Θρυλικά αεροπλάνα. Θρυλικό αεροσκάφος Σύστημα αποστράγγισης και πίεσης

Το αεροσκάφος μας είναι MiG-29/9.12 με αύξοντα αριθμό 13-12 και αριθμό εργοστασίου 2960512120. Κατασκευάστηκε στις 2 Νοεμβρίου 1984.
Περαιτέρω υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ με αριθμό Νο. 40 στο 234ο IAP (Kubinka) - τον Μάρτιο του 1985.
Ως Νο 27 λευκό στο 773 IAP (Damgarten) - Σεπτέμβριος 1989.
Ως Νο 21 στο 31 IAP (Falkenberg) - Νοέμβριος 1990. Στο 31 IAP (Zernograd) - Ιούνιος 1993.
Με αριθμό Νο 29 στο 960 IAP (Primorsko-Akhtarsk) - Φεβρουάριος 1995.
Στο 4020 BRS (Lipetsk-2) – Ιούνιος 1998.
Και τελικά έφτασα στο ARZ 121 (Kubinka) - Ιούλιος 2001. Αλλά δεν πήγα για επισκευές.
Το 2009, το αεροπλάνο παροπλίστηκε και προετοιμάστηκε για ένα μνημείο, δίνοντας τον αριθμό ουράς 14.
Ξαναβάφτηκε στη ζωγραφιά του AGVP "Strizhi" και εγκαταστάθηκε ως μνημείο στο αεροδρόμιο Kubinka - 6 Οκτωβρίου 2014.
Λοιπόν, από εκεί, προφανώς, και πάλι μέσω της 121 ARZ στις αρχές του 2016, κατέληξα στο Patriot Park.

Κάπου γράφουν ότι πριν μεταφερθούν στο Patriot Park, το MiG-29 μας με τον αριθμό 43 μπλε υπηρετούσε στο 234ο Φρουραρχείο IAP. Πού είναι η αλήθεια;

Ο Evgeny Lebedev μου έγραψε ότι αυτό είναι ένα από τα πρώτα MiG-29. Το αεροπλάνο αρχικά έφερε καμουφλάζ 4 χρωμάτων και μόνο αργότερα έλαβε αυτό το σχέδιο. Και πάλι ερωτήσεις!!?

Αλλά τώρα, χάρη στον Evgeny Lebedev και τις πηγές του, η αλήθεια έχει γίνει ξεκάθαρη: το MiG-29 στο Patriot. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) Αρ.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984;
Νο. 42 92 IAP (Mukachevo) - 1988;
No. 43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992;
μετά τη διάλυση του συντάγματος, ανατέθηκε στο 4020 BRS (Lipetsk-2) - 31/03/1998.
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001 / δεν πραγματοποιήθηκαν επισκευές.
μεταφέρθηκε στο Patriot Park (Kubinka) / έλαβε τον αριθμό ουράς 14 - 16/01/2016.

Το αεροσκάφος MiG-29 έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με μια κανονική αεροδυναμική διαμόρφωση και έχει ενσωματωμένη διάταξη σκελετού. Το πλαίσιο του αεροσκάφους αποτελείται από ένα διαμορφωμένο σώμα στήριξης (άτρακτο) ανεπτυγμένο σε μήκος και άνοιγμα, ομαλά αρθρωμένο μέσω της ζώνης εισροής με ένα τραπεζοειδές φτερό, έναν σταθεροποιητή διαφορικής εκτροπής που κινείται πλήρως και μια κάθετη ουρά με δύο πτερύγια. Δύο κινητήρες στροβιλοτζετ παράκαμψης είναι εγκατεστημένοι σε απομονωμένα άκρα κινητήρα στο πίσω μέρος της γάστρας. Οι κύριες εισαγωγές αέρα του κινητήρα βρίσκονται κάτω από το κεντρικό τμήμα, οι πρόσθετες βρίσκονται στην επάνω επιφάνεια των πτερυγίων των φτερών. Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους είναι τρίποδο και ανασυρόμενο.

Περίπου το 40% της ανύψωσης κατά την πτήση παρέχεται από το σώμα του αεροσκάφους, το 60% από το φτερό. Σε γωνίες προσβολής άνω των 17 μοιρών, ο ρόλος του σώματος και των πτερυγίων στη δημιουργία ανύψωσης αυξάνεται. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του σκελετού του αεροσκάφους είναι η παρουσία στο σχεδιασμό του σφραγίδων μεγάλου μεγέθους και συμπιεσμένων πάνελ, που καθιστούν δυνατή τη μείωση του αριθμού των φορτωμένων αρμών. Τα κύρια δομικά υλικά του σκελετού είναι κράματα αλουμινίου και χάλυβες υψηλής αντοχής. Το τιτάνιο χρησιμοποιείται σε μια σειρά από κρίσιμα μέρη και συγκροτήματα (σε κρίκους φτερών, στο τμήμα της ουράς του αμαξώματος κ.λπ.). Το μερίδιο των σύνθετων υλικών στη δομή του αεροσκάφους είναι περίπου 7%. Παρέχεται μια βολική προσέγγιση στα δομικά στοιχεία και τις μονάδες εξοπλισμού για την επιθεώρηση, τη συντήρηση και την επισκευή τους κατά τη λειτουργία. Τα καλύμματα των καταπατών ασφαλίζονται με κλειδαριές που ανοίγουν εύκολα.

Η άτρακτος (σώμα) του μαχητικού είναι ημιμονόκοκ κατασκευής με power set που σχηματίζεται από 10 power frames (πλαίσια), ενδιάμεσα πλαίσια (διαφράγματα) και ένα δέρμα εργασίας ενισχυμένο με κορδόνια. χωρίζεται σε μέρη: κεφάλι, μεσαίο και πίσω μέρος, συμπεριλαμβανομένων των διαμερισμάτων του σταθμού παραγωγής ενέργειας και του τμήματος της ουράς.

Στο κεφάλι του σώματος του αεροσκάφους, ξεκινώντας από έναν ραδιοδιαφανή κώνο από υαλοβάμβακα - το radome της αερομεταφερόμενης κεραίας ραντάρ, υπάρχει ένα διαμέρισμα εξοπλισμού μύτης, μια καμπίνα πιλότου με ένα διαμέρισμα εξοπλισμού εκτός πιλοτηρίου, ένα διαμέρισμα εξοπλισμού και μια θέση για το μπροστινό σύστημα προσγείωσης. Μια ράβδος PVD τοποθετείται σε ραδιοδιαφανή κώνο, εξοπλισμένο με οριζόντιες πλάκες - γεννήτριες δίνης. Η κεραία του ραδιοφωνικού δέκτη δείκτη βρίσκεται στην εσωτερική επιφάνεια του κώνου. Το διαμέρισμα μύτης του εξοπλισμού περιέχει μπλοκ ραντάρ και οπτικο-ηλεκτρονικά συστήματα παρακολούθησης και πλοήγησης και άλλες μονάδες ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού.

Στην επάνω επιφάνεια του διαμερίσματος μπροστά από το θόλο της καμπίνας, είναι εγκατεστημένοι αισθητήρες κβαντικού οπτικού σταθμού θέσης (KOLS) σε ένα σφαιρικό γυάλινο φέρινγκ, μετατοπισμένο προς τα δεξιά από τον άξονα συμμετρίας. Στην κάτω επιφάνεια του διαμερίσματος υπάρχουν κεραίες για αναμεταδότη ραντάρ του συστήματος αναγνώρισης κατάστασης, αναμεταδότης για σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, κεραίες εκπομπής και λήψης για ραδιοϋψόμετρο, σύστημα τροφοδοσίας κεραίας για εξοπλισμό ραδιοπλοήγησης και ολίσθηση αισθητήρας γωνίας (πτερύγιο), και στις δύο πλευρικές επιφάνειες υπάρχουν αισθητήρες γωνίας προσβολής. Ένας εφεδρικός δέκτης πίεσης αέρα είναι τοποθετημένος στη δεξιά πλευρά του θαλάμου πλώρης του εξοπλισμού. Οι κεραίες του ανακριτή του συστήματος αναγνώρισης κατάστασης βρίσκονται επίσης στο μπροστινό μέρος του σώματος (ανάλογα με την τροποποίηση του αεροσκάφους - μπροστά από το θόλο του πιλοτηρίου ή στην κάτω επιφάνεια του διαμερίσματος εξοπλισμού μύτης).

Το σφραγισμένο πιλοτήριο του πιλότου βρίσκεται μεταξύ των πλαισίων 1 και 2. Ο θόλος του πιλοτηρίου είναι δύο τμημάτων και αποτελείται από ένα μη δεσμευμένο σταθερό μπροστινό θόλο με πλαίσιο από κράμα μαγνησίου και πυριτικό γυαλί με δύο ηλεκτρικά θερμαντικά στοιχεία και ένα αναδιπλούμενο τμήμα που μπορεί να ανυψωθεί και να πίσω, εξοπλισμένο με τρεις πανοραμικούς καθρέφτες οπισθοπορείας. Τα στηρίγματα ανάρτησης για το αναδιπλούμενο τμήμα του φαναριού βρίσκονται στο πλαίσιο 3. Το γυαλί σφραγίζεται στο πλαίσιο του φαναριού με ελαστικές φλάντζες. Το αναδιπλούμενο τμήμα, στερεωμένο στην κλειστή θέση με τέσσερις κλειδαριές (δύο μπροστά και δύο πίσω), σφραγίζεται με φουσκωτό σωλήνα.

Η ανύψωση του πτερυγίου του θόλου εξασφαλίζεται από έναν πνευματικό κύλινδρο. Διαθέτει τρεις θέσεις λειτουργίας: ανοιχτή, κλειστή και ελαφρώς ανοιχτή (χρησιμοποιείται κυρίως στην τροχοδρόμηση). Το φανάρι είναι εξοπλισμένο με ένα λειτουργικό σύστημα ελέγχου για το πτυσσόμενο μέρος και ένα αυτόνομο σύστημα επαναφοράς του σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Το λειτουργικό σύστημα λειτουργεί από λαβές που βρίσκονται μέσα και έξω από την καμπίνα. Ο πιλότος ειδοποιείται ότι ο θόλος δεν είναι κλειστός με μηχανικούς, φωτεινούς και φωνητικούς συναγερμούς. Σε ειδικές περιπτώσεις χρησιμοποιείται ένα σύστημα έκτακτης ανάγκης (αυτόνομο) για την επαναφορά του αναδιπλούμενου τμήματος του θόλου και η επαναφορά πραγματοποιείται από τη λαβή "επείγουσα επαναφορά θόλου" που βρίσκεται στη δεξιά πλευρά της καμπίνας. Κατά την εξαγωγή, το κλείστρο του θόλου επαναφέρεται αυτόματα.

Ο πιλότος κάθεται στο πιλοτήριο σε ένα εκτινασσόμενο κάθισμα K-36DM, τοποθετημένο με γωνία πλάτης 16 μοιρών. Οι ράγες οδήγησης του καθίσματος είναι στερεωμένες στο πλαίσιο 2. Το κάθισμα μπορεί να ρυθμιστεί σε ύψος (ανάλογα με το ύψος του πιλότου) εντός 85 mm. Η γωνία θέασης προς τα εμπρός από την καμπίνα είναι 14 μοίρες. Στο κάτω μέρος του πλαισίου 2 υπάρχει μια μονάδα στερέωσης για τον υδραυλικό κύλινδρο για την απελευθέρωση και την απόσυρση του μπροστινού συστήματος προσγείωσης. Μεταξύ των πλαισίων 2 και 3 υπάρχει μια θήκη εξοπλισμού πίσω από το πιλοτήριο. Η πρόσβαση στους διακόπτες κυκλώματος του ηλεκτρικού συστήματος του αεροσκάφους που βρίσκονται εδώ, πίσω από το πίσω μέρος του καθίσματος εκτίναξης, παρέχεται με την ανύψωση του αναδιπλούμενου τμήματος του θόλου του πιλοτηρίου.

Στο μεσαίο τμήμα του κύτους του αεροσκάφους MiG-29 υπάρχουν τρεις κύριες δεξαμενές καυσίμων και κόγχες για τον κύριο εξοπλισμό προσγείωσης. Η δεξαμενή 1 βρίσκεται μεταξύ των πλαισίων 4 και 5, η δεξαμενή 2 (αναλώσιμο) - μεταξύ των πλαισίων 5 και 6, η δεξαμενή 3 - μεταξύ των πλαισίων 6 και 7, το τελευταίο είναι η κύρια φέρουσα δομή της γάστρας, που δέχεται κατακόρυφα φορτία από το φτερό , κινητήρες και κύριο σύστημα προσγείωσης. Στο πλαίσιο 6 υπάρχει ένα μπροστινό σημείο στερέωσης για την κοιλιακή εξωτερική δεξαμενή καυσίμου, στα πλαίσια 6, 6Β και 7 υπάρχουν σημεία στερέωσης για τις κονσόλες των φτερών και στο πλαίσιο 7 υπάρχουν μπροστινά σημεία στερέωσης για τους κινητήρες. Τα σημεία στερέωσης για τους κύριους αντηρίδες του συστήματος προσγείωσης είναι τοποθετημένα σε ειδικές κατασκευές σε σχήμα κουτιού μεταξύ των πλαισίων 6 και 7.

Στο πίσω μέρος της γάστρας, μεταξύ των πλαισίων 7 και 8, υπάρχουν χώροι κινητήρα, καθώς και δύο δεξαμενές καυσίμου ZA (μεταξύ των πλαισίων 7 και 7ZH). Οι κινητήρες τοποθετούνται σε γωνία 4 μοιρών ως προς το κτήριο οριζόντια και 1,5 μοίρες ως προς το διαμήκη επίπεδο συμμετρίας του αεροσκάφους σε μονωμένα αυλάκια σε απόσταση μεταξύ τους. Ανάμεσά τους υπάρχει ένα διαμέρισμα του κουτιού αξεσουάρ αεροσκάφους (AAC) με μονάδες υδραυλικών συστημάτων, συστημάτων καυσίμου και λαδιού, ηλεκτρικές γεννήτριες και μια μονάδα εκκίνησης αεριοστροβίλου GTDE-117. Στην επάνω επιφάνεια του αμαξώματος πίσω από το πλαίσιο 7, με μετατόπιση προς τα αριστερά από το επίπεδο συμμετρίας του αεροσκάφους, υπάρχει μια εισαγωγή αέρα για την ψύξη των γεννητριών και στην κάτω επιφάνεια μεταξύ των ατράκτων του κινητήρα (μετατόπιση προς τα δεξιά) υπάρχει είναι μια συσκευή εξάτμισης GTDE-117, κλειστή με ένα πτερύγιο.

Η πρόσβαση σε κινητήρες, μηχανικά εξαρτήματα και μονάδες εξοπλισμού αεροσκαφών παρέχεται με την αφαίρεση των καλυμμάτων των καταπατών των αντίστοιχων διαμερισμάτων στην επάνω επιφάνεια του αμαξώματος του αεροσκάφους, καθώς και των εύκολα αφαιρούμενων καλυμμάτων κινητήρα (κάτω από το αεροσκάφος). Στο κάτω μέρος του πλαισίου 8 υπάρχει ένα πίσω σημείο στερέωσης για την κοιλιακή δεξαμενή πτώσης. Πίσω από το πλαίσιο 8 υπάρχει το τμήμα ουράς της γάστρας, στο οποίο είναι προσαρτημένες οι κονσόλες ανοίγματος της ουράς, οι μετακαυστήρες κινητήρα (η μονάδα στήριξης του πίσω κινητήρα είναι τοποθετημένη στο πλαίσιο 9), τα άνω και κάτω πτερύγια φρένου και ανάμεσά τους ένα δοχείο αλεξίπτωτου φρένων με επανατοποθετούμενο ελαστικό καπάκι (σημεία στερέωσης για τα πτερύγια του φρένου και το δοχείο αλεξίπτωτου φρένων είναι επίσης τοποθετημένα στο πλαίσιο 9).

Τα πτερύγια των φρένων απελευθερώνονται και ανασύρονται χρησιμοποιