Isaev Anatoli Mihailovici. Alexey Mikhailovici Isaev Moștenirea creativă a lui A.M. Isaeva

Pe tema explorării spațiale, revista Moscova? contactat de mai multe ori. Ca și cum ar fi rezumat o serie de publicații de jurnal dedicate acestui lucru, în 1998, cu ocazia împlinirii a 60 de ani de la Kaliningrad (Korolevo), lângă Moscova, editura noastră, în colaborare cu administrația orașului, a publicat cartea lui R.D. Pozamantir și L.K. Bondarenko? Korolev. - Kaliningrad. Spre înălțimi cosmice din adâncurile secolelor?
Astăzi, industria spațială rusă se confruntă cu dificultăți serioase. În același timp, există un proces de denaturare a istoriei însăși a cosmonauticii ruse. De dragul unui partener strategic? actuala Federație Rusă - Statele Unite - realizările țării noastre sunt subestimate și este pusă sub semnul întrebării prioritatea acesteia în domenii cheie ale navigației spațiale. Se ajunge chiar atât de departe încât îl provoacă pe Iuri Gagarin pentru titlul de primul cosmonaut de pe planetă. Adevărul istoric este pervertit fără Dumnezeu (așa e!), ceea ce confirmă iar și iar convingerea noastră: are nevoie de protecție, trebuie reamintit neobosit, trebuie apărat.
În prezent, din partea administrației orașului Korolev, se pregătește o a doua carte pentru tipărire, numită provizoriu Kaliningrad - Korolev. O jumătate de secol care a devenit o eră? și care conține o cantitate mare de materiale de arhivă nepublicate anterior. În prefață, autorii notează: „Un număr dintre cele mai semnificative evenimente în dezvoltarea întreprinderilor (industria spațială - Nd.), precum și în sferele economice, sociale, culturale? orașele au rămas dincolo de vizibil. Astăzi există ocazia să vorbim atât despre celebru, cât și despre cel puțin cunoscut, sau chiar complet uitat...?
Cartea are o secțiune extinsă numită „Tovarășii marelui S.P.?”. De fapt, dacă s-au scris destul de multe despre fondatorul cosmonauticii practice, Serghei Pavlovici Korolev, atunci publicul larg încă nu știe aproape nimic despre cei care au lucrat alături de el - de asemenea, designeri, ingineri, oameni de știință remarcabili. ?Revista Moscova? sub rubrica?Compatrioti? începe publicarea unei serii de articole despre acești oameni – versiuni de revistă ale capitolelor corespunzătoare ale cărții. Astăzi povestea noastră este despre unul dintre creatorii de rachete autohtone și motoare spațiale, Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiilor Lenin și de Stat, deținător a patru Ordine ale lui Lenin și Ordinul Revoluției din Octombrie, Alexei Mihailovici Isaev.

La 13 mai 1946, a fost emisă o rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS, clasificată drept „top secret?” semnată de J.V.Stalin privind organizarea unei noi ramuri a economiei naționale - industria rachetelor. În același an, NII-88 a apărut lângă stația Podlipki, pe teritoriul fabricii nr. 88. I s-a atribuit rolul de bază principală pentru cercetarea, proiectarea și lucrările de producție experimentală privind crearea de rachete balistice.
13 mai 1946 este considerată pe bună dreptate ziua de naștere a științei rachetelor în țara noastră. Locul nașterii - orașul Kaliningrad lângă Moscova (din 1996 - Korolev).
...În anii 1970, lungmetrajul Taming of Fire a fost lansat în toată țara. Oamenii implicați în astronautică au recunoscut în imaginile personajelor principale trăsăturile de caracter și unele fapte din biografia lui Serghei Pavlovici Korolev și a designerului de motoare cu reacție cu propulsie lichidă (LPRE) Alexei Mikhailovici Isaev. Cosmonautul V.A. Shatalov, după ce a vizionat filmul, a spus: „Acesta este un scenariu despre primul... Au fost primii?”
S.P. Korolev și A.M. Isaev au trăit în Kaliningrad de la crearea NII-88 până la mijlocul anilor 1950, conducând două dintre cele mai mari întreprinderi spațiale - OKB-1 (acum Corporația Rachetă și Spațială? Energia? numită după S.P. Korolev) și OKB- 2 (acum Biroul de proiectare de inginerie chimică numit după A.M. Isaev). Isaev și departamentul său - mic, doar 22 de persoane - au fost transferați de la Khimki la NII-88 în 1948. Apariția Isaeviților? a făcut furori în rândul angajaţilor departamentului de propulsie al institutului. S-a răspândit un zvon despre fuziunea a două departamente sub conducerea unui nou șef, care nici măcar nu arată ca un șef: se plimbă cu o șapcă grasă, făcându-se constant cu muncitorii - ajutând la descărcare, încărcare, târâș... Unii spuneau despre el: un tiran, alții - un suflet - Om. Mulți se gândeau să se mute în unități aferente. Pe scurt, au fost o mulțime de experiențe. Toți așteptau: ce se va întâmpla?
„Și apoi”, și-a amintit veteranul biroului de design Irina Vladimirovna Shomovskaya, „Alexey Mikhailovici a venit la departament și s-a prezentat. S-a așezat pe marginea mesei și a spus ceva de genul: evident că știți că departamentele noastre se unesc. Din moment ce acest lucru s-a întâmplat, vom lucra împreună. Suntem obișnuiți să muncim mult, indiferent de timp. Daca ti se potrivesc aceste conditii, bine. Dacă cineva dorește să se mute la altă companie, voi încerca să ajut.
Drept urmare, aproape nimeni nu a plecat după fuziune. Și nimeni nu a regretat vreodată că a rămas.

Alexey Mikhailovici Isaev s-a născut la 24 octombrie 1908 la Sankt Petersburg în familia unui profesor asistent privat de jurisprudență. Alexey Mikhailovici și-a primit educația la un internat organizat de tatăl său Mihail Mihailovici, unde au predat profesori celebri - fizicianul Faleev, matematicianul Kolmogorov, scriitorul Beklemișeva.

Întâlnirea unor astfel de profesori a devenit un fel de noroc în viață. Și Alexey Mikhailovici a profitat din plin de asta - a dobândit cunoștințe fundamentale în matematică și fizică, care sunt absolut necesare unui viitor inginer, a dezvoltat diligența, curiozitatea, determinarea și capacitatea de a identifica cel mai important lucru dintr-o serie de fenomene.

După ce a absolvit școala în 1925, la insistențele tatălui său, a intrat la Academia de Mine. Cu un an înainte de a absolvi Academia A.M. Isaev merge la construcția Magnitogorsk. Călătoria nu a fost întreprinsă întâmplător, ci sub influența impresiilor din practica minieră la una dintre minele Donbass. Anii treizeci ai secolului trecut au fost momentul în care a fost creată industria în URSS. Unul dintre giganți a fost Fabrica de Siderurgie Magnitogorsk. A.M. Isaev a scris o scrisoare lui Magnitostroy, în care și-a oferit serviciile și a primit consimțământul de a lucra. Viața a luat o întorsătură bruscă. În ciuda dificultăților și greutăților fără precedent, el s-a simțit fericit în această nouă afacere a lui și a început cu entuziasm să o stăpânească. La sfârşitul anului 1931 A.M. Isaev și-a apărat proiectul de absolvire la Academia din Moscova, care a fost transformată în Institutul de Mine, după care s-a întors la Magnitostroy.

Următoarea perioadă a vieții lui Alexei Mihailovici poate fi caracterizată ca o perioadă de căutare a afacerii sale și, în termeni largi, a sensului vieții. A căutat, a muncit în toți acești ani, „ca un diavol transpirat”, este expresia lui tipică. Și principalele obiecte ale căutării sale, dacă te uiți cu atenție, au existat deja, acestea au fost Magnitogorsk, Zaporizhstal, Dneprostroy, Giproorgstroy și fabricile lui Nijni Tagil. Ca mulți tineri sovietici, crescuți după exemplul pionierilor, el a visat să lucreze în Arctica. Și puțin mai târziu a fost fascinat de aviație, pentru că sufletul lui A.M. Isaeva a fost atrasă de o muncă dificilă, interesantă, în care principalele sarcini puse de timp și de țară erau rezolvate.

La sfârșitul lunii ianuarie 1934, Isaev, deja șeful departamentului de organizare a muncii al Uzinei Metalurgice Tagil, i-a scris tatălui său: „Am ajuns la concluzia că nu pot lucra pe un șantier și, dacă este posibil, atunci numai la unul bine organizat. Mă îmbolnăvesc foarte repede de un tip special de psihoză. Iată că mi-a făcut deja rău. Psihoza constă în faptul că mi se pare că sunt responsabil pentru tot și totul ține de mine, toate problemele trebuie rezolvate de mine. Și acum îmi plesnește capul cu tot acest număr de probleme nerezolvate sau incorect rezolvate care, de fapt, nu ar trebui să mă preocupe.”

Ajuns într-o anumită poziție, A.M. Isaev nu voia să stea într-un loc liniștit. După cum și-a amintit: „Mă simt din nou: nu al meu, nu este corect”. Anii treizeci ai secolului trecut au fost o perioadă de entuziasm în masă pentru aviație. Ziarele și radioul au relatat despre construcția de avioane, despre zborurile pe distanțe lungi și uimitoare, despre extraordinara meserie a piloților, despre producătorii de avioane. A.M. a fost și el fascinat de aviație. Isaeva. Alexey Mikhailovici a luat decizia finală de a deveni designer de aeronave și a dat dovadă de hotărâre, perseverență și perseverență pentru a-și atinge scopul.

A.M. Isaev a scris o declarație direct directorului fabricii de aviație nr. 22 (acum racheta și instalația spațială RKZ GKNPTs im. M.V. Khrunichev): „Dragă tovarăș. director! Circumstanțele mă obligă să mă adresez direct la dumneavoastră cu o cerere de a-mi oferi oportunitatea de a lucra în construcția de avioane... Nu pretind un salariu mare și, în sfârșit, un apartament cu care mi se asigură. Acum sunt complet liber și pot începe să lucrez imediat. Dacă declarația mea vi se pare convingătoare, rugați-o pe secretară să mă anunțe despre acest lucru la adresa: Moscova, 21. B. Pirogovskaya, 3, ap. 1, A.M. Isaev. 19/VIII.34”.

Olga Aleksandrovna Mitkevich - s-a dovedit a fi „tovarășă respectată. Director” - și-a asumat un risc și pentru asta ne înclinăm în fața ei din partea noastră a tuturor. Lui Isaev îi plăcea planta, îi plăcea locul în care se află, îi plăcea disciplina, dar cel mai important lucru a fost convingerea lui fermă, exprimată într-o frază scurtă: „S-a găsit specialitatea”. Din acel moment, Alexei Mihailovici Isaev a început să se ridice ca inginer de aviație, designer, care, prin voința destinului, circumstanțe și calități personale, s-a transformat într-un designer de rachete și tehnologie spațială. El a mers el însuși pe această cale și „s-a făcut pe sine”.

A.M. Isaev a spus: „În aviație, considerați-mă norocos: m-au forțat să muncesc din greu... Și am mers pe întuneric și am umplut conuri uriașe. Fără literatură specială, fără metode, fără experiment bine stabilit. Epoca de piatră a aviației cu reacție.”

Acum toată lumea știe că mașina pe care a menționat-o A.M. Isaev este faimosul BI-1. Prima aeronavă sovietică cu motor de rachetă a fost construită în cele mai dificile luni inițiale ale războiului, iar pe 15 mai 1942, pilotul de încercare Grigory Bakhchivandzhi a luat-o la cer de pe aerodromul Koltsovo din satul Bilimbay de lângă Sverdlovsk, unde Bolhovitinov biroul de proiectare a fost evacuat în 1941. Aeronava BI-1 a intrat în istorie și, în mod destul de neașteptat, a schimbat din nou radical profesia lui A.M. Isaeva. Proiectul, început de doi ingineri vizionari, a devenit cauza comună a unui mare birou de proiectare, condus de remarcabilul designer de avioane Viktor Fedorovich Bolhovitinov.

Gâtul de sticlă s-a dovedit a fi motorul, „oala”, așa cum se numea atunci, un mic motor de rachetă cu propulsie lichidă. Motorul a pornit prost, a ars și a explodat. V.F. Bolhovitinov l-a instruit pe A.M. Isaev ar trebui să lucreze la motor, așa cum a spus el, „fără artizanat, serios și pentru o lungă perioadă de timp”. La 4 februarie 1943, în biroul de proiectare a fost creată o unitate mică cu sarcina de a regla fin motorul rachetei. Isaev a fost numit șef al acestei unități.

După ce s-a întors din evacuare la Khimki, lângă Moscova, în mai 1943, din ordinul lui V.F. Bolhovitinov din 21 iunie 1943, în structura fabricii a fost creat un departament de motoare, iar A.M. a fost numit șeful acesteia. Isaev. Este în acest domeniu complet nou pentru el însuși - în proiectarea, fabricarea, testarea, îmbunătățirea, dezvoltarea motoarelor cu rachete lichide și a sistemelor de propulsie ale A.M. Isaev s-a trezit în cele din urmă. Lucrarea principală și prețuită a întregii mele vieți a fost în sfârșit determinată. Îndelungata căutare dureroasă a chemării mele s-a încheiat. Lucrând la această sarcină principală, s-au dezvăluit puterile sale intelectuale și creative, abilitățile organizatorice și de mobilizare.

Biroul modern de proiectare de inginerie chimică a început cu o unitate formată la 21 iunie 1943 la uzina de avioane nr. 293 (condusă de V.F. Bolhovitinov), care mai târziu a devenit o echipă al cărei scop principal a fost crearea de motoare cu propulsie lichidă.

La 18 februarie 1944, în conformitate cu rezoluția Comitetului de Apărare a Statului, uzina nr. 293 a devenit o filială a Institutului de Cercetare Științifică-1 al NKAP. În iunie 1946, filiala nr.1 a fost lichidată, iar divizia A.M. Isaev a fost transferat la NII-1. În mai 1948, unitatea A.M. Isaev a fost transferat la NII-88 și a devenit cunoscut ca departamentul 9 al OKB.

Dar chiar înainte de transfer, i s-a permis organizarea bazei de producție experimentală a lui Isaev pe teritoriul NII-88. Prima divizie a viitorului birou de proiectare Isaev, creat la NII-88, a fost atelierul 105. Apoi a început construcția standului departamentului 9. În același timp, a fost creată stația de testare a departamentului 8, a cărei construcție a fost finalizat în 1949. În iunie 1950, ca urmare a reorganizării NII-88, departamentul 8 SKB a încetat să mai existe; angajații și proprietatea acestuia din urmă au fost transferați către Departamentul 9, care a angajat apoi 500 de persoane.

În martie 1952, din cauza dificultăților întâmpinate în crearea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă cu o tracțiune de 8 tf, NII-88 a creat două birouri de proiectare experimentală pentru motoarele de rachetă cu propulsie lichidă pentru a duplica munca: OKB-2 bazat pe departamentul 9 ( proiectant șef A.M. Isaev) și OKB-3 (proiectant șef D D. Sevruk).

În 1952-1958, lucrările OKB-2 privind crearea motoarelor de rachete cu propulsie lichidă au progresat cu succes, nevoia de duplicare a lucrărilor de creare a motoarelor de rachetă cu propulsie lichidă a dispărut, iar în decembrie 1958, prin ordin al Comitetului de Stat pentru Echipamente de Apărare, OKB- 2 și OKB-3 au fost fuzionate într-o singură divizie condusă de cu A.M. Isaev. A păstrat numele OKB-2. Numărul de angajați a fost de aproximativ 2.500 de persoane. La 16 ianuarie 1959, OKB-2 a fost separat de NII-88 într-o organizație independentă.

La 17 iunie 1961, întreprinderii a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor guvernamentale. În 1967, OKB-2 a primit numele de „Biroul de proiectare al ingineriei chimice”.

În 1968 a fost finalizată construcția clădirii de producție și laborator și a clădirii 301 a filialei KBKhM (stație de testare din satul Faustovo), iar în martie 1971, clădirea de inginerie (KB).

25 iunie 1971 A.M. Isaev a murit în urma unui atac de cord. Biroul de proiectare a fost condus de prietenul și colegul său credincios din 1946, primul adjunct al designerului șef Vladislav Nikolaevici Bogomolov.

În februarie 1975, întreprinderii Biroul de proiectare de inginerie chimică a primit Ordinul Revoluției din octombrie. În 1991, prin ordin guvernamental, Biroul de Proiectare de Inginerie Chimică a fost numit după A.M. Isaeva.

Pe măsură ce baza de testare și producție a întreprinderii s-a extins, numărul personalului de lucru a crescut. În 1991, aici lucrau 6.132 de angajați și s-a dezvoltat o rețea de divizii și organizații ale întreprinderii sociale.

La sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut, la întreprindere a fost organizat un departament de conversie, care a fost angajat în dezvoltarea de echipamente pentru industria de prelucrare a cărnii și a produselor lactate, echipamente medicale și de reabilitare, bunuri de larg consum și echipamente pentru combustibil și complex energetic. În perioada 1990-2005, au fost create peste 40 de modele de echipamente în acest scop.

În prezent, KBkhimmash poartă numele. A.M. Isaev - sucursală a Întreprinderii Unitare de Stat Federal GKNPTs im. M.V. Hrunichev - realizează modernizarea și extinderea potențialului său în principalele domenii de proiectare, producție și activități tehnologice, experimentale și de testare și financiare și economice. Dinamica formată și calitatea creșterii indicatorilor de bază, definitorii pot fi caracterizate prin următoarele date:

creșterea numărului mediu de PPP este de 15% pe an (în decembrie 2007 numărul era de 2150 de persoane);
finanţarea programelor de reechipare tehnică şi reconstrucţie a bazei de producţie a fost puternic crescută;
Volumul producției și vânzărilor de produse principale a crescut semnificativ (până la 30% pe an).

Obținerea unor rezultate operaționale profitabile în mod constant ne permite să anticipăm perspective favorabile pentru dezvoltarea viitoare a principalului născocire a lui Alexey Mikhailovich Isaev - KBkhimmash, o școală unică de design.

Moștenirea creativă a lui A.M. Isaeva

Contribuția enormă a lui A.M. Isaev și biroul său de proiectare în dezvoltarea construcției de motoare de rachetă astăzi este văzut în mod deosebit de clar. Volumul mare de muncă, complexitatea și noutatea problemelor tehnice, ritmul intens de creare a tehnologiei rachete au necesitat o muncă coordonată, asiduă și un randament creativ ridicat din partea echipei OKB.

Alexey Mikhailovici a dedicat mult efort și energie pentru crearea și unirea echipei biroului de proiectare. A reușit să creeze un stil special „Isaev” de relații creative, bazate pe încredere, generând enorm entuziasm, inițiativă creativă, ingeniozitate și responsabilitate.

„În vremea noastră, rolul designerului șef este de a nu interfera cu munca altora”, a glumit Alexey Mikhailovici. De fapt, toți isaeviții recunosc superioritatea incontestabilă a talentului său de design. Cum se întâmplau lucrurile de obicei? Alexey Mikhailovici și-a adunat asociații în biroul său și a spus: „Am o idee. Nu este nici măcar o idee, este ca visul unei nopți de vară. Ți-o dau să huiduiești.” Am expus ideea, au apărut primele întrebări și îndoieli. Apoi a început „huiduielile”: zgomot, strigăte - toată lumea și-a apărat punctul de vedere. Și s-a așezat undeva pe pervaz și, mai des, călare pe scaun, a ascultat, a intervenit, „a adăugat combustibil focului”. Și de multe ori la sfârșit spunea: „Hai să riscăm, nu există Dumnezeu!” - un alt zical lui caracteristic.

Și și-au asumat riscuri, și au reușit, și au făcut multe, atât de mult încât este imposibil să vorbim despre totul în cadrul acestui articol. Se pot numi doar cele mai semnificative realizări și dezvoltări științifice și tehnice ale lui A.M. Isaev și școala lui:

crearea unor capete plate ale camerelor de ardere cu o dispunere eșalonată a injectoarelor monocomponente;
utilizarea răcirii cortină a peretelui de foc al camerei de ardere folosind un rând periferic special de duze;
crearea de camere de ardere cu carcase conectate;
utilizarea pereților despărțitori anti-pulsii ("cruce") pentru a elimina vibrațiile de înaltă frecvență;
dezvoltarea principiilor și implementarea proiectării unui motor rachetă cu combustibil lichid neseparabil complet sudat;
crearea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă lansat sub apă;
dezvoltarea ideii de umplere din fabrică a rezervoarelor de rachete cu combustibil (ampulizare);
dezvoltarea ideilor, principiilor, designului și tehnologiei motoarelor cu combustibil lichid „îngropate” în componentele combustibilului;
dezvoltarea unui acumulator chimic de presiune pentru combustibil lichid pentru înlocuirea combustibilului din tancurile de rachete;
introducerea duzelor centrifuge cu două componente în proiectarea camerelor de ardere;
dezvoltarea și crearea de motoare de rachete lichide cu comutare repetată pentru nave spațiale, nave spațiale și stații care funcționează în condiții de ședere prelungită în spațiul cosmic atât pe orbită apropiată de Pământ, cât și pe orbitele interplanetare ale navelor spațiale;
dezvoltarea și crearea de camere de ardere mici (împinge până la 600 kgf) cu răcire ablativă;
dezvoltarea și implementarea unei metode pentru controlul incendiului și testarea tehnologică a motoarelor rachete cu propulsie lichidă fără reasamblare;
crearea primului motor de rachetă spațială domestică folosind oxigen lichid și hidrogen;
dezvoltarea și implementarea în motoarele rachete cu propulsie lichidă a capacității de a se opri după consumarea uneia dintre componentele combustibilului;
dezvoltarea și utilizarea motoarelor rachete cu combustibil lichid cu camere din metale refractare ca parte a sistemelor de propulsie ale navelor spațiale;
dezvoltarea și aplicarea practică a sistemelor de propulsie pentru a minimiza timpul de zbor necontrolat al unei rachete în timpul separării etapelor rachetei;
dezvoltarea și aplicarea practică a pompelor centrifuge cu capacitate de aspirație ultra-înalta.

ZiV Nr 2/1999

24 octombrie 1998 a marcat 90 de ani de la nașterea lui Alexei Mihailovici Isaev, proiectantul șef al numeroaselor motoare de avioane, rachete și spațiale. A.M. Isaev este una dintre galaxiile glorioase ale creatorilor de tehnologie spațială; el este nedespărțit de istoria țării noastre, de lansările sale spațiale.

La 24 octombrie 1908, un fiu, Alexey, s-a născut în familia de privat-docent al Universității din Sankt Petersburg Mihail Mihailovici Isaev. Profesorul M.M. Isaev era o personalitate strălucitoare. Avea cunoștințe excelente de istoria dreptului, vorbea fluent germană și tradusea din engleză și italiană. Era strict, de afaceri, dar prietenos. Mama lui Alexei Mihailovici, Margarita Borisovna, a absolvit cursurile „Bestuzhev” din Sankt Petersburg - una dintre cele mai faimoase și avansate instituții de învățământ superior pentru femei din Rusia pre-revoluționară. A acordat o mare atenție creșterii și educației copiilor ei - Alyosha, Vera și Boris.

Atmosfera de familie, plină de afecțiune, căldură și grijă unul față de celălalt, a avut un efect benefic asupra caracterului Alyosha. Deși a trăit dificultățile vieții încă din copilărie. După revoluție, salvându-și copiii de foame și frig, isaevii s-au mutat din Petrograd în orașul Mstera (regiunea Vladimir). Nu era nevoie să se înfometeze acolo - au cumpărat o vacă și au început o grădină de legume. Copiii trebuiau învățați, dar nu era nimeni și nu era unde să predea. Prin urmare, părinții înșiși au creat o școală și au predat acolo. Cu toate acestea, familia nu a stat mult în Mstera și s-a mutat la Moscova.

În 1925, Alexey a absolvit școala și a intrat la Academia de Mine. A început căutarea unui drum în viață. În 1927, studentul Isaev scria: „O meduză vagă, fără contururi definite, fără convingeri politice certe, un laic în domeniul umanist și al picturii, fără voință - iată-mă. Cum trăiesc? Nimic! Ce mă interesează? Nimic! Sunt inteligent? Nu stiu. Uneori cred că sunt teribil de prost, alteori cred că sunt un geniu...” Isaev nu a înțeles încă că oamenii mari nu se nasc, ci se fac.

În timpul pregătirii sale practice în Donbass, Alexey a coborât în mine și și-a studiat cu atenție viitoarea specialitate. Cu toate acestea, el a simțit curând că a făcut o alegere greșită. Cu doar două luni înainte de absolvire, Isaev a fost exclus din Academia de Mine pentru indisciplină. Mai târziu va fi reintegrat la academie și va absolvi, dar deocamdată... Isaev pleacă la Magnitogorsk pentru a construi o fabrică și aici găsește ceva care îi place. Într-o scrisoare către prietenul său Yuri Biklemishev (scriitor Yuri Krymov) în martie 1931, el scrie: „Începe ziua de lucru, o zi de la nouă dimineața până la culcare, plină de Magnitostroy, Magnitostroy... Aceasta este o epopee grandioasă, romantism de cel mai înalt grad. Vă este clar, desigur, că sunt obsedat de acest entuziasm. Magnitostroy mă va învăța multe.”

A lucrat la Magnitostroy cu lăcomie și pasiune, înțelegând importanța plantei pentru țară. El l-a idolatrizat pe Magnitostroy, dar a văzut greșeli și calcule greșite care au dus la o creștere a timpului de construcție. În nota lui Isaev către constructorul șef al Magnitostroy, Kattel, a fost conturată o listă de lucrări prioritare. Dar a fost pus cu respect în locul lui. Iar această persoană flexibilă, răbdătoare, prietenoasă, care adoră munca pe care o făcea la Magnitostroy, se pregătește brusc și pleacă la Moscova, unde returnează avansul primit înainte de plecare. „Am fugit pentru că am văzut Magnitostroy greșit, șantierul nostru nebun de construcții”, a scris A.M. Isaev, care îmi este atât de drag inimii, a văzut o mlaștină liniștită și plictisitoare, în care oamenii nu se învârt ca o veveriță într-o roată, ci își îndeplinesc încet îndatoririle cu o expresie plictisitoare pe fețe. Nu am putut să suport.”

Alexey pleacă pentru un nou proiect de construcție grandios al acelor ani - Dneprostroy. Construcția îl captivează - Dneprostroy s-a dovedit a fi nemăsurat mai măreț decât Magnitostroy. Dar când viața devine din nou măsurată, ea începe din nou să-l asuprească pe Isaev. El caută din nou și ajunge în Nizhny Tagil. Aici Isaev are un proiect interesant, este apreciat aici. După ce a dezvoltat un proiect pentru o fabrică de beton, Alexey Mikhailovici scrie: „Când este construită, pot fi mândru de ea ca fiind cel mai bun lucru pe care l-am creat”. Dar de îndată ce viața revine la un curs măsurat, Isaev începe să caute ceva nou.

La sfârșitul lunii ianuarie 1934, îi scrie tatălui său într-o scrisoare: „Ajung la concluzia că nu pot lucra la un șantier și, dacă se poate, doar la unul bine organizat. Mă îmbolnăvesc foarte repede de un tip special de psihoză. Iată că mi-a făcut deja rău. Psihoza constă în faptul că mi se pare că sunt responsabil pentru tot și totul ține de mine, toate problemele trebuie rezolvate de mine.” Atunci viitorul designer a decis să se dedice aviației. El încearcă să se angajeze ca inginer la o fabrică de avioane. Un rol semnificativ în soarta lui A.M. Isaeva a avut o întâlnire la aceeași fabrică cu Viktor Fedorovich Bolhovitinov, profesor la Academia Forțelor Aeriene. NU. Jukovski. La biroul de proiectare al lui Bolhovitinov, în 1938, unul dintre angajații săi, A.Ya. Bereznyak a propus să proiecteze o aeronavă de interceptoare de rachete BI. Avionul a fost numit după literele inițiale ale numelor de familie ale autorilor săi: „Este înfricoșător să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi se spune „descoperitori”, „pionieri”. Și am mers pe întuneric și am umplut conuri uriașe. Fără literatură specială, fără metodologie, fără experiment adecvat. Epoca de piatră a aviației cu reacție...” În acești ani A.M. Isaev începe să lucreze la motoarele cu rachete lichide. Ulterior, aceasta a devenit opera vieții sale.

Războiul a început. Biroul de proiectare al lui Bolhovitinov a fost evacuat în Urali lângă Sverdlovsk în octombrie 1941. Uralii au întâmpinat producătorii de avioane cu înghețuri severe. Aici BI-1 a fost pregătit pentru testarea în zbor. În acest scop, un pilot de testare, căpitanul Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi, a fost trimis de la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene.

Încă din primele zile, pilotul a început să studieze mașina, sistemul de propulsie și controlul unei aeronave-rachetă. El a propus realizarea unui fel de cockpit cu dispozitive de control pe bancul de testare, astfel încât testele la sol să poată fi efectuate cu participarea unui pilot.

După numeroase ajustări și modificări, motorul rachetă a fost instalat pe aeronavă. G.Ya. Bakhchivandzhi era nerăbdător să urce în cer, i-a grăbit pe designeri, abia aștepta să testeze avionul în zbor. Pe 15 mai 1942, BI-1 a fost adus pe aerodrom. Început permis. La început a apărut o flacără slabă din duza cu jet situată în coada avionului, apoi a aprins o torță de foc lungă de 3-4 m. S-a auzit un vuiet asurzitor de șuierat, avionul a decolat, accelerând rapid decolarea. După 10 secunde, a decolat de la sol, a început să câștige brusc altitudine, iar după 30 de secunde a dispărut din vedere. Pentru prima dată, un avion propulsat de rachete a decolat pe cer. Yu.A. va vorbi mai târziu despre acest zbor de probă. Gagarin „Dacă 15 mai 1942 nu s-ar fi întâmplat, atunci 12 aprilie 1961 nu s-ar fi întâmplat.”

Pilotul de testare G.Ya. Bakhchivandzhi a efectuat șase zboruri de succes pe BI-1. A șaptea - 27 martie 1943, în care era planificată atingerea celei mai mari viteze posibile - 800 km/h, a devenit ultima sa. A.M. a trăit greu dezastrul. Isaev, unul dintre principalii creatori ai aeronavei, este proiectantul sistemului de propulsie.

După ce s-a întors din Urali în vara anului 1943, la uzina de avioane din Khimki a fost creat un departament de motoare cu rachete lichide, A.M. a fost numit șeful acestuia. Isaeva. Din primăvara anului 1944, el proiectează motoare rachete lichide. În același an, departamentul a dezvoltat primul motor de rachetă cu trageri multiple RD-1 pentru avionul de luptă interceptor BI.

În 1948, biroul de proiectare al lui A.M. Isaev a fost transferat la institutul șef de tehnologie de rachete NII-88, special creat în 1946, în Kaliningrad, lângă Moscova (acum Korolev).

În 1946-48. au fost create și testate motoare în scopuri militare: un model zburător al unei aeronave supersonice, o torpilă navală, o rachetă aer-sol, o rachetă antiaeriană și un propulsor de avioane reutilizabil. În aceiași ani, biroul de proiectare proiecta un motor cu o singură cameră cu o tracțiune de 8 tf pentru o rachetă antiaeriană. Dar în timpul testării acestui motor, camerele sale de ardere au explodat la pornire sau în primele secunde de zbor. A.M. Isaev a propus o nouă soluție originală - o partiție anti-pulsație, numită „cruce”: pentru a împărți capul camerei de ardere în mai multe partiții mai mici, de aproximativ 100 mm înălțime, sudate pe fundul duzei camerei. Primele teste, efectuate în august-septembrie 1950, au dat rezultate remarcabile - au dispărut fluctuațiile de presiune de înaltă frecvență în camera de ardere. Aceasta a fost o altă victorie fundamentală pentru echipa sa. Testele de succes ale acestui motor de rachetă cu propulsie lichidă au deschis o cale largă către crearea de motoare mai puternice. Și un astfel de motor a fost dezvoltat în 1955 pentru prima rachetă balistică care folosește componente persistente de combustibil, R-11, proiectat de S.P. Regină. Racheta de luptă modernizată R-11FM a fost pusă în funcțiune în 1959, marcând începutul utilizării acestei clase de rachete pe submarine.

Creat la Isaev Design Bureau după ordinele designerilor șefi S.A. Lavochkin și P.D. Motoarele Grushina sunt folosite într-un număr de rachete de croazieră antiaeriene, navale și aeronave. De exemplu, la testarea primei rachete de croazieră intercontinentală din țară „Storm” în 1958-60. cu ajutorul a două acceleratoare cu motoare rachetă cu patru camere cu propulsie lichidă cu o tracțiune de 136 tf, dezvoltate la Biroul de Proiectare Isaev, lansarea acestuia a fost asigurată.

La 16 ianuarie 1959, OKB-2 a fost separat de NII-88 într-o organizație independentă sub conducerea șefului și proiectantului șef A.M. Isaeva. În același an, a avut loc un eveniment care a determinat soarta lui Alexei Mihailovici și a lui OKB. S.P. Korolev l-a invitat să creeze un sistem de propulsie de frânare pentru nava spațială cu echipaj Vostok. Sarcina a fost foarte dificilă, deoarece motorul a trebuit să pornească în zero gravitate și vid. În aviație, aterizarea este inseparabilă de decolare: dacă decolare, atunci trebuie să aterizezi cândva. În astronautică, la început au decolat, dar nu au aterizat. Prima navă spațială automată, coborând treptat, a ars în straturile dense ale atmosferei. Acest lucru nu a supărat pe nimeni până nu a fost vorba de zborul spațial cu echipaj.

Când au abordat problema aterizării unei nave satelit pe Pământ, a devenit clar cât de mult mai rămâneau de făcut. Înainte de aterizarea unei nave spațiale cu echipaj, a fost necesar să se reducă, cel puțin parțial, viteza enormă a zborului acesteia (28 mii km/h). În 1960, OKB-2 a început să proiecteze un sistem de propulsie de frânare (TPU), a cărui forță era îndreptată împotriva zborului. În comparație cu durata zborului, secțiunea de frânare, acest „ultim centimetru”, părea nesemnificativ. Dar asigurarea funcționării fără probleme a motorului de frână nu a fost ușoară. Greșeala designerului a însemnat moartea astronautului. Crearea lui TDU-1 pentru nava Vostok ar trebui considerată probabil cea mai importantă întreprindere din biografia inginerească a lui A.M. Isaeva. Și echipa OKB-2 a făcut față cu brio acestei sarcini dificile. După ce a aterizat Yu.A. Gagarin i-a prezentat designerului șef fotografia sa cu inscripția: „Urez echipei OKB mult succes în crearea de noi motoare”. Și prima femeie cosmonaut V.V. Tereshkova va scrie: „Mulțumim echipei OKB pentru TDU - funcționează grozav!”

Cu primul motor de rachetă spațială al navelor spațiale cu echipaj „Vostok” și „Voskhod” a început îmbunătățirea unei noi direcții în construcția motoarelor. Pentru navele spațiale și stațiile interplanetare automate „Cosmos”, „Molniya”, „Zond”, „Luna”, „Marte”, „Venera”, „Prognoz”, „Ekran”, au fost necesare motoare de rachete cu combustibil lichid și TDU-uri pentru diverse scopuri. La mijlocul anilor '60. din ordinul proiectantului șef M.K. Yangel a dezvoltat un motor de rachetă cu propulsie lichidă pentru a doua etapă a rachetei cu rază medie R-14 și apoi vehiculul de lansare Cosmos-ZM. Motorul principal a fost pornit de mai multe ori în condiții de gravitate zero, avea o tracțiune de 16 tf și avea o fiabilitate ridicată de 99,7%.

În 1960-70 OKB-2 a creat o serie de motoare de corecție-frânare (KTDU) pentru efectuarea manevrelor AMS pe traiectorii de zbor interplanetar - KTDU-5A ("Luna-4-14"), KRD-417 ("Luna-15-24") și KRD -425A („Mars-2-7”, „Venera-9-16” și „Vega-1/2”), pentru programul cu echipaj „N1-LZ” un motor cu propulsie lichidă cu modul cislunar și primul oxigen din țară- Motorul cu hidrogen a fost dezvoltat motorul RD-56 „Cosmos”, „Molniya”, „Zond”, „Luna”, „Mars”, „Venera”, „Prognoz”, „Ekran” necesită motoare cu propulsie lichidă și motoare turbopropulsoare pentru diferite scopuri . La mijlocul anilor '60. din ordinul proiectantului șef M.K. Yangel a dezvoltat un motor de rachetă cu propulsie lichidă pentru a doua etapă a rachetei cu rază medie R-14 și apoi vehiculul de lansare Cosmos-ZM. Motorul principal a fost pornit de mai multe ori în condiții de gravitate zero, avea o tracțiune de 16 tf și avea o fiabilitate ridicată de 99,7%.

În 1967, OKB-2 a fost redenumit Biroul de proiectare de inginerie chimică. Din 1971, la inițiativa lui A.M. Isaev a început dezvoltarea motoarelor cu propulsie lichidă de tracțiune redusă și a sistemelor de propulsie pentru sistemele de control al navelor spațiale. Până în prezent, au fost create 11 tipuri de motoare cu o forță de la 0,6 la 225 kgf pe combustibil cu autoaprindere cu două componente și 8 tipuri de motoare cu propulsie lichidă de la 0,5 la 5 kgf pe un combustibil monocomponent. Aceste motoare și-au găsit aplicații pe nave spațiale pentru diverse scopuri - Soyuz-TM, Ekran, Uragan, Prognoz, Spektr, Kupon și Phobos. Ele se disting prin caracteristici stabile, eficiență, viteză și reutilizabilitate. Propulsoarele sunt proiectate pentru orientarea precisă, stabilizarea și corectarea orbitei navelor spațiale. S-a făcut o cantitate imensă de muncă, chiar mai mult trebuia făcut, dar trupul lui A.M. Isaeva nu a suportat supratensiunea. La 25 iunie 1971, Alexei Mihailovici a murit. Este înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova. Numele său a împodobit harta Lunii - craterul Isaev este situat lângă craterul Tsiolkovsky.

În 1991, Biroul de proiectare de inginerie chimică a fost numit după proiectantul remarcabil, iar școala de proiectare a construcțiilor de motoare, creată de el, este în curs de dezvoltare. În showroom-ul Biroului de Design Khimmash numit după. A.M. Isaev este reprezentat de motoarele sale de rachete cu combustibil lichid - cu tracțiune de la 0,5 kgf la 136 tf, precum și de motoarele KTDU-80 utilizate pe navele spațiale Soyuz TM și navele de marfă Progress M. Unitatea de bază a stației orbitale Mir și toate modulele acesteia sunt echipate cu motoare de manevră create la Biroul de Proiectare Himmash. Unele dintre aceste motoare de rachete lichide sunt de așteptat să echipeze modulele segmentului rusesc al Stației Spațiale Internaționale. Toate acestea au devenit posibile datorită ideilor geniale prezentate de Alexei Mihailovici și muncii sale dedicate.

Patria a apreciat munca lui A.M. Isaev cu numeroase premii. În 1956, pentru crearea unei rachete balistice cu stocare lungă, i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste. În 1958, pentru dezvoltarea unei rachete antiaeriene A.M. Isaev a fost distins cu Premiul Lenin. În 1968, a primit un premiu de stat pentru crearea unui nou sistem de rachete de apărare aeriană și a primit primul său în 1948 pentru un nou tip de motor, U-400-10, pentru aeronave. A.M. Isaev a primit patru Ordine ale lui Lenin, Ordinul Revoluției din octombrie și medalii.

VELICHKO, Muzeul Memorial al Cosmonauticii

Isaev Alexey Mikhailovich - inginer de proiectare sovietic, creator de motoare cu rachete lichide, proiectant șef al OKB-2 NII-88 al Ministerului Industriei Apărării URSS.
Născut la 11 (24) octombrie 1908 la Sankt Petersburg în familia unui profesor asociat privat la Universitatea din Sankt Petersburg, ulterior un important specialist sovietic în drept penal și membru al Curții Supreme a URSS. Rusă. Din 1918 a locuit cu familia sa la Moscova, din 1920 - în satul Potylikha, provincia Moscova, din 1923 - din nou la Moscova.
În 1925 a absolvit școala și a intrat la Academia de Mine din Moscova. În iunie 1930, a fost exclus din ultimul an al academiei, iar în august același an a plecat la construcția Combinatului de Siderurgie Magnitogorsk. În septembrie 1931, decizia de a-l expulza pe A.M. Isaev a fost anulat, s-a întors la academie și și-a continuat studiile, absolvind academia în decembrie 1931. În ianuarie 1932 A.M. Isaev a plecat din nou pentru construcția fabricii de siderurgie Magnitogorsk, iar în martie a aceluiași an - pentru construcția uzinei Zaporizhstal. Din septembrie 1932, un inginer la Institutul Giproorgstroy a lucrat la construcția Uzinei Metalurgice Tagil.
Apoi, în viața lui A.M. Isaev a devenit interesat de aviație. La cererea sa, în octombrie 1934 a fost angajat ca proiectant al brigăzii mecanisme și șasiuri la Biroul de Proiectare V.F. Bolhovitinov la Uzina de aviație nr. 22, a fost angajat în dezvoltarea șasiului bombardierului cu rază lungă de acțiune DB-A și bombardierului cu rază scurtă de acțiune „C”. Din 1937, a lucrat ca lider de grup la fabrica nr. 124 (Kazan), din 1938 - la fabrica nr. 84 (Khimki). Din 1939, el a fost deja proiectantul principal al aeronavei experimentale „I”. Din iulie 1940, la uzina de avioane nr. 293 (Khimki) Biroul de Proiectare V.F. Bolhovitinov a început să dezvolte avionul de luptă cu rază scurtă „BI” - primul avion cu drepturi depline din URSS cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă (LPRE), în timp ce A.M. Isaev a lucrat la crearea unui motor.
În timpul Marelui Război Patriotic, OKB a lucrat la evacuare în Bilimbay, regiunea Sverdlovsk, din 1941 până în 1943. În ciuda condițiilor extrem de dificile, aeronava a fost creată în timp record iar pe 15 mai 1942, pilotul de încercare căpitanul G.Ya. Bakhchivandzhi l-a ridicat în cer. Din februarie 1943, șeful grupului pentru dezvoltarea unui nou motor de rachetă cu propulsie lichidă. Din iunie 1943, șeful departamentului motoare la OKB V.F. Bolhovitinov (planta nr. 293). În decembrie același an, a început să creeze primul său motor dezvoltat independent, RD-1, care a intrat în teste de stat în octombrie 1944 și teste de zbor în ianuarie 1945. În februarie 1944, OKB V.F. Bolhovitinov a devenit parte a Institutului de Cercetare Rachete, în spatele lui A.M. Isaev și-a păstrat postul de șef al departamentului.
Între 3 iulie și 8 septembrie 1945, s-a aflat în Germania ca parte a unui grup de specialiști în rachete, cu sarcina de a se familiariza cu tehnologia rachetelor germane. Continuând munca lor grea, A.M. Isaev a creat un motor de rachetă cu propulsie lichidă modernizat RD-1M, un U-1250 fundamental nou, cu o cameră complet sudată cu carcase din tablă de oțel conectate prin sudare în puncte.
În august 1947, a fost creat un birou de proiectare separat la NII-1 al Ministerului URSS al Industriei Aviației, în care A.M. Isaev a fost numit proiectant șef. În mai 1948, OKB A.M. Isaev a fost transferat la NII-88 (Kaliningrad, regiunea Moscova), unde a fost transformat în departamentul nr. 9 al Biroului de Proiectare Specială. Acolo au fost dezvoltate motorul U-2000 pentru o rachetă sol-aer și motorul U-400-2 pentru o rachetă de croazieră aer-mare.
În 1952, OKB-2 a fost format la NII-88 pe baza departamentului nr. 9 sub conducerea lui A.M. Isaeva. Apoi a fost posibil să se rezolve problema motoarelor de rachetă cu combustibil lichid cu o tracțiune de peste 8 tone, care au explodat anterior în timpul testelor pe banc: a fost găsită cauza distrugerii lor - oscilații de înaltă frecvență și pentru a le suprima, anti-puls. în capul camerei au fost instalate pereți despărțitori („cruce”). De atunci, această schemă a fost utilizată pe scară largă în întreaga lume. Succesul echipei OKB-2 a trezit interesul S.P. Regină. Prima etapă a celebrei lor cooperări este racheta R-11 cu o rază de acțiune de 270 km cu un motor de rachetă A.M. Isaev cu o forță de 8,3 tone pe componente cu punct de fierbere ridicat. Pe baza acesteia, a fost creată racheta R-11FM pentru Marinei. În 1954, a fost dezvoltat un nou motor cu combustibil lichid cu alimentare cu pompă pentru a doua etapă a rachetei antiaeriene B-75 și un motor cu combustibil lichid cu patru camere S2.1100, iar apoi S2.1150 pentru propulsoarele intercontinentale. rachetă de croazieră „Storm”.
Decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 20 aprilie 1956 pentru crearea sistemului de apărare aeriană S-25 Isaev Alexey Mihailovici a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.
În decembrie 1958, OKB-2 A.M. Isaev și OKB-3 D.D. Sevruk a fost fuzionat într-un singur OKB-2 ca parte a NII-88, proiectantul său șef a rămas A.M. Isaev. În ianuarie 1959 următor, biroul său de proiectare a fost separat de NII-88 și sa concentrat în întregime pe crearea de motoare de rachetă cu propulsie lichidă pentru rachete și tehnologia spațială. Prima sarcină finalizată cu succes a fost sistemul de propulsie de frânare pentru nava spațială Vostok. A funcționat impecabil în timpul primului zbor spațial al lui Yu.A. Gagarin și a fost ulterior folosit de zeci de ori, inclusiv zborurile tuturor cosmonauților sovietici pe navele spațiale Vostok și Voskhod. Sateliții sovietici de întoarcere au fost și ei echipați cu el. Înainte a fost crearea sistemelor de propulsie corective și de frânare (KTDU), care ar putea fi pornite în mod repetat pentru a corecta orbitele și traiectorii de zbor, andocările, manevrele în spațiu și vehiculele de aterizare pe Pământ, Lună, Marte și Venus. Erau echipați cu nave cu echipaj, stații automate interplanetare și lunare, sateliți de comunicații și recunoaștere. În anii ’60, sub conducerea lui A.M. Isaev, unul după altul, a creat noi tipuri de sisteme de propulsie pentru nave spațiale în diverse scopuri, dar toate au fost unite de calitatea principală - cea mai mare fiabilitate operațională.
În 1967, OKB-2 a fost redenumit Biroul de Proiectare de Inginerie Chimică (KBHM), A.M. Isaev a rămas proiectantul său șef până la sfârșitul vieții.
Doctor în științe tehnice (25.04.1959), profesor.
Membru al PCUS(b)/PCUS din 1951. Membru al Comitetului orașului Kaliningrad al PCUS (din 1959).
A trăit și a lucrat în orașul erou Moscova. A murit la 25 iunie 1971. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova (secțiunea 4).
Distins cu 4 Ordine ale lui Lenin (16.09.1945, 20.04.1956, 17.06.1961, 23.10.1968), Ordinul Revoluției din Octombrie (26.04.1971) și medalii.
Laureat al Premiului Lenin (1958), Premiul Stalin gradul III (1948), Premiul de Stat al URSS (1968).
Cetățean de onoare al orașului Kaliningrad (acum Korolev), regiunea Moscova (1965).
În 1991, Biroul de Proiectare de Inginerie Chimică a fost numit după A.M. Isaeva. Numele A.M. Isaev este purtat pe una dintre străzile centrale din orașul Korolev. În Korolev, o placă memorială a fost instalată pe casa în care locuia.

Alexey Mikhailovici Isaev, proiectant-șef de inginerie chimică, șef al lucrării pentru crearea de motoare pentru aviație și tehnologie spațială, doctor în științe tehnice, profesor, erou al muncii socialiste, laureat al Premiului Lenin, laureat al Premiului Stalin
Premiul de Stat al URSS.

Site-ul dedicat lui A. M. Isaev: www.isaev-a-m.ru

Biografia lui Alexey Mikhailovici Isaev

24.10.1908. Născut în Sankt Petersburg, în familia de privat-docent al Universității din Sankt Petersburg Mihail Mihailovici Isaev.

Și-a făcut studiile la un internat organizat de tatăl său, unde predau profesori celebri - fizicianul G.I. Faleev, matematicianul A.N. Kolmogorov, scriitorul V.E. Beklemisheva.

1918. Tatăl lui A. M. Isaev, M. M. Isaev, se mută la Moscova.

1920. Familia lui Isaev s-a mutat în satul Potylikha, lângă Moscova.

1923. Familia lui Isaev s-a mutat la Moscova.

1925. A absolvit școala și, la insistențele tatălui său, a intrat la Academia de Mine.

Isaev în anii 30

iunie 1930. Prin decizia comitetului regional al sindicatului minerilor, Isaev a fost exclus din statutul de membru al sindicatului și exclus din academie cu un an înainte de absolvire.

august 1930. A.M. Isaev a întreprins o călătorie la construcția Magnitka sub influența impresiilor din practica minieră în minele din Donbass. Unul dintre giganți a fost Fabrica de Siderurgie Magnitogorsk. A.M. Isaev a scris o scrisoare lui Magnitostroy și a primit consimțământul de a lucra.

12.09.1930. Rezoluția Prezidiului Comitetului Central al întregii uniuni al Uniunii Minerilor din URSS, anulând decizia Mosobkom de a-l expulza pe Isaev din calitatea de membru al sindicatului și expulzarea din academie.

octombrie 1931. Se întoarce la Moscova și își continuă studiile la Institutul Minier.

decembrie 1931. Absolvent al Institutului Minier din Moscova. A lucrat în mari organizații de proiectare, inclusiv Fabrica de Siderurgie Magnitogorsk.

martie-septembrie 1932. A. M. Isaev lucrează la construcția fabricii Zaporizhstal.

septembrie 1932-decembrie 1933. Isaev este angajat al Institutului Giproorgstroy.

decembrie 1933-iunie 1934. Participă la construcția Uzinei Metalurgice Tagil.

octombrie 1934. Acceptat ca proiectant al echipei de mașini și șasiu la Biroul de proiectare V.F. Bolhovitinov de la Uzina de aviație nr. 22, unde a fost implicat în dezvoltarea șasiului bombardierului cu rază lungă de acțiune DB-A și bombardierului cu rază scurtă de acțiune „S ”.

aprilie 1937. Transferul biroului de proiectare al lui Bolhovitinov la fabrica de avioane din Kazan. Isaev a fost numit șef al grupului.

august 1938. Transferul biroului de proiectare Bolhovitinov la o fabrică de aviație din regiunea Moscova.

1939. A. M. Isaev se căsătorește cu T. N. Lodyzhina. Au trăit împreună până la moartea ei la începutul anului 1957.

decembrie 1939. Numit proiectant principal al aeronavei experimentale „I”.

1940. Biroul de proiectare Bolhovitipov a fost transformat într-o întreprindere independentă (plantă).

23.02.1940. Isaev a avut un fiu, Peter.

iulie 1941. Guvernului i sa prezentat o propunere din partea biroului de proiectare al uzinei și a RNII de a dezvolta un interceptor de luptă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă (propunerea a fost semnată, în special, de V.F. Bolkhovitinov, A. Ya. Bereznyak, A. M. Isaev, L. S. Duşkin).

01.08.1941 Decretul GKO privind crearea aeronavei BI (luptător-interceptor cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă) - primul avion cu drepturi depline din URSS cu un motor de rachetă cu propulsor lichid. Biroul de proiectare al lui V.F. Bolhovitinov a început să dezvolte avionul de luptă cu rază scurtă BI-1.

octombrie 1941. Evacuarea fabricii din Bilimbay, regiunea Sverdlovsk.

15.05.1942. În avionul BI, pilotul G.Ya. Bakhchivandzhi a făcut primul său zbor de pe aerodromul Koltsovo din satul Bilimbay lângă Sverdlovsk, unde biroul de proiectare sub conducerea lui V.F. a fost evacuat în 1941. Bolhovitinov.

A. M. Isaev a lucrat mai întâi la reglarea fină a motorului aeronavei existent (furnizat de NII-3), iar mai târziu la crearea unui nou motor RD-1 pentru această aeronavă.

La proiectarea unei aeronave cu motor de rachetă au participat și creatori de rachete și tehnologie de aviație precum Alexander Yakovlevich Bereznyak, Leonid Stepanovici Dușkin, Arvid Vladimirovich Pallo.

Aeronava BI-1 a intrat în istorie și a schimbat destul de neașteptat profesia lui A.M. Isaeva. Proiectul, început de doi ingineri vizionari, a devenit cauza comună a unui mare birou de proiectare, condus de un remarcabil designer de aeronave.
Victor Fedorovich Bolhovitinov.

Gâtul de sticlă s-a dovedit a fi motorul, „oala”, așa cum se numea atunci, un mic motor de rachetă cu propulsie lichidă. Motorul a pornit prost, a ars și a explodat. V.F. Bolhovitinov l-a instruit pe A.M. Isaev ar trebui să lucreze la motor, așa cum a spus el, „fără artizanat, serios și pentru o lungă perioadă de timp”.

04.02.1943. La Biroul de Proiectare Bolhovitinov a fost creată o unitate mică cu sarcina de a regla fin motorul rachetei cu combustibil lichid (KB-D). Isaev a fost numit șef al unității (adjunct al șefului tehnic al KB-D). Personalul KB-D este de 5 persoane.

27.03.1943. Moartea lui G. Ya. Bakhchivandzhi (al 7-lea zbor al aeronavei BI).

25.05.1943. Întoarcerea fabricii la Khimki, lângă Moscova, de la evacuare.

21.06.1943. Din ordinul lui V.F. Bolhovitinov, în structura fabricii a fost creat un departament de motoare, al cărui șef a fost numit Isaev. Personalul departamentului este de 27 de persoane.

De atunci, munca care era nouă pentru Isaev - proiectarea, fabricarea, testarea motoarelor de rachete lichide și a sistemelor de propulsie - a devenit principala sa activitate.

21.06.1943. La uzina de avioane nr. 293 a fost formată o divizie (condusă de V.F. Bolhovitinov), care a devenit ulterior o echipă al cărei scop principal a fost crearea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă, din care s-a format ulterior Biroul de proiectare de inginerie chimică.

decembrie 1943.Începutul lucrărilor la motorul RD-1.

18.02.1944. În conformitate cu Rezoluția Comitetului de Apărare a Statului, uzina nr. 293 a devenit o ramură a Institutului de Cercetare Științifică-1 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS.

30.05.1944. Ordinul Comisarului Poporului al Industriei Aviației din URSS, care instruiește (în conformitate cu rezoluția GKO) designerii Glushko, Isaev și Dushkin să „construiască și să prezinte pentru testare de stat” motoare pentru aeronave.

13.07.1944. Din ordinul institutului, Isaev a fost numit șef al departamentului, care, la fel ca toate diviziile fostei fabrici, a devenit parte a unei filiale a institutului.

1944. Isaev a fost numit proiectant-șef al biroului de proiectare.

octombrie 1944. Teste de stat ale motorului RD-1.

Sfârșitul anului 1944.Începutul lucrărilor la motorul RD-1M.

24.01-09.03.1945. Teste de zbor ale celei de-a șaptelea exemplare ale aeronavei BI cu motor RD-1 (ultima etapă de lucru pe aeronava BI).

La începutul anului 1945. Departamentul a început să creeze motorul U-1250.

iunie 1945 - până în 1946. Angajații institutului au fost trimiși în Germania.

03.07-08.09 1945. Isaev a fost în Germania ca parte a specialiștilor comisiei interdepartamentale pentru scopuri speciale care au studiat tehnologia rachetelor germane. În comision au inclus S.P. Korolev, N.A. Pilyugin, V.P. Mishin, L.A. Voskresensky, M.S. Ryazansky, B.E. Chertok, A.M. Isaev, V.I. Kuznetsov, V.P. Glushko etc.

16.09.1945. Decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS privind acordarea angajaților institutului cu ordine și medalii pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor guvernamentale. Isaev a primit Ordinul lui Lenin.

Sfârșitul anului 1945.Începutul lucrărilor la acceleratorul de lansare (SU-1500) pentru aeronave.

mai-iunie 1946. Teste din fabrică ale motorului RD-1M.

1946. P despre ideea lui A.M. Biroul de proiectare al lui Isaev a testat o cameră de combustie complet sudată a unui motor rachetă cu propulsie lichidă, care a asigurat o funcționare semnificativ mai fiabilă a motorului decât camera utilizată anterior.

iunie 1946. O filială a fost separată de institut și s-a format o plantă pe baza acesteia. M.R.Bisnovat a fost numit director și proiectant șef al uzinei.

iulie-septembrie 1946. Testele din fabrică ale motorului U-1250.

august-septembrie 1946.Începutul lucrărilor la motorul U-400-10 pentru o aeronavă supersonică experimentală fără pilot („model”) de către proiectantul șef Bisnovat.

23.10.1946. Sucursala nr.1 a fost lichidată, iar divizia A.M. Isaev a fost returnat la NII-1.

Sfârșitul anului 1946. Isaev are încredințarea dezvoltării unui motor de opt tone care folosește acid azotic și kerosen pentru o rachetă antiaeriană. Începe lucrul la acest motor.

1947. Isaev ia cea mai importantă decizie pentru el și pentru echipa sa de a se muta la principalul institut de cercetare.

OKB-2 este creat la NII-1 MAP sub conducerea lui A.M. Isaev, care este implicat în lucrările privind tehnologia rachetelor.

În această perioadă, Biroul de Proiectare Isaev a testat motorul U-2000 pentru o rachetă sol-aer și motorul U-400-2 pentru o rachetă de croazieră aer-mare. Alexey Mikhailovici Isaev a început să lucreze la ideea unui motor de rachetă lichid închis cu o unitate de turbopompă.

august 1947. Teste (zboruri) ale unei aeronave supersonice experimentale fără pilot („model”) cu motor U-400-10.

30.08.1947. Ordinul ministrului industriei aviatice al URSS privind numirea lui L. S. Dushkin, M. M. Bondaryuk și A. M. Isaev ca proiectanți șefi pentru căile de rulare, păstrând în același timp responsabilitățile șefilor de departament, precum și privind atribuirea diplomelor de proiectare și stabilirea salariilor personale .

09.02, 05.03, 29.03.1948. Testarea camerelor cu o tracțiune de 8 tone la standul Isaev Design Bureau (pe teritoriul uzinei). Cu fiecare test, camerele au fost distruse cu o explozie.

aprilie-mai 1948. Construirea unui stand temporar pentru testarea unei camere cu o tracțiune de 8 tone pe teritoriul institutului-mamă.

mai 1948. Divizia lui Isaev este transferată la NII-88 al Ministerului Armamentului, unde este transformată în departamentul nr. 9 al Biroului de Proiectare Specială.

02.06.1948. Primul test al unei camere cu o tracțiune de 8 tone pe un stand temporar.

01.06.1948. Transferul Isaev Design Bureau către institutul de cercetare-mamă. Au fost transferate în total 22 de persoane.

Chiar înainte de transfer, i s-a permis organizarea bazei de producție experimentală a lui Isaev pe teritoriul NII-88. Prima divizie a viitorului birou de proiectare Isaev, creat la NII-88, s-a dovedit a fi atelierul 105. Apoi a început construcția standului departamentului nr. 9.

În același timp, a fost creată stația de testare a Departamentului nr. 8, a cărei construcție a fost finalizată în 1949.

1948. Isaev a primit Premiul Stalin, gradul III.

03.06.1948. Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS privind acordarea premiilor de stat pentru invenții remarcabile și îmbunătățiri fundamentale ale metodelor de producție pentru 1947. Isaev, „proiectant șef de motoare pentru dezvoltarea designului unui nou motor pentru aeronave”, a primit un premiu de gradul al treilea. Isaev a fost nominalizat la premiul de către conducerea institutului de cercetare pentru crearea motorului U-400-10.

1949. Construcția unei stații de testare la institutul principal a fost finalizată.

mai 1949.Începerea lucrărilor la un motor cu patru camere cu o tracțiune de 8 tone.

1950. Isaev a fost ales deputat al Consiliului regional al Deputaților Muncitorilor.

iunie 1950. Ca urmare a reorganizării NII-88, departamentul nr. 8 al SKB a încetat să mai existe; angajații și proprietatea acestuia din urmă au fost transferați la departamentul nr. 9, care a angajat apoi 500 de persoane.

În această perioadă, Biroul de Proiectare Isaev a testat motorul U-2000 pentru o rachetă sol-aer și motorul U-400-2 pentru o rachetă de croazieră aer-mare.

La dezvoltarea unui motor de 8 tf pentru racheta 205, S.A. Dezvoltatorii lui Lavochkin s-au confruntat cu fenomene care erau atunci inexplicabile: motorul rachetei cu propulsie lichidă a explodat pe stand în primele secunde de funcționare.

Mult mai târziu s-a dovedit că de vină sunt oscilațiile de înaltă frecvență. Între timp, Isaev a propus o combinație de motor de patru camere cu o tracțiune de 2 tf.

În prima jumătate a anilor 1950, problema camionului de opt tone a fost rezolvată prin instalarea de pereți despărțitori anti-impuls.

Ulterior, această metodă de suprimare a pulsațiilor a fost utilizată pe scară largă în practica de construcție a motoarelor.

15.08.1950. Primele încercări ale unei camere cu pereți despărțitori (împingere 8t).

septembrie 1950. Teste de succes ale unei camere cu o tracțiune de 8 tone.

01.12.1950. Moartea lui M. M. Isaev - tatăl lui A. M. Isaev.

1951-1955. Dezvoltarea la institutul de cercetare principal sub conducerea proiectantului șef S.P. Korolev a primei rachete balistice sovietice de stocare pe termen lung. Racheta folosește un motor și o sursă de gaz cu combustibil lichid dezvoltate de Isaev Design Bureau pentru a înlocui componentele de combustibil din rezervoare (LFA).

1950-1952. Sub conducerea lui A.M. Isaev a fost primul din URSS care a creat generatoare de gaz care funcționau cu combustibil pentru rachete cu două componente, cu un exces mare de combustibil sau oxidant.

Generatoarele de gaz de acest tip și-au găsit aplicație în sistemele de alimentare cu combustibil cu deplasare (acumulator de presiune lichid), pentru antrenarea turbinelor TNA și presurizarea rezervoarelor de combustibil, precum și în RD-urile cu circuit închis propuse de Isaev.

august 1951. Isaev a fost acceptat ca membru al PCUS(b).

martie 1952. Din cauza dificultăților întâmpinate în crearea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă cu o tracțiune de 8 tf, NII-88 a creat 2 OKB-uri pentru motoarele de rachetă cu propulsie lichidă pentru a duplica munca: OKB-2 pe baza departamentului nr. 9 (proiectant șef A.M. Isaev ) și OKB-3 (proiectant șef D. D. Sevruk).

Succesele lui Isaev au trezit interesul S.P. Korolev, care folosește motorul de opt tone al lui Isaev cu componente cu punct de fierbere ridicat în racheta sa cu rază scurtă de acțiune R-11 și modificarea sa navală R-11FM. Acest lucru a pus bazele utilizării în continuare a motoarelor de rachete cu propulsie lichidă ale Isaev Design Bureau pe rachete navale, chiar și după transferul acestui subiect de la Korolev la SKB-385 V.P. Makeeva.

1952-1958. Lucrările lui OKB-2 privind crearea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă au progresat cu succes, nevoia de duplicare a lucrărilor de creare a unui motor de rachetă cu propulsie lichidă a dispărut, iar în decembrie 1958, prin ordin al Comitetului de Stat pentru Tehnologia Apărării, OKB-2 și OKB -3
au fost comasate într-o singură unitate condusă de A.M. Isaev. A păstrat numele OKB-2.
Numărul de angajați a fost de aproximativ 2.500 de persoane.

Din 1954. Biroul de proiectare Isaev a început să dezvolte primele motoare alimentate cu pompă, inclusiv un motor pentru o rachetă antiaeriană. Noi motoare cu propulsie lichidă cu pompe de combustibil sunt în curs de dezvoltare pentru a doua etapă a sistemului de rachete de apărare antiaeriană S-75 și un motor cu propulsie lichidă cu patru camere pentru acceleratoarele rachetelor de croazieră intercontinentale Burya.

1956. Pentru crearea unei rachete balistice cu stocare lungă, A. M. Isaev, la fel ca S. P. Korolev, a primit titlul de erou al muncii socialiste.

23.03.1957. A. M. Isaev se căsătorește cu A. D. Shcherbakova.

1957. Mama lui A. M. Isaev, M. B. Isaeva, a murit.

iulie 1958. Pentru crearea unei rachete antiaeriene, Isaev a primit Premiul Lenin.

decembrie 1958. OKB-2 A.M. Isaev și OKB-3 D.D. Sevruk a fuzionat în OKB-2 NII-88 sub conducerea lui A.M. Isaev, care în ianuarie 1959, prin ordin al Comitetului de Stat pentru Echipamente de Apărare, a fost separat de NII-88.

Biroul de proiectare dezvoltă un sistem de propulsie de frânare (TPU) pentru viitoarea navă spațială Vostok, care va fi folosit ulterior pe Voskhod și sateliții de recunoaștere foto Zenit-2.

Pentru navele spațiale ulterioare controlate sovietic, Isaev Design Bureau a dezvoltat deja KTDU - sisteme de propulsie corective și de frânare, care sunt utilizate în toate navele spațiale din seria Soyuz. În plus, KTDU-urile Isaev Design Bureau sunt utilizate pe toate stațiile orbitale sovietice și rusești din seria Salyut și Mir și, parțial, pe ISS, în sateliți fără pilot (Molniya, Kosmos) și în navele spațiale interplanetare Luna, "Marte", "Venus" , „Sonda”.

În cadrul programului N1-L3 pentru zborul cu echipaj uman către Lună, a fost dezvoltat un KTDU pentru vehiculul orbital lunar (LOC) și primul motor de rachetă cu combustibil lichid oxigen-hidrogen din URSS.

20.04.1956. Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 20 aprilie 1956 „Pentru îndeplinirea cu succes a sarcinilor guvernului de a crea o rachetă balistică”, Alexei Mihailovici Isaev a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul de Lenin și medalia de aur cu secera și ciocanul.

16.01.1959. OKB-2 a fost separat de NII-88 într-o organizație independentă.

10.02.1959. Isaev, fără a susține o dizertație, a primit diploma academică de doctor în științe tehnice („...ținând cont de contribuția adusă de A. M. Isaev la dezvoltarea construcției motoarelor de rachetă domestice, care a făcut posibilă introducerea unui număr de rachete). sisteme puse în funcţiune cu SA." Hotărârea consiliului academic al institutului).

25.04.1959. Comisia Superioară de Atestare a aprobat decizia Institutului de Cercetare Științifică și Tehnică de a acorda lui Isaev titlul de doctor în științe tehnice.

1959. Începutul lucrărilor la complexul spațial cu nava spațială Vostok. Nava Vostok folosește un sistem de propulsie de frânare creat la Isaev Design Bureau. Nava spațială Vostok a fost prima navă spațială dinamică activă. Ulterior, biroul de proiectare al lui Isaev a dezvoltat un număr mare de sisteme de propulsie și motoare pentru astfel de dispozitive.

24.10.1959. Isaevii au avut o fiică, Ekaterina.

1959. Isaev a fost ales membru al plenului Codului civil al PCUS. Ulterior a fost ales permanent.

1959. Începutul dezvoltării unui sistem de propulsie pentru nava spațială Luna, cu ajutorul căruia a fost corectată traiectoria de mișcare către Lună, stația a fost transferată pe orbita unui satelit lunar și o aterizare moale pe suprafața Luna.

1959. Începutul dezvoltării sistemului de propulsie pentru sonda spațială Marte. Sarcina: corectarea traiectoriei.

1960. Începutul dezvoltării sistemului de propulsie pentru nava spațială Venus. Sarcina: corectarea traiectoriei.

1961. Începutul dezvoltării unui sistem de propulsie pentru nave spațiale mai complexe „Marte” și „Venus”. Sarcina: corectarea traiectoriei.

1961. Începutul dezvoltării unui sistem de propulsie pentru navele spațiale Zond și Marte. Sarcină: corectarea orbitei, corectarea traiectoriei.

17.06.1961. Au fost premiați cei care au participat la crearea complexului spațial cu nava spațială Vostok și au efectuat primul zbor cu echipaj în spațiu și au creat noi sisteme de rachete. Pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor guvernamentale, întreprinderii a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii. A. M. Isaev a primit Ordinul 3 al lui Lenin.

1962. Începutul dezvoltării sistemului de propulsie pentru nava spațială Soyuz. Sarcină: corectarea traiectoriei, apropierea navelor, transferarea navei de pe orbită pe o traiectorie de coborâre.

1962. Începutul dezvoltării motoarelor pentru nava spațială Polet. Sarcină: modificarea parametrilor orbitali.

1962. Începerea dezvoltării motorului pentru a doua etapă a vehiculului de lansare Cosmos.

1962. Începutul dezvoltării sistemului de propulsie pentru satelitul releu Molniya al sistemului Orbita. Sarcină: corectarea orbitei.

1963. Începutul dezvoltării sistemului de propulsie pentru nava spațială avansată Venus. Sarcina: corectarea traiectoriei.

1965. Începutul dezvoltării motorului pentru sonda spațială Luna. Sarcină: corectarea traiectoriei, trecerea de la traiectorie la orbita satelitului lunar, aterizare uşoară pe suprafaţa lunii.

1965. A.M. Isaev a primit titlul de cetățean de onoare al orașului Kaliningrad (acum Korolev), regiunea Moscova.

1966. Începerea dezvoltării sistemului de propulsie pentru nava spațială Zond. Sarcină: corectarea orbitei (traiectorie), transferul dispozitivului de pe orbită pe o traiectorie de coborâre.

1967. OKB-2 a fost redenumit „Biroul de proiectare de inginerie chimică” (KBKhM).

1968. Începutul dezvoltării unui motor pentru nava spațială Luna mai avansată, un motor pentru un vehicul care se întoarce pe Pământ.

1968. Construcția clădirii de producție și laborator și a clădirii nr. 301 a filialei KBKhM (stație de testare din satul Faustovo, regiunea Moscova) a fost finalizată, iar în martie 1971 - clădirea de inginerie (KB).

1968. A. M. Isaev a fost distins cu Premiul de Stat al URSS pentru crearea unui nou sistem de rachete și a Ordinului al IV-lea al lui Lenin.

1969. Începutul dezvoltării motoarelor pentru sonda spațială Marte. Sarcină: corectarea traiectoriei, transferul dispozitivului pe orbita satelitului Marte, corectarea orbitei.

1970. Începutul dezvoltării sistemului de propulsie pentru stația orbitală Salyut. Sarcină: corectarea orbitei.

09.06. 1971 A. M. Isaev a primit Ordinul Revoluției din Octombrie.

25.07.1971. A.M. Isaev a murit brusc. A fost înmormântat la Moscova la cimitirul Novodevichy (locul 4, rândul 47, locul 18).

1978. Una dintre seriile centrale „Luna”, „Marte”, „Venus”, „Sonda”, „Molniya”, „Zbor”, „Spațiu”, stațiile orbitale „Saliut”, etc. poartă numele lui Isaev.

A.M. Isaev și școala sa au realizat următoarele cele mai semnificative realizări și dezvoltări științifice și tehnice:

crearea capetelor plate ale camerelor de ardere cu eșalonat
aranjarea duzelor monocomponente;
aplicarea de racire cortina a peretelui de foc al camerei de ardere
folosind un rând periferic special de duze;
crearea de camere de ardere cu carcase conectate;
folosirea pereților despărțitori anti-pulsații („cruce”) pentru
eliminarea vibrațiilor de înaltă frecvență;
dezvoltarea principiilor și implementarea designului complet sudat
motor rachetă neseparabil;
crearea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă lansat sub apă;
dezvoltarea ideii de umplere din fabrică a rezervoarelor de rachete cu combustibil (ampulizare);
dezvoltarea ideilor, principiilor, designului și tehnologiei motoarelor de rachete cu combustibil lichid,
„înecat” în componentele combustibilului;
dezvoltarea bateriei cu combustibil lichid chimic
presiune pentru a forța combustibilul din rezervoarele rachetei;
introducerea camerelor de ardere cu două componente în proiectare
duze centrifuge;
dezvoltarea și crearea de motoare rachete lichide reutilizabile pentru nave spațiale, nave spațiale și stații care funcționează în condiții de ședere pe termen lung în spațiul cosmic
atât pe orbită apropiată de Pământ, cât și pe orbitele interplanetare ale navelor spațiale;
dezvoltarea și crearea de camere mici (împinge până la 600 kgf).
ardere cu răcire ablativă;
dezvoltarea și implementarea metodei tehnologice și de combatere a incendiilor
teste ale motoarelor rachete cu combustibil lichid fără reasamblare;
crearea primului motor de rachetă spațială autohtonă
pe oxigen lichid și hidrogen;
dezvoltarea și implementarea în motoarele rachete cu propulsie lichidă a capacității de a opri după
consumul uneia dintre componentele combustibilului;
dezvoltarea și utilizarea ca parte a sistemelor de propulsie
nave spațiale cu motor rachetă cu propulsie lichidă cu camere din metale refractare;
dezvoltarea şi aplicarea practică a mijloacelor de propulsie
pentru a minimiza timpul de zbor necontrolat al rachetei în timpul
separarea etapei rachetei;
dezvoltarea și aplicarea practică a controalelor
vector de tracțiune al motoarelor de rachete cu combustibil lichid și al motoarelor de rachete cu combustibil lichid pentru etapele superioare ale rachetelor balistice,
lansat pe submarin (SLBM);
dezvoltarea și aplicarea practică a alimentării cu pompe a motorului
când debitul fluidului se modifică de 7-20 de ori pentru a asigura modurile de funcționare adecvate ale sistemului de propulsie a treptelor superioare ale SLBM;
dezvoltarea și aplicarea practică a pompelor centrifuge
cu capacitate de aspirare foarte mare.

Vezi si:

Pe baza materialelor de la: www.isaev-a-m.ru, space-memorial.narod.ru