لحظه لولا. سلام دانش آموز ببینید «لحظه لولا» در فرهنگ لغت های دیگر چیست

کاهش ممان لولای فرمان، که منجر به کاهش نیرو در اهرم های کنترل فرمان می شود، با استفاده از جبران آیرودینامیکی انجام می شود. ابزارهای جبرانی آیرودینامیکی شامل موارد زیر است (شکل 63): جبران محوری و بوقی سکان. جبران داخلی یا استاتیکی سکان؛ جبران کننده سروو; جبران کننده سروو فنری

ماهیت جبران محوری این است که محور چرخش فرمان نه در امتداد انگشت پا، بلکه تا حدودی در پشت (نزدیک به مرکز فشار) قرار می گیرد. در نتیجه کاهش فاصله نیروی آیرودینامیکی R p از محور چرخش، ممان لولا کاهش می یابد. حرکت بیشتر محور چرخش در جهت از انگشت پا می تواند منجر به تغییر علامت لحظه لولا شود. این پدیده جبران بیش از حد نامیده می شود. مقدار جبران محوری از روابط زیر تعیین می شود:

جایی که S r.v، S r.n، S el - به ترتیب، نواحی آسانسور، سکان و آیلرون. S k.v، S k.n، S k.e - مناطق قسمت جبرانی سکان های نشان داده شده است.

برای سکان‌های مجهز به جبران بوق، قسمت انتهایی سطح فرمان در جلوی محور فرمان قرار می‌گیرد و هنگام چرخاندن فرمان، نیروی آیرودینامیکی وارد بر جبران‌کننده بوق، لحظه‌ای مخالف ممان لولا ایجاد می‌کند.

جبران داخلی یا استاتیک سکان اغلب در ایلرون استفاده می شود. نوک آیلرون توسط یک دیافراگم انعطاف پذیر هوابند به بال متصل می شود. هنگامی که آیلرون منحرف می شود، فشار اضافی روی دیافراگم نیرویی ایجاد می کند که به انحراف آن کمک می کند. مشخصه این نوع جبران عدم وجود جریان هوا از ناحیه پرفشار به ناحیه کم فشار و همچنین حذف خروجی انگشت سکان در هنگام انحراف از ابعاد بال است که باعث کاهش بال می شود. کشیدن بال جبران داخلی مخصوصاً هنگام پرواز با سرعت بالا مفید است، اما اجرای آن در ایرفویل های نازک دشوار است زیرا زوایای انحراف هواپیما را محدود می کند.

در شکل 63، d نموداری از جبران کننده سروو را نشان می دهد. اصل کارکرد آن مشابه تریمر است. در عین حال تفاوت قابل توجهی بین آنها وجود دارد. اگر ماشین اصلاح فقط به میل خلبان منحرف شود و انحراف سکان باعث چرخش ماشین اصلاح نشود، جبران کننده سروو با استفاده از مکانیزم چهار لینک همیشه در جهت مخالف انحراف اصلی منحرف می شود. سکان.

زاویه انحراف جبران کننده با افزایش انحراف فرمان افزایش می یابد.

بیایید عملکرد یک سروو جبران کننده فنری را در نظر بگیریم. راکر کنترل که روی محور چرخش فرمان روی بلبرینگ ها قرار می گیرد، از طریق میله فنری با فنرهای از پیش سفت شده به فرمان متصل می شود (در نمودار برای سادگی، این میله به صورت یک فنر نشان داده شده است). انتهای دوم راکر توسط یک میله سفت و سخت به جبران کننده متصل می شود. اگر میله فنر را بردارید، چرخاندن راکر کنترل باعث انحراف فرمان نمی شود، بلکه باعث چرخش جبران کننده می شود. در صورتی که نیروهای آیرودینامیکی وارد بر فرمان کم باشد و نیروهای مورد نیاز برای انحراف فرمان از نیروهای پیش تنیدگی فنرها در میله فنر تجاوز نکند، می توان آن را میله ای صلب در نظر گرفت. طول ثابت است و چرخاندن فرمان باعث انحراف جبران کننده نمی شود. در این حالت به دلیل مقدار کم ممان لولا، استفاده از جبران آیرودینامیکی لازم نیست.

اما به محض اینکه نیروهای آیرودینامیکی وارد بر سکان مثلاً به دلیل افزایش زاویه انحراف سکان یا افزایش سرعت پرواز و برای انحراف سکان، نیروهایی در میله کنترل لازم است که بیش از نیروهای سفت شدن اولیه فنرها در میله فنر، سپس هنگامی که سکان منحرف می شود، میله فنر به طور همزمان طولانی یا کوتاه می شود. این باعث می شود که راکر نسبت به فرمان بچرخد و جبران کننده در جهت مخالف انحراف فرمان منحرف شود. زاویه انحراف جبران کننده متناسب با نیروی لازم برای انحراف فرمان است.

بنابراین، جبران کننده سروو که به طور خودکار فعال می شود (انحراف) تلاش های لازم برای انحراف فرمان را به مقادیر کاملاً قابل قبول کاهش می دهد. جبران کننده سروو فنری به طور گسترده در سکان هواپیماهای چند موتوره استفاده می شود.

محاسبات نشان می دهد که هواپیماهای مافوق صوت افزایش بسیار قوی در نیروهای کنترل را تجربه می کنند. دامنه وسیع تغییرات این نیروها از کوچک در سرعت های مافوق صوت تا بسیار زیاد در سرعت پرواز مافوق صوت مستلزم معرفی متغیر جبرانی آیرودینامیکی بر حسب عدد ماخ است. انواع جبران در نظر گرفته شده در اینجا امکان به دست آوردن نیروهای قابل قبول (از نظر بزرگی و علامت) روی اهرم های کنترل را در تمام سرعت های پرواز ممکن نمی سازد. راه برون رفت استفاده از یک سیستم کنترل بود که در آن تلاش خلبان افزایش می یابد.

با این حال، حتی در صورت وجود تقویت کننده های کنترلی (بوستر)، چرخ های فرمان باید دارای جبران آیرودینامیکی باشند: اولاً برای کاهش قدرت مورد نیاز بوسترها و ثانیاً برای افزایش ایمنی انتقال اضطراری به کنترل دستی هنگام از کار افتادن بوستر. .

تعادل وزن (تعادل وزن) سکان ها برای جلوگیری از ارتعاشات الاستیک دم و بال که هنگام پرواز با سرعت های بحرانی بالا رخ می دهد، طراحی شده است. ماهیت جبران وزن این است که مرکز ثقل فرمان با استفاده از وزنه های اضافی که در قسمت جلوی فرمان قرار دارد با محور چرخش آن تراز می شود یا نسبت به محور به جلو منتقل می شود. در مورد دوم، جبران وزن بیش از حد متعادل نامیده می شود.

جبران وزن با استفاده از میله های چدنی و واحدهای مختلف نصب شده در نوک فرمان انجام می شود. همچنین امکان نصب وزنه جبرانی بر روی براکت های مخصوص متصل به فرمان نیز وجود دارد. این وزنه‌ها معمولاً در داخل قسمت‌های ثابت دم یا داخل بدنه قرار می‌گیرند.

ادبیات مورد استفاده: "مبانی هوانوردی" نویسندگان: G.A. نیکیتین، E.A. باکانوف

دانلود چکیده: شما به دانلود فایل ها از سرور ما دسترسی ندارید.

آیا آنها را لحظه های لولای آیرودینامیک می نامم؟ گشتاورهای نیروهای آیرودینامیکی که بر روی کنترل ها نسبت به محورهای چرخش آنها اعمال می شود.

یک ممان لولا در صورتی مثبت در نظر گرفته می شود که تمایل به انحراف فرمان (آیلرون) در جهت مثبت داشته باشد.

برای هواپیماهای دارای سیستم کنترل برگشت پذیر، نیروهای اعمال شده توسط خلبان به اهرم های کنترل به بزرگی ممان های لولا بستگی دارد. در کنترل اتوماتیک یا دستی با درایو فرمان (تقویت کننده)، ممان های لولا تعیین کننده قدرت درایو فرمان است که کنترل ها را منحرف می کند.

لحظه لولا هر کنترل

Msh = otsh5pdrA0I7> (10.112)

جایی که tsh ضریب ممان لولا است. Sp، bdr - به ترتیب مساحت و میانگین وتر آیرودینامیکی کنترل. kon ضریب ترمز جریان در ناحیه دم است.

در هواپیماهای پرسرعت مدرن که دارای کنترل های بزرگ هستند و با فشارهای سرعت بالا پرواز می کنند، ممان های لولا زیاد است. بزرگی ممان لولا را می توان با کاهش ضریب tsh با استفاده از جبران آیرودینامیکی کاهش داد. بیایید انواع اصلی جبران آیرودینامیکی را در نظر بگیریم.

جبران محوری هنگامی که محور چرخش از لبه جلویی به عقب جابجا می شود، قسمتی از فرمان که در جلوی محور چرخش قرار دارد (جبران کننده) یک ممان لولای علامت مخالف ایجاد می کند. این منجر به کاهش کل ممان لولای فرمان خواهد شد (شکل 10.19، a). اگر محور چرخش با مرکز فشار فرمان تراز باشد، ممان لولا برابر با صفر می شود - جبران کامل رخ می دهد. با جابجایی بیشتر محور چرخش به عقب، جبران بیش از حد رخ می دهد و تغییر می کند - . علامت لحظه لولا ظاهر می شود.

جبران محوری به دلیل سادگی طراحی و ویژگی های آیرودینامیکی خوب آن رایج ترین است، اما با این واقعیت که موقعیت مرکز فشار سکان به عدد ماخ پرواز بستگی دارد، پیچیده است.

جبران داخلی از نظر مفهومی به جبران محوری نزدیک است و بیشتر در هواکش ها استفاده می شود (به شکل 10.19، b مراجعه کنید). ممان لولا به دلیل گشتاور نیروهای وارد بر جبران کننده واقع در حفره ای با شکاف های باریک در داخل بال (دم) کاهش می یابد. قسمت بالایی حفره به طور هرمتیک از دیافراگم انعطاف پذیر تحتانی جدا شده است. جبران کننده توسط جریان هوا به اطراف حرکت نمی کند، بلکه تحت تأثیر اختلاف فشاری است که در حفره هنگام انحراف آیلرون (سکان) رخ می دهد. جبران کننده اختلالاتی را در جریان ایجاد نمی کند، که به ویژه در اعداد ماخ بالا مهم است. نقطه ضعف چنین جبرانی محدودیت دامنه انحراف کنترل ها است، به خصوص با پروفیل بال نازک (دم).

سروو جبران ساز یک سکان اضافی است که از نظر سینماتیکی به سکان اصلی و قسمت ثابت خروجی متصل می شود به طوری که وقتی سکان اصلی در یک زاویه خاص منحرف می شود، سروو جبران کننده با زاویه ای متناسب با آن در جهت مخالف منحرف می شود. شکل 10.19، ج). در این حالت نیروهای آیرودینامیکی بر روی جبران کننده سروو وارد می شوند و ممان لولای فرمان را کاهش می دهند.

در هواپیماهای مادون صوت سبک از جبران بوق استفاده می شود که بخشی از سطح فرمان است که در جلوی محور چرخش قرار گرفته و در لبه سطوح کنترل قرار دارد. نقطه ضعف چنین جبرانی، امکان تکان دادن خروجی به دلیل اختلال در جریان در زوایای بزرگ انحراف سکان است.

همچنین می توانید با انحراف (بازآرایی) تثبیت کننده متحرک، ممان لولای آسانسور را کاهش دهید.

جبران آیرودینامیکی، اگر به درستی انتخاب شود، ممان لولا را کاهش می دهد، اما اینطور نیست. آن را به صفر می رساند.

در طول یک پرواز طولانی در هر حالت، توصیه می شود ممان لولا را به صفر کاهش دهید. برای این منظور از تریمر استفاده می شود.

تریمر یک سطح کمکی در پشت سکان یا آیلرون است که از نظر حرکتی با انحراف سکان مرتبط نیست (شکل 10.19، d را ببینید). ماشین اصلاح به طور مستقل از کابین کنترل می شود. ■ ‘

برای به دست آوردن یک ممان لولای صفر، تریمر با یک زاویه مناسب، برخلاف زاویه انحراف فرمان اصلی، منحرف می شود.

هنگام تعیین ممان های لولا، تنها روش قابل اعتماد، آزمایشی است.

نتایج پردازش داده‌های تجربی نشان می‌دهد که در یک جریان صاف، ضرایب ممان لولا، توابع خطی زوایای حمله (slung)، زوایای انحراف سکان‌ها (ailerons) و trimmer هستند.

فرمول های محاسباتی تقریبی برای تخمین گشتاورهای لولای مشتق در حین طراحی در اینجا آورده شده است.

مقدار ضریب ممان لولا به طور قابل توجهی تحت تأثیر تراکم پذیری هوا است. با شروع موج

برنج. 10.20. وابستگی تقریبی ضریب tsh به عدد M

در بحران، مرکز فشار روی سطوح کنترل به سمت عقب حرکت می کند و ضریب ممان لولا در سرعت های فراصوتی به شدت افزایش می یابد (شکل 10.20).

لحظه Msh، نیروهای آیرودینامیکی وارد بر عنصر کنترل نسبت به محور چرخش آن. در مطالعات آیرودینامیکی، معمولاً از ضریب ممان لولا (به ضرایب آیرودینامیکی مراجعه کنید) msh استفاده می شود، برابر با
msh = Msh/(qSbA)،
که در آن q فشار سرعت، S مساحت سطح کنترل، bA MAC آن است. Sh.m زمانی اتفاق می‌افتد که عنصر کنترل (OU) منحرف می‌شود (مشخص می‌شود مقدار مشتق msh(δ) ضریب Sh. m. با زاویه (δ) انحراف op-amp) و زمانی که زاویه حمله (α) تغییر می کند (که با مشتق msh(α) از ضریب Sh. m. توسط (α) مشخص می شود). وابستگی msh(δ) و msh(α) به زوایای (δ) و (α) در حالت کلی غیر خطی است، بنابراین یک مشخصه مهم حداکثر مقدار msh در محدوده در نظر گرفته شده زوایای انحراف است. op-amp و زوایای حمله سطح نویز به ویژگی های هندسی اپ امپ، حالت های پرواز و غیره بستگی دارد. هنگام عبور از سرعت صوت، سطح نویز به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. مقدار Sh.m نیروی مورد نیاز برای انحراف op-amp را تعیین می کند. کاهش در این تلاش با جبران Sh.m به دست می آید.

مشاهده ارزش لحظه لولادر سایر لغت نامه ها

لحظه- م لحظه، لحظه، دقیقه; | زمان، زمان، زمان فوری کوتاه. نیرو، در مکانیک: حاصل ضرب نیرو و یک شاقول. - اینرسی، اینرسی، نیروی مقاومت بدن در برابر حرکت. النی، ........
فرهنگ توضیحی دال

بیان شده- لولایی، مفصلی. 1. Adj. به یک لولا، که یک لولا است، با استفاده از لولا بر روی لولا چیده شده است. لولا. مفاصل چرخشی. زنجیر لولا. سازوکار.
فرهنگ توضیحی اوشاکوف

لحظه- مطلوب، مهم، سودآور، اصلی، مورد انتظار، دراماتیک، قابل توجه، تاریخی، بحرانی، بحرانی، اوج، شدید، فراموش نشدنی،......
فرهنگ لغت القاب

در حال حاضر Adv. رازگ- 1. خیلی سریع، بلافاصله.
فرهنگ لغت توضیحی افرموا

Articulated Adj.- 1. همبستگی در معنا. با اسم: لولا متصل به آن. 2. ذاتی لولا، مشخصه آن. 3. لولایی، با لولا.
فرهنگ لغت توضیحی افرموا

لحظه- -آ؛ متر [لات. تکانه]
1. مدت زمان بسیار کوتاه; لحظه، لحظه فقط یک متر سپری شده است.از طریق m.خودت را جایی پیدا کن. دست خود را فقط به سمت m.لحظه های شادی، درد، الهام.
2.........
فرهنگ لغت توضیحی کوزنتسوف

تفاوت نرخ ارز در زمان گشایش— SPLIT OPENING اسپرد قابل توجه قیمت سهام در آغاز معاملات در جلسه بورس. این وضعیت گاهی اوقات در مواردی ایجاد می شود که اطلاعات مهم مربوط به یک .........
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه— - 1. نقطه مشخص و گسسته در زمان. مدت بسیار کوتاه (
فاصله) زمان؛ 2. جنبه جداگانه یک پدیده.
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه واردات- تاریخ پذیرش اظهارنامه گمرکی در رابطه با محموله توسط گمرک.
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه ورود به اجرا- در بیمه اتکایی: معین
مقدار بودجه برای
قرارداد بیمه اتکایی
بیش از حد ضرر، پس از رسیدن به آن
الزامات نگهداری ........
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه ایفای تعهد فروشنده به انتقال کالا- مسئولیت فروشنده
تحویل دادن
کالا به خریدار انجام شده تلقی می شود: 1) در
لحظه تحویل کالا به خریدار در صورتی که در قرارداد تعهدی پیش بینی شده باشد........
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه ارسال- - حسابداری
تاریخ ثبت ارسال کالا به خریدار؛ هنگام ارسال محصولات به یک گیرنده غیر مقیم - این تاریخ تحویل به مرجع است
حمل و نقل یا ارتباطات.........
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه گذار- تثبیت
صادرات و
واردات کالا توسط
لحظه عبور از مرز، انتقال مال از یک دست به دست دیگر، یعنی لحظه انتقال مال.
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه انتقال کالا به آن سوی مرز- حسابداری
صادرات و
واردات بر اساس انجام می شود
لحظه عبور از مرز دولتی لحظه انتقال کالا از مرز برای صادرات در نظر گرفته می شود: 1) برای......
فرهنگ لغت اقتصادی

زمان تحویل— - تاریخ تحویل محصولات به متصدی حمل و نقل یا مرجع ارتباطی که با مهر بر روی سند حمل و نقل یا سند مرجع ارتباطی مشخص شده است، تاریخ گواهی پذیرش یا رسید........
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه فروش- دریافت وجوه به حساب های بانکی برای کالاها، کارها یا خدمات، و برای پرداخت های نقدی - روز دریافت وجوه در صندوق نقدی.
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه فروش کالا — -
لحظه ای که در آن
کالاهایی که برای خریدار ارسال یا عرضه می شوند، فروخته شده در نظر گرفته می شوند. از دیدگاه حسابداری
لحظه حسابداری اجرا زمان است.........
فرهنگ لغت اقتصادی

— -
نقطه زمانی که در آن
محصولات ارسال شده به خریدار فروخته شده تلقی می شوند (
حمل و نقل یا
پرداخت برای محصولات).
تاسیس M.r. محصولات ........
فرهنگ لغت اقتصادی

در زمان افتتاحیه— AT THE OPENING به سفارش یک کارگزار برای خرید اوراق بهادار به قیمت «US.o.» بورس اشاره دارد. محدودیت قیمت وجود ندارد. با این حال، اگر سفارش مربوط به خرید یا فروش باشد.........
فرهنگ لغت اقتصادی

پرداخت نقدی در زمان تحویل— خرید نقدی در هنگام تحویل به شرط آن
هزینه کالا پرداخت خواهد شد
زمان تحویل لازم است بین چنین مواردی تمایز قائل شد
شرایط فروش و شرایط فروش نقدی ........
فرهنگ لغت اقتصادی

ابزار در یک زمان- سودمندی زمانی سودمندی یک محصول یا خدمات در یک لحظه خاص
فرهنگ لغت اقتصادی

سود پیشگیرانه (سود در زمان کسب)- سود انباشته یک شرکت قبل از تملک آن توسط شرکت دیگر. سود در زمان تحصیل اصولاً مشمول تقسیم بین سهامداران شرکت تحصیل کننده نمی باشد........
فرهنگ لغت اقتصادی

لحظه- وام گرفتن از آلمانی، که در آن Moment از تکانه لاتین است، به فعل moveo - "من حرکت می کنم." کلمات مرتبط: موبایل، مبلمان و غیره
فرهنگ لغت ریشه شناسی کریلوف

لحظه آغاز اختلاف کار دسته جمعی- روز ابلاغ تصمیم کارفرما مبنی بر رد تمام یا بخشی از ادعاهای کارکنان یا عدم اطلاع کارفرما طبق ماده 4 این فدرال.........
فرهنگ لغت حقوقی

لحظه گذار— - ثبت واردات و صادرات کالا در لحظه انتقال ملک از یک دست به دست دیگر، عبور از مرز، یعنی در لحظه انتقال مال.
فرهنگ لغت حقوقی

لحظه جانشینی دولت- تاریخ جایگزینی دولت جانشین دولت سلف در مسئولیت روابط بین‌الملل در رابطه با سرزمینی که موضوع آن است.
فرهنگ لغت حقوقی

لحظه تحقق، لحظه فروش— - نقطه زمانی که در آن محصولات ارسال شده به خریدار فروخته شده در نظر گرفته می شوند (ارسال یا پرداخت برای محصولات). تاسیس M.r. محصولات در حسابداری ثبت می شود.........
فرهنگ لغت حقوقی

لحظه بازداشت واقعی- لحظه محرومیت واقعی از آزادی حرکت یک فرد مظنون به ارتکاب جرم، به روشی که توسط قانون آیین دادرسی کیفری فدراسیون روسیه تعیین شده است (بند 15 ماده 5 قانون آیین دادرسی کیفری روسیه) فدراسیون).
فرهنگ لغت حقوقی

گشتاور- عمل چرخشی نیرو. بنابراین، هنگامی که توربین ژنراتور را می چرخاند، گشتاوری در امتداد محور چرخش ایجاد می کند. قدرت موتور دوار مثلا چهار زمانه........

لحظه مغناطیسی- اندازه گیری نیروی یک آهنربای دائمی یا سیم پیچ حامل جریان. این حداکثر نیروی چرخشی (گشتاور چرخشی) است که به آهنربا، سیم پیچ یا الکتریکی اعمال می شود........
فرهنگ دانشنامه علمی و فنی

همه ما عادت داریم که مفهوم "حمایت قابل اعتماد" را با یک سطح سخت مرتبط کنیم. برای یک ماشین، این زمین است. قوی تر از این نمی شد هر کسی می تواند تلاش کند و احساس کند. هوا ماده ای غیرقابل اعتماد است، اما به اصطلاح، زیستگاه ارتش بزرگی از وسایل سنگین تر از هوا، هواپیماها و هلیکوپترها است.

هواپیمای L-410. جبران کننده های سروو آسانسور و سکان به وضوح قابل مشاهده هستند.

و دقیقاً همین است که فرصت های عالی را برای آنها فراهم می کند و اقامت این پرندگان فلزی را در صدها و هزاران متر بالاتر از سطح زمین کاملاً راحت می کند.

البته، مشخصات در اینجا متفاوت است، و اگرچه اصطلاحات خاصی که برای ماشین‌هایی که روی یک سطح سخت روی 4 چرخ حرکت می‌کنند، برای هواپیما یکسان به نظر می‌رسد، به طور کلی شباهت در اینجا به پایان می‌رسد.

ثبات، کنترل پذیری، تعادل، همسویی.شما نمی توانید بدون همه اینها و خیلی بیشتر در هوا انجام دهید. علاوه بر این، همه این چیزها اغلب به هم مرتبط هستند.

این هواپیما برای آشکار ساختن قابلیت های خود استفاده می کند سطوح آیرودینامیکی.

تمام حرکت ها و جهت گیری ها در هوا بر اساس اعمال نیروها و گشتاورهای مختلف است که بیشتر آنها به یک درجه یا آن درجه از طبیعت آیرودینامیکی هستند. این نیروها و گشتاورهایی که ایجاد می کنند در اثر برهمکنش سطوح آیرودینامیکی با جریان هوا شکل می گیرند.

نیروها و لحظاتی که از نظر مکان اعمال و تأثیر متفاوت هستند را می توان به مفید و مضر تقسیم کرد. هیچ کس در این شکی نیست :-)، همانطور که اساس بهبود آیرودینامیک یک هواپیما نیاز به افزایش همه چیز مفید و کاهش موارد مضر است.

همه اینها به طرق مختلف انجام می شود و در ارتباط با آن چیزی به نام جبران وجود دارد. یعنی این احتمال وجود دارد که برخی از اثرات نامطلوب را نمی توان از بین برد، اما می توان آن را جبران کرد که به طور کلی معادل از بین بردن آن است.

چه چیزی اینقدر مضر است که در طول پرواز هواپیما باید جبران شود؟ بله، به طور کلی، همه چیز به اندازه کافی وجود دارد. اما امروز به لحظه نیروهای آیرودینامیکی می پردازیم که به نظر من نامی تا حدودی عجیب و غریب دارد. این لحظه لولا. به نظر نمی رسد نام آن نشان دهنده ارتباط با آیرودینامیک باشد، اما در واقع ارتباط مستقیم است.

ساده است. هر سطح کنترلاین هواپیما از طریق یک لولا به بقیه سازه متصل می شود. با انحراف در طی فرآیند کنترل، عمل یک نیروی آیرودینامیکی را تجربه می کند که نسبت به نقطه چرخش این سطح (یعنی مرکز لولا) دقیقاً یک لحظه را تشکیل می دهد که به دلایل واضح به آن می گویند. یک لحظه لولا

بزرگی آن به چه چیزی بستگی دارد و دقیقاً چه مضراتی دارد؟ اگرچه احتمالاً بهتر است که نه تنها مضر بودن، بلکه مفید بودن لحظه لولا را نیز ذکر کنیم. پس بیایید این سوال را اصلاح کنیم که ضررش چیست و اگر هست چه فایده ای دارد؟

در مورد اندازه

اندازه لحظه همانطور که مشخص است با بزرگی نیرو و اهرم این نیرو تعیین می شود. برای مورد ما، بزرگی نیروی آیرودینامیکی به منطقه بستگی دارد سطح کنترل. و شانه با وتر آن (همان) مشخص می شود، زیرا هر چه وتر طولانی تر باشد، نقطه اعمال نیرو (یعنی مرکز فشار سطح کنترل) از نقطه چرخش (یعنی) دورتر است. ، مرکز لولا).

واضح است که با افزایش ابعاد هندسی هواپیما، نیاز به افزایش ابعاد مورد نیاز سکان ها، لحظه لولانیز افزایش می یابد. همچنین با افزایش زاویه انحراف سطح کنترل افزایش می یابد.

طرح وقوع یک لحظه لولا.

علاوه بر این، ممان لولا با افزایش افزایش می یابد. در اینجا دو دلیل وجود دارد. اولینافزایش فشار سرعت است که باعث افزایش نیروی آیرودینامیکی می شود. دومیندلیل آن، که بیشتر برای سرعت های بالا معمول است، به این دلیل است که در طول انتقال از سرعت های مافوق صوت به مافوق صوت، سطوح آیرودینامیکی (از جمله سطوح کنترلی) به عقب جابجا می شوند (این را ذکر کردم).

این جابجایی به طور طبیعی باعث افزایش بازوی اعمال نیرو (نسبت به لولا) و در نهایت افزایش مقدار ممان لولا می شود. این مقدار می تواند قابل توجه باشد، بنابراین وقت آن است که آسیب را به خاطر بسپارید.

در مورد آسیب

لحظه لولامطمئناً وجود دارد، اما در هواپیماهای بزرگ یا با سرعت بالا (یا هر دو با هم) می تواند به مقادیر بیش از حد برسد.

از آنجایی که نیروی تولید شده به عناصر سیستم کنترل منتقل می شود، مطمئناً باید از استحکام خاصی برخوردار باشند تا بتوانند تمام این بارها را تحمل کنند. و افزایش قدرت اغلب به معنای افزایش جرم است که نمی توان آن را یک عامل مثبت برای هیچ هواپیما نامید.

علاوه بر این، یک حلقه در سیستم کنترل وجود دارد که به طور کلی نمی توان آن را تقویت یا تقویت کرد. این خلبان است که از طریق کنترل های کابین خلبان اثر لحظه لولا را روی سطوح کنترل درک می کند.

از آنجایی که نیروی ایجاد شده از طریق عناصر سیستم کنترل به چوب کنترل هواپیما و پدال‌های کابین خلبان منتقل می‌شود، خلبان مجبور به تجربه و غلبه بر بارها، گاهی اوقات بسیار بزرگ، و تحت شرایط پروازی خاص (در شرایط مناسب) می‌شود. البته تجهیزات) ممکن است به سادگی نتوانند با کنترل کنار بیایند. قدرت عضلانی کافی نیست ...

متأسفانه معمولاً یک خلبان هم مثل هر شخصی خسته می شود. بنابراین، حتی اگر مقادیر لحظه لولاجدول بزرگ نیست، تقریباً همیشه نیاز به کاهش آن وجود دارد، یعنی جبران جزئی یا حتی کامل، تا خلبان را از استرس غیر ضروری هنگام خلبانی خلاص کنید.

این اغلب به معنای وجود سیستم های اضافی در هواپیما است، یعنی همان وزن اضافی. البته می تواند کوچک باشد، به شکل چند میله کوچک یا محرک الکتریکی، اما می تواند به صورت سنگین نیز باشد. سیستم های تقویت کننده هیدرولیک(در این مورد در زیر بیشتر توضیح داده می شود)، زمانی که هواپیما مجبور می شود مجموعه ای از جعبه های تقویت کننده عظیم و سیستمی برای نگهداری آنها را با خود حمل کند. ضررش واضحه :-). خوب، در مورد مزایای چیست؟

بارهای مضر و مفید.

حالت پرواز یک هواپیما در حالت کلی می تواند قابل مانور باشد، زمانی که دستگاه هر گونه تکامل کوتاه مدت را در پرواز انجام می دهد، یا ثابت.

هنگامی که یک هواپیما برای مدت طولانی در حالت پرواز ثابت قرار دارد، عادی یا غیرعادی (مثلاً در هنگام صعود یا زمانی که رانش موتور نامتقارن است)، خلبان، بسته به شرایط، مجبور می شود کمی تلاش برای کنترل ها اعمال کند. برای همین مدت برای حفظ این حالت (یعنی تعادل هواپیما) و در نتیجه خنثی کردن ممان لولا. این تلاش ها نامیده می شود متعادل کردن. آنها فقط خلبان را خسته می کنند، بنابراین توصیه می شود از شر آنها خلاص شوید.

در حالت مانور به اصطلاح نیروهای مانور اعمال می شود. ماهیت وقوع آنها همچنان یکسان است، اما معنی تا حدودی متفاوت است. البته، خلبان نیز از آنها خسته می شود، اما شما نمی توانید به طور کامل از شر آنها خلاص شوید. در واقع، مطابق با این بار که خلبان روی چوب کنترل و پدال ها احساس می کند، ورزش های هوازی را انجام می دهد. آنها به او اجازه می دهند تا در مورد شدت مانور، بار اضافی و رفتار هواپیما قضاوت کند.

این دقیقاً همان چیزی است که هست سود(هر چند غیر مستقیم) لحظه لولا.

بر اساس همه اینها، راه حل های طراحی مختلفی برای مبارزه ایجاد شده است لحظه لولا. اصل استفاده از آنها تا حد زیادی به ماهیت بارهایی بستگی دارد که خلبان از طریق چوب کنترل و پدال ها در کابین خلبان ، یعنی به طور کلی در حالت پرواز درک می کند.

روش های جبران گشتاورهای لولا.

اول از همه، ما در مورد به اصطلاح صحبت خواهیم کرد جبران آیرودینامیکی.

ماهیت آن در استفاده مفید از انرژی جریان هوای ورودی است. در نتیجه تصمیمات طراحی خاص مدیران سطوح آیرودینامیکی(سکان) شرایطی برای وقوع یک لحظه از نیروهای ماهیت آیرودینامیکی ایجاد می شود که از نظر بزرگی با ممان لولا قابل مقایسه است، اما در جهت مخالف هدایت می شود.

این لحظه تازه ایجاد شده تا حدی یا به طور کامل نقطه لولایی را جبران می کند، در نتیجه بارهای غیر ضروری را از چوب کنترل برداشته و خلبانی را آسان تر می کند. ماهیت وقوع آن شبیه به ماهیت وقوع لحظه مضر ما است و در اصل دقیقاً همینطور است. لحظه لولا، فقط در، به اصطلاح، مکان های مشخص شده ایجاد می شود.

جبران محوری

این یکی از رایج ترین انواع جبران آئرودینامیکی ساده است. توزیع شده است جبران محوریبه دلیل سادگی و کارایی آن و همچنین به دلیل اینکه کارایی خود فرمان را کاهش نمی دهد. ماهیت آن این است که محور چرخش سطح فرمان به عقب و نزدیکتر به آن (یعنی نقطه اعمال نیروی آیرودینامیکی) منتقل می شود. در این حالت ممان لولا با کاهش اهرم این نیرو کاهش می یابد.

جبران محوری

چنین جبرانی همچنین در هواپیماهای چند حالته (مجهز به سیستم تقویت کننده هیدرولیک) که در هر دو سرعت مافوق صوت و مافوق صوت پرواز می کنند، استفاده می شود. برای تخلیه بهینه سیستم کنترل و کاهش توان مورد نیاز بوسترهای هیدرولیک در تمام شماره های ماخ پرواز و همچنین اطمینان از امکان انتقال اضطراری به کنترل دستی در صورت خرابی بوستر هیدرولیک ضروری است. سیستم. جبران محوری تثبیت کننده های تمام حرکتچنین هواپیماهایی اغلب با " جبران بیش از حد».

این بدان معنی است که در سرعت های مادون صوت، نقطه اعمال نیروی آیرودینامیکی (مرکز فشار) هنگامی که تثبیت کننده منحرف می شود، در مقابل محور چرخش قرار می گیرد و به انحراف بیشتر تثبیت کننده به موقعیت شدید خود کمک می کند (یعنی آن را تخلیه می کند). در سرعت های مافوق صوت، نقطه اعمال نیروی آیرودینامیکی به سمت عقب و فراتر از محور چرخش حرکت می کند. اما، به دلیل جبران بیش از حد در سطوح مافوق صوت، شانه نیرو در مافوق صوت کم است، به این معنی که نیرو کم می ماند. لحظه لولا.

جبران شاخ.

نوع دیگری از ساده ترین جبران آیرودینامیکی است غرامت شاخی. معمولاً روی سطوح کنترلی باله ها و تثبیت کننده های هواپیماهای کم سرعت و متوسط ​​اجرا می شود.

در این تجسم، سطح کنترل به اصطلاح مجهز شده است جبران کننده شاخی. قسمتی از این سطح (برآمدگی) است که در جلوی محور چرخش آن قرار گرفته و پروفیل شده است به طوری که در حالت خنثی نوک باله یا تثبیت کننده را تشکیل می دهد.

و با انحراف سطح فرمان به داخل جریان حرکت می کند (یک بوق ظاهر می شود) و نیروی آیرودینامیکی روی آن ایجاد می شود که گشتاور آن نسبت به محور چرخش سطح فرمان در جهت مخالف جهت هدایت می شود. لحظه لولا

اصل جبران شاخ.

یک اشکال قابل توجه جبران بوق که کاربرد آن در هوانوردی مدرن را به میزان قابل توجهی کاهش داده است، بدتر شدن شرایط جریان در اطراف سطوح آیرودینامیکی هنگام پرواز با سرعت بالا و در زوایای زیاد انحراف سکان ها در زوایای مختلف حمله است که باعث افزایش قابل توجه پسا و وقوع ارتعاشات سازه ای.

برای کاهش این اثر می توان از جبران بوق در ترکیب با جبران محوری استفاده کرد. آنها مکمل یکدیگر هستند و امکان گسترش دامنه کاربرد آنها برای حالت های مختلف پرواز را فراهم می کنند، به خصوص که از نظر طراحی هر دو این گزینه ها شباهت خاصی دارند ...

غرامت داخلی

با این روش پنجه سطح کنترل در محفظه ای در داخل سطح باربر (بال) قرار می گیرد که توسط یک پارتیشن غیر قابل نفوذ انعطاف پذیر (که به آن نیز می گویند) به دو قسمت تقسیم می شود. پانل متعادل کننده)، به جوراب و ساختار بال متصل است. در محل اتصال سطح فرمان با حامل، شکاف های باریکی باقی می ماند که حفره های داخلی را با جو متصل می کند.

هنگامی که فرمان منحرف می شود، یک ناحیه فشار روی یکی از سطوح آن و یک ناحیه خلاء روی سطح دیگر تشکیل می شود. هر دوی این مناطق از طریق شکاف های مشخص شده با حفره های داخلی ارتباط برقرار می کنند، در نتیجه پارتیشن انعطاف پذیر در جهت مربوطه خم می شود و کل سطح فرمان را با خود می کشد.

اصل جبران داخلی.

یعنی یک گشتاور در جهت مخالف ممان کنترل لولا تشکیل می شود. این نوع جبران معمولاً در هواپیماهای پرسرعت در هواپیماهای پرسرعت استفاده می شود. اینجا پریز جوراب نیست سطح کنترلبه جریان، در نتیجه کشش افزایش نمی یابد. با این حال، ممکن است مشکلات طراحی در اجرای چنین جبرانی بر روی پروفیل های نازک وجود داشته باشد.

جبران سروو

هواپیماهای تک حالته مادون صوت به اصطلاح استفاده می کنند جبران کننده های سروو(از مفهوم سروو-، یعنی یک دستگاه کمکی خودکار) یا فلتنر (به نام مخترع، مهندس آلمانی آنتون فلتنر). چنین جبران کننده هایی نشان دهنده یک کوچک است سطح کنترل، در امتداد لبه عقب فرمان نصب شده است.

از نظر ساختاری، همه چیز به گونه ای طراحی شده است که این سطح به طور خودکار در جهت مخالف انحراف فرمان منحرف می شود. نیروی آیرودینامیکی ایجاد شده در این حالت بر روی شانه تا محور چرخش جبران کننده به طور جزئی یا کامل متعادل می شود. لحظه لولافرمان

از آنجایی که این شانه حتی با سطح کوچک و زوایای انحراف آن نسبتاً بزرگ است، بزرگی لحظه ای که ایجاد می کند برای جبران موثر ممان لولای سطح فرمان کافی است. اما در عین حال جبران کننده سرووتا حدودی کارایی فرمان را کاهش می دهد، زیرا بخشی از سطح آن را "برداشته" می کند تا یک لحظه جبرانی ایجاد کند.

آیرودینامیک جبران کننده های سرووبا توجه به اصل مدیریت آنها به دو دسته تقسیم می شوند دو نوع.

نمای اول- این به اصطلاح سینماتیک است. در آن، کنترل سطح جبران کننده با استفاده از یک میله متصل به قسمت ثابت سطح بلبرینگ انجام می شود. یعنی هر چه انحراف فرمان بیشتر باشد، انحراف سطح جبران کننده بیشتر می شود. در این حالت، خلبان نمی تواند از کابین خلبان بر روند تأثیر بگذارد، اما در شرایط زمینی میله کنترل را می توان به طور کلی در زوایای انحراف مختلف تنظیم کرد.

طرح عملکرد جبران کننده سروو سینماتیک.

مدار دیگری برای جبران کننده سروو سینماتیک. 1 - میله کنترل، 2 - سطح کنترل، 3 - جبران کننده.

نوع دوم- پیشرفته تر - بهار است جبران کننده سروو. در طراحی آن، لینک اصلی یک اهرم دو بازو است که آزادانه بر روی محور چرخش سطح فرمان می چرخد. یک بازوی این اهرم بین فنرهایی که کشش خاصی دارند قرار گرفته است. دومی به میله کنترل اصلی و میله کنترل سطح جبران کننده متصل می شود.

در حالی که بار روی سطح فرمان ( لحظه لولا) کوچک هستند، یعنی از مقدار سفت شدن فنرها تجاوز نمی کنند، کل ساختار فرمان تحت تأثیر میله کنترل اصلی به طور کلی می چرخد ​​و فرمان بدون انحراف جبران کننده منحرف می شود.

جبران کننده سروو فنری.

اما به محض اینکه ممان لولا به مقدار حد معینی که بیشتر از سفت شدن یکی از فنرها است برسد، اهرم دو بازویی شروع به چرخش می کند و در نتیجه سطح جبران کننده را منحرف می کند. یعنی به نظر می رسد که کل مکانیسم به طور خودکار روشن می شود و در نتیجه تلاش لازم برای انحراف فرمان را کاهش می دهد.

معلوم می شود که جبران کننده سروواین طرح را می توان تقریباً در هر حالت پروازی مورد استفاده قرار داد، زیرا متناسب با نیروهای وارد شده در سیستم کنترل است و نه با زوایای انحراف. سطوح کنترل.

جبران کننده ضد سروو.
ظاهراً باید به اصطلاح هم اشاره کنیم جبران کننده ضد سروو، اگرچه عملکردهای این دستگاه دقیقاً مخالف موضوع ما است. به این معنا که جبران کننده ضد سرووکاهش نمی دهد لحظه لولا، اما برعکس آن را افزایش می دهد. خود جبران کننده برای جبران کننده سروو معمولی در جهت مخالف منحرف می شود. با قیاس با " جبران بیش از حد "، می توان گفت که "کم جبران" رخ می دهد :-).

اصل عملکرد جبران کننده ضد سروو.

طراحی جبران کننده ضد سروو.

ضد جبران کننده روی تثبیت کننده هواپیمای پایپر Ra-28-140 چروکی. تثبیت کننده پا به پایین - ضد جبران کننده بالا.

این وسیله معمولا در هواپیماهای سبک که مجهز به آسانسور مجزا نیستند استفاده می شود. عملکرد آن توسط یک تثبیت کننده تمام حرکت انجام می شود. این طراحی هواپیمای سبک را نسبت به کنترل بسیار حساس می کند، بنابراین جبران کننده ضد سروو کنترل را "سنگین" می کند، یعنی به نظر می رسد بازخورد از تثبیت کننده به خلبان را بهبود می بخشد تا او "افراد" نکند و انجام ندهد. از حرکات بیش از حد چوب کنترل استفاده کنید.

پیرایش.

روش دیگری برای جبران آیرودینامیکی ممان لولا وجود دارد. اما تا حدودی از بقیه جداست. واقعیت این است که همه جبران کننده ها فقط کار با بارهای مانور را توصیف کردند (من در بالا در مورد آنها صحبت کردم) و این یکی برای جبران بارهای متعادل کننده استفاده می شود (این نیز مورد بحث قرار گرفت :-)).

این روش را trimming می نامند (از trim که در لغت به معنای "به نظم گذاشتن" است). و به طور کلی با کمک آن می توان بارهای متعادل کننده روی کنترل های کابین خلبان را به صفر رساند. در این حالت هواپیما به طور کامل در نظر گرفته می شود پخش شد.

نمودار اصل عملکرد ماشین اصلاح.

در سیستم های پیرایش سنتی، عنصر ساختاری فعال با این روش است صاف کننده(در واقع سطح جبران) و خود طراحی (و همچنین اثر آیرودینامیکی آن) در اصل شبیه به طراحی سینماتیک است. جبران کننده سروو.

نمودار دیگری از نحوه عملکرد دستگاه صاف کن. در اینجا 2 یک ماشین اصلاح است، 1 یک مکانیسم کنترل ماشین اصلاح است.

زبانه تزئین آسانسور.

فقط تریم سیستم کنترل خود را دارد (معمولاً مکانیکی یا الکترومکانیکی) و می تواند توسط خلبان از کابین منحرف شود، که در این حالت، به میل خود، مقدار جبران را انتخاب یا تغییر می دهد.

به اصطلاح مدیریت نشده نیز وجود دارد ماشین های اصلاح. آنها را می توان در هواپیماهای کم سرعت استفاده کرد و معمولاً بر روی ایلرون ها و سکان ها نصب می شوند. آنها اغلب صفحات خمیده دستی هستند و در حضور هر گونه عدم تقارن آیرودینامیکی هواپیما استفاده می شوند.

اصل عملکرد یک ماشین اصلاح غیر قابل تنظیم بر روی یک هواپیمای هواپیما.

صاف کننده غیر قابل تنظیم روی سکان هواپیمای L-29.

ماشین اصلاح کنترل نشده بر روی پرتاب هواپیمای آموزشی.

صاف کننده غیر قابل تنظیم بر روی وسیله نقلیه پرتاب هواپیمای موتور سبک.

همین نوع صفحه روی تیغه ها نصب می شود. آنها بر اساس همان اصل کار می کنند و به منظور از بین بردن به اصطلاح اشتباه پره ها در حین چرخش عمل می کنند، به طوری که تیغه ها از سطح مخروط فرضی که توسط تیغه های روتور در طول چرخش آن تشکیل شده است فراتر نمی روند.

صاف کننده غیر قابل تنظیم روی تیغه هلیکوپتر.

چنین ماشین های اصلاحآنها همچنین به صورت دستی بر اساس داده های حسگرهای ویژه به دست آمده در طول آزمایش های زمینی خم می شوند.

علاوه بر طراحی سنتی موبر، پیرایش با کمک تثبیت کننده کنترل شده (یا متحرک).، اگرچه این روش را دیگر نمی توان به عنوان جبران آیرودینامیکی طبقه بندی کرد. زاویه نصب تثبیت کننده با استفاده از مکانیزم خاصی تغییر می کند که توسط خلبان از کابین کنترل می شود و نیازی به هیچ تلاشی از او نیست.

اصل تنظیم مجدد تثبیت کننده.

حرکت متقابل تثبیت کننده و آسانسور.

در طی فرآیند جابجایی تثبیت کننده، زاویه آسانسور نیز برای حفظ تعادل هواپیما به آرامی تغییر می کند. همه اینها تا زمانی ادامه می یابد که نیروی آیرودینامیکی که دوباره روی تثبیت کننده ظاهر می شود برابر با نیروی آسانسوری شود که قبل از شروع شیفت وجود داشت. در این حالت نیروی وارد بر دسته کنترل در کابین خلبان نزدیک به صفر می شود.

سیستم های دیگر

به طور کلی استفاده از تثبیت کننده کنترل شده کاهش اندازه آسانسور و بر این اساس تلاش لازم برای جابجایی آن را ممکن می سازد. این روش در طیف گسترده ای از هم ترازی ها و سرعت ها کاملاً مؤثر است، در حالی که تثبیت کننده کشش کمتری نسبت به روش های سنتی دارد. صاف کننده.

با این حال، خود سیستم تغییر موقعیت تثبیت کننده وزن بیشتری در مقایسه با پیرایش معمولی دارد. علاوه بر این، نیاز به رعایت دقیق قوانین و پارامترهای نصب تثبیت کننده قبل از برخاستن مطابق با تراز هواپیما وجود دارد. عدم رعایت این قوانین با حوادث جدی پرواز همراه است.

تثبیت کننده قابل تنظیم برای هواپیمای Embraer ERJ-190.

علاوه بر تثبیت کننده قابل تنظیم، سیستم های دیگری نیز وجود دارد که در آنها با کاهش مساحت، بارهای درک شده کاهش می یابد. سطوح کنترل، اما بدون کاهش کارایی خود سیستم های کنترل به عنوان یک کل.

اول از همه، این به اصطلاح است فرمان سروو. در این طرح اصلی سطح کنترل، یعنی خود فرمان آزادانه روی لولای خود آویزان است و به سیستم کنترلی که توسط خلبان کنترل می شود متصل نیست. اما در انتهای آن، یک سطح آیرودینامیکی چندین برابر مساحت کوچکتر (از نظر ظاهری شبیه به صاف کننده) که نامیده می شود فرمان سرووو به طور دقیق توسط خلبان از کابین کنترل می شود.

نمودار فرمان سروو.

فرمان سروو در جهت مخالف انحراف مورد نیاز فرمان اصلی منحرف می شود. نیرویی که بر آن وارد می شود باعث می شود سکان اصلی که آزادانه معلق است در جهت مورد نظر منحرف شود. این انحراف تا زمانی رخ می دهد که لحظه از نیرو باشد فرمان سرووتعادل نخواهد داشت لحظه لولا(همان مضر که باید کم شود) روی فرمان اصلی.

چنین تعادلی به دلیل تفاوت زیاد در بازوهای نیروهای وارد بر فرمان و فرمان سروو امکان پذیر است. در این حالت ، خلبان روی چوب کنترل فقط نیروهای روی چرخ سروو را احساس می کند ، یعنی بسیار کم ، زیرا خودش فرمان سروومساحت کوچکی دارد

معایب اصلی سیستم های کنترل با فرمان سروو، تاخیر در انحراف فرمان اصلی و بدتر شدن نسبی عملکرد آن در سرعت های پایین است.

استفاده تلفیقی از ایلرون و اسپویلر آیلرون برای کنترل جانبی.

مثال دیگری از استفاده از همین اصل. این نرم افزار اسپویلرهای آیلروندر کانال کنترل جانبی این کنترل ها خود توسط یک سیستم جداگانه فعال می شوند و بر نیروی وارد شده به چوب کنترل هواپیما تأثیری نمی گذارند. اما استفاده موازی آنها با ایلرون ها، علاوه بر تعدادی جنبه مثبت دیگر (موضوعی برای مقاله دیگر :-)) به فرد امکان می دهد مساحت ایرلن ها و در نتیجه اندازه را کاهش دهد. لحظه لولابر روی آنها

استفاده از بوسترها در سیستم کنترل

همانطور که می بینید، راه های کافی برای جبران لحظه لولا وجود دارد. با این حال، همانطور که قبلا ذکر شد، ارزش آن با اندازه هواپیما و سرعت پرواز آن افزایش می یابد. دیر یا زود، ممکن است لحظه ای فرا برسد که هیچ یک از روش های جبران موجود (به ویژه برای بارهای قابل مانور) موثر نباشد.

برای جلوگیری از این امر و افزایش توانایی فرد برای هدایت هواپیما در حالت های مختلف، در بسیاری از هواپیماهای مدرن پرسرعت (یا با اندازه بزرگ) از تقویت هیدرولیک در کانال های کنترل استفاده می شود که ماهیت آن این است که خلبان، با حرکت دادن چوب کنترل، تنها بر حرکت یک قرقره کوچک (دریچه سروو) یعنی یک عنصر کنترلی خاص در سیستم کنترل خودکار تأثیر می گذارد.

و این قرقره بر روی یک سیلندر هیدرولیک بزرگ (تقویت کننده) که مستقیماً به سکان هواپیما متصل است، تشکیل می دهد و اثر کنترلی را اعمال می کند.

با این حال، به طور دقیق تر، با توجه به ماهیت ضربه به این شیر سروو، سیستم های تقویت کننده هیدرولیک به دو دسته تقسیم می شوند. دو نوع.

طرح یک سیستم تقویت هیدرولیک نوع برگشت پذیر.

اولین- اینها به اصطلاح هستند سیستم های برگشت پذیر. ویژگی اصل عملکرد آنها (به هر حال، مانند سیستم های فرمان برق خودرو) این است که برای فعال کردن کل سیستم (شروع با شیر قرقره-سرو)، لازم است مقدار کمی نیروی اولیه اعمال شود. ، که حرکت می کند سطح کنترلهمراه با شیر سروو متعاقباً بوسترهای هیدرولیک (بوسترها) به طور کامل وارد عمل شده و خلبان به طور کامل از کنترل استفاده می کند.

جنبه مثبت چنین سیستمی این واقعیت است که خلبان هنگام استفاده از آن، همان بارهای مانور را روی دسته احساس می کند و به شکل پدال می چرخد. لحظه لولا. البته نه به طور کامل، اما این برای خلبانی مناسب کافی است. عیب آن این است که در سرعت‌ها/اندازه‌های زیاد هواپیما، ممکن است بار آنقدر افزایش یابد که خلبان دیگر نتواند تغییر اولیه را برای به کار انداختن سیستم انجام دهد.

طرح یک سیستم تقویت هیدرولیک از نوع غیر قابل برگشت.

برای چنین هواپیما و حالت های پرواز وجود دارد نوع دومسیستم های تقویت کننده هیدرولیک - سیستم های برگشت ناپذیر. هنگام استفاده از چنین سیستم هایی، هیچ اثر معکوس بارهای پروازی بر روی چوب کنترل وجود ندارد و خلبان حتی قسمت کوچکی از بارهایی را که سطح کنترل جذب می کند، احساس نمی کند. تمامی این بارها به طور کامل به بوستر هیدرولیک متصل می شوند.

اما همانطور که قبلا ذکر شد، خلبان نمی تواند به طور کامل از احساسات ذاتی در کل فرآیند کنترل محروم شود. از این گذشته ، او با کمک این احساسات هواپیما را "احساس" می کند و بدون آنها این کنترل به سادگی وجود نخواهد داشت.

بنابراین، در هواپیماهایی که از تقویت کننده های هیدرولیک برگشت ناپذیر در سیستم های کنترل استفاده می کنند، از دستگاه های ویژه ای استفاده می شود که در خط سیم کشی کنترل قرار دارد که نیروهای پرواز را بر روی چوب کنترل و پدال ها شبیه سازی می کند. اینها مکانیسم های مختلف (چشمه) و مکانیزم های بارگیری هیدرولیکی هستند. ماشین های کنترل بار اتوماتیک.

دستگاه‌های کنترل خودکار از داده‌های مربوط به فشار سرعت به‌دست‌آمده از سنسورهای فشار هوای کل و استاتیک استفاده می‌کنند و در نتیجه تصویر واقعی مربوط به کنترل دستی را ایجاد می‌کنند.

آنها با مکانیسم های بارگذاری و مکانیسم های اثر صاف کننده، همچنین شبیه سازی عملکرد دستگاه های اصلاح مانند کنترل کاملا دستی.

مکانیزم تریم هلیکوپتر.

مکانیسم های اثر پیرایش در این مورد اساساً مشابه دستگاه پیرایش در هلیکوپتر است. نحوه اجرای سازنده آن در هلیکوپتر ماشین های اصلاحمانند هواپیماها امکان پذیر نیست، پس از تخلیه بار کنترل هلیکوپتر در ساده ترین حالت با استفاده از آن استفاده می شود دستگاه تخلیه فنر الکترومکانیکی.

==========================

احتمالاً همین است. اینها به طور کلی روش ها و راه حل های فنی برای محدود کردن یا حذف اثر هستند لحظه لولادر سیستم کنترل هواپیما همه آنها به یک درجه یا درجه دیگر اعمال می شوند. برخی اغلب، برخی بسیار کمتر، بسته به هدف و طراحی هواپیما و هلیکوپتر.

با این حال، تمام فناوری ها، مانند سیستم های کنترل، به سرعت در حال بهبود هستند. در حال حاضر تمایلی برای تبدیل خلبان (به ویژه در هواپیماهای مدرن جدیدترین نسل) از یک فرد خلبان فعال به یک فرد کنترل کننده غیرفعال وجود دارد :-)، که برای آن رایانه فکر می کند و خلبانی توسط دستگاه ها و سیستم های اتوماسیون انجام می شود. تابع آن است که شامل فرآیند پیرایش به صورت خودکار انجام می شود.

شاید... ممکن است... اما، ظاهراً اکنون نه... نه در آینده نزدیک :-)....

در پایان، چند عکس معمولی در مورد موضوع، که من در متن نیاوردم :) ...

تا دفعه بعد.

هواپیمای F4U Corsair.

دم یک Vought F4U Corsair. جبران کننده های سروو سکان و آسانسور (خارجی) و صاف کننده آسانسور (داخلی) قابل مشاهده هستند. سکان ها دارای جبران محوری هستند (شباهت ساختاری خاصی به جبران شاخ).

عملکرد جبران کننده های سروو LV و RV در هواپیمای Vought F4U Corsair.

چرخ کنترل مکانیکی برای تریم آسانسور هواپیمای سسنا-172.

کابین هواپیمای بوئینگ 737 کلاسیک. چرخ (فرمان) برای کنترل تنظیم مجدد استابلایزر در کنسول میانی.

کابین ایرباس 320-214. کنترل های تریم زمین به وضوح قابل مشاهده هستند (چرخ هایی با علائم سفید).

ممان‌های لولای آیرودینامیکی، ممان‌های نیروهای آیرودینامیکی هستند که بر روی کنترل‌ها نسبت به محورهای چرخش آن‌ها وارد می‌شوند. یک ممان لولا در صورتی مثبت تلقی می شود که تمایل به انحراف سکان یا ایلرون در جهت مثبت داشته باشد.

هواپیماها از سیستم های کنترل برگشت پذیر و غیر قابل برگشت استفاده می کنند. برای هواپیماهای دارای سیستم کنترل برگشت پذیر، کل ممان لولا یا قسمت خاصی از آن با تلاش خلبان اعمال شده روی اهرم کنترل متعادل می شود. در هواپیماهایی با سیستم کنترل غیرقابل برگشت، کل لحظه لولا توسط چرخ دنده فرمان (تقویت کننده) درک می شود که کنترل ها را منحرف می کند.

ممان لولای هر عنصر کنترلی برابر است با

ضریب ممان لولا کجاست.

بر این اساس، مساحت و میانگین وتر آیرودینامیکی کنترل;

ضریب ترمز جریان در ناحیه دم.

در هواپیماهای مدرن که سطوح کنترلی بزرگی دارند و با سرعت بالا (فشار سرعت) پرواز می کنند، ممان های لولا زیاد است. بزرگی ممان لولا را می توان با کاهش ضریب آن با استفاده از جبران آیرودینامیکی کنترل ها کاهش داد. انواع مختلفی از جبران آیرودینامیکی وجود دارد: محوری، داخلی، جبران سروو، جبران تریم (شکل 11).

برنج. 11. انواع اصلی نمودار عملکرد جبران آیرودینامیکی و اصلاح کننده:

الف - محوری؛ ب - داخلی؛ ج - جبران سروو؛ g - با استفاده از صاف کننده؛ 1 - محور چرخش. 2 - جبران کننده; 3 - میله فرمان; 4 - صاف کننده; 5 - میله کنترل تریمر

جبران محوری به دلیل سادگی طراحی و کارایی کافی آن بسیار گسترده است (شکل 11، a). علاوه بر این، عملاً تأثیری بر اثربخشی کنترل ها ندارد.

هنگامی که محور چرخش از لبه جلویی به عقب جابجا می شود، قسمتی از فرمان که در جلوی محور چرخش قرار دارد (جبران کننده) یک ممان لولای علامت مخالف ایجاد می کند. این منجر به کاهش کل لحظه می شود. اگر محور چرخش با مرکز فشار فرمان هم تراز باشد، ممان لولا برابر با صفر می شود - جبران کامل رخ می دهد. با جابجایی بیشتر محور چرخش به عقب، جبران بیش از حد رخ می دهد و علامت ممان لولا تغییر می کند.

در طول یک پرواز طولانی در هر حالت، مطلوب است که لحظه لولا را به صفر کاهش دهید. برای این منظور از تریمر استفاده می شود. تریمر یک سطح کمکی است که در قسمت پشتی کنترل نصب شده و دارای کنترل مستقل است. برای به دست آوردن یک ممان لولای صفر، تریمر در یک زاویه مناسب در جهت مخالف انحراف کنترل منحرف می شود. (شکل 11، د)