Γιατί λέγεται καλαμπόκι; Το "Kukuruznik" είναι ένας θρύλος της σοβιετικής αεροπορίας. Περιγραφή και χαρακτηριστικά απόδοσης

16 Ιουνίου 2015

Το σοβιετικό αεροσκάφος An-2 εξακολουθεί να μην φεύγει από τους διαδρόμους πολλών χωρών. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό: παρά το γεγονός ότι το αεροσκάφος χρησιμοποιείται εδώ και πενήντα χρόνια, παραμένει ένας βολικός και χρήσιμος εξοπλισμός σε λειτουργία. Πολλά An-2 που λειτουργούν αυτή τη στιγμή χρησιμοποιούνται, χωρίς περιττές τροποποιήσεις, για περισσότερα από σαράντα χρόνια. Οι ώρες πτήσης σε τέτοια αεροσκάφη μπορούν να φτάσουν έως και τις 20 χιλιάδες ώρες, γεγονός που αποδεικνύει για άλλη μια φορά πόσο καλό είναι αυτό το αεροσκάφος από το μακρινό παρελθόν.

Αλλά το όμορφο An-2 τράβηξε την προσοχή του κοινού όχι μόνο με την απτή πρακτικότητά του. Είναι αυτό το διπλάνο που χρησιμοποιούν πιλότοι από πολλές χώρες σε αεροπορικές εκθέσεις για να δείξουν πρωτοφανή κόλπα: αιωρούνται στον αέρα και ακόμη και πετώντας πρώτα την ουρά. Θα μάθετε πώς οι μηχανικοί της Σοβιετικής Ένωσης «δίδαξαν» όλα αυτά τα κόλπα στο αεροσκάφος στο τέλος της ανάρτησης, αλλά προς το παρόν ας θυμηθούμε την ιστορία της δημιουργίας του αεροσκάφους.

Αεροπλάνο An-2(σύμφωνα με την κωδικοποίηση του ΝΑΤΟ: Colt - Foal, καθομιλουμένη - Kukuruznik, Annushka) - Σοβιετικό ελαφρύ μεταφορικό αεροσκάφος, με εμβολοφόρο κινητήρα, διπλό αεροπλάνο με ενισχυμένο φτερό. Πριν από την εμφάνιση του αεροσκάφους, το An-3 ήταν το μεγαλύτερο μονοκινητήριο αεροσκάφος.

Στη Σοβιετική Ένωση, ένα έργο για ένα ελαφρύ αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου 1000-1500 kg, το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως μεταφορικό αεροσκάφος σε δυσπρόσιτες περιοχές της χώρας, καθώς και στη γεωργία και τον στρατό μεταφορική αεροπορία, προτάθηκε από την Ο.Κ. Ο Αντόνοφ, ο μελλοντικός επικεφαλής σχεδιαστής του ομώνυμου γραφείου σχεδιασμού, το 1940.

Τον Μάρτιο του 1940, ο Oleg Konstantinovich Antonov, ο οποίος εκείνη την περίοδο εργαζόταν στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ Νο. 23, επιφορτίστηκε με την ανάπτυξη ενός αναλόγου του γερμανικού ελαφρού αεροσκάφους Fieseler Fi 156. Το ανάλογο Fieseler ονομαζόταν «αεροσκάφος Νο. 2» (OKA-38 ). Στη βάση του, ο Antonov πρότεινε τη δημιουργία ενός στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους "Airplane No. 4", τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα του οποίου ήταν ο ακτινωτός κινητήρας M-62R με ισχύ 800 ίππων. και μια προπέλα με τρεις λεπίδες ZSMV-3, μια ελαφριά άτρακτο και ένα κιβώτιο πτερυγίων διπλάνου. Σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 800 κιλά φορτίου ή 10 στρατιώτες με πλήρη εξοπλισμό και όπλα. Ωστόσο, τον Φεβρουάριο του 1941, ειδικοί από το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας απέρριψαν αυτό το έργο λόγω της χαμηλής ταχύτητας πτήσης του (όχι πάνω από 300 km/h).

Το 1945 ο Ο.Κ. Ο Antonov, ως αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής του OKB-115, στράφηκε στον A.S. Ο Yakovlev με πρόταση να αναπτύξει ένα αεροσκάφος δικής του σχεδίασης και έλαβε τη συγκατάθεσή του. Το μακροχρόνιο έργο του «αεροσκάφους Νο. 4» έχει επανασχεδιαστεί πλήρως. Το μόνο που έμεινε από το προηγούμενο ήταν το κουτί του διπλάνου.

Τον Μάρτιο του 1946, ο κλάδος του Νοβοσιμπίρσκ του OKB-115 μετατράπηκε σε ανεξάρτητο OKB-153. Ο Αντόνοφ διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του. Το κύριο καθήκον του νέου γραφείου σχεδιασμού ήταν να αναπτύξει ένα νέο μεταφορικό αεροσκάφος.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του μοντέλου ήταν:

Προφίλ φτερού P-IIC, που αναπτύχθηκε από την P.P. Krasilnikov και χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν σε πολλά ανεμόπτερα Antonov, καθώς και στο γερμανικό αεροσκάφος αναγνώρισης και επικοινωνίας Fieseler Fi 156 Storch.

Εκτεταμένη μηχανοποίηση πτερυγίων, που αποτελείται από πηχάκια στο μπροστινό άκρο κατά μήκος ολόκληρου του ανοίγματος του άνω πτερυγίου και πτερύγια δύο στοιχείων που χωρίζουν το προφίλ σε δύο μέρη.

Σταθερό σύστημα προσγείωσης.

Σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές, το αεροσκάφος έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με κινητήρα ASh-21 με ισχύ 720 ίππων, αλλά περαιτέρω έρευνα έδειξε την ανάγκη χρήσης ενός ισχυρότερου κινητήρα ASh-62IR με ισχύ 1000 ίππων.

Στις αρχές του 1946, η προκαταρκτική τεκμηρίωση ήταν έτοιμη και τον Φεβρουάριο άνοιξε μια παραγγελία για την παραγωγή εξαρτημάτων και τον Μάρτιο δημιουργήθηκε το πρώτο μοντέλο για δοκιμή σε αεροδυναμική σήραγγα.

Στις 31 Αυγούστου 1947, με ευνοϊκό καιρό και ελαφρύ πλευρικό άνεμο, ο δοκιμαστικός πιλότος Π.Ν. Ο Volodin πέταξε για πρώτη φορά το πρώτο πρωτότυπο, που ονομάστηκε SHA. Το αεροπλάνο έκανε δύο μεγάλους κύκλους σε ύψος 1200 μέτρων και προσγειώθηκε μετά από 30 λεπτά πτήσης.

Ο επαγγελματίας πιλότος δοκιμής, Peter Volodin ήταν πολύ ευχαριστημένος με την πρώτη πτήση. Περιέγραψε το αεροσκάφος ως εύκολο να πετάξει και κατάλληλο ακόμη και για τον πιο αρχικό πιλότο. Στην ΕΣΣΔ, το biplane έγινε πραγματικό άλογο εργασίας: χρησιμοποιήθηκε για να πετάξει μεταξύ περιφερειακών κέντρων και έβγαινε επίσης στα χωράφια για γεωργικές εργασίες. Η ευκολία λειτουργίας του αεροσκάφους έπαιξε σημαντικό ρόλο - το An-2 ήταν σε θέση να απογειωθεί από κοντές μη ασφαλτοστρωμένες πλατφόρμες και ήταν πολύ μικρό σε μέγεθος. Μάλιστα, χάρη σε αυτό, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στις πιο δύσκολες περιοχές της Σιβηρίας και του Άπω Βορρά.

Τον Δεκέμβριο του 1947 ξεκίνησαν οι κρατικές δοκιμές στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας, οι οποίες συνεχίστηκαν μέχρι τον Μάρτιο του 1948. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές του δεύτερου πρωτότυπου με τον κινητήρα ASh-21.

Στις 23 Αυγούστου 1948, το αεροσκάφος, που ονομάστηκε An-2, υιοθετήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία και παραδόθηκε στον Πολιτικό Αεροπορικό Στόλο. Η σειριακή παραγωγή οργανώθηκε στο εργοστάσιο Νο. 473 στο Κίεβο.

Στις 9 Σεπτεμβρίου 1949, ο δοκιμαστικός πιλότος G.I. Ο Lysenko ανέβασε στους ουρανούς το πρώτο An-2 παραγωγής (σε έκδοση μεταφοράς).

Το An-2 είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με την αεροδυναμική σχεδίαση ενός ενισχυμένου διπλάνου. Η άτρακτος είναι εξολοκλήρου μεταλλική (D-16T, D-16AT), ημιμονόκοκ, τύπου beam-stringer με δέρμα εργασίας. Τα φτερά είναι ίσια, δύο ράβδους, που σχηματίζονται από ένα αμφίκυρτο ασύμμετρο προφίλ R-II-TsAGI. Το φτερό κουτί είναι μονόστυλο με αντηρίδες σε σχήμα Ι. Η επάνω πτέρυγα είναι εξοπλισμένη με αυτόματες πηχάκια σε όλο το άνοιγμα, πτερύγια που κρέμονται με σχισμή και πτερύγια πηδαλίου. Μόνο πτερύγια με σχισμή τοποθετούνται στο κάτω φτερό. Το κάλυμμα των πτερυγίων και της στεφάνης είναι λινό. Το σύστημα προσγείωσης είναι μη ανασυρόμενο, τρίκυκλο, με ουραίο τροχό. Το χειμώνα, μπορεί να τοποθετηθεί σασί σκι. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας αποτελείται από έναν 9κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα με έμβολο ASh-62IR με έλικα τεσσάρων λεπίδων.

Τα αεροσκάφη της πρώτης σειράς 129 ήταν εξοπλισμένα με ξύλινη προπέλα B-509A-D7 με διάμετρο 3,6 μέτρα και λεπίδες σε σχήμα σπαθιού. Αργότερα αντικαταστάθηκε από την προπέλα B-509A-D9. Ξεκινώντας από τη σειρά 57 της πολωνικής παραγωγής, τοποθετήθηκε μια μεταλλική προπέλα AB-2 με ίσια πτερύγια.

Η παροχή καυσίμου βρίσκεται σε δεξαμενές 6 πτερυγίων (στην άνω πτέρυγα). Η αριστερή πλευρά έχει μια πόρτα φορτίου διαστάσεων 1,46 x 1,53 m και μια μικρότερη πόρτα συνοδηγού (0,81 x 1,42 m). Ο θόλος του πιλοτηρίου είναι κυρτός στα πλάγια για καλύτερη ορατότητα προς τα πίσω και προς τα κάτω.

Τα πρώτα αεροσκάφη An-2 παραγωγής τέθηκαν στη διάθεση του Υπουργείου Γεωλογίας της ΕΣΣΔ. Εξοπλίστηκαν επίσης με μονάδες πτήσης του στόλου πολιτικής αεροπορίας. Από τον Ιούνιο του 1950, το An-2 άρχισε να φθάνει στο Υπουργείο Εσωτερικών και Αεροπορίας Συνοριοφυλακής και από τον Ιούνιο του 1951 - στο DOSAAF (τα πρώτα πέντε αεροσκάφη παρελήφθησαν από το Central Aero Club με το όνομα V.P. Chkalov στη Μόσχα).

