Moment šarke. Zdravo studente. Pogledajte šta je “Hinge moment” u drugim rječnicima
0Smanjenje momenta šarke volana, što dovodi do smanjenja sile na komandnim upravljačkim polugama, provodi se pomoću aerodinamičke kompenzacije. Aerodinamička sredstva kompenzacije uključuju sljedeće (Sl. 63): aksijalna i rog kompenzacija kormila; unutrašnja ili statička kompenzacija kormila; servo kompenzator; opružni servo kompenzator.
Suština aksijalne kompenzacije je da se os rotacije volana ne postavlja duž prsta, već nešto iza (bliže centru pritiska). Kao rezultat smanjenja udaljenosti aerodinamičke sile R p od ose rotacije, moment šarke se smanjuje. Daljnje pomicanje osi rotacije u smjeru od prsta može dovesti do promjene predznaka momenta šarke; ovaj fenomen se naziva prekomerna kompenzacija. Visina aksijalne kompenzacije određuje se iz relacija:
Gdje su S r.v, S r.n, S el - respektivno, površine elevatora, kormila i krilca; S k.v, S k.n, S k.e - površine kompenzacionog dijela naznačenih kormila.
Kod kormila opremljenih kompenzatorom sirene, krajnji dio upravljačke površine nalazi se ispred ose upravljača i kada se volan okreće, aerodinamička sila koja djeluje na kompenzator trube stvara moment suprotan momentu šarke.
Interna ili statička kompenzacija kormila najčešće se koristi na eleronima. Vrh elerona povezan je s krilom fleksibilnom membranom koja ne propušta zrak. Kada se eleron otklone, višak pritiska na dijafragmu stvara silu koja doprinosi njegovom otklonu. Ovu vrstu kompenzacije karakteriše odsustvo strujanja vazduha iz zone visokog pritiska u zonu niskog pritiska, kao i eliminisanje izlaza prsta kormila kada on odstupi od dimenzija krila, čime se smanjuje otpor krila. Unutrašnja kompenzacija je posebno korisna kada se leti pri velikim brzinama, ali ju je teško implementirati u tankim aeroprofilima jer ograničava uglove otklona krilaca.
Na sl. 63, d prikazuje dijagram servo kompenzatora. Njegov princip rada sličan je principu rada trimera. Istovremeno, postoji značajna razlika između njih. Ako se trimer skreće samo po volji pilota i otklon kormila ne uzrokuje rotaciju trimera, tada se servo kompenzator, koristeći mehanizam s četiri karike, uvijek skreće u smjeru suprotnom od otklona glavnog kormilo.
Ugao otklona kompenzatora raste sa povećanjem otklona upravljanja.
Razmotrimo rad opružnog servo kompenzatora. Kontrolna klackalica, postavljena na osi rotacije volana na ležajevima, povezana je sa volanom preko opružne šipke sa prethodno zategnutim oprugama (na dijagramu, radi jednostavnosti, ova šipka je prikazana kao jedna opruga). Drugi kraj klackalice povezan je s kompenzatorom krutom šipkom. Ako uklonite opružnu šipku, okretanje kontrolne klackalice neće uzrokovati otklon volana, već će uzrokovati rotaciju kompenzatora. U slučaju kada su aerodinamičke sile koje djeluju na volan male, a sile potrebne za skretanje volana ne prelaze sile prednaprezanja opruga u opružnoj šipki, onda se potonji može smatrati krutom šipkom konstantne dužine, a okretanje volana ne uzrokuje otklon kompenzatora. U ovom slučaju, zbog male vrijednosti momenta šarke, nije potrebna upotreba aerodinamičke kompenzacije.
Ali čim se aerodinamičke sile koje djeluju na kormilo povećaju, na primjer, zbog povećanja ugla otklona kormila ili povećanja brzine leta, a za skretanje kormila potrebne su sile u upravljačkoj šipki koje premašuju sile prethodnog zatezanja opruga u opružnoj šipki, onda kada se kormilo otkloni, opružna šipka će se istovremeno produžiti ili skratiti. Ovo će uzrokovati da se klackalica okreće u odnosu na volan i da se kompenzator skrene u smjeru suprotnom od otklona volana. Ugao otklona kompenzatora je proporcionalan sili potrebnoj za otklon volana.
Dakle, automatski aktivirani (devijacijski) servo kompenzator smanjuje napore potrebne da se volan skrene na potpuno prihvatljive vrijednosti. Opružni servo kompenzator se široko koristi na višemotornim kormilima aviona.
Proračuni pokazuju da nadzvučni avioni doživljavaju izuzetno snažan porast kontrolnih snaga. Širok raspon promjena ovih sila od malih pri podzvučnim brzinama do veoma velikih pri nadzvučnim brzinama leta zahtijeva uvođenje varijable aerodinamičke kompenzacije u smislu Mahovog broja. Vrste kompenzacije koje se ovdje razmatraju ne omogućavaju postizanje prihvatljivih (po veličini i predznaku) sila na upravljačkim polugama pri svim brzinama leta. Izlaz je bio korištenje upravljačkog sistema u kojem se povećavaju napori pilota.
Međutim, čak i u prisustvu kontrolnih pojačala (pojačivača), upravljači moraju imati aerodinamičku kompenzaciju: prvo, da bi se smanjila potrebna snaga pojačala, a drugo, da bi se povećala sigurnost hitnog prijelaza na ručnu kontrolu kada pojačivač pokvari .
Balansiranje težine (kompenzacija težine) kormila je dizajnirano da spriječi neprigušene elastične vibracije repa i krila koje nastaju pri letenju pri velikim kritičnim brzinama. Suština kompenzacije težine je da je težište upravljača poravnato s osi njegove rotacije pomoću dodatnih utega smještenih u prednjem dijelu upravljača ili je pomaknuto naprijed u odnosu na os. U potonjem slučaju, kompenzacija težine se naziva prebalansirana.
Kompenzacija težine se vrši pomoću šipki od lijevanog željeza i raznih jedinica ugrađenih u prst upravljača. Također je moguće ugraditi kompenzacijski uteg na posebne nosače pričvršćene na volan. Ove protuteže se obično postavljaju unutar fiksnih dijelova repa ili unutar trupa.
Korišćena literatura: "Osnovi vazduhoplovstva" autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Preuzmi sažetak: Nemate pristup preuzimanju datoteka sa našeg servera.
Da li ih zovem aerodinamičnim momentima šarke? momenti aerodinamičkih sila koje djeluju na komande u odnosu na njihove ose rotacije.
