدام البناء للعديد من المكونات المتطابقة لا يمكن أن يجعل FD أقرب إلى IS - الأول ظهر نتيجة لتطوير القاطرات البخارية الأمريكية Ta و Tb، والأخير - SU المحلي مع عائلته المنفصلة من أسلاف الركاب و أقارب المدرسة الروسية لبناء القاطرة...

حتى في الإمبراطورية الروسية، أدركوا مشكلة تشغيل العديد من سلاسل القاطرات البخارية. على الرغم من الطلبات الخجولة لتوحيد الآلات، كان هناك حوالي مائة سلسلة وتعديلات للقاطرات البخارية في البلاد. علاوة على ذلك، تم تخصيص قاطرات بخارية ذات قوة مختلفة لمناطق محددة بدقة، اعتمادًا على ظروف التشغيل المحددة التي تم إنشاؤها من أجلها، والوقود. حتى قطارات الركاب في الضواحي كان لها سلسلة خاصة بها من القاطرات لمناطق محددة. خلال الحرب العالمية الأولى، عانى هذا النظام من إخفاقات مروعة، وكان توفير قطع الغيار وتنوع الإصلاحات مشوشًا وعشوائيًا إلى حد اضطرار السلطات القيصرية إلى اللجوء إلى شراء قاطرات جديدة مستوردة في عام 1915. لكن هذا لم يساعد أيضًا. بحلول الوقت الذي خرجت فيه روسيا من الحرب، وصل عدد القاطرات التي تحتاج إلى إصلاحات إلى 60%.

نادرًا ما تجاوزت سرعة الطريق لقطارات الركاب والبضائع في الإمبراطورية الروسية في بداية القرن العشرين 25 كم/ساعة، وكان جدول القطارات يتضمن توقفات طويلة جدًا، بينما في الفترة من 1893 إلى 1913، زادت حركة الركاب أربعة أضعاف تقريبًا .

قاطرة بخارية K U

قاطرة بخارية S U

قاطرة بخارية من النوع M برقم 160-02 تم تطويرها بواسطة A.S. رايفسكي بصيغة عجلة 2-4-0. من الغريب أن زوج العداء الموجود خلف الأسطوانات كان له قطر أكبر من زوج العداء الموجود أمامه. هناك ملاحظات أجنبية في القاطرة - النوافذ المنحدرة لكابينة السائق، ومخبأ الفحم المرتفع، ومنطقة واسعة أمام صندوق الدخان

IS20-01 مع مناقصة رباعية المحاور أثناء الاختبار بواسطة متخصصين من مصنع Kolomna

علاوة على ذلك، ظهرت في روسيا أول سيارات النوم في العالم، والتي تم تكييفها لسفر الركاب على المدى الطويل. وهذا أمر مفهوم، لأن مثل هذه المساحات الشاسعة لا يمكن تغطيتها في يوم واحد.
مع بداية الحرب العالمية الأولى، كان لدى روسيا مدرستها الخاصة القوية والواعدة لقاطرات الركاب (انظر الجدول 1).
إذا اضطرت السكك الحديدية في الإمبراطورية الروسية، على الأقل، إلى القيام بأعمال لتوحيد أسطول قاطراتها، فمع ظهور القوة السوفيتية، تناول البلاشفة هذه المسألة بكل تصميم - إدخال الحد الأدنى من الاختلافات بين مكنت سلسلة القاطرات البخارية من استعادة اقتصاد البلاد الذي دمرته حربين سلميًا بسرعة.