Το 1952 παραλήφθηκαν τα πρώτα αεροσκάφη από τις διμοιρίες των αρχηγείων της Πολεμικής Αεροπορίας και του Ναυτικού. Τον Φεβρουάριο του 1959, το Yeisk VAUL άρχισε να χρησιμοποιεί το An-2 για εκπαίδευση μαθητών σε πτήση και αλεξίπτωτο και δύο χρόνια αργότερα τα απέκτησαν όλες οι σχολές πτήσης.

Το αρχικό στάδιο της δημιουργίας του αεροσκάφους και της εκτόξευσης του στην παραγωγή περιπλέχθηκε από το γεγονός ότι ορισμένοι υψηλόβαθμοι αξιωματούχοι και ειδικοί της αεροπορίας θεώρησαν αυτό το έργο αρχαϊκό. Άλλωστε, το αεροσκάφος που δημιουργήθηκε ήταν ένα διπλάνο με αντιστήριξη και στα τέλη της δεκαετίας του σαράντα, η εποχή των διπλάνων φαινόταν να έχει ήδη περάσει.

Η παραγωγή σε πλήρη εξέλιξη αεροσκάφος AN-2άρχισε να κερδίζει δυναμική μετά το 1953 (ο θάνατος του I.V. Stalin και η άνοδος στην εξουσία του N.S. Khrushchev, ο οποίος ήταν ιδιαίτερα συμπαθητικός σε αυτό το αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητές του για εργασία στη γεωργία). Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε μαζικά στο εργοστάσιο Νο. 437 στο Κίεβο ( Κρατικό εργοστάσιο αεροπορίας Κιέβου "AVIANT"- είναι πλέον μέρος της ουκρανικής κρατικής αεροπορίας Concern "Antonov").

Η παραγωγή του AN-2 από το εργοστάσιο Νο. 437 συνεχίστηκε μέχρι το 1963, και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου παρήχθησαν 3.164 αντίγραφα διαφόρων τροποποιήσεων. Μια εξειδικευμένη γεωργική έκδοση του AN-2M παρήχθη επίσης στο εργοστάσιο Νο. 464 στην πόλη Dolgoprudny, στην περιοχή της Μόσχας (τώρα Dolgoprudny Research and Production Enterprise - κατασκευαστής όπλων για συστήματα αεράμυνας).

Ωστόσο, ο μεγαλύτερος αριθμός διπλάνων ΑΝ-2κυκλοφόρησε στην Πολωνία. Από το 1958, τα δικαιώματα παραγωγής αυτού του αεροσκάφους μεταβιβάστηκαν σε αυτήν και καθορίστηκε η διαδικασία πώλησής του στην ΕΣΣΔ. Στο εργοστάσιο της WSK PZL-Mielec στην πολωνική πόλη Mielec, η παραγωγή πλήρους κλίμακας συνεχίστηκε μέχρι το τέλος του 1992 και μεμονωμένες μικρές σειρές παρήχθησαν μέχρι τον Ιανουάριο του 2002.

Στην Πολωνία παρήχθησαν συνολικά 11.915 αντίτυπα. αεροσκάφος AN-2, εκ των οποίων 10.440 παραδόθηκαν στην ΕΣΣΔ (και περαιτέρω στην ΚΑΚ μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ).

Επιπλέον, αυτό το αεροσκάφος κατασκευάστηκε με άδεια στην Κίνα σε διάφορες εκδόσεις με τα ονόματα Shijiazhuang Y-5 και Nanchang Y-5. Η ΛΔΚ παραμένει σήμερα η μόνη χώρα στον κόσμο όπου η παραγωγή του AN-2 συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 18 χιλιάδες αντίγραφα του AN-2 και, από τα τέλη του 2012, περίπου 2.300 τέτοια αεροσκάφη βρίσκονται σε λειτουργία στον κόσμο σε 26 χώρες. Ο μεγαλύτερος αριθμός από αυτούς (περίπου 1400 τεμάχια) βρίσκεται στη Ρωσία. Τα περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε αποθήκευση (περίπου 1000 μονάδες).

Και εσύ ΑΝ-2έχει ήδη μπει στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ως το μοναδικό αεροσκάφος στον κόσμο του οποίου η παραγωγή δεν έχει σταματήσει για περισσότερα από 60 χρόνια. Αυτή η μακροζωία καθορίζεται από τις εξαιρετικές δυνατότητες και τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους στην κατηγορία του και πολλές εξαιρετικά θετικές κριτικές από το πλήρωμα πτήσης επιβεβαιώνουν μόνο αυτές τις ιδιότητες.

Οι υψηλές προσαρμοστικές δυνατότητες του πλαισίου του αεροσκάφους κατέστησαν δυνατή την ανάπτυξη ενός μεγάλου αριθμού διαφορετικών επιλογών αεροσκάφος AN-2. Εκτός από τις βασικές επιλογές μεταφοράς και γεωργίας, υπάρχουν επίσης υδροπλάνα σε πλωτήρες, εκδόσεις επιβατών, αεροσκάφη ιατρικής βοήθειας, επιστημονικά εργαστήρια, αεροσκάφη για την καταπολέμηση δασικών πυρκαγιών και ελαφριές στρατιωτικές επιλογές μεταφοράς για μεταφορά φορτίου και ρίψη αλεξιπτωτιστών.

Υπάρχουν περισσότερες από είκοσι τροποποιήσεις συνολικά. Ως πείραμα, ένα ekranoplan κατασκευάστηκε ακόμη και με βάση το AN-2. Εκτέθηκε στην έκθεση MAKS-2009.

Το AN-2 χρησιμοποιήθηκε ιδιαίτερα ευρέως στην ΕΣΣΔ για τη μεταφορά φορτίου και επιβατών σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες. Συχνά επρόκειτο για πτήσεις μεταξύ περιφερειακών και περιφερειακών κέντρων, ακόμη και μεταξύ χωριών.

Εξαιρετική απλότητα και απλότητα στη λειτουργία, υψηλή αξιοπιστία, εξαιρετικά χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης, που επιτρέπουν τη χρήση ΑΝ-2από απροετοίμαστες μικρές τοποθεσίες, το κατέστησε απαραίτητο για χρήση σε υπανάπτυκτες περιοχές της Αρκτικής, της Κεντρικής Ασίας και της Σιβηρίας. Εκεί χρησιμοποιήθηκε σχεδόν παντού.

αεροσκάφος AN-2διαθέτει εξ ολοκλήρου μεταλλική άτρακτο και πλαίσιο ηλεκτρικού πτερυγίου από κράμα αλουμινίου τύπου D-16 (T/AT). Το κάλυμμα φτερού είναι κατασκευασμένο από πολυεστερικό ύφασμα. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας είναι ένας ακτινωτός κινητήρας εμβόλου ASh-62IR 1000 ίππων με έλικα μεταβλητού βήματος AV-2 με τέσσερα πτερύγια. Πλήρωμα - 1-2 άτομα (ανάλογα με την τροποποίηση). Μέγιστο βάρος απογείωσης - 5500 kg. Ωφέλιμο φορτίο έως 1600 κιλά ή 12 άτομα σε επιβατική έκδοση.

Η αεροδυναμική σχεδίαση είναι ένα ενισχυμένο διπλάνο με ένα κιβώτιο πτερυγίων μονής κολόνας. Η επάνω πτέρυγα έχει αυτόματα πηχάκια, πτερύγια με σχισμή και πτερύγια αέρος. Το κάτω έχει μόνο πτερύγια με σχισμή. Το σύστημα προσγείωσης είναι ένα μη ανασυρόμενο τρίπυλο με ουραίο τροχό.

Αυτό το αεροσκάφος έχει ορισμένα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που διευκολύνουν τη λειτουργία του σε δυσπρόσιτες περιοχές από απροετοίμαστα μη ασφαλτοστρωμένα σημεία προσγείωσης μικρού μεγέθους.

Αερόφρενα ενεργοποιημένα ΑΝ-2σχεδιασμένο με βάση την αρχή των φρένων βαρέων οχημάτων για να διασφαλίζει αξιόπιστο φρενάρισμα σε μικρούς διαδρόμους.

Η πίεση στα φρένα, τα ελαστικά και τα αμορτισέρ μπορεί να ρυθμιστεί χρησιμοποιώντας έναν ενσωματωμένο συμπιεστή χωρίς τη χρήση εξοπλισμού εδάφους.

Για την εκκίνηση του κινητήρα, το αεροσκάφος δεν χρειάζεται απαραίτητα εκτοξευτή ισχύος αεροδρομίου. Υπάρχουν εύκολα αφαιρούμενες μπαταρίες υψηλής ισχύος στο σκάφος.

Για την πραγματοποίηση ανεφοδιασμού επί του σκάφους δεν χρειάζεται ειδικό βυτιοφόρο. Το καύσιμο μπορεί να αντληθεί σε δεξαμενές καυσίμων αεροσκαφών από οποιαδήποτε δοχεία (βαρέλια) χρησιμοποιώντας μια ενσωματωμένη αντλία μεταφοράς.

Το χειμώνα, το τροχοφόρο σασί μπορεί εύκολα να αλλάξει σε σασί σκι με ειδικούς θερμαινόμενους δρομείς.

Το ίδιο το biplane είναι πολύ απλά σχεδιασμένο και έχει τουλάχιστον οποιαδήποτε περίπλοκα συστήματα. Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα αεροσκάφος AN-2- 300 km/h, κρουαζιέρα - 180 km/h. Το μήκος διαδρομής είναι περίπου 150 m, το μήκος διαδρομής είναι περίπου 170 m.

Ωστόσο, αυτά τα στοιχεία είναι ονομαστικά και μπορεί να διαφέρουν σημαντικά ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες (θερμοκρασία αέρα, αντίσταση ανέμου, συνθήκες επιφάνειας διαδρόμου) και το βάρος του αεροσκάφους.

Το biplane πετά με σιγουριά σε πολύ χαμηλές ταχύτητες, γεγονός που σε πολλές περιπτώσεις καθιστά δυνατή τη σημαντική μείωση των αποστάσεων απογείωσης και προσγείωσης. Για εκείνον, θα έλεγε κανείς, η έννοια της ταχύτητας στασιμότητας πρακτικά απουσιάζει. Όταν η ταχύτητα πτήσης μειώνεται σε περίπου 64 km/h, οι ράγες εκτείνονται αυτόματα και το αεροσκάφος συνεχίζει πλήρως ελεγχόμενη πτήση.

Με περαιτέρω μείωση της ταχύτητας σε μια τιμή περίπου 40 km/h, το αεροπλάνο εξακολουθεί να μην σταματά αλλά αρχίζει να πέφτει με αλεξίπτωτο. Ο ρυθμός καθόδου σε αυτή την περίπτωση είναι περίπου ίσος με τον ρυθμό καθόδου ενός συνηθισμένου αλεξίπτωτου έως ότου το αεροπλάνο έρθει σε επαφή με το έδαφος.

Πρέπει να το πω με τον κινητήρα σβηστό αεροσκάφος AN-2σχεδιάζει με σιγουριά, αλλά η λειτουργία αλεξίπτωτου παρέχεται επίσης για χρήση σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα και έλλειψης οπτικής ορατότητας (πτήση με όργανα ή τη νύχτα).

Σύμφωνα με κριτικές πιλότων, το διπλό αεροπλάνο αντέχει καλά σε ταχύτητες περίπου 50 km/h. Τέτοιες χαμηλές τιμές καθιστούν ακόμη δυνατή την αιώρηση πάνω από το έδαφος ή την κίνηση του αεροσκάφους κατά την πτήση αντίστροφα σε σχέση με το έδαφος. Αυτό είναι πολύ δυνατό με αντίθετη ταχύτητα άνω των 50 km/h. Ταυτόχρονα, το αεροσκάφος παραμένει πλήρως ελεγχόμενο σε σχέση με τον εναέριο χώρο.

Καταρχήν, αυτός ο τρόπος πτήσης είναι χαρακτηριστικός των περισσότερων αεροσκαφών STOL (μικρής απογείωσης και προσγείωσης), ωστόσο ΑΝ-2(αυτό είναι το μεγαλύτερο μονοκινητήριο διπλάνο στον κόσμο) το εκτελεί με τη χαμηλότερη ταχύτητα αντίθετου ανέμου.

Υπάρχουν επίσης αρκετά γνωστές περιπτώσεις χρήσης αξιοσημείωτων χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης. ΑΝ-2για την προσγείωσή του κατά μήκος του διαδρόμου σε σταθερά αεροδρόμια με τσιμεντένιο πεζοδρόμιο.

Αυτό συνέβαινε συνήθως εάν η κανονική προσγείωση του αεροσκάφους κατά μήκος του διαδρόμου ήταν αδύνατη λόγω ισχυρών πλευρικών ανέμων. Ο διοικητής του πληρώματος, με την άδεια του διευθυντή πτήσης, αποφάσισε να προσγειωθεί κατά μήκος του διαδρόμου, το πλάτος του οποίου ήταν συνήθως αρκετό όχι μόνο για την ελάχιστη διαδρομή, αλλά και για την επόμενη τροχοδρόμηση.

Λόγω των μοναδικών ιδιοτήτων του, αεροσκάφος AN-2είχε καλή φήμη στο πτητικό προσωπικό και μεγάλη ζήτηση μεταξύ των αερομεταφορέων στη Σοβιετική Ένωση παντού, ακόμη και όταν το εργοστάσιο WSK PZL-Mielec εκτόξευσε εξειδικευμένα αεροσκάφη PZL M-18 Dromader και PZL-106 Kruk, καθώς και PZL M-15 «Belphegor» ( τέλη της δεκαετίας του '70).

Ωστόσο, από το 1989, η ζήτηση για ΑΝ-2άρχισε σταδιακά να πέφτει, γεγονός που οδήγησε στη διακοπή της παραγωγής του στην Πολωνία το 1992.

Ο κύριος λόγος για αυτό ήταν, φυσικά, η κατάρρευση της ΕΣΣΔ, που συνοδεύτηκε από την παρακμή των οικονομιών των πρώην σοβιετικών δημοκρατιών και των χωρών του σοσιαλιστικού στρατοπέδου. Όχι μόνο μειώθηκε η ζήτηση για νέα αεροσκάφη, αλλά και η λειτουργία παλαιών έχει σε μεγάλο βαθμό παύσει. Ένας μεγάλος αριθμός AN-2 μπήκε στην αποθήκευση (η ποιότητα των οποίων άφηνε πολλά να είναι επιθυμητή). Η παραγωγή αεροπορικής βενζίνης σταμάτησε, γεγονός που είχε επίσης επιζήμια επίδραση στις επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους.

Το ίδιο το αεροσκάφος, που δημιουργήθηκε το 1947, παρά τις υψηλές του ιδιότητες πτήσης και τις αρκετά μεγάλες δυνατότητες χρήσης στον οικονομικό τομέα, ήταν ήδη ξεπερασμένο και δεν πληρούσε ορισμένες ευρωπαϊκές απαιτήσεις για αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας.

Συγκεκριμένα, πρόκειται για ένα αρκετά υψηλό επίπεδο θορύβου και αυξημένο λειτουργικό κόστος λόγω της μάλλον υψηλής κατανάλωσης καυσίμου, που είναι ακριβή βενζίνη αεροσκαφών.

Στην Ευρώπη, καθώς και στις ΗΠΑ και τον Καναδά, εμπορική χρήση ΑΝ-2απαγορεύεται παντού, καθώς το αεροσκάφος δεν είναι πιστοποιημένο από τις εθνικές αρχές αεροπορίας. Ωστόσο, αντιπροσωπεύεται αρκετά ευρέως στις συλλογές των κλασικών συλλεκτών αεροσκαφών λόγω της εμφάνισής του, των μοναδικών χαρακτηριστικών πτήσης του και απλά επειδή αεροσκάφος AN-2- το μεγαλύτερο μονοκινητήριο διπλάνο στον κόσμο. Και η ζήτηση από αυτή την άποψη συνεχίζει να αυξάνεται.

Ωστόσο, η πραγματική ιστορία της ζωής του διπλάνου φαίνεται να μην έχει τελειώσει ακόμα. Άλλωστε, υπάρχει ένας εντελώς αποτελεσματικός τρόπος, με βάση τα πλεονεκτήματα αυτού του υπέροχου αεροσκάφους, για να απαλλαγούμε από πολλές από τις ελλείψεις του. Ο πρώτος και πιο προφανής τρόπος είναι η αντικατάσταση του άξιου, αλλά ξεπερασμένου και θορυβώδους εμβολοφόρου κινητήρα (που αναπτύχθηκε πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και δεν παράγεται πλέον) με ένα σύγχρονο στροβιλοκινητήρα.

Ένας τέτοιος κινητήρας είναι πιο οικονομικός· επιπλέον, το κόστος της αεροπορικής κηροζίνης είναι σημαντικά χαμηλότερο από τη βενζίνη (σχεδόν πέντε φορές για τη Ρωσία) και η διαθεσιμότητά του σε διάφορες απομακρυσμένες περιοχές είναι υψηλότερη.

Η ιδέα της εγκατάστασης ενός TVD σε αεροσκάφος AN-2δημιουργήθηκε στο Antonov Design Bureau τη δεκαετία του 1950. Ωστόσο, οι εργασίες σταμάτησαν λόγω έλλειψης κατάλληλου κινητήρα. Και μόνο στα τέλη της δεκαετίας του εβδομήντα, στο εργοστάσιο κινητήρων στο Ομσκ, δημιουργήθηκε ο κινητήρας TVD-20, για τον οποίο σχεδιάστηκε το αεροσκάφος (ή, πιο σωστά, εκσυγχρονίστηκε). Χρησιμοποιήθηκε έλικα τριών πτερυγίων με δυνατότητα όπισθεν, η οποία μείωσε το μήκος διαδρομής στα 100 m.

Το νέο αεροσκάφος ονομάστηκε ΑΝ-3. Τον Μάιο του 1980, το AN-3 πέταξε για πρώτη φορά, αλλά λόγω δυσκολιών στην οργάνωση της παραγωγής κινητήρα, ολόκληρο το φάσμα των δοκιμών ολοκληρώθηκε μόνο μέχρι το 1991. Το αεροσκάφος δεν τέθηκε ποτέ σε παραγωγή. Εκείνη την εποχή, η Σοβιετική Ένωση κατέρρευσε και η οικονομία άρχισε να καταρρέει.

Ωστόσο, το 1997, το Antonov Design Bureau αποφάσισε να συνεχίσει τις εργασίες για το έργο AN-3. Η έμφαση δόθηκε στην παραγωγή αεροσκαφών ΑΝ-3Τ(μεταφορά), αν και είναι δυνατές και άλλες επιλογές: επιβάτης, δασική περιπολία, απόβαση, αγροτική.

Το αεροσκάφος τροποποιήθηκε για να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις, ο σχεδιασμός της ατράκτου και της ουράς άλλαξε ελαφρώς. Ο εξοπλισμός της καμπίνας έχει αλλάξει με τη δυνατότητα εγκατάστασης σύγχρονου εξοπλισμού πλοήγησης, συσκευής εγγραφής δεδομένων πτήσης επί του σκάφους, σύγχρονου εξοπλισμού ραδιοεπικοινωνίας και συσκευών παρακολούθησης συστημάτων. Οι συνθήκες εργασίας για το πλήρωμα και τη μεταφορά των επιβατών έχουν βελτιωθεί σημαντικά.

Σε σύγκριση με το βασικό ΑΝ-2Ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού, το βάρος του ωφέλιμου φορτίου αυξήθηκε κατά 1,2 φορές, η ταχύτητα κατά 1,3 φορές, ο ρυθμός ανόδου κατά 1,8 φορές και το επίπεδο θορύβου στην καμπίνα μειώθηκε. Οι επιδόσεις του αεροσκάφους αυξήθηκαν κατά 1,5 φορές ενώ το κόστος καυσίμων και λαδιών μειώθηκε κατά 2 φορές.

ΑΝ-3μετατράπηκε από αεροσκάφος AN-2με υπολειπόμενη διάρκεια ζωής τουλάχιστον 50% στην ένωση παραγωγής Omsk "Polyot". Παρήχθησαν συνολικά 20 αντίγραφα, μετά από τα οποία η μαζική παραγωγή σταμάτησε το 2009. Ο λόγος για αυτό ήταν το υψηλό κόστος του αεροσκάφους (62 εκατομμύρια ρούβλια το 2007) λόγω της έλλειψης χαρτοφυλακίου παραγγελιών από τον κατασκευαστή. Οι προϋπολογισμοί των μικρών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας (ιδιαίτερα των βόρειων) δεν μπορούσαν να εξασφαλίσουν την ταυτόχρονη απόκτηση του απαιτούμενου αριθμού αεροσκαφών.

Ωστόσο, αυτή η γραμμή συνεχίζεται επί του παρόντος. Και από δύο κατασκευαστές. Στην Ουκρανία, η Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής του Κιέβου «Antonov» (οπαδός του γραφείου σχεδιασμού Antonov) το ανέλαβε ξανά. Οι πτητικές δοκιμές του αεροσκάφους ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 2013 ΑΝ-2-100. Είναι εξοπλισμένο με κινητήρα στροβιλοκινητήρα που κατασκευάζεται από την ουκρανική εταιρεία κατασκευής κινητήρων Motor Sich MS-14 με αναστρέψιμη προπέλα τριών πτερυγίων.

Το τι συμβαίνει αυτή τη στιγμή με αυτό το έργο είναι άγνωστο.

Σύμφωνα με αναφορές από την Antonov State Enterprise, έχει ήδη επιτευχθεί μια προκαταρκτική συμφωνία με την Cuban Aviation Corporation για τη μετατροπή ολόκληρου του πολυλειτουργικού στόλου κουβανικών AN-2 (περίπου 140 μονάδες) σε ΑΝ-2-100. Επιπλέον, υπάρχουν παραγγελίες από το Αζερμπαϊτζάν.

Ωστόσο, στην ίδια τη Ρωσία, παρόμοιες εξελίξεις ξεκίνησαν νωρίτερα. Τον Σεπτέμβριο του 2011, ένα αεροπλάνο απογειώθηκε AN-2MS. Διαφορετικά λέγεται και TVS-2MS, δηλαδή αεροσκάφος στροβιλοκινητήρα (TVS). Η ανάπτυξη και η παραγωγή αυτού του αεροσκάφους πραγματοποιείται από την ονομασία SibNIA. ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΙΑ. Chaplygina (πόλη Νοβοσιμπίρσκ). Αυτή είναι η ίδια επιχείρηση όπου το αεροσκάφος που δημιουργήθηκε πρόσφατα έκανε την πρώτη του πτήση το 1947. αεροσκάφος AN-2.

An-2MSεξοπλισμένο με κινητήρα στροβιλοκινητήρα Garrett TPE 331-12 που κατασκευάζεται από την αμερικανική εταιρεία Honeywell Aerospace με πεντάφυλλη αναστρέψιμη προπέλα HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX από την Hartzell.

Ο βετεράνος AN-2 έχει μια πολύ πραγματική ευκαιρία να αποκτήσει μια δεύτερη ζωή. Το ντουέτο του πρόσφατα χρησιμοποιημένου κινητήρα και προπέλας αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο. Το επίπεδο θορύβου και κραδασμών έχει μειωθεί σημαντικά, οι συνθήκες εργασίας του πληρώματος, η θερμοκρασία και οι συνθήκες άνεσης στην καμπίνα των επιβατών έχουν βελτιωθεί σημαντικά.

Ο εξαιρετικά οικονομικός κινητήρας κατέστησε δυνατή την αύξηση της εμβέλειας πτήσης κατά 1,5 φορές σε σύγκριση με το AN-2. Το αεροσκάφος έχει γίνει ελαφρύτερο και τα χαρακτηριστικά απογείωσης, προσγείωσης και πτήσης του έχουν βελτιωθεί κατά μέσο όρο 15-20%. Για παράδειγμα, η τυπική εμβέλεια δεν είναι πλέον μεγαλύτερη από 80 μέτρα (σε αντίθεση με τα 170 για το AN-2), αν και στην πραγματικότητα μπορεί να είναι ακόμη και σημαντικά μικρότερη.

Μέχρι στιγμής έχουν δημιουργηθεί τρία αντίτυπα AN-2MS, και όλοι τους (μαζί με τον Ουκρανό ΑΝ-2-100) εκτέθηκαν στη διεθνή αεροπορική έκθεση MAKS-2013 που πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους. Το αεροσκάφος φάνηκε σε όλο τους το μεγαλείο, συνδυάζοντας τις καλύτερες ιδιότητες ενός μακρόστενου ΑΝ-2και προοδευτικά επιτεύγματα της σύγχρονης κατασκευής αεροσκαφών και κινητήρων.

Οι θεατές εντυπωσιάστηκαν ιδιαίτερα από το σχεδόν αθόρυβο 2MS που αιωρείται στον αέρα, απογειώνεται σχεδόν από στάση και μετά την προσγείωση τρέχοντας όχι περισσότερο από 20 μέτρα.

Η εμφάνιση νέων, εκσυγχρονισμένων μοντέλων AN-2 συνέπεσε με το αυξανόμενο ενδιαφέρον για την αναβίωση και την περαιτέρω ανάπτυξη του δικτύου τοπικών και περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών στη Ρωσία. Αυτή είναι μια φυσική διαδικασία που συνδέεται με την οικονομική ανάπτυξη και την επιταχυνόμενη βιομηχανική ανάπτυξη.

Ωστόσο, προς το παρόν δεν υπάρχει αεροσκάφος για τέτοιες γραμμές που θα μπορούσαν να εκτελέσουν διάφορες εργασίες στις μάλλον σκληρές συνθήκες της σημερινής Ρωσίας, και τα εισαγόμενα αεροσκάφη είναι ακριβά και η κατηγορία τους είναι κάπως διαφορετική. Τα ελικόπτερα από αυτή την άποψη είναι πιο ακριβά στη συντήρηση, λιγότερο οικονομικά και πολύ μεγάλα σε μέγεθος (όπως το MI-8). Μπορεί να δημιουργηθεί ένα νέο εξειδικευμένο αεροσκάφος, αλλά θα χρειαστεί πολύς χρόνος, τουλάχιστον 5-7 χρόνια. Αλλά πρέπει να ζούμε και να δουλεύουμε τώρα.

Σε σχέση με την τρέχουσα κατάσταση, τα υψηλότερα κλιμάκια ισχύος στη Ρωσική Ομοσπονδία έχουν ακολουθήσει μια πορεία προς τον εκ νέου μηχανισμό και την ενημέρωση του στόλου των υπαρχόντων, αλλά ήδη ξεπερασμένων αεροσκαφών, προκειμένου να επεκτείνουν και να βελτιώσουν σημαντικά τη διάρκεια της πτήσης τους.

Συγκεκριμένα αεροσκάφος AN-2Υπάρχουν 1400 κομμάτια στη Ρωσία, 135 κομμάτια στην Ουκρανία. Αρκετοί από αυτούς παραμένουν σε άλλες πρώην σοβιετικές δημοκρατίες. Υποτίθεται ότι περίπου τα μισά από αυτά θα μπορούσαν κάλλιστα να αναβαθμιστούν στις παραλλαγές 2MC ή 2-100. Αυτό θα βοηθούσε στην επιβίωση της περιόδου κρίσης στην τοπική αεροπορία μέχρι την εμφάνιση των αεροσκαφών νέας γενιάς.

Αυτή η απόφαση είναι αρκετά αμφιλεγόμενη και έχει πολλούς υποστηρικτές και αντιπάλους, τόσο στη Ρωσία όσο και στην Ουκρανία. Το αν θα εφαρμοστεί στην πράξη και πόσο μεγάλη θα είναι η χρησιμότητά του, θα δείξει ο χρόνος. Και τώρα ένα πράγμα είναι απολύτως σαφές: ο πόρος των δυνατοτήτων του «αιώνιου», όπως τον αποκαλούν έμπειροι ειδικοί, αεροσκάφος AN-2δεν έχει ακόμη εξαντληθεί.

Και τώρα μερικά ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους AN-2:

1. Ο σχεδιασμός ενός μοναδικού διπλάνου μπορεί να ονομαστεί μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες του γραφείου σχεδιασμού Antonov. Παρά το γεγονός ότι ακόμη και τα πρώτα μοντέλα ήταν ξεπερασμένα μηχανήματα για την εποχή τους, κυριολεκτικά κανένα αεροσκάφος δεν μπορούσε να αντιγράψει τα χαρακτηριστικά του An-2. Εξωτερικά, το αυτοκίνητο μοιάζει με ένα εντελώς συνηθισμένο διπλάνο και δεν ξεχωρίζει από τις τακτικές τάξεις των υποτρόφων του. Ακόμη και ο σκοπός του An-2 ήταν, αρχικά, αρκετά τυπικός: ψεκασμός φυτοφαρμάκων πάνω από χωράφια και ελαφριά μεταφορά σε περίπτωση στρατιωτικών αναγκών.

2. Δεν ήταν μάταια που οι σχεδιαστές αποφάσισαν να κάνουν το An-2 δίπλανο. Δύο παράλληλα φτερά μπορούν να παρέχουν περισσότερη ανύψωση σε ένα αεροπλάνο από ένα. Λόγω του ισχυρού κινητήρα και αυτού του χαρακτηριστικού, το διπλάνο έμαθε να απογειώνεται από τις πιο κοντές, εντελώς ακατάλληλες πλατφόρμες. Στην καμπίνα, φυσικά, δεν υπάρχει αρκετή άνεση - ο θόρυβος του κινητήρα μπορεί να μετατρέψει οποιαδήποτε συνομιλία σε ανούσια άρθρωση και η απουσία πίσω συστήματος προσγείωσης υπαγορεύει μια άβολη θέση καθίσματος για τους επιβάτες, ωστόσο, το αεροπλάνο δεν κατασκευάστηκε για καθόλου ευχαρίστηση, αλλά για επαγγελματικούς λόγους.

3. Η ίδια ανύψωση δίνει στο αεροσκάφος απίστευτο χειρισμό. Η ελάχιστη ταχύτητα με την οποία ο πιλότος παραμένει σε θέση να ελέγχει το διπλάνο είναι μόνο 40 km/h. Τα παγκοσμίου φήμης Cessnas γίνονται ανεξέλεγκτα ήδη στα 80 km/h. Αυτή η ποιότητα κάνει το An-2, μεταξύ άλλων, έναν ιδανικό προσομοιωτή για αρχάριους πιλότους: για να συντρίψετε αυτό το μηχάνημα, θα πρέπει να προσπαθήσετε πραγματικά.

4. Η προηγμένη μηχανοποίηση φτερών επιτρέπει στο An-2 να εκτελεί ακροβατικά που είναι εντελώς αδύνατα για άλλα αεροσκάφη. Ένα διπλάνο μπορεί να αιωρείται πάνω από το έδαφος όταν ο αντίθετος άνεμος είναι αρκετά δυνατός. Και δεν μιλάμε για δείκτες εκτός κλίμακας. Όχι, για να μετατραπεί σε ανάλογο ελικοπτέρου, το An-2 χρειάζεται μόνο άνεμο 30 km/h.

5. Τα εκτρεπόμενα πάνελ που είναι τοποθετημένα στις μπροστινές άκρες των πτερυγίων ονομάζονται πηχάκια. Τα ίδια βρίσκονται στα πίσω άκρα - αυτά είναι πτερύγια. Σε ένα συμβατικό αεροπλάνο αυτό είναι ακριβώς η περίπτωση, αλλά το An-2 είναι εξοπλισμένο με πτερύγια σε όλο το μήκος του οπίσθιου άκρου του κάτω πτερυγίου και σε όλο το μήκος του πρόσθιου άκρου του άνω πτερυγίου. Εάν τα απελευθερώσετε όλα, θα αυξήσει σημαντικά τη δύναμη ανύψωσης του διπλάνου. Αυτό επιτρέπει στο An-2, με τον ίδιο αντίθετο άνεμο 30-40 km/h και τον κινητήρα που λειτουργεί στη μέγιστη ισχύ, να πάει πρώτος στην ουρά. Αυτό το κόλπο δεν μπορεί να επαναληφθεί από κανένα άλλο αεροσκάφος.

Το αεροσκάφος An-2 (σύμφωνα με την κωδικοποίηση του ΝΑΤΟ: Colt - Foal, πτυσσόμενο - Kukuruznik, Annushka) είναι ένα ελαφρύ μεταφορικό αεροσκάφος, ένα διπλάνο με ενισχυμένο φτερό. Λειτουργεί με έναν κινητήρα Shvetsov ASh-62IR με ισχύ 1000 ίππων και έλικα AV-2. Χρησιμοποιείται σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες ως επιβατικό και φορτηγό αεροσκάφος.

Το An-2 αναπτύχθηκε από την OKB-153 του Oleg Konstantinovich Antonov, που δημιουργήθηκε το 1946 στο εργοστάσιο Νο. 153 που πήρε το όνομά του. V.P. Τσκάλοφ στο Νοβοσιμπίρσκ.

Για πρώτη φορά, η ιδέα της δημιουργίας ενός αεροσκάφους σύντομης απογείωσης και προσγείωσης πολλαπλών χρήσεων με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου 1000-1500 κιλών για την εξυπηρέτηση δυσπρόσιτων περιοχών της χώρας, ανταποκρίνεται στις ανάγκες της γεωργίας και χρήση ως ελαφρύ στρατιωτικό μέσο μεταφοράς προτάθηκε από τον Oleg Antonov τον Οκτώβριο του 1940.

Η πρώτη πτήση του πρωτότυπου An-2 πραγματοποιήθηκε στις 31 Αυγούστου 1947. Το αεροσκάφος τέθηκε σε υπηρεσία τον Αύγουστο του 1948. Σχεδιασμένο ως αγροτικό όχημα, έγινε γρήγορα πολλαπλών χρήσεων και κατασκευάστηκε σε 16 τροποποιήσεις. Η σειριακή παραγωγή στην ΕΣΣΔ ολοκληρώθηκε το 1960 μετά την κατασκευή περισσότερων από 5 χιλιάδων αεροσκαφών. Μετά από αυτό, τα An-2 κατασκευάστηκαν με άδεια στην Κίνα (περισσότερα από 950 αεροσκάφη με την ονομασία Y-5 κατασκευάστηκαν το 1957-1992) και την Πολωνία (περίπου 12 χιλιάδες αεροσκάφη κατασκευάστηκαν το 1960-1992, εκ των οποίων τα 10.440 παραδόθηκαν σε την ΕΣΣΔ και την ΚΑΚ). Το αεροσκάφος εξήχθη σε 26 χώρες.