Moment šarke smatra se pozitivnim ako teži da skrene volan (krilac) u pozitivnom smjeru.
Za avione sa reverzibilnim sistemom upravljanja, sile koje pilot primenjuje na upravljačke poluge zavise od veličine momenata šarki. Kod automatskog ili ručnog upravljanja s pogonom za upravljanje (booster), momenti šarki određuju snagu pogona upravljača koji skreće komande.
Moment šarke bilo koje kontrole
Msh = otsh5pdrA0I7> (10.112)
gdje je tsh koeficijent momenta šarke; Sp, bdr - odnosno površina i prosječna aerodinamička tetiva kontrole; kon je koeficijent kočenja protoka u području repa.
U modernim avionima velike brzine, koji imaju velike komande i lete pri velikim pritiscima, momenti šarki su veliki. Veličina momenta šarke može se smanjiti smanjenjem koeficijenta tsh upotrebom aerodinamičke kompenzacije. Razmotrimo glavne vrste aerodinamičke kompenzacije.
Aksijalna kompenzacija. Kada se osa rotacije pomeri unazad od prednje ivice, deo volana koji se nalazi ispred ose rotacije (kompenzator) stvara zglobni moment suprotnog predznaka. To će dovesti do smanjenja ukupnog momenta šarke volana (slika 10.19, a). Ako je os rotacije poravnata sa centrom pritiska volana, moment šarke će postati jednak nuli - doći će do pune kompenzacije. Daljnjim pomicanjem ose rotacije unazad, doći će do prekomjerne kompenzacije i promjene - . pojavljuje se znak momenta šarke.
Aksijalna kompenzacija je najčešća zbog jednostavnosti dizajna i dobrih aerodinamičkih karakteristika, ali je komplicirana činjenicom da položaj centra pritiska kormila ovisi o Mahovom broju leta.
Unutrašnja kompenzacija je po konceptu bliska aksijalnoj kompenzaciji i češće se koristi na eleronima (vidi sliku '10.19, b). Moment šarke je smanjen zbog momenta sila koje djeluju na kompenzator smješten u šupljini s uskim prorezima unutar krila (repa). Gornji dio šupljine je hermetički odvojen od donje fleksibilne dijafragme. Kompenzator se ne vrti okolo strujanjem vazduha, već je pod uticajem razlike pritisaka koja nastaje u šupljini kada se krilo (kormilo) otkloni. Kompenzator ne unosi smetnje u strujanje, što je posebno važno kod velikih Mahovih brojeva.Nedostatak takve kompenzacije je ograničenje opsega otklona komandi, posebno kod tankog profila krila (repa).
Servo-kompenzacija je dodatno kormilo, kinematički povezano s glavnim kormilom i fiksnim dijelom perja tako da pri otklonu glavnog kormila pod određenim uglom servo-kompenzator odstupa za ugao proporcionalan njemu u suprotnom smjeru ( vidi sliku 10.19, c). U ovom slučaju, aerodinamičke sile djeluju na servo kompenzator, smanjujući moment šarke volana.
Na lakim podzvučnim avionima koristi se kompenzacija sirene, koja je dio površine upravljača, smještena ispred ose rotacije i smještena na rubu upravljačkih površina. Nedostatak takve kompenzacije je mogućnost podrhtavanja perja zbog poremećaja strujanja pri velikim uglovima otklona kormila.
Moment šarke lifta možete smanjiti i tako što ćete skrenuti (preurediti) pokretni stabilizator.
Aerodinamička kompenzacija, ako je pravilno odabrana, smanjuje moment šarke, ali ne. svodi na nulu.
Tokom dugog leta u bilo kojem načinu rada, preporučljivo je smanjiti moment šarke na nulu. U tu svrhu se koriste trimeri.
Trimer je pomoćna površina na stražnjoj strani kormila ili elerona, koja nije kinematički povezana sa otklonom kormila (vidi sliku 10.19, d). Trimerom se upravlja nezavisno iz kokpita. ■ ‘
Da bi se postigao nulti moment šarke, trimer se skreće za odgovarajući ugao, suprotan po predznaku od ugla otklona glavnog volana.
Prilikom određivanja momenta šarke jedina pouzdana metoda je eksperimentalna.
Rezultati eksperimentalne obrade podataka pokazuju da su u okviru glatkog toka koeficijenti momenta šarke Linearne funkcije napadnih uglova (zabačenih), uglova otklona kormila (krilaca) i trimera.
Date su približne proračunske formule za procjenu derivacijskih momenata šarki tokom projektiranja.
Na vrijednost koeficijenta momenta zgloba značajno utječe kompresibilnost zraka. Sa početkom talasa
Rice. 10.20. Približna zavisnost koeficijenta tsh od broja M
kriza, centar pritiska na upravljačkim površinama se pomera unazad i koeficijent momenta šarke pri transzvučnim brzinama naglo raste (slika 10.20),
moment Msh, aerodinamičke sile koje djeluju na upravljački element u odnosu na njegovu os rotacije. U aerodinamičkim studijama obično se koristi koeficijent momenta šarke (vidi Aerodinamički koeficijenti) msh, jednak
msh = Msh/(qSbA),
gdje je q pritisak brzine, S je površina kontrole, bA je njen MAC. Sh. m. nastaje kada je upravljački element (OU) otklon (obilježen vrijednošću derivacije msh(δ) koeficijenta Sh. m. po kutu (δ) otklona op-amp) i kada napadni ugao (α) se mijenja (karakteriziran derivacijom msh(α) Sh. m. koeficijenta m. prema (α)). Zavisnosti msh(δ) i msh(α) od uglova (δ) i (α) su u opštem slučaju nelinearne, stoga je važna karakteristika maksimalna vrednost msh u razmatranom opsegu uglova otklona op-amp i uglovi napada. Nivo buke zavisi od geometrijskih karakteristika operativnog pojačala, režima letenja, itd. Prilikom prolaska kroz brzinu zvuka, nivo buke se značajno povećava. Vrijednost Sh. m. određuje silu potrebnu za skretanje op-amp; smanjenje ovog napora se postiže kompenzacijom za Sh. m.
Pogledaj vrijednost Hinge Moment u drugim rječnicima
Momenat- m. trenutak, trenutak, minut; | vrijeme, vrijeme, kratko hitno vrijeme. sila, u mehanici: proizvod sile i viska. - inercija, inercija, sila otpora tijela kretanju. alny,........
Dahl's Explantatory Dictionary
Zglobno- zglobni, zglobni. 1. Adj. na šarku, koja je šarka, postavljena na šarke, koristeći šarke. Šarke. Okretni zglobovi. Lanac sa šarkama. mehanizam.
Ushakov's Explantatory Dictionary
Momenat- Povoljna, važna, isplativa, glavna, dugo očekivana, dramatična, značajna, istorijska, krizna, kritična, kulminirajuća, intenzivna, nezaboravna,......
Rječnik epiteta
Trenutno Adv. Razg.- 1. Vrlo brzo, odmah.
Eksplanatorni rječnik Efremove
Articulated Adj.— 1. Korelativno u značenju. s imenicom: šarka povezana s njim. 2. Svojstveno šarki, karakteristično za nju. 3. Šarke, sa šarkama.
Eksplanatorni rječnik Efremove
Momenat- -A; m. [lat. zamah]
1. Veoma kratak vremenski period; trenutak, trenutak. Prošlo je samo jedno m. Kroz m se nađi negdje. Spusti ruku samo do m. Trenuci radosti, bola, inspiracije.
2.........
Kuznjecovljev objašnjavajući rečnik
Razlikovanje kursa u trenutku otvaranja— OTVARANJE SPLIT-a Primjetan rast cijena akcija na otvaranju trgovanja na berzanskoj sjednici. Ova situacija se ponekad javlja u slučajevima kada su važne informacije koje se odnose na određenu ...
Ekonomski rječnik
Momenat— - 1. specifična, diskretna tačka u vremenu; veoma kratak period (
interval) vrijeme; 2. zasebna strana pojave.
Ekonomski rječnik
Trenutak uvoza- datum prihvatanja carinske deklaracije u vezi sa teretom od strane carinskog organa.
Ekonomski rječnik
Trenutak stupanja na snagu— U reosiguranju: sigurno
iznos sredstava za
ugovor o reosiguranju
višak gubitaka, po dostizanju kojeg
zahtjevi za zadržavanje........
Ekonomski rječnik
Trenutak ispunjenja obaveze Prodavca za prijenos robe- odgovornost prodavca
predati
roba kupcu se smatra ispunjenom: 1) u
moment predaje robe kupcu, ako je ugovorom predviđena obaveza........
Ekonomski rječnik
Trenutak isporuke- - računovodstvo
datum evidentiranja isporuke proizvoda kupcu; kada šaljete proizvode primatelju nerezidentu - ovo je datum isporuke organu
transport ili komunikacije........
Ekonomski rječnik
Trenutak tranzicije- fiksacija
izvoz i
uvoz robe od strane
trenutak prelaska granice, prenos imovine iz jedne ruke u drugu, odnosno trenutak prenosa imovine.
Ekonomski rječnik
Trenutak tranzicije robe preko granice— računovodstvo
izvoz i
uvoz se vrši prema
u trenutku kada pređu državnu granicu. TRENUTKOM PRELAZA ROBE PREKO GRANICE za izvoz smatra se: 1) za......
Ekonomski rječnik
Vrijeme dostave— - datum isporuke proizvoda prijevozniku ili tijelu za komunikacije, označen pečatom na transportnom dokumentu ili dokumentu tijela za komunikacije, datum potvrde o prijemu ili potvrde o prijemu........
Ekonomski rječnik
Trenutak prodaje— - prijem sredstava na bankovne račune za robu, rad ili usluge, a za gotovinska plaćanja - dan prijema sredstava na blagajni.
Ekonomski rječnik
Trenutak prodaje robe — -
trenutak u kojem
roba otpremljena ili puštena kupcu smatra se prodatom. Sa računovodstvene tačke gledišta
obračunski trenutak implementacije je vrijeme........
Ekonomski rječnik
— -
vremenska tačka u kojoj
proizvodi koji se isporučuju kupcu smatraju se prodanima (
otprema ili
plaćanje proizvoda).
Osnivanje M.r. proizvodi........
Ekonomski rječnik
U trenutku otvaranja— NA OTVARANJU Odnosi se na nalog brokeru da kupi hartiju od vrednosti po `US.o.` ceni razmene. Ne postoji ograničenje cijene. Međutim, ako se narudžba odnosi na kupovinu ili prodaju........
Ekonomski rječnik
Plaćanje u gotovini u trenutku isporuke— PORUKOM PORUKOM kupovina izvršena pod uslovom da
roba će biti plaćena
vrijeme isporuke Potrebno je razlikovati takve
uslovi prodaje i uslovi prodaje u gotovini,........
Ekonomski rječnik
Utility at a Time— VREMENSKA KORISNOST Korisnost proizvoda ili usluge u određenom trenutku
Ekonomski rječnik
Preacuisition Profit (profit u trenutku akvizicije)— Zadržana dobit kompanije prije nego što je stekne druga kompanija. Dobit u trenutku sticanja u principu ne podliježe raspodjeli među dioničarima društva preuzimatelja........
Ekonomski rječnik
Momenat— Pozajmljenost iz njemačkog, gdje je Moment od latinskog momentum, vraćajući se na glagol moveo – „krećem se“. Povezane riječi: mobilni, namještaj, itd.
Krilov etimološki rečnik
Trenutak početka kolektivnog radnog spora- - dan saopštavanja odluke poslodavca da odbije sve ili dio zahtjeva zaposlenih ili nesaopćenja od strane poslodavca u skladu sa članom 4. ovog Federalnog ..........
Pravni rječnik
Trenutak tranzicije— - evidentiranje uvoza i izvoza robe u trenutku prenosa imovine iz jedne ruke u drugu, prelaska granice, odnosno u trenutku prenosa imovine.
Pravni rječnik
Trenutak sukcesije države- datum zamjene državom sukcesorom države prethodnice u snosi odgovornosti za međunarodne odnose u odnosu na teritoriju koja je predmet......
Pravni rječnik
Trenutak realizacije, trenutak prodaje— - trenutak u kojem se proizvodi koji su isporučeni kupcu smatraju prodatim (isporuka ili plaćanje proizvoda). Osnivanje M.r. proizvodi se evidentiraju u računovodstvu........
Pravni rječnik
Trenutak stvarnog pritvora- trenutak stvarnog lišenja slobode kretanja osobe osumnjičene da je počinila krivično djelo, izvršeno na način utvrđen Zakonom o krivičnom postupku Ruske Federacije (član 15. člana 5. Zakona o krivičnom postupku Ruske Federacije). Federacija).
Pravni rječnik
Obrtni moment— , rotacijsko djelovanje sile. Dakle, kada turbina okreće generator, ona stvara obrtni moment duž ose rotacije. Snaga rotacionog motora, na primjer, ČETVORTAKTNI........
Magnetic Moment— , mjerenje sile trajnog magneta ili zavojnice sa strujom. To je maksimalna sila okretanja (moment okretanja) primijenjena na magnet, zavojnicu ili električnu energiju........
Naučno-tehnički enciklopedijski rečnik
Svi smo navikli da povezujemo koncept „pouzdanog oslonca“ sa tvrdom podlogom. Za automobil, ovo je zemlja. Ne može biti jače. Svako može probati i osjetiti. Vazduh je nepouzdana supstanca, ali je, da tako kažem, stanište velike armije uređaja težih od vazduha, aviona i helikoptera.
Avion L-410. Jasno su vidljivi servo kompenzatori dizala i kormila.
I upravo to im pruža velike mogućnosti, čineći boravak ovih metalnih ptica stotinama i hiljadama metara iznad zemlje prilično ugodnim.
Specifičnosti su, naravno, ovdje drugačije, i iako pojedini termini koji se koriste za mašine koje se kreću po tvrdoj podlozi na 4 točka zvuče isto za avion, tu se sličnost, općenito gledano, završava.
Stabilnost, upravljivost, balansiranje, poravnanje. Ne možete bez svega ovoga i mnogo više u vazduhu. Štaviše, sve ove stvari su često međusobno povezane.
Da bi otkrio svoje mogućnosti, letjelica koristi aerodinamičke površine.
Svo kretanje i orijentacija u zraku zasniva se na djelovanju različitih sila i momenata, od kojih je većina u jednom ili drugom stepenu aerodinamičke prirode. Ove sile i momenti koje stvaraju nastaju tokom interakcije aerodinamičkih površina sa strujom vazduha.
Sile i momenti, različiti po mjestima primjene i utjecaja, mogu se podijeliti na korisne i štetne. U to niko ne sumnja :-), kao ni činjenica da je osnova poboljšanja aerodinamike aviona potreba da se poveća sve što je korisno i smanji ono što je štetno.
Sve se to radi na razne načine iu vezi s tim postoji nešto kao kompenzacija. Odnosno, vjerovatno je da se neki neželjeni efekat ne može eliminisati, ali se može nadoknaditi, što je općenito ekvivalentno njegovom eliminaciji.
Šta je toliko štetno da se treba nadoknaditi tokom leta avionom? Da, generalno, svega ima dovoljno. Ali danas ćemo se zadržati na trenutku aerodinamičkih sila, koji, po mom mišljenju, ima pomalo egzotično ime. Ovo moment šarke. Čini se da njegovo ime ne ukazuje na vezu s aerodinamikom, ali zapravo je veza direktna.
To je jednostavno. Bilo koji kontrolna površina Avion je povezan sa ostatkom konstrukcije preko šarke. Skrećući se tokom procesa upravljanja, doživljava dejstvo aerodinamičke sile, koja u odnosu na tačku rotacije ove površine (odnosno centar šarke) precizno formira moment, koji se iz očiglednih razloga naziva moment šarke.
Od čega zavisi njegova veličina i koja je, zapravo, štetnost? Iako bi vjerovatno bilo ispravnije spomenuti ne samo štetnost, već i korisnost momenta šarke. Stoga, ispravimo pitanje: koja je njegova šteta, a koja je korist, ako postoji?
O veličini.
Veličina momenta, kao što je poznato, određena je veličinom sile i polugom ove sile. Za naš slučaj, veličina aerodinamičke sile zavisi od površine kontrolna površina. A rame je određeno njegovom tetivom (isto kao ), budući da što je tetiva duža, to je tačka primjene sile (tj. centar pritiska kontrolne površine) udaljenija od točke rotacije (tj. , centar šarke).
Jasno je da s povećanjem geometrijskih dimenzija aviona, što zahtijeva povećanje potrebnih dimenzija kormila, moment šarke takođe povećava. Takođe se povećava sa povećanjem ugla otklona kontrolne površine.
Šema pojave momenta šarke.
Osim toga, moment šarke se povećava sa povećanjem . Ovdje postoje dva razloga. Prvo je povećanje pritiska brzine, što uzrokuje povećanje aerodinamičke sile. Sekunda razlog, koji je tipičniji za velike brzine, je činjenica da se prilikom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine aerodinamičke površine (uključujući i kontrolne) pomeraju unazad (spomenuo sam ovo).
Ovaj pomak prirodno uzrokuje povećanje kraka za primjenu sile (u odnosu na šarku) i, konačno, povećanje vrijednosti momenta šarke. Ova vrijednost može biti značajna, pa je vrijeme da se prisjetite štete.
O šteti.
Moment šarke je svakako prisutan, ali na velikim avionima ili pri velikim brzinama (ili oboje zajedno) može dostići jednostavno prevelike vrijednosti.
Budući da se stvorena sila prenosi na elemente upravljačkog sistema, oni svakako moraju imati određenu čvrstoću da bi izdržali sva ova opterećenja. A povećanje snage vrlo često znači povećanje mase, što se ne može nazvati pozitivnim faktorom za bilo koji zrakoplov.
Osim toga, postoji jedna karika u sistemu kontrole koja se, generalno, ne može ojačati niti ojačati. To je pilot, koji kroz komande u kokpitu opaža efekat momenta šarke na kontrolne površine.
S obzirom da se stvorena sila prenosi preko elemenata upravljačkog sistema na upravljačku palicu i pedale u kokpitu, pilot će prilikom pilotiranja biti primoran da doživljava i savladava opterećenja, ponekad veoma velika, i pod određenim uslovima leta (na odgovarajućim oprema, naravno) možda jednostavno neće moći da se nosi sa kontrolom. Nema dovoljno mišićne snage...
Nažalost, uobičajeno je da se pilot, kao i svaka osoba, umori. Stoga, čak i ako vrijednosti moment šarke nije tabela grandiozna, i dalje je gotovo uvijek potrebno smanjiti, odnosno djelomično ili čak potpunu kompenzaciju, kako bi se pilot oslobodio nepotrebnog stresa prilikom pilotiranja.
To najčešće znači prisustvo dodatnih sistema na avionu, odnosno istu dodatnu težinu. Naravno, može biti mali, u obliku nekoliko malih šipki ili električnih pokretača, ali može biti i u obliku teških sistemi za hidraulički pojačivač(više o tome u nastavku), kada je avion prinuđen da sa sobom nosi set masivnih bustera i sistem za njihovo održavanje. Šteta je očigledna :-). Pa, šta je sa beneficijama?
Štetna i korisna opterećenja.
Režim leta aviona u opštem slučaju može biti ili manevarski, kada uređaj vrši bilo kakve kratkoročne evolucije u letu, ili stabilan.
Kada je avion u nekom stabilnom režimu leta duže vrijeme, normalno ili abnormalno (na primjer, u penjanju ili kada je potisak motora asimetričan), tada je pilot, u zavisnosti od uslova, primoran da uloži određeni napor na komande. samo onoliko dugo da održava ovaj režim (tj. ravnotežu aviona), čime se suprotstavlja momentu šarke. Ovi napori se zovu balansiranje. One samo zamaraju pilota, pa je preporučljivo da ih se riješite.
U režimu manevrisanja primenjuju se takozvane manevarske sile. Priroda njihovog pojavljivanja je i dalje ista, ali je značenje nešto drugačije. Naravno, i pilot se umori od njih, ali ne možete ih se potpuno riješiti. Zaista, u skladu s tim opterećenjem, koje pilot osjeća na kontrolnoj palici i pedalama, on izvodi akrobatiku. Oni mu omogućavaju da proceni intenzitet manevara, preopterećenje i ponašanje aviona.
To je upravo ono što je korist(iako indirektan) moment šarke.
Na osnovu svega toga, razvijena su različita dizajnerska rješenja za borbu moment šarke. Princip njihove upotrebe uvelike ovisi o prirodi opterećenja koje pilot percipira preko kontrolne palice i pedala u kokpitu, odnosno općenito o načinu leta.
Metode za kompenzaciju momenata šarki.
Prije svega, govorit ćemo o tzv aerodinamička kompenzacija.
Njegova suština je u blagotvornom korišćenju energije nadolazećeg vazdušnog toka. Kao rezultat određenih dizajnerskih odluka na menadžerima aerodinamičke površine(kormila) stvaraju se uslovi za nastanak momenta sila aerodinamičke prirode, uporedive po veličini sa momentom šarke, ali usmjerenog u suprotnom smjeru.
Ovaj novonastali moment djelomično ili u potpunosti kompenzira zglobni, čime se uklanja nepotrebno opterećenje sa upravljačke šipke i olakšava pilotiranje. Priroda njegovog nastanka je slična prirodi nastanka „našeg štetnog“ trenutka, a u suštini je potpuno ista moment šarke, koji nastaju samo na, da tako kažem, posebno određenim mjestima.
Aksijalna kompenzacija.
Ovo je jedna od najčešćih vrsta jednostavne aerodinamičke kompenzacije. Distribuirano aksijalna kompenzacija zbog svoje jednostavnosti i efikasnosti, a takođe i zbog činjenice da ne umanjuje efikasnost samog volana. Njegova je suština u tome što se os rotacije upravljačke površine pomiče natrag, bliže njoj (odnosno tački primjene aerodinamičke sile). U ovom slučaju, moment šarke se smanjuje smanjenjem poluge ove sile.
Aksijalna kompenzacija.
Takva kompenzacija se takođe koristi na višemodnim avionima (opremljenim hidrauličnim pojačivačem) koji lete i podzvučnim i nadzvučnim brzinama. Potrebno je za optimalno rasterećenje upravljačkog sistema i smanjenje potrebne snage hidrauličnih pojačivača na svim Mahovim brojevima leta, kao i za osiguranje mogućnosti hitnog prelaska na ručno upravljanje u slučaju kvara hidrauličkog pojačivača. sistem. Aksijalna kompenzacija pokretni stabilizatori takvi avioni se često izvode sa " prekomjerna kompenzacija».
To znači da je pri podzvučnim brzinama tačka primjene aerodinamičke sile (centar pritiska) kada je stabilizator otklonjen ispred ose rotacije i doprinosi daljem otklonu stabilizatora do njegovog ekstremnog položaja (tj. istovaruje ga). Pri nadzvučnim brzinama, tačka primjene aerodinamičke sile pomiče se unazad izvan ose rotacije. Ali, zbog prekomerne kompenzacije na podzvučnim nivoima, rame sile na nadzvučnom se ispostavilo da je malo, što znači da sila ostaje mala. moment šarke.
Kompenzacija sirena.
Druga vrsta najjednostavnije aerodinamičke kompenzacije je napaljena kompenzacija. Obično se implementira na upravljačkim površinama peraja i stabilizatora aviona male i srednje brzine.
U ovoj izvedbi, kontrolna površina je opremljena tzv napaljeni kompenzator. To je dio ove površine (izbočine) koji se nalazi ispred njene ose rotacije i profilisan je tako da u neutralnom položaju čini vrh peraje ili stabilizatora.
A kada upravljačka površina odstupi, ona se kreće u tok (pojavljuje se rog) i na njemu se formira aerodinamička sila čiji je moment u odnosu na os rotacije upravljačke površine usmjeren u smjeru suprotnom od smjera moment šarke.
Princip kompenzacije sirena.
Značajan nedostatak kompenzacije trube, koji je značajno smanjio njenu upotrebu u savremenom vazduhoplovstvu, je pogoršanje uslova strujanja oko aerodinamičkih površina pri letenju velikim brzinama i pri velikim uglovima otklona kormila pri različitim uglovima napada, što uzrokuje primjetno povećanje otpora i pojava strukturnih vibracija.
Da bi se smanjio ovaj efekat, kompenzacija sirena se može koristiti u kombinaciji sa aksijalnom kompenzacijom. One se međusobno nadopunjuju i omogućavaju proširenje raspona njihove primjene za različite modove leta, pogotovo jer u dizajnerskom smislu obje ove opcije imaju određenu sličnost...
Interna kompenzacija.
Ovom metodom, vrh kontrolne površine se postavlja u komoru unutar nosive površine (krila), koja je fleksibilnom nepropusnom pregradom (takođe tzv.) podijeljena na dva dijela. balansna ploča), spojen na čarapu i na strukturu krila. Na spoju upravljačke površine s nosačem ostaju uski praznini koji povezuju unutrašnje šupljine s atmosferom.
Kada se volan otkloni, na jednoj od njegovih površina se formira područje pritiska, a na drugoj se formira područje vakuuma. Oba ova područja komuniciraju s unutarnjim šupljinama kroz naznačene proreze, zbog čega se fleksibilna pregrada savija u odgovarajućem smjeru, povlačeći sa sobom cijelu upravljačku površinu.
Princip interne kompenzacije.
To jest, formira se moment usmjeren u smjeru suprotnom od kontrolnog momenta šarke. Ova vrsta kompenzacije se obično koristi na eleronima na avionima velike brzine. Ovdje nema izlaza za čarape kontrolna površina u tok, čime se ne povećava otpor. Međutim, mogu postojati poteškoće u dizajnu u implementaciji takve kompenzacije na tankim profilima.
Servo kompenzacija.
Podzvučni avioni jednog načina rada koriste tzv servo kompenzatori(iz koncepta servo-, odnosno automatski pomoćni uređaj) ili flettners (nazvani po pronalazaču, njemačkom inženjeru Antonu Flettneru). Takvi kompenzatori predstavljaju malu kontrolna površina, ugrađen duž zadnje ivice volana.
Strukturno, sve je dizajnirano na način da se ova površina automatski skreće u smjeru suprotnom od otklona volana. Aerodinamička sila stvorena u ovom slučaju na ramenu do ose rotacije kompenzatora balansira djelomično ili potpuno moment šarke volan
Budući da je ovo rame relativno veliko, čak i sa malom površinom i malim uglovima njegovog otklona, veličina momenta koji stvara dovoljna je da efektivno kompenzira moment šarke upravljačke površine. Ali istovremeno servo kompenzator donekle umanjuje efikasnost volana, jer „oduzima“ deo njegove površine da bi se formirao kompenzacioni moment.
Aerodinamički servo kompenzatori prema principu njihovog upravljanja dijele se na dvije vrste.
Prvi pogled- ovo je takozvana kinematička. U njemu se kontrola površine kompenzatora provodi pomoću šipke spojene na stacionarni dio nosive površine. Odnosno, što je veći otklon volana, veći je otklon površine kompenzatora. U ovom slučaju, pilot ne može utjecati na proces iz pilotske kabine, ali u uvjetima na zemlji kontrolna šipka se općenito može podesiti na različite uglove otklona.
Šema rada kinematičkog servo kompenzatora.
Još jedno kolo za kinematski servo kompenzator. 1 - upravljačka šipka, 2 - upravljačka površina, 3 - kompenzator.
Drugi tip- naprednije - proljeće je servo kompenzator. U svom dizajnu, glavna karika je dvokraka poluga koja se slobodno rotira na osi rotacije upravljačke površine. Jedna ruka ove poluge je u sendviču između opruga koje imaju određenu napetost. Drugi je povezan sa glavnom upravljačkom šipkom i upravljačkom šipkom površine kompenzatora.
Dok je opterećenje na površini upravljača ( moment šarke) su male, odnosno ne prelaze vrijednost zatezanja opruga, cijela konstrukcija volana se rotira pod djelovanjem glavne upravljačke šipke u cjelini i volan se otklanja bez otklona kompenzatora.
Opružni servo kompenzator.
Ali čim moment šarke dostigne određenu graničnu vrijednost, koja je veća od zatezanja jedne od opruga, poluga s dvostrukim krakom počinje se okretati, čime se skreće površina kompenzatora. Odnosno, čini se da se cijeli mehanizam uključuje automatski, čime se smanjuje napor potreban za skretanje volana.
Ispostavilo se da servo kompenzator Ovaj dizajn se može koristiti u gotovo svakom režimu leta, jer radi proporcionalno silama koje djeluju u upravljačkom sistemu, a ne uglovima otklona kontrolne površine.
Anti-servo kompenzator.
Očigledno treba spomenuti i tzv anti-servo kompenzator, iako su funkcije ovog uređaja direktno suprotne našoj temi. To je anti-servo kompenzator ne smanjuje moment šarke, ali ga naprotiv povećava. Sam kompenzator odstupa u suprotnom smjeru za konvencionalni servo kompenzator. Po analogiji sa “prekompenzacijom”, možemo reći da se javlja “podkompenzacija” :-).
Princip rada anti-servo kompenzatora.
Dizajn anti-servo kompenzatora.
Antikompenzator na stabilizatoru aviona Piper Ra-28-140 Cherokee. Stabilizator se spušta - antikompenzator gore.
Ovaj uređaj se obično koristi na lakim avionima koji nisu opremljeni posebnim liftom. Njegove funkcije obavlja pokretni stabilizator. Ovakav dizajn čini laku letjelicu prilično osjetljivom na upravljanje, pa anti-servo kompenzator "otežava" kontrolu, odnosno čini se da poboljšava povratnu informaciju od stabilizatora do pilota kako ne bi "pretjerao" i ne koristite pretjerane pokrete kontrolne palice.
Trimming.
Postoji još jedna metoda aerodinamičke kompenzacije momenta šarke. Ali se ponešto izdvaja od ostalih. Činjenica je da svi upravo opisani kompenzatori rade sa manevarskim opterećenjima (o njima sam govorio gore), a ovaj se koristi za kompenzaciju balansnih opterećenja (i o tome je bilo riječi :-)).
Metoda se zove trimming (od trim, što doslovno znači "dovesti u red"). i općenito, uz njegovu pomoć, balansirajuća opterećenja na komandama u kokpitu mogu se svesti na nulu. U ovom slučaju, avion se smatra u potpunosti streamed.
Dijagram principa rada trimera.
U tradicionalnim sistemima obrezivanja, aktivni strukturni element sa ovom metodom je trimer(zapravo kompenzaciona površina), a sam dizajn (kao i njegov aerodinamički efekat) je u principu sličan dizajnu kinematičke servo kompenzator.
Još jedan dijagram rada trimera. Ovdje 2 je trimer, 1 je električni upravljački mehanizam trimera.
Kartica trim lifta.
Samo trim ima svoj upravljački sistem (obično mehanički ili elektromehanički) i može ga pilot skrenuti iz kokpita, koji u ovom slučaju, po svojoj volji, bira ili mijenja iznos kompenzacije.
Postoje i takozvani neupravljani trimeri. Mogu se koristiti na avionima male brzine i obično se ugrađuju na krilce i kormila. Najčešće su ručno savijene ploče i koriste se u prisustvu bilo kakve aerodinamičke asimetrije aviona.
Princip rada nepodesivog trimera na eleronu aviona.
Nepodesivi trimer na kormilu aviona L-29.
Nekontrolisani trimer na lansirnom vozilu trenažnog aviona.
Nepodesivi trimer na lansirnom vozilu lakomotornog aviona.
Ista vrsta ploče je ugrađena na oštrice. Oni rade na istom principu i služe da eliminišu tzv. grešku lopatica tokom rotacije, odnosno da lopatice ne izlaze preko površine zamišljenog konusa koji formiraju lopatice rotora tokom njegove rotacije.
Nepodesivi trimer na helikopterskoj oštrici.
Takve trimeri Takođe se savijaju ručno na osnovu podataka specijalnih senzora dobijenih tokom ispitivanja na zemlji.
Pored tradicionalnog dizajna trimera, podrezivanje uz pomoć kontrolirani (ili mobilni) stabilizator, iako se ova metoda više ne može klasificirati kao aerodinamička kompenzacija. Ugao ugradnje stabilizatora mijenja se pomoću posebnog mehanizma, kojim pilot upravlja iz kokpita i ne zahtijeva nikakav napor od njega.
Princip preuređivanja stabilizatora.
Međusobno kretanje stabilizatora i dizala.
Tokom procesa premještanja stabilizatora, ugao dizala se također glatko mijenja kako bi se održala ravnoteža aviona. Sve se to nastavlja sve dok aerodinamička sila koja se ponovo pojavi na stabilizatoru ne postane jednaka sili na liftu koja je bila tu prije početka smjene. U tom slučaju, sila na upravljačkoj ručki u kokpitu postaje blizu nule.
Ostali sistemi.
Općenito, upotreba kontroliranog stabilizatora omogućuje smanjenje veličine dizala i, shodno tome, potrebnog napora za njegovo pomicanje. Ova metoda je prilično učinkovita u širokom rasponu poravnanja i brzina, dok stabilizator ima manji otpor nego kod tradicionalnih trimer.
Međutim, sam sistem za repozicioniranje stabilizatora ima veću težinu u poređenju sa konvencionalnim trimovanjem. Osim toga, potrebno je striktno pridržavati se pravila i parametara za ugradnju stabilizatora prije polijetanja u skladu sa poravnanjem aviona. Nepoštivanje ovih pravila je prepuno ozbiljnih letnih nesreća.
Podesivi stabilizator za avion Embraer ERJ-190.
Osim podesivog stabilizatora, postoje i drugi sistemi u kojima se uočena opterećenja smanjuju smanjenjem površine kontrolne površine, ali bez smanjenja efikasnosti samih kontrolnih sistema u cjelini.
Prije svega, radi se o tzv servo volan. U ovom dizajnu glavni kontrolna površina, odnosno sam volan je slobodno okačen na šarku i nije povezan sa upravljačkim sistemom kojim upravlja pilot. Ali na svom kraju, aerodinamička površina nekoliko puta manja po površini (izvana slična trimer), koji se zove servo volan a kojim precizno upravlja pilot iz kokpita.
Dijagram servo upravljanja.
Servo volan se skreće u smjeru suprotnom od potrebnog otklona glavnog upravljača. Sila koja nastaje na njemu uzrokuje da slobodno viseće glavno kormilo skrene u željenom smjeru. Ovo skretanje će se dogoditi sve dok je moment od sile servo volan neće balansirati moment šarke(isto štetno koje treba smanjiti) na glavnom volanu.
Takav balans je moguć zbog velike razlike u rukama sila koje djeluju na volan i servo volan. U ovom slučaju, pilot na kontrolnoj palici osjeća samo sile na servo točku, odnosno vrlo male, jer on sam servo volan ima malu površinu.
Glavni nedostaci upravljačkih sistema sa servo upravljačem su određeno kašnjenje u otklonu glavnog upravljača i relativno pogoršanje njegovog rada pri malim brzinama.
Kombinirana upotreba krilaca i spojlera krilaca za bočnu kontrolu.
Još jedan primjer korištenja istog principa. Ova aplikacija spojleri krila u bočnom kontrolnom kanalu. Ove komande same se aktiviraju posebnim sistemom i ne utiču na silu na kontrolnoj letvi aviona. Ali njihova paralelna upotreba sa krilcima, pored niza drugih pozitivnih aspekata (tema za drugi članak :-)), omogućava da se smanji površina elerona, a samim tim i veličina moment šarke na njima.
Korišćenje pojačivača u sistemu upravljanja.
Kao što vidite, postoji dovoljno načina da se nadoknadi moment šarke. Međutim, kao što je ranije spomenuto, njegova vrijednost raste s veličinom aviona i njegovom brzinom leta. Prije ili kasnije, može doći trenutak kada nijedan od postojećih metoda kompenzacije neće biti učinkovit (posebno za manevarska opterećenja).
Da bi se to izbjeglo i povećala sposobnost osobe da upravlja avionom u različitim režimima, na mnogim modernim brzim (ili velikim) avionima u upravljačkim kanalima se koristi hidraulično pojačanje, čija je suština da pilot, pomeranjem kontrolne palice utiče samo na kretanje malog kalema (servo ventila), odnosno posebnog upravljačkog elementa u sistemu automatskog upravljanja.
I ovaj kalem formira i vrši kontrolni efekat na veliki hidraulični cilindar (pojačivač), koji je direktno povezan sa kormilima aviona.
Međutim, da budemo precizniji, prema prirodi uticaja na ovaj servo ventil, sistemi hidrauličnih pojačavača se dijele na dvije vrste.
Šema reverzibilnog tipa hidrauličkog sistema za pojačavanje.
Prvo- to su tzv reverzibilni sistemi. Posebnost principa njihovog rada (usput, isto kao i u sistemima servoupravljača automobila) je u tome što je za aktiviranje cijelog sistema (počevši od kolut-servo ventila) potrebno primijeniti neku malu početnu silu , koji se kreće kontrolna površina zajedno sa servo ventilom. Nakon toga, hidraulički pojačivači (pojačivači) dolaze u puni rad i pilot koristi kontrolu u potpunosti.
Pozitivna strana takvog sistema je činjenica da prilikom upotrebe pilot osjeća ista manevarska opterećenja na ručki i pedalama u obliku moment šarke. Ne u potpunosti, naravno, ali ovo je dovoljno za pravilno pilotiranje. Nedostatak mu je što se pri velikim brzinama/veličinama aviona opterećenje može toliko povećati da pilot više neće moći napraviti početnu promjenu kako bi stavio sistem u rad.
Šema hidrauličkog sistema pojačanja nepovratnog tipa.
Za takve avione i režime letenja postoji drugi tip hidraulički sistemi ojačanja - nepovratnih sistema. Pri korištenju ovakvih sistema u potpunosti nema povratnog efekta opterećenja leta na upravljačku palicu, a pilot ne osjeća ni mali dio opterećenja koje kontrolna površina apsorbira. Sva ova opterećenja su u potpunosti povezana sa hidrauličnim pojačivačem.
Ali, kao što je ranije spomenuto, pilot ne može biti potpuno lišen osjećaja svojstvenih cjelokupnom procesu upravljanja. Uostalom, uz pomoć ovih senzacija on "osjeća" avion, a bez njih ta kontrola jednostavno neće postojati.
Stoga se na zrakoplovima koji koriste nepovratne hidrauličke pojačivače u upravljačkim sistemima koriste se posebni uređaji uključeni u liniju kontrolnog ožičenja, koji simuliraju sile leta na kontrolnoj palici i pedalama. To su razni mehanizmi (opruge) i hidraulični mehanizmi za utovar, automatske mašine za kontrolu opterećenja.
Uređaji za automatsku kontrolu koriste podatke o pritisku brzine dobijene od senzora ukupnog i statičkog pritiska vazduha, stvarajući na taj način realnu sliku koja odgovara ručnom upravljanju.
Oni rade zajedno sa mehanizmima za utovar i mehanizmi trimer efekta, također simulirajući rad trimera, kao kod potpuno ručnog upravljanja.
Trim mehanizam helikoptera.
Mehanizmi efekta trimovanja u ovom slučaju su u osnovi slični uređaju za trimovanje na helikopteru. Kako to konstruktivno izvesti na helikopteru trimeri kao avioni nije moguće, tada se istovar kontrolne palice helikoptera u najjednostavnijem slučaju vrši pomoću elektromehanički uređaj za rasterećenje opruge.
==========================
To je vjerovatno sve. To su, općenito, metode i tehnička rješenja za ograničavanje ili otklanjanje efekta moment šarke u sistemu upravljanja avionom. Svi se primjenjuju na ovaj ili onaj stepen. Neki često, neki znatno rjeđe, ovisno o namjeni i dizajnu aviona i helikoptera.
Međutim, sva tehnologija, kao i sistemi upravljanja, se prilično brzo unapređuju. Već sada postoji tendencija transformacije pilota (posebno na modernim avionima najnovije generacije) iz osobe koja aktivno upravlja u osobu koja pasivno upravlja :-), za koju misli kompjuter, a pilotiranje se vrši pomoću uređaja i sistema automatizacije njemu podređeni, koji uključuju proces obrezivanja se obavlja automatski.
Možda... Moguće je... Ali, očigledno ne sada... Ne u bliskoj budućnosti :-)....
U zaključku nekoliko tipičnih fotografija na temu, koje nisam uključio u tekst :) ...
Do sljedećeg puta.
Vought F4U Corsair avion.
Rep Vought F4U Corsair-a. Vidljivi su kormilo i servo kompenzatori dizala (vanjski) i trimer elevatora (unutrašnji). Kormila imaju aksijalnu kompenzaciju (određena strukturna sličnost sa kompenzacijom rogova).
Rad LV i RV servo kompenzatora na avionu Vought F4U Corsair.
Mehanički kontrolni točak za trim lifta aviona Cessna-172.
Kokpit Boeing 737 Classic. Točkovi (upravljači) za kontrolu premještanja stabilizatora na srednjoj konzoli.
Kokpit Airbusa 320-214. Kontrole trima nagiba su jasno vidljive (točkovi sa bijelim oznakama).
Aerodinamički momenti šarke su momenti aerodinamičkih sila koje djeluju na komande u odnosu na njihove ose rotacije. Moment šarke smatra se pozitivnim ako ima tendenciju da skrene kormilo ili krilce u pozitivnom smjeru.
Avioni koriste reverzibilne i nepovratne sisteme upravljanja. Za avione sa reverzibilnim sistemom upravljanja, cijeli moment šarke ili njegov određeni dio se izbalansira naporima pilota primijenjenim na kontrolnu ručicu. U avionu sa nepovratnim sistemom upravljanja, čitav moment šarke opaža kormilarski mehanizam (pojačivač), koji skreće komande.
Moment šarke bilo kojeg upravljačkog elementa je jednak
gdje je koeficijent momenta šarke;
Prema tome, površina i prosječna aerodinamička tetiva kontrole;
Koeficijent kočenja protoka u području repa.
U modernim avionima, koji imaju velike upravljačke površine i lete velikim brzinama (brzinskim pritiscima), momenti šarki su veliki. Veličina momenta šarke može se smanjiti smanjenjem njegovog koeficijenta upotrebom aerodinamičke kompenzacije komandi. Postoje različite vrste aerodinamičke kompenzacije: aksijalna, unutrašnja, servo kompenzacija, trim kompenzacija (slika 11).
 |
Rice. 11. Glavne vrste aerodinamičke kompenzacije i radni dijagram trimera:
a - aksijalni; b - interni; c - servo kompenzacija; g - pomoću trimera; 1 - osa rotacije; 2 - kompenzator; 3 - šipka upravljača; 4 - trimer; 5 - upravljačka šipka trimera
Aksijalna kompenzacija je najraširenija zbog svoje jednostavnosti dizajna i dovoljne efikasnosti (Sl. 11, a). Osim toga, to praktično nema uticaja na efikasnost kontrola.
Kada se osa rotacije pomeri unazad od prednje ivice, deo volana koji se nalazi ispred ose rotacije (kompenzator) stvara zglobni moment suprotnog predznaka. To dovodi do smanjenja ukupnog momenta. Ako je os rotacije poravnata sa centrom pritiska volana, tada će moment šarke postati jednak nuli - doći će do pune kompenzacije. Daljnjim pomicanjem ose rotacije unatrag, doći će do prekomjerne kompenzacije i promijenit će se predznak momenta šarke.
Tokom dugog leta u bilo kojem načinu rada, poželjno je smanjiti moment šarke na nulu. U tu svrhu se koriste trimeri. Trimer je pomoćna površina postavljena na stražnjoj strani kontrole i ima neovisno upravljanje. Da bi se postigao nulti moment šarke, trimer se skreće pod odgovarajućim kutom u smjeru suprotnom od otklona komande. (Sl. 11,d)