أول من تعامل مع هذه المشكلة بدقة كان مفوض الشعب للسكك الحديدية L.D. تروتسكي. أعرب عن أفكاره الثورية في تقرير "حول النقل" في المؤتمر الثامن لعموم روسيا للسوفييتات في ديسمبر 1920: "يمكن تقليل عدد الأنواع الضرورية من القاطرات إلى الحد الأدنى، ثلاثة أو أربعة. بالطبع، مع إجراء الإصلاح هذا، يجب تسريع كل العمل عدة مرات... لتطوير واجهة الإصلاحات الجماعية في المصانع التي تتخصص في الأجزاء الفردية بحيث تتحول الإصلاحات في النهاية إلى مبنى قاطرة جديد، إلى الإنتاج من القاطرات البخارية السوفيتية الجديدة المماثلة. كما يتبين من الجدول أعلاه، L.D. كان لدى تروتسكي حجج مقنعة للغاية لتبرير الحاجة إلى توحيد القاطرات البخارية السوفيتية الجديدة.
نتيجة لذلك، تم إعادة توزيع مصانع القاطرات لإصلاح سلسلة محددة بدقة من القاطرات - ظهر التخصص. وبعد ذلك، تم تعديل إنتاج قطع الغيار - بدلاً من المستودعات، تم التعامل معها الآن بواسطة مصانع متخصصة، حيث تم تقديم تخطيط الإنتاج ومواعيد التسليم.
بمعنى آخر، أدت أهداف تروتسكي من خلال توحيد المكونات وقطع الغيار إلى إنتاج الحد الأدنى من مجموعة القاطرات البخارية. تم تنفيذ هذه الأهداف بنجاح في إنشاء جميع القاطرات البخارية السوفيتية - بدءًا من FD البكر وحتى أحدث LV وOR.

تم توحيد قاطرة IS مع FD من حيث الغلاية والمحرك البخاري وصناديق المحور والمحاور والتعليق الزنبركي وما إلى ذلك. وهذا كثير جدًا.

الأنا الجينية - السرعة!

لا يزال الإنسان يسعى جاهداً لتحقيق سرعات كبيرة - في كل شيء. فيما يتعلق بجر القاطرة، بدا هذا بطريقتين: زيادة قوة الغلاية (زيادة سرعة/كمية تبخر الماء لكل وحدة زمنية) وزيادة قطر محاور القيادة (بضربة مكبس ثابتة). وكانت الطريقة الثانية أبسط وأكثر موثوقية، ولكن الأول يمكن أن يؤدي إلى انفجار المرجل، وهذا يحدث في بعض الأحيان. في هذا الصدد، سنتوقف لفترة وجيزة فقط عن بعض اللحظات الأكثر أهمية في بناء قاطرة الركاب العالمية.

تم تسجيل أول رقم قياسي للسرعة في العالم في 8 أكتوبر 1829 في إنجلترا. على خط السكة الحديد بين مانشستر وليفربول، أقيمت سباقات القاطرات، أو ما يسمى بمسابقات Rainhill. كان الفائز هو قاطرة ستيفنسون البخارية "صاروخ" والتي وصلت سرعتها إلى 38.6 كم / ساعة أو 48 كم / ساعة. ومع ذلك، الآن هذا لم يعد مهما. هناك شيء آخر أكثر أهمية، وهو التفكير الهندسي فيما يتعلق بشريط السرعة 100 كم/ساعة.

البيانات الموثوقة حول أخذ هذا السجل، وهو أمر مفهوم، غامضة. إذا كنت تعتقد أن البريطانيين، ففي سبتمبر 1839، وصلت قاطرة البخار الخاصة بهم "إعصار" مع ترتيب عجلة 1-1-1 وقطر عجلة القيادة لأكثر من 3 أمتار إلى هذه السرعة. إذا كنت تصدق الأمريكيين، فقد كانت قاطرتهم البخارية من النوع 2-2-0 رقم 999 مع قطار إمبريال ستيت السريع، والتي وصلت سرعتها في 10 مايو 1893 إلى 181 كم/ساعة.

الإمبراطورية الروسية لم تتبع القطار أيضًا. منذ عام 1907، كانت قاطرة البريد السريع من النوع B تسير بسرعة قصوى على الطرق الروسية تبلغ 125 كم/ساعة. وبطبيعة الحال، لم يكن نوع واحد من القاطرة كافياً. دون مزيد من اللغط، في عام 1911، قام Kulibins الروس ببساطة بزيادة أقطار المحاور المتحركة للقاطرة البخارية من النوع K، الأمر الذي استلزم رفعًا غير مريح للغلاية فوق المحاور. تحت تسمية KU (K المعززة) تم إنتاج هذه القاطرة حتى عام 1914. وصلت سرعة هذا "الوقواق" إلى 115 كم/ساعة.

بداية سريعة

من سمات النقل بالسكك الحديدية خلال سنوات انتهاء الحرب الأهلية والتدخل، عندما انهار نظام حركة القطارات حسب الجداول الزمنية، كانت ما يسمى بقطارات "الزعيم" (الرائدة، خارج المنعطف)، المجهزة لتنفيذ المهام الحكومية المستهدفة.

لقد تم للتو إخراج أول IC من بوابات المصنع. سيتم رسم نقش "ستالين" عليه (في الصورة). ومع مثل هذا النقش، سيذهب IS20-01 إلى موسكو لأول مرة، وبعد ذلك سيتم كتابة النقش بأحرف ثلاثية الأبعاد. لا يزال مناقصة "غير أصلية"، وهناك فوهات مخروطية الشكل على أسطوانات البكرة. بالنسبة للعرض في موسكو، سيتم وضع نقش على متن المناقصة: "لا توجد حصون لا يستطيع البلاشفة الاستيلاء عليها. ستالين"

بحلول الأول من مايو عام 1935، تم إعداد ساحة كومسومولسكايا في عاصمة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بطريقة خاصة، وكان لا يزال يتعين على داعش الانتهاء من تزيين الغلاية... فيما يلي يمكنك رؤية الصور الظلية لشخصين

طاولة 2. مقارنة خصائص تصميم IS وFD20-1 الأول

في كثير من الأحيان، كانت هذه القطارات مخصصة أيضًا لطرق الركاب الفردية. إن تطوير قاطرة بخارية تسلسلية جديدة للركاب، قادرة على تقليل وتيرة القطارات عالية السرعة عن طريق زيادة طول القطارات، كان يعتبر بالفعل إحدى طرق استعادة نظام النقل. نظر العديد من المتخصصين الثوريين في ذلك الوقت في مشاريع القاطرات البخارية متعددة الأسطوانات المعقدة من الناحية الهيكلية ذات المحاور المرفقية. كانت الحجج المؤيدة لمثل هذه الأفكار عبارة عن وعود بإدخال بناء جديد للقاطرة البخارية البروليتارية، وكان رفضها بمثابة تثبيط للتقدم تقريبًا. في سنوات الدمار والنقص في كل شيء، فإن الأسطوانة الثالثة بأكملها، المثبتة تحت الإطار بالإضافة إلى تدوير العجلات من خلال العمود المرفقي، من شأنها أن تزيد بشكل كبير من قوة القاطرة وتقلل من استهلاك الوقود. كنقطة انطلاق، تم النظر في القاطرات الموجودة بالفعل لأحدث التطورات ما قبل الثورة - قاطرات الركاب من النوع C وSV وLP، ولكن سرعان ما توقفت جميعها عن تلبية المتطلبات البلشفية للبناء المتسارع لدولة قوية جديدة . ومن هذا المنظور، نشأت الحاجة إلى إنشاء قاطرات أكثر تقدمًا.

لذلك، في عام 1923، تحت قيادة المهندس أ.س. بدأ Raevsky في مصنع بتروغراد "Krasny Putilovets" في تطوير مشروع لقاطرة بخارية جديدة للركاب ثلاثية الأسطوانات من النوع 2-4-0 بقطر عجلة 1700 ملم ومحور أحادي العمود. وشمل تصميم القاطرة إدخال عدد من الابتكارات المعقدة، وهي:

مع وجود محرك ثلاثي الأسطوانات وكرنك القيادة بزاوية 120 درجة، تم وضع دبابيس التوأم في كرنك العجلة بزاوية 90 درجة (مثل القاطرات البخارية ذات الأسطوانتين)؛
- صندوق نار مع غرفة احتراق لم يتم استخدامها من قبل في القاطرات الروسية؛
- تم نقل جزء من وزن القاطرة إلى العطاء من خلال أداة التوصيل؛
- تصميم آلية قضيب التوصيل، مما جعل من الممكن وضع الاسطوانة الداخلية أفقيا وليس بشكل غير مباشر؛
- محور الكرنك لزوج عجلة القيادة الثانية، الخ.

حصلت هذه القاطرة على التصنيف M. ومع ذلك، على الرغم من رغبة Raevsky في تبسيط التصميم قدر الإمكان، فقد تبين أن القاطرة معقدة للغاية. لذلك، في عام 1924، مباشرة بعد وفاة أ.س. Raevsky، تم إعادة صياغة المشروع بأكمله بشكل جدي وتبسيطه بشكل كبير، حتى تم إرجاع إمالة الأسطوانة الثالثة، وفي عام 1927 تم بناء أول قاطرة بخارية M160-01 في كراسني بوتيلوفيتس. في وقت لاحق تم بناؤها في مصنع لوغانسك.

كان لدى قاطرات M عدد من أوجه القصور الكبيرة، أهمها الميل الكبير للأسطوانة الداخلية، والانزلاق، والتشغيل الخشن، والتدحرج الجانبي، والاهتزاز مع التأثيرات القوية للغلاية على الإطار (!!!)، وحجم غير كافٍ صندوق الاحتراق ومقلاة الرماد. بالإضافة إلى كل هذا، كانت الأسطوانة الثالثة قليلة الفائدة - لم يكن هناك ما يكفي من البخار لها بعد الأسطوانتين الخارجيتين. ومع ذلك، تبين أن هذه التجربة كانت قليلة الوضوح.

تم تقليل كل هذه المشاكل بشكل كبير في قاطرة MR، حيث تم التخلص من الأسطوانة الثالثة المشؤومة، وتم استبدال المحور المرن بمحور مستقيم، وتم زيادة ضغط البخار في المرجل من 13 إلى 14.5 ضغط جوي. مع مثل هذه الابتكارات، انخفض استهلاك الوقود. كان وزن القاطرة 99 طنًا (حمولة السكك الحديدية من المحور 16.5 طنًا) ووزن الوصلة 69 طنًا. وهناك لقطات فيديو وثائقية عن هذه القاطرة، حتى أنها ظهرت في الفيلم الروائي "مسؤول حكومي" في عشرينيات القرن الماضي.

ومع ذلك، بشكل عام، كان الأداء غير المرضي للقاطرات البخارية M - ولهذا السبب تم إنتاج 100 منها فقط - بمثابة الأساس لتصميم قاطرة الركاب البخارية التالية. تم الانتهاء من التصميم الفني لهذه القاطرة البخارية في عام 1929 في مصنع قاطرات كولومنا، بمساحة شبكية تبلغ 6 أمتار مربعة وقطر عجلات القيادة 1700 ملم. حصلت القاطرة الجديدة على الاسم الأجنبي "ميكادو" نظرًا لترتيب عجلاتها 1-4-1 (كان للعديد من ترتيبات العجلات ألقاب أجنبية شخصية؛ على سبيل المثال، كان يُطلق على SU بترتيب المحور الخاص بها اسم "Prairie" أو "Soviet Prairie" "). ومع ذلك، نظرا لعدم كفاية الطاقة بالفعل في أوائل الثلاثينيات، لم تدخل هذه القاطرة في الإنتاج.

كانت القاطرة البخارية الوحيدة القابلة للحياة التي تم تطويرها في أوائل العشرينيات من القرن الماضي هي SU، التي تم إنشاؤها في بتروغراد "كراسني بوتيلوفيتس" كتطوير لـ SV ما قبل الثورة. وبما أنها لم يتم إنشاؤها "من الصفر"، مثل FD أو IS، فلا يمكن اعتبار هذه القاطرة إلا بامتداد أول قاطرة ركاب سوفيتية. في الواقع، كانت قاطرة الشحن FD وقاطرة الركاب IS الأولى و"من الصفر".
تم تطوير SU بالتوازي مع القاطرة البخارية من النوع M، ولكن كانت تتمتع بميزة واحدة - الحد الأدنى من التحسينات مقارنة بسابقتها، SV:

تمت زيادة طول صندوق الاحتراق وصندوق الدخان؛
- تم تغيير عدد أنابيب اللهب والدخان؛
- تحسين مسخن البخار.
- يتم رفع المرجل بالنسبة للقضبان؛
- زيادة ضغط البخار في المرجل، الخ.

بالمقارنة مع قاطرة M، كانت التعديلات ضئيلة حقا وفي أقصر وقت ممكن، والتي حددت نجاح القاطرة الجديدة.
طورت SU سرعة 115 كم/ساعة، وكانت ذات أشكال أنيقة، وكفاءتها حوالي 7.5%. تم إنتاجها من عام 1924 إلى عام 1951 وطوال فترة وجود قاطرة IS كانت منافسًا جادًا. وفقا لخصائصها، تعتبر SU واحدة من أفضل قاطرات الركاب في العالم. من الواضح أنه تم إصداره في عام 1925، وأصبح المعيار ونقطة البداية لكل من NKPS والمصممين...

"يغلب!"

ولكن لا تزال هناك حاجة للتجاوز؛ بحلول نهاية العشرينيات من القرن الماضي، بدأت SU تبدو ضعيفة إلى حد ما، خاصة في ظروف التصنيع المتسارع في البلاد. لم يعد القطار الذي يبلغ طوله الأقصى 12 عربة ويبلغ وزنه الإجمالي 600 طن، مدفوعًا بهذه القاطرة، وفقًا لحسابات منظري NKPS، قادرًا على دعم معدل دوران الركاب المتزايد في دولة السوفييت. هنا كان من الضروري زيادة عدد وشدة حركة قطارات SU، أو عدد السيارات (في قطار واحد) مع عدد ثابت من القطارات على الطريق. وهذا يستلزم تطوير قاطرة ركاب أكثر قوة. وبطبيعة الحال، يجب أن تتجاوز قوتها وسرعتها وبالتالي وزنها وحدة التحكم بمقدار مرة ونصف على الأقل. لذلك، اتضح أن القاطرة البخارية الثقيلة الجديدة كان عليها قيادة 20 سيارة ركاب ذات أربعة محاور بسرعة لا تقل عن 100 كم / ساعة، وإذا تم قيادة نفس السيارات الـ 12، فستكون بسرعة أعلى بكثير.

ولكن كان من المستحيل التخلي تماما عن SU - كانت هذه القاطرة مثالية للنقل في الضواحي وبدا أنها لا غنى عنها لتغطية المسار السهل، والتي كانت وفيرة للغاية في شبكة السكك الحديدية بأكملها في البلاد. لقد تناولنا بالفعل مشاكل تغطية السكك الحديدية (NiT No. 8، 2012)، وتحليل قاطرة FD، ولكن ليس من المنطقي تكرار ذلك هنا، لأن قاطرة IS كانت في فئات وزن متساوية مع FD وحصلت على نفس المشاكل التي واجهها الشخص الثقيل بالفعل FD.
من أجل دراسة الخبرة الأجنبية، اشترى الاتحاد السوفيتي في بداية عام 1930 من الولايات المتحدة بموجب عقد رسومات قاطرات الشحن البخارية Ta وTb بالإضافة إلى عشر قاطرات من هذا القبيل. ومع ذلك، استغرقت دراسة وتنفيذ التقنيات المتقدمة والمعقدة للمصانع الروسية وقتًا، واعتبرت المديرية السياسية الرئيسية المتحدة (OGPU) مثل هذا "التخريب" غير مقبول. نتيجة لذلك، في أبريل 1930، العديد من المتخصصين بقيادة P.I. كراسوفسكي، الذي شغل سابقًا منصب رئيس قسم الجر في الإدارة المركزية للسكك الحديدية التابعة لـ NKPS، وجد نفسه متجمعًا في مكتب تصميم خاص واحد، ولكن خلف القضبان، واضطر إلى دراسة الخبرة الخارجية تحت إشراف إدارة النقل في روسيا. OGPU تحت إشراف مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كانت إحدى المهام الموازية العديدة التي سبقتهم هي تطوير قاطرة بخارية قوية عالية السرعة للركاب.

تم تكليف المطورين بمهمة إنشاء قاطرة بخارية جديدة بحمل محوري على القضبان من أزواج عجلة القيادة لا يزيد عن 20 طنًا، مع قوة جر أكبر مرة ونصف على الأقل من وحدة التحكم، و يجب أن يكون هناك حد أقصى لعدد الأجزاء القابلة للتبديل مع تطوير قاطرة الشحن بالتوازي (مرحبًا بتروتسكي! ). كان من المفترض أن تكون سرعة التصميم 100 كم / ساعة.

وأظهرت الرسومات الأولية أنه سيكون من المستحسن جعل وزن قاطرة الركاب الجديدة مساوياً لوزن قاطرة الشحن (FD المستقبلي)، مما أدى إلى تساوي المحاور. اتفقنا على سبعة. ومع ذلك، فإن قطارات الركاب أقصر وبالتالي أخف من قطارات الشحن، كما أنها تسير بسرعات عالية. ولذلك، يجب أن يكون قطر محاور القيادة أكبر ما يمكن، ويجب بالطبع تقليل عدد محاور القيادة. بعد بعض المداولات (إشراف "الأب" على OGPU أثناء العمل)، تم اعتبار قطرها 1850 ملم، مثل قطر القاطرة البخارية SU. استلزم الأبعاد الكبيرة للمحاور مشكلة موقع صندوق الاحتراق، لذا من بين خياري الصيغ المحورية 2-4-1 و1-4-2، بدا الأخير - مع زوجين صغيرين من المتسابقين تحت صندوق نيران ضخم - منطقي. مع مراعاة رغبات الحزب والحكومة، تم توحيد صندوق الاحتراق والغلاية والأسطوانات مع البضائع FD.

في فبراير 1932، تم الانتهاء من التصميم الأولي للمستقبل IS (تم الانتهاء من التصميم الأولي للبضائع FD في أبريل 1931)، وتم نقله على الفور إلى مصنع قاطرات كولومنا إلى مصممي المكتب المركزي لتصميم القاطرات التابع للشعبة. مفوضية الصناعة الثقيلة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية K.N. سوشكين، م. Shchukin (ابن مطور قاطرة ما قبل الثورة البخارية Shch N. L. Shchukin) ، A.V. سلوميانسكي، في. فيليبوف، أ.أ. تشيركوف و
إل إس. Lebedyansky (المؤلف المستقبلي لأول قاطرة بخارية L بعد الحرب) وآخرين لتطوير رسومات العمل. وبالفعل في أبريل، تم الانتهاء من تصميم العمل لقاطرة بخارية قوية جديدة من النوع 1-4-2، والتي تم منحها التصنيف 2P (تم تعيين 1P لقاطرة البخار FD)، (بالنسبة للقاطرة البخارية FD، تم الانتهاء من تصميم العمل تم الانتهاء منه في أغسطس 1931). وتم نقل الرسومات على الفور إلى الإنتاج.

تم تحقيق أوقات التطوير القصيرة هذه (حتى أقصر من تلك الخاصة بـ FD) من خلال الاقتراض الحكيم. تم استعارة تصميم العربة الخلفية التي تدعم صندوق الاحتراق من قاطرة Ta التي تم شراؤها في الولايات المتحدة الأمريكية (جاءت العربة الخلفية ذات المحور الواحد Tb "إلى ساحة" FD). نظرًا لأن مجموع جميع محاور القاطرة يجب أن يرضي سبعة، كما نوقش أعلاه، فقد بقي محور واحد فقط للعربة الأمامية، على الرغم من أن قوانين القاطرة عالية السرعة تتطلب محورين. وقد حاولوا، وإن لم يكن دائمًا، الامتثال لهذا المطلب في جميع أنحاء العالم. حتى في بلدنا، كان لقاطرة الركاب P36 اللاحقة زوجين من المتسابقين الأماميين. دون تردد، تم أخذ المحور الأمامي من FD. تم أيضًا توحيد العديد من الوحدات - كان هناك قواسم مشتركة بين FD وIS، وكانت وحدة تغذية الفحم (الوقاد) هي نفسها. ولكن بالمقارنة مع عطاء FD، قرروا جعل العطاء ذو ​​الستة محاور أكثر أناقة في المظهر - فقد أعطوه حوافًا مشطوفة من الجوانب، وزيادة احتياطيات المياه، ولمواجهة الزيادة في ارتفاع العطاء، قللوا الأقطار من العجلات.

قررنا تكرار الحل الناجح باستخدام منظم البخار من FD - وهو جهاز يقوم السائق بحقن البخار في الأسطوانات (على غرار دواسة الوقود في السيارة). يقع المنظم في غطاء البخار فوق المرجل ويجمع البخار. في السابق كان يتألف من صمام واحد أو صمامين. تتمتع المنظمات ذات الصمام الواحد بقوة فتح كبيرة جدًا، وفي المنظمات ذات الصمامين، يساعد الصمام الصغير على فتح الصمام الكبير ويقلل من جهود السائق للتأثير على الرافعة. بالإضافة إلى ذلك، فإن استخدام صمام صغير جعل من الممكن توفير البخار على الحركة المنتظمة والمستقرة للقاطرة، الأمر الذي أدى إلى ظهور عبارة "المشي على صمام صغير". في قاطرات FD و IS، كان لدى منظم البخار خمسة صمامات.

تم أيضًا تكرار الوضع المائل للدرج في مقصورة السائق. تبين أن هذا مناسب للغاية بالمقارنة مع السلالم العمودية على القاطرات البخارية في العصر القيصري.
كما نشأ السؤال عن لون القاطرة. عند اختيار لون لقاطرة الركاب الجديدة، قرروا إدخال اللون الأخضر الناجح لقاطرة SU، عن طريق القياس مع لون سيارات الركاب، في معيار المصنع من الآن فصاعدًا، ولكن بناءً على طلب أطقم القاطرة، في بعض الأحيان لقد انحرفوا عن هذا ورسموه باللونين الأسود والأزرق. ولكن مع ذلك، أصبح اللون الأخضر لفترة طويلة هو اللون الرئيسي لجميع قاطرات الركاب اللاحقة ثم قاطرات الشحن في الاتحاد السوفيتي.
ومن المثير للاهتمام مقارنة خصائص تصميم أول IS وFD20-1.

على الرغم من وجود مكتب تصميم خاص بها، وحتى مكتب تصميم لعموم الاتحاد، فإن الإعداد التكنولوجي لإنتاج مصنع كولومنا لإنتاج IS لم يؤد إلى الاستقلال، تمامًا كما حدث في مصنع لوغانسك للقاطرات، حيث تم بالفعل تجميع FDs الأولى بأقصى سرعة. كان مصنع Kolomna قادرًا على إتقان إنتاج أسطوانات المحرك البخاري، وإطار العربة الخلفية والعطاء، وكان لا بد من منح مصنع Krasnoye Sormovo ختم صفائح الغلايات البخارية، وسخانات البخار، وما إلى ذلك، وIzhora تم تحميل المصنع بالألواح الجانبية للإطار الرئيسي. وفي وقت لاحق، كان لهذه الحصة الكبيرة من التعاون تأثير سلبي على بناء مناقصات سداسية المحاور في الوقت المناسب لكل من FD وIS أنفسهم. ومع ذلك، باستخدام نفس أساليب لوغانسك - ليالي الصدمة، والعمل بثلاث نوبات، والعمل في عطلات نهاية الأسبوع، ولكن بعد ستة أشهر - في 4 نوفمبر 1932 - أنتج مصنع كولومنا أول قاطرة بخارية من النوع 2P (قام سكان لوهانسك ببناء أول قاطرة بخارية) FD في 10 أغسطس 1931 لمدة 100 يوم عمل). في اليوم التالي، قامت القاطرة بأول رحلاتها الناجحة، ومثل قاطرة FD، بدأوا في إعدادها على عجل لموسكو لإظهار الإنجاز البروليتاري التالي في يوم الذكرى الرابعة عشرة لثورة أكتوبر.

(يتبع)