Τροποποιήσεις του αεροσκάφους An-2: αεροσκάφη επίπλευσης An-2B (An-4), αεροσκάφη φορτίου An-2T, αεροσκάφη μεταφοράς και επιβατών An-2TP, αεροσκάφη μεταφοράς και προσγείωσης An-2TD, γεωργικά αεροσκάφη An-2SKh, εξειδικευμένα υψηλής γεωργικά αεροσκάφη επιδόσεων An -2M, επιβατικά αεροσκάφη An-2P, αεροσκάφη ασθενοφόρων An-2S, νυχτερινός εντοπισμός πυροβολικού και εναέριος φωτογράφος An-2K (An-2F, NAK), αεροσκάφος αναγνώρισης καιρού An-6 Meteo, ατμοσφαιρικός βυθός An-2ZA, An-2 αεροσκάφος μεγάλου υψόμετρου 2B (για αναγνώριση καιρού), πυροσβεστικό αεροσκάφος An-2PP, δασοπυροσβεστικό αεροσκάφος An-2LP, δασοπροστασία An-2L, γεωργικό με αεροσκάφος πυρόσβεσης αεροσκαφών An-2SKh με APO, An-3 με κινητήρα στροβιλοκινητήρα TVD-20, An-2 σε σασί σκι, An-2 σε σασί πολλαπλών τροχών.

Στην Πολεμική Αεροπορία, το όχημα αυτό χρησιμοποιήθηκε ως στρατιωτικό όχημα μεταφοράς, έδρας και επικοινωνίας. Το An-2 χρησιμοποιήθηκε επίσης ευρέως ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος για την εξάσκηση σε άλματα με αλεξίπτωτο.

Χαρακτηριστικά πτήσης του αεροσκάφους An-2:

Μέγιστο βάρος απογείωσης - 5500 kg

Κενό βάρος του αεροσκάφους - 3400 - 3900 kg (ανάλογα με την έκδοση)

Μέγιστο βάρος προσγείωσης - 5250 kg

Μάζα καυσίμου - 1240 λίτρα

Ταχύτητα πλεύσης - 150-190 km/h (ανάλογα με την τροποποίηση)

Πρακτική εμβέλεια πτήσης με φορτίο - 990 km

Οροφή εξυπηρέτησης - 4,5 χλμ

Μήκος αεροσκάφους - 12,4 m

Ύψος αεροσκάφους - 5,35 μ

Άνοιγμα άνω φτερού - 8.425 m

Κάτω άνοιγμα φτερών - 5.795 m

Έκταση πτέρυγας - 71,52 τ. Μ.

Πλήρωμα - 2 άτομα.

Επιβάτες - 12 (An-2P), τροποποίηση An-2TD - έως δέκα αλεξιπτωτιστές.

Τον Ιανουάριο του 1928, το U-2, πιο γνωστό ως «φυτό καλαμποκιού», έκανε την πρώτη του πτήση. Το θρυλικό αεροσκάφος σχεδιάστηκε από τον Σοβιετικό σχεδιαστή αεροσκαφών Nikolai Polikarpov. Αργότερα, τα μικρά σοβιετικά μονοκινητήρια αεροσκάφη άρχισαν να ονομάζονται "καλαμπόκι".

ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΟΝΟΜΑΣΙΑ

Σύμφωνα με την πιο κοινή εκδοχή, η ονομασία «καλλιεργητής καλαμποκιού» προέρχεται από το γεγονός ότι αυτές οι μηχανές χρησιμοποιούνταν για την καλλιέργεια καλαμποκιού, καθώς τα φυτά ύψους περίπου 2 μέτρων ήταν προβληματικά για επεξεργασία με χρήση εδάφους. Μια άλλη εκδοχή - το όνομα προέρχεται από μια χαμηλή πτήση χαμηλού επιπέδου - σχεδόν στο ύψος του καλαμποκιού. Επιπλέον, πίστευαν ότι το αεροπλάνο μπορούσε να προσγειωθεί σχεδόν οπουδήποτε, ακόμη και στα χωράφια με καλαμπόκι που καλλιεργούσε.

Φωτογραφία: Andrey Kurilov/100letvvs. ru

ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ

Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, προέκυψε η ανάγκη στην ΕΣΣΔ για ένα αεροσκάφος «αρχικής εκπαίδευσης», το οποίο οδήγησε στη δημιουργία του U-2.
Οι δοκιμές που διεξήγαγε ο θρυλικός πιλότος Mikhail Mikhailovich Gromov έδειξαν τις εξαιρετικές πτητικές ιδιότητες του U-2. «Το αεροπλάνο κάνει όλους τους ελιγμούς με εξαίρεση το γύρισμα κανονικά· όσον αφορά το γύρισμα, είναι δύσκολο να μπει το αεροπλάνο σε αυτό, αλλά το να βγεις από το γύρισμα είναι πολύ εύκολο», σημείωσε η σύντομη αναφορά του Γκρόμοφ.
Χιλιάδες πιλότοι έλαβαν ένα «εισιτήριο στον ουρανό» σε αυτό το αεροπλάνο. Είχε εξαιρετικές πιλοτικές ιδιότητες. Το U-2 συγχώρεσε ακόμη και τα πολύ σοβαρά λάθη του πιλότου.

ΣΥΜΠΑΓΕΣ

Το U-2 ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή αεροσκάφη στον κόσμο. Ο συνολικός αριθμός των αεροσκαφών που παράγονται ξεπέρασε τις 40.000. Μόνο το αμερικανικό Cessna 172 (πάνω από 43.000 κατασκευασμένα αεροσκάφη) μπορεί να συγκριθεί με το U-2. Το U-2 έπαιξε μεγάλο ρόλο στην ιστορία της εσωτερικής και παγκόσμιας αεροπορίας. Δεκάδες χιλιάδες πιλότοι έμαθαν να πετούν με αυτό το μηχάνημα. Όπως το επιθετικό τουφέκι Καλάσνικοφ, το U-2 ήταν φθηνό στην παραγωγή και ανεπιτήδευτο στη λειτουργία του.

Φωτογραφία: Αρχειακή υπηρεσία RT

ΠΕΤΟΥΜΕ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΥΠΥΛΕΣ

Οι ακροβατικές ιδιότητες του U-2 ήταν μοναδικές. Μπήκε σε μια ουρά με δυσκολία και βγήκε από αυτό με ελάχιστη καθυστέρηση. Λένε ότι κάποτε ο θρυλικός πιλότος Valery Chkalov, κοντά στο έδαφος, γύρισε τον «καλαμπόκι» του σε ένα ρολό σχεδόν 90 μοιρών για να πετάξει ανάμεσα σε δύο σημύδες, η απόσταση μεταξύ των οποίων ήταν μικρότερη από το άνοιγμα των φτερών.

ΟΜΑΛΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ

Χάρη στα εξαιρετικά χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης, το αεροσκάφος μπορούσε να απογειωθεί και να προσγειωθεί σε πολύ μικρές τοποθεσίες, συχνά εντελώς απροετοίμαστα. Επιπλέον, ακόμη και μετά τη διακοπή του κινητήρα, το αεροπλάνο συνεχίζει να γλιστράει και μπορεί να προσγειωθεί αρκετά ήπια.

ΤΥΠΙΚΟ ΔΙΠΛΑΝΟ

Σύμφωνα με το σχέδιο, το αεροσκάφος U-2 είναι ένα τυπικό διπλάνο με αερόψυκτο κινητήρα M-11 με ισχύ μόνο 100 ίππων. Πολλά σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα έχουν παρόμοια ισχύ. Πριν από την πρώτη πτήση, ο δοκιμαστής Mikhail Gromov αστειεύτηκε, δείχνοντας τον κινητήρα του αεροσκάφους, ότι δεν είχε ιπποδύναμη, αλλά μάλλον ισχύ σκύλου. Επιπλέον, για την εποχή του, η «γωνία» ήταν το μεγαλύτερο μονοκινητήριο διπλάνο στον κόσμο σε ολόκληρη την ιστορία της αεροπορίας.

Φωτογραφία: airpages. ru

ΠΟΛΥΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ

Το αεροσκάφος είχε ένα ευρύ φάσμα εφαρμογών στη γεωργία (επεξεργασία καλαμποκιού και άλλους τομείς), στις επικοινωνίες και σε άλλους τομείς. Υπήρχαν κεντρικά και υγειονομικά «φορτηγά καλαμποκιού», τροποποιήσεις σχεδιασμένες για αεροφωτογράφηση, επιβατικά, πλωτά (με δυνατότητα απογείωσης και προσγείωσης στην επιφάνεια του νερού) και πολλά άλλα.

HURTING RAIDS

Τα U-2 χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για τις λεγόμενες «επιδρομές παρενόχλησης» τη νύχτα σε εχθρικά στρατεύματα πρώτης γραμμής. Παρά το μικρό φορτίο βομβών, τέτοιοι βομβαρδισμοί είχαν κάποιο αποτέλεσμα. Από χαμηλό υψόμετρο, οι βομβαρδισμοί πραγματοποιήθηκαν με πολύ μεγάλη ακρίβεια, παρά τη σκοτεινή ώρα της ημέρας και τα πρωτόγονα μέσα σκόπευσης. Ήταν δύσκολο να καταρρίψεις το αεροπλάνο - πέταξε σχεδόν αθόρυβα. Αφού έριξε τις βόμβες, το βομβαρδιστικό προσπάθησε να φύγει γρήγορα, πιάνοντας τη μέγιστη ταχύτητα.
Οι Ναζί στρατιώτες ονόμασαν αυτά τα αεροπλάνα, που τους προκαλούσαν πολλά προβλήματα, «Kaffeemuhle» (μύλος καφέ) και «Haltsnahmaschine» (ραπτομηχανή).

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΚΑΙ ΝΟΗΜΟΣΥΝΗ

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Kukuruznik χρησιμοποιήθηκε κυρίως ως αεροσκάφος αναγνώρισης και αεροσκάφος επικοινωνίας. Υπήρχε επίσης μια επιλογή υγιεινής. Λόγω της ικανότητάς του να απογειώνεται από οποιαδήποτε τοποθεσία, το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε ευρέως όταν εργαζόταν με αντάρτες. Επιπλέον, αεροσκάφη U-2 χρησιμοποιήθηκαν επίσης για την αλεξίπτωτο μικρών ομάδων δολιοφθοράς και αναγνώρισης και ατόμων.

Φωτογραφία: bravedefender. ru

ΜΙΛΟΣ ΚΑΛΑΜΠΟΚΙΟΥ ΣΤΗΝ ΚΑΛΛΙΕΡΓΕΙΑ

Πολλές σοβιετικές και μερικές ρωσικές ταινίες είναι αφιερωμένες στο αεροσκάφος U-2 και στους πιλότους τους: «The Intrigue» (1935), «The Pilots» (1935), «If Tomorrow is War» (1938), «Heavenly Slugger» (1945). ) ζ.), «Μόνο «γέροι» πηγαίνουν στη μάχη» (1973), «Και θα δεις τον ουρανό» (1978), «Στον ουρανό «Μάγισσες της νύχτας»» (1981), «Πιλότες» (1988 γρ. .), «Night Swallows» (2013), «Fighters» (2013)

Το αεροσκάφος An-2 κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ και χρησιμοποιήθηκε για διάφορους σκοπούς ταυτόχρονα: γεωργικές, αεροπορικές μεταφορές, αθλητικά. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου, κατασκευάστηκαν περίπου 18 χιλιάδες αεροσκάφη An-2 και ήταν το μόνο αεροπλάνο που συμπεριλήφθηκε ακόμη και στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες καθώς λειτουργούσε για περισσότερα από 60 χρόνια. Κατασκευάστηκε όχι μόνο στην ΕΣΣΔ, αλλά και στην Πολωνία, και τώρα παράγεται και στη ΛΔΚ.

Το μηχάνημα κατασκευάστηκε κάποτε για εξαγωγή σε 26 χώρες του πλανήτη και ορισμένα από τα αντίγραφά του λειτουργούν για περισσότερα από 40 χρόνια και έχουν 20.000 ώρες πτήσης.

Φωτογραφίες του An-2 μπορείτε να δείτε παρακάτω.Σίγουρα θα ενδιαφέρει τους λάτρεις της κατασκευής αεροσκαφών.

Το αεροσκάφος An-2 ήταν το πρώτο που αναπτύχθηκε από την OKB-153 το 1946. Ήταν ένα αεροσκάφος για γεωργική χρήση που ονομαζόταν SHA-1 και αργότερα μετονομάστηκε σε An-2.

Η ανάπτυξη επιβλέπονταν άμεσα από τον Αρχισχεδιαστή του OKB-153 O.K. Antonov. Στην εταιρεία δόθηκε ένας στόχος: να αναπτύξει ένα απλό και αξιόπιστο αεροσκάφος που δεν θα απαιτούσε ειδικό αεροσκάφος.

Η πρώτη δοκιμή του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκε από τον πιλότο Volodin τον Αύγουστο του 1947, το μηχάνημα έκανε 2 κύκλους σε ύψος 1,2 km και προσγειώθηκε μετά από μισή ώρα πτήσης. Οι κρατικές δοκιμές πραγματοποιήθηκαν τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους και ολοκληρώθηκαν τον Μάρτιο του 1948, μετά τον οποίο το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία. Το αεροπλάνο τέθηκε σε παραγωγή στο Κίεβο, στο εργοστάσιο με αριθμό 473.Το 1949, τον Σεπτέμβριο, ο δοκιμαστικός πιλότος Lysenko δοκίμασε το πρώτο αεροσκάφος An-2 μεγάλης κλίμακας.

πιλοτήριο αεροπλάνου

Το αεροπλάνο αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο που εξακολουθεί να λειτουργεί σήμερα· εξακολουθεί να παράγεται στην Κίνα. Τα πλεονεκτήματά του για τα γεωργικά μηχανήματα είχαν ήδη εκτιμηθεί από τον Νικήτα Χρουστσόφ· κατά τη διάρκεια της βασιλείας του, το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε ιδιαίτερα ενεργά. Είναι αδύνατο να υπερεκτιμηθεί ο ρόλος του αεροσκάφους An-2, το οποίο έπαιξε για την ανάπτυξη του Άπω Βορρά, της Σιβηρίας και της Κεντρικής Ασίας, καθώς μπορεί να απογειωθεί από οποιαδήποτε τοποθεσία· τα χαρακτηριστικά του επέτρεπαν την ολίσθηση με τον κινητήρα σβηστό.

Δημιουργήθηκαν περισσότερες από 20 παραλλαγές του An-2.

Στη δεκαετία του '50, τα σχέδια του αεροσκάφους μεταφέρθηκαν στην Πολωνία και κατασκευαζόταν εκεί μέχρι το 2002. Στα μέσα του 2017, πολλές μικρές αεροπορικές εργασίες εξακολουθούν να εκτελούνται από το An-2.

Μιλώντας για το αεροπλάνο, κάποιοι το αποκαλούν αεροπλάνο αραβοσίτου An-2, αλλά το μπερδεύουν με το μηχάνημα αέρα Po-2, το οποίο έχει μια τέτοια καθομιλουμένη ονομασία. Λένε ότι το πρώτο χωράφι που αντιμετωπίστηκε με εντομοκτόνα από αυτό το μηχάνημα ήταν το καλαμπόκι.

Τροποποιήσεις AN-2

Εκσυγχρονισμός αεροσκαφών

Το 2011, η Ρωσία αποφάσισε να πραγματοποιήσει μια επιχείρηση εκ νέου κινητήρα του αεροσκάφους An-2, αλλά δεν υπήρχε παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών στη χώρα, έτσι αποφάσισαν να στραφούν στη Honeywell από την Αμερική και της διέταξαν να παράγει 40 κινητήρες. Μετατράπηκαν 25 αυτοκίνητα, αλλά η παραγωγή κινητήρων δεν μπήκε σε σειρά παραγωγής γιατί δεν υπήρχε ζήτηση.

Το επόμενο έτος, το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας ανακοίνωσε την ετοιμότητά του να εκσυγχρονίσει έως και 800 αεροσκάφη An-2. Ο επανεξοπλισμός έπρεπε να καλύψει την αντικατάσταση κινητήρων και εξοπλισμού πλοήγησης· η μετατροπή ενός τέτοιου αεροσκάφους θα κόστιζε 850 χιλιάδες δολάρια.

Το καλοκαίρι του 2013, η επιχείρηση του Κιέβου Antonov ανακοίνωσε δοκιμές του αεροσκάφους An-2-100 με κινητήρα στροβιλοκινητήρα. Το αυτοκίνητο τροφοδοτείτο με κηροζίνη, όχι βενζίνη, και είχε κινητήρα MS-14 που κατασκευαζόταν από την εταιρεία Ζαπορόζιε Motor Sich. Αμέσως σχεδιάστηκε ο εκ νέου εξοπλισμός ορισμένων μοντέλων AN-2 σε An-2-100 στις χώρες της ΚΑΚ όπου αυτά τα αεροσκάφη βρίσκονται στον ισολογισμό.

Το 2017, με βάση το AN-2, αναπτύχθηκε το μοντέλο Baikal - ένα ελαφρύ εξολοκλήρου σύνθετο αεροσκάφος.Οι πρώτες δοκιμές του έχουν ήδη πραγματοποιηθεί και η σειριακή παραγωγή έχει προγραμματιστεί για το 2021 στο Ulan-Ude. Η αεροπορική εταιρεία Yakut θα είναι η πρώτη που θα το εκμεταλλευτεί.

Περιγραφή του διαγράμματος του αεροσκάφους

Ο κινητήρας An-2 είναι εμβολοφόρος, αερόψυκτος, με ισχύ 1000 ίππων. Σχηματικά, το αεροσκάφος είναι κατασκευασμένο με τη μορφή ενός ενισχυμένου διπλάνου, η άτρακτος και τα φτερά είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Στα πάνω φτερά βρίσκονται:

• πηχάκια?
• πτερύγια με σχισμές?
• αεροπλάνα.

Τα κάτω έχουν μόνο πτερύγια με σχισμή. Οι δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται στο πάνω φτερό του αεροσκάφους. Οι τροχοί μπορούν να αντικατασταθούν με σκι εάν είναι απαραίτητο και το πλαίσιο δεν διπλώνει. Το πλήρωμα του οχήματος αποτελείται από δύο μόνο μέλη· η καμπίνα του An-2 είναι κυρτή, γεγονός που βελτιώνει την ορατότητα. Το μηχάνημα διαθέτει χαρακτηριστικά που χρησιμοποιούνται για την προσαρμογή σε απογειώσεις από μη ασφαλτοστρωμένους χώρους και λειτουργία σε μικρούς διαδρόμους.

Σχεδιασμένα για να είναι παρόμοια με εκείνα που χρησιμοποιούνται σε εφαρμογές βαρέων οχημάτων, τα αερόφρενα ελέγχονται από έναν ενσωματωμένο συμπιεστή. Δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείτε συσκευές γείωσης. Για την εκκίνηση του κινητήρα υπάρχουν μπαταρίες στο σκάφος και δεν χρειάζεστε εκτοξευτή.

Στο σκάφος υπάρχει μια αντλία μεταφοράς, με την οποία μπορείτε να αντλείτε καύσιμο από οποιαδήποτε δοχεία στις δεξαμενές καυσίμου κατά τον ανεφοδιασμό. Άλλα αεροσκάφη απαιτούν ειδικό δεξαμενόπλοιο.

Το αεροσκάφος έχει απλό σχεδιασμό και είναι αρκετά εύκολο να πετάξει, η μέγιστη ταχύτητα του An-2 είναι 300 km/h, η χωρητικότητα φορτίου είναι 1500 kg.

Για άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά του An-2, δείτε τον πίνακα στο σχήμα.

Έλεγχος αεροπλάνου

Οι πιλότοι που έχουν πετάξει το αεροπλάνο λένε ότι πετάει καλά με χαμηλές ταχύτητες, μέχρι περίπου 50 km/h. Όταν η ταχύτητα μειώνεται αυτόματα, το πηχάκι εκτείνεται και το αυτοκίνητο πετά περαιτέρω. Το αεροσκάφος μπορεί να γλιστρήσει με ταχύτητα 40 km/h και με τον κινητήρα σβηστό, γεγονός που του επιτρέπει να χρησιμοποιείται τη νύχτα και σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα. Αυτό είναι το μεγαλύτερο μονοκινητήριο διπλάνο αεροσκάφος που είναι γνωστό στον κόσμο.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, το An-2 προσγειώθηκε όχι κατά μήκος, αλλά κατά μήκος του διαδρόμου σε σύγχρονα αεροδρόμια όπου ο διάδρομος ήταν καλυμμένος με σκυρόδεμα. Υπήρχαν τέτοιες περιπτώσεις όταν, με ισχυρό πλευρικό άνεμο, ήταν αδύνατο να προσγειωθεί το αυτοκίνητο κατά μήκος του διαδρόμου, αλλά το πλάτος του ήταν αρκετό για αυτό και για περαιτέρω έλεγχο.

Σε επαφή με

Οδηγίες

Ο «παρασκευαστής καλαμποκιού» είναι ένα κληρονομικό ψευδώνυμο. Το αεροσκάφος An-2 είναι το πιο διάσημο, αλλά όχι το πρώτο και όχι το τελευταίο σε αυτή την ένδοξη οικογένεια. Η ιστορία των αεροπλάνων καλαμποκιού ξεκίνησε με την ΕΣΣΔ και συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Φόντο του καλαμποκιού

Τα 5 πιο σημαντικά καθήκοντα του πρώτου πενταετούς σχεδίου περιελάμβαναν την ανάπτυξη της κτηνοτροφίας. Οι επιστήμονες έκρουσαν τον κώδωνα του κινδύνου: η κατά κεφαλήν κατανάλωση κρέατος έπεσε σε καταστροφικά επίπεδα. Εάν η κατανάλωση ζωικής πρωτεΐνης δεν φτάσει σε φυσιολογικά επίπεδα, ο εκφυλισμός των ανθρώπων είναι αναπόφευκτος.

Ο μισότρελος, σκληρός δεσπότης Στάλιν και τα τσιράκια του δεν μπορούσαν να στερηθούν τις στρατηγικές του ικανότητες και οι προειδοποιήσεις των γιατρών ελήφθησαν με κάθε σοβαρότητα. Η μόνη διέξοδος από την κατάσταση φαινόταν να είναι η μετάβαση στη διατήρηση της κτηνοτροφίας σε πάγκους, κάτι που ασκούνταν σποραδικά στην τσαρική Ρωσία.

Για τη στέγαση στάβλων, χρειάζεστε φθηνή, πλήρη τροφή για μηρυκαστικά - ενσίρωμα. Η πιο άφθονη πηγή του είναι το καλαμπόκι. Επιπλέον, παράγει δημητριακά και φάρμακα υψηλής αξίας. Ως εκ τούτου, στα μέσα της δεκαετίας του '20 του περασμένου αιώνα, το καλαμπόκι άρχισε να εισάγεται στην καλλιέργεια στην ΕΣΣΔ.

Αλλά οι νεοεισερχόμενοι στο εξωτερικό απευθύνθηκαν κυρίως στα οικιακά παράσιτα των καλλιεργειών: οι πειραματικές καλλιέργειες τρώγονταν καθαρές. Ήταν απαραίτητο να αναπτυχθούν και να εφαρμοστούν φυτοπροστατευτικά προϊόντα.

Πειράματα στα πεδία του Πανρωσικού Ερευνητικού Ινστιτούτου Προστασίας Φυτών (VNIIZR), που δημιουργήθηκε την ίδια περίοδο και λειτουργεί μέχρι σήμερα, έδειξαν το υψηλό κόστος και τη χαμηλή απόδοση του χειροκίνητου ή μηχανοποιημένου ψεκασμού των καλλιεργειών με βιοκτόνα από το έδαφος. Τότε κάποιος από το περιβάλλον του Στάλιν (σύμφωνα με μη επαληθευμένες πληροφορίες, ο Sergo Ordzhonikidze) πρότεινε τη χρήση της αεροπορίας. Η απόφαση εκείνη την εποχή δεν ήταν καθόλου ασήμαντη: η γεωργική αεροπορία σε όλο τον κόσμο ήταν μόλις στα σπάργανα.

Ιστορία του ονόματος

Για τα πρώτα πειράματα, τα σπορ αυτοκίνητα AIR-1 και AIR-2 του Yakovlev προσαρμόστηκαν για ψεκασμό. Στην αρχή, οι χειριστές της γεωργίας ονομάστηκαν από τους γενναίους συναδέλφους τους "καλαμπόκι αγρότες", αλλά σύντομα το ειρωνικό ψευδώνυμο απέκτησε τιμητικό νόημα: η εργασία στη γεωργική αεροπορία απαιτούσε εξαιρετική προσπάθεια, προσοχή και την υψηλότερη πτητική ικανότητα.

Απαιτήθηκαν επίσης συγκεκριμένα μηχανήματα για τη γεωργική αεροπορία: φθηνά και εύκολα στην κατασκευή, οικονομικά (πολλά καύσιμα ξοδεύονταν σε συχνές απογειώσεις και προσγειώσεις), αξιόπιστα, που δεν απαιτούν εξοπλισμένη βάση εδάφους, ανθεκτικά, ικανά για μεγάλες πτήσεις χαμηλού επιπέδου έλεγχος ενός πιλότου μέσης ειδίκευσης, όπως λένε τώρα – σε λειτουργία παρακολούθησης εδάφους χωρίς συνεχή χειροκίνητη διόρθωση τροχιάς.

Οι AIR πληρούσαν τις περισσότερες από αυτές τις απαιτήσεις. Έγιναν το πρώτο αεροσκάφος «καλαμποκιού». Αλλά σύμφωνα με έναν από τους όρους, τα μηχανήματα, που αρχικά προορίζονταν για ιπτάμενους συλλόγους, δεν πέρασαν με κανέναν τρόπο: η διάρκεια πτήσης τους ήταν σύντομη και κατά τη διάρκεια της γεωργικής εργασίας έγιναν άχρηστα κυριολεκτικά μέσα σε μια σεζόν. Απαιτήθηκε αεροσκάφος ειδικής σχεδίασης.

Ο πρώτος πραγματικός καλλιεργητής καλαμποκιού

Πρέπει να πούμε ότι οι ηγέτες της ΕΣΣΔ και οι σχεδιαστές δεν χρειάστηκε να βάλουν μυαλό για την ιδέα και τη δημιουργία μιας νέας μηχανής: στις 7 Ιανουαρίου 1927, έκανε την πρώτη της πτήση και το 1929 το θρυλικό ελαφρύ πολλαπλών χρήσεων Στην παραγωγή μπήκε το διπλάνο U-2 (Po-2) σχεδιασμένο από τον N.N. Polikarpova. Αρχικά, οι ιδιότητες που είναι εγγενείς σε αυτό ικανοποιούσαν περισσότερο από όλες τις πιθανές και αδύνατες συνθήκες λειτουργίας. Συμπεριλαμβανομένης της γεωργικής αεροπορίας, υπήρξε επίσης μια γεωργική τροποποίηση του U-2СХ στην παραγωγή, βλ.

Το Po-2 έγινε «καλλιεργητής καλαμποκιού» αυτόματα, κληρονομικά. Αλλά ήδη στα προπολεμικά χρόνια έγινε πιο διάσημος ως "λυκόσκυλο", "δασολόγος" και "τακτικός".

Μετά τον Εμφύλιο Πόλεμο, οι λύκοι πολλαπλασιάστηκαν απίστευτα· οι χιλιάδες αγέλες τους το χειμώνα καταβρόχθιζαν όλα τα ζωντανά πράγματα, συμπεριλαμβανομένων των ανθρώπων. Η μαζική εξόντωση των αρπακτικών από τον αέρα κατέστησε δυνατό να τεθεί υπό έλεγχο ο πληθυσμός των λύκων. Οι αεροπορικές περιπολίες στα δάση και η καταπολέμηση δασικών πυρκαγιών έχουν επίσης αποδειχθεί πολύ αποτελεσματικές.

Αλλά το κύριο πλεονέκτημα του Po-2 πριν από τον πόλεμο ήταν ότι με τη βοήθειά του ήταν δυνατό να νικηθεί η ελονοσία, η οποία αποδεκάτιζε τους ανθρώπους στην Υπερκαυκασία και την Κεντρική Ασία. Για εξοικονόμηση υγρασίας, οι δεξαμενές αποθήκευσης (ίστυλοι, σπίτια) φυτεύτηκαν πυκνά με βλάστηση, έγιναν φυτώρια για τον πομπό του πλασμωδίου της ελονοσίας -το κουνούπι Ανοφελής- και ήταν προσβάσιμες για υγιεινή μόνο από τον αέρα.

Για τους πιλότους, ήταν μια κολασμένη δουλειά που σχετιζόταν με το θάνατο: μια ολόκληρη μέρα, με μικρά διαλείμματα για φαγητό και ανεφοδιασμό, βουτιά μετά βουτιά στο πράσινο πηγάδι. Η παραμικρή λάθος κίνηση της λαβής ή των πεντάλ - και αυτό είναι το τέλος, δεν υπάρχει χώρος για το κεφάλι. Είναι αλήθεια ότι οι εξαιρετικές ιδιότητες πτήσης του Po-2 βοήθησαν.

Όσο για το καλαμπόκι, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '30 τα πειράματα με αυτό αναβλήθηκαν. Οι γεωπόνοι δεν μπορούσαν να καταλάβουν τους λόγους για τις ιδιοτροπίες της, αλλά για εμπορικά ζώα κατάφεραν να τα βγάλουν πέρα ​​με τριφύλλι, λούπινο και μηδική.

Ο Cornhusker πηγαίνει στον πόλεμο

Τα πολιτικά ψευδώνυμα του Po-2 ξεχάστηκαν αρκετά λόγω του πολέμου, αλλά όχι επειδή ο ίδιος ο αγρότης καλαμποκιού παρέμεινε πίσω από τις γραμμές. Αντίθετα, επισκιάστηκαν εντελώς από τη στρατιωτική του δόξα: ένα δίπλανο από κόντρα πλακέ χαμηλής ταχύτητας με μόλις 100 ίππους. Αναγνωρίστηκε αναμφισβήτητα ως το πιο επιτυχημένο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Τα ελαφρά νυχτερινά βομβαρδιστικά Po-2 προκάλεσαν αρχικά γέλια στη Βέρμαχτ. Ονομάζονταν "ρωσικό κόντρα πλακέ", "μύλοι καφέ", "ραπτομηχανές". Σύντομα όμως το γέλιο έδωσε τη θέση του στον τρόμο της μήτρας: όλη τη νύχτα το Po-2 αθόρυβα, σε χαμηλό επίπεδο με πνιγμένους ήχους, αντιμετώπιζε τον εχθρό με μικρές βόμβες τόσο σταθερά και μεθοδικά όσο τα αγροκτήματα μολυσμένα με φυτοφάρμακα.

Έπρεπε να βαφτίσω το φυτό καλαμποκιού στον «μαύρο θάνατο», όπως ένα άλλο θρυλικό αεροσκάφος, το αεροσκάφος επίθεσης Il-2, ο «νυχτερινός διάβολος» και ο «βαμπίρ». Το "Ρωσικό κόντρα πλακέ" δεν προκάλεσε μεγάλη άμεση ζημιά στον εχθρό · ο αδύναμος κινητήρας δεν του επέτρεψε να αναλάβει μεγάλο φορτίο μάχης. Αλλά οι επιδρομές παρενόχλησης ήταν εξαιρετικά αποτελεσματικές έμμεσα. Σύμφωνα με τον Στρατάρχη Φον Μποκ, η απώλεια της μαχητικής αποτελεσματικότητας των στρατιωτών απλώς και μόνο επειδή δεν μπορούσαν να κοιμηθούν αρκετά δεν ήταν λιγότερη από ό,τι από απευθείας πλήγματα κατά τη διάρκεια της ημέρας από το Il-2. Τα οποία δεν ήταν καθόλου αδύναμα.

Το "Heavenly Slug" δεν αντιμετώπισε μεγάλες υπερφορτώσεις κατά την πτήση, έτσι πολλά συντάγματα Po-2 στελεχώθηκαν με γυναικεία πληρώματα. Οι Ναζί τους ονόμασαν «νυχτερινές μάγισσες» και οι ίδιοι δεν αντιλήφθηκαν αυτό το όνομα ως μεταφορά. Η μυστική σύσταση της Ahnenerbe (φασιστική μυστικιστική-εσωτερική υπηρεσία) είναι γνωστή: σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να αιχμαλωτίζονται οι αιχμάλωτες «νυχτερινές μάγισσες». Διαφορετικά, λένε, το Άριο πνεύμα θα εξαφανιστεί και το «Übermensch» θα μετατραπεί σε υπάνθρωπο.

Αναβίωση σε νέα ποιότητα

Ο πόλεμος τελείωσε με τον θρίαμβο της Σοβιετικής Ένωσης και το καθήκον δεν προέκυψε πλέον να επιβιώσει με κάποιο τρόπο, αλλά να αναπτυχθεί ολοκληρωτικά. Σε σχέση με αυτό, η κτηνοτροφία και η ενσίρωση απέκτησαν και πάλι ιδιαίτερη σημασία.

Εν τω μεταξύ, αποκαλύφθηκε το μυστικό πίσω από τις ιδιοτροπίες του καλαμποκιού: είναι ένα από τα φυτά με το λεγόμενο σύνδρομο kranz. Χρειάζονται πολλή θερμότητα και φως, αλλά δεν πρέπει να τα περιποιηθείτε με λιπαρό έδαφος και επαρκή υγρασία - το φυτό θα αλλάξει τον μεταβολισμό του, η απόδοση θα πέσει και μακριά από την πατρίδα του σε μεγαλύτερα γεωγραφικά πλάτη θα αρχίσει επίσης να αρρωσταίνει . Είναι αυτή η περίσταση που εξηγεί την τελική ριζοβολία του καλαμποκιού στη χώρα μας τη δεκαετία του '50 και οι ομιλίες του «φαλακρού κλόουν» Νικήτα Χρουστσόφ είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου.

Η μετάβαση στο ενσίρωμα καλαμποκιού κατέστησε δυνατή την απελευθέρωση πολλής γόνιμης γης για καλλιέργειες τροφίμων, αλλά τα παράσιτα δεν έχασαν τη γεύση τους για το καλαμπόκι. Και πάλι χρειαζόταν ένα αεροπλάνο καλαμποκιού, αλλά όχι ένα Po-2. Οι ουράνιοι γυμνοσάλιαγκες εξακολουθούσαν να παράγονται, αλλά σαφώς δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν στους επερχόμενους όγκους εργασίας.

Και πάλι δεν χρειαζόταν να ψάξετε για το αυτοκίνητο: το 1947, το Antonov An-2 πέταξε. Το concept του είναι το ίδιο με αυτό του Po-2: ένα πολλαπλών χρήσεων, φθηνό, οικονομικό και αιώνιο διπλάνο. Αλλά ο οικονομικός κινητήρας της A.D. Shvetsov ASh-62IR με 1000 ίππους. μεταμόρφωσε τελείως το αυτοκίνητο: το νέο φορτηγό καλαμποκιού δεν σήκωνε πλέον 300 κιλά ωφέλιμο φορτίο με προσπάθεια, αλλά ενάμιση τόνο ελεύθερα και η παροχή καυσίμου 1240 λίτρων του επέτρεπε να βρίσκεται στον αέρα για περισσότερες από 6 ώρες χωρίς να προσγειωθεί σε Ταχύτητα πλεύσης για αγροτικές εργασίες 135-150 km/h.

Δηλαδή, ο νέος εργάτης καλαμποκιού μπορούσε να δουλέψει μια πλήρη βάρδια χωρίς να βουτάει κάθε τόσο στο αεροδρόμιο. Ως αποτέλεσμα, το κόστος των χωραφιών επεξεργασίας μειώθηκε κατά 2-4 φορές και η χρήση του δικαιολογήθηκε οικονομικά. Γι' αυτό το An-2 έγινε για πάντα αγρότης καλαμποκιού.

Η ιστορία συνεχίζεται

Στις αρχές της δεκαετίας του '80, υπήρχε ανάγκη να αντικατασταθεί η καρδιά του καλλιεργητή καλαμποκιού. Το ASh-62IR, που αναπτύχθηκε πριν από τον πόλεμο, δεν ανταποκρίνεται πλέον στις απαιτήσεις της εποχής: μετά την πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του '70, η τιμή ενός βαρελιού πετρελαίου πενταπλασιάστηκε και η ακριβή βενζίνη αεροπορίας B-70 δεν χωρούσε πλέον οικονομικούς δείκτες.

Το ανεμόπτερο του αγρότη καλαμποκιού φαινόταν (και αποδείχθηκε) αιώνιο, οπότε αποφασίστηκε απλώς να αλλάξει ο κινητήρας σε κινητήρα στροβιλοκινητήρα (TVD) που λειτουργεί με φτηνή κηροζίνη. Έτσι γεννήθηκε ένας νέος καλλιεργητής καλαμποκιού - το An-3, που αρχικά σχεδιάστηκε ως γεωργική τροποποίηση του An-3SKh, βλ. Το An-3 έκανε την πρώτη του πτήση το 1980.

Η επιλογή ή η κατασκευή ενός κινητήρα στροβίλου για το ουράνιο όχημα χαμηλής ταχύτητας αποδείχθηκε δύσκολο έργο και όταν ολοκληρώθηκε το TVD-20, που αναπτύχθηκε ειδικά για το An-2 στο Omsk, η ΕΣΣΔ είχε ήδη καταρρεύσει. Ως εκ τούτου, το νέο εργοστάσιο καλαμποκιού τέθηκε σε παραγωγή μόλις το 2000. Ισχύς κινητήρα 1350 ίπποι. κατέστησε δυνατή την αύξηση του εμπορικού φορτίου στα 1800 κιλά και την πλήρωση με χημικά για γεωργικές εργασίες στα 2200 λίτρα. Το An-3 έλαβε επίσης νέα όργανα και εξοπλισμό ραδιοπλοήγησης.

Η ιστορία συνεχίζεται

Η εμπειρία λειτουργίας έχει δείξει ότι η μετατροπή του φυτού αραβοσίτου σε στρόβιλο αποδείχθηκε λάθος. Ο κινητήρας στροβιλοκινητήρα είναι οικονομικός στα αεροπλάνα, όπου λειτουργεί σε βέλτιστη λειτουργία σχεδόν καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης, αλλά σε ένα αεροσκάφος "do-all-trades" καταναλώνει πάρα πολύ κηροζίνη για τις τρέχουσες τιμές για τα προϊόντα πετρελαίου. Ως εκ τούτου, το An-3 ρίζωσε καλά μόνο στο Υπουργείο Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης, όπου η απίστευτη αντοχή του και η «διεισδυτική του ικανότητα» ήταν σωστά. Το 2009, η παραγωγή του καλαμποκιού νέας γενιάς σταμάτησε.

Εν τω μεταξύ, οι επιστήμονες κινητήρων, χρησιμοποιώντας μοντελοποίηση ηλεκτρονικών υπολογιστών και σύγχρονα υλικά, έχουν κάνει μια ήσυχη αλλά βαθιά επανάσταση στην ανάπτυξη των κινητήρων με έμβολο. Και η ανάγκη για μηχανές καλαμποκιού δεν έχει μειωθεί καθόλου.

Τα παλιά An-2 δεν διαλύθηκαν, είναι στρωμένα. Σύμφωνα με την κατάσταση του πλαισίου του αεροσκάφους, μπορούν ακόμα να πετάξουν και να πετάξουν, μόνο οι κινητήρες είναι φθαρμένοι. Ως εκ τούτου, το ίδιο 2009, εγκρίθηκε κυβερνητικό διάταγμα στη Ρωσική Ομοσπονδία σχετικά με την αναβίωση του στόλου An-2 με βάση τον εκ νέου μηχανισμό. Και μετά αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ δύσκολο να βρεις έναν έτοιμο κινητήρα αντάξιο των εξαιρετικών ιδιοτήτων ενός καλλιεργητή καλαμποκιού· όσοι στο εξωτερικό είχαν ξεχάσει πώς να φτιάχνουν τόσο ανθεκτικούς και ανθεκτικούς κινητήρες.

Ωστόσο, οι εργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη για τη δημιουργία μιας νέας «καρδιάς» του An-2 και, πιθανώς, σύντομα θα μπορούμε να δούμε ξανά το άνθος αραβοσίτου στον ουρανό. Η ένδοξη φυλή των αγροτών καλαμποκιού δεν θα πεθάνει ούτε θα εκφυλιστεί: όλοι τους χρειαζόμαστε πραγματικά.

Περίεργα γεγονότα

Ο πρώτος πραγματικός αγρότης καλαμποκιού, ο Po-2, κατά τη διάρκεια του πολέμου, χάρισε στους ανθρώπους μας μια άλλη ευχάριστη έκπληξη και μια δυσάρεστη έκπληξη για τους εχθρούς μας. Λίγα είναι γνωστά στο ευρύ κοινό ότι τα ραντάρ χρησιμοποιούνταν ήδη αρκετά ευρέως κατά τη διάρκεια του πολέμου. Η αεράμυνα της Μόσχας και του Λένινγκραντ παρεχόταν από το ραντάρ Redut και τα νυχτερινά μαχητικά Pe-3 με το ραντάρ επί του σκάφους συνέβαλαν σημαντικά στην καταστροφή της «αερογέφυρας» που προσπάθησαν να χτίσουν οι Γερμανοί στον στρατό του Paulus που περικυκλώθηκε στο Στάλινγκραντ.

Οι Γερμανοί είχαν και ραντάρ, και ήταν αρκετά καλά. Αλλά αποδείχτηκαν ανίσχυροι απέναντι στο Po-2: το κόντρα πλακέ και ο καμβάς για τη δέσμη του ραντάρ είναι διαφανή. Έτσι και ο ουράνιος γυμνοσάλιαγκας αποδείχθηκε ότι ήταν ένα stealth όχημα εκείνης της εποχής.

Το An-2 καταγράφεται στο βιβλίο Γκίνες τρεις φορές: ως το μεγαλύτερο μονοκινητήριο διπλάνο στον κόσμο (πριν από την εμφάνιση του An-3), ως το μακροβιότερο αεροσκάφος (σε παραγωγή για περισσότερα από 65 χρόνια. που παράγεται στην Κίνα με την ονομασία Fong Shu-2) και ως το πιο δημοφιλές ελαφρύ αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων (παρήχθησαν περισσότερα από 18.000 αντίγραφα, από τα οποία περίπου τα 11.500 κατασκευάστηκαν στην Πολωνία).

Με βάση το An-2, δημιουργήθηκε το An-2E ekranoplane, βλ. Τα Ekranoplans πετούν χρησιμοποιώντας το εφέ ενός δυναμικού μαξιλαριού αέρα κάτω από το φτερό μιας ειδικής διαμόρφωσης. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου ανά τον-χιλιόμετρο φορτίου, είναι συγκρίσιμα με ημιφορτηγά, αλλά πετούν 5-10 φορές πιο γρήγορα. Η Ρωσική Ομοσπονδία είναι η μόνη χώρα στον κόσμο που μπορεί να κοστίσει τα ekranoplanes. Ήδη στην ΕΣΣΔ, τα μοντέλα μάχης και στρατιωτικών μεταφορών βρίσκονταν σε υπηρεσία, αλλά μέχρι τα τέλη του περασμένου αιώνα θεωρούνταν μυστικά. Επί του παρόντος, το ρωσικό Πολεμικό Ναυτικό διαθέτει τα αμφίβια ekranoplanes Orlyonok και τα επιθετικά αεροσκάφη Lun. Η δημιουργία σοβιετικών/ρωσικών ορανοπλανών ξεκίνησε από τον συγγραφέα των πλοίων υδροπτέρυγας «Raketa», «Meteor», «Kometa» και άλλων, Rostislav Alekseev.

Το An-2, όπως και ο μικρότερος αδελφός του, δεν απέφυγε τη συμμετοχή σε εχθροπραξίες. Δεν του άξιζε η ίδια μεγάλη φήμη, αλλά σε αρκετές τοπικές συγκρούσεις απέδειξε ότι ήταν καλό αεροσκάφος ελαφράς επίθεσης. Οπλισμός - 2 πολυβόλα, 16 NURS και 250 κιλά βόμβες.

Ένα 5χρονο αγόρι από την Κίνα, ο He Yide (Dodo), μετά από ένα μήνα εκπαίδευσης, πραγματοποίησε μια ανεξάρτητη πτήση διάρκειας 35 λεπτών με το An-2. Έτσι, ο Dodo μπήκε στο βιβλίο Γκίνες ως ο νεότερος πιλότος στον κόσμο και έδειξε στους ενήλικες πιλότους: «Μην ενοχλείτε τον καλαμπόκι, θα πετάξει μόνος του. Και για να μην τρακάρετε, δεν χρειάζεται να πιείτε πριν την απογείωση ή να χασμουρηθείτε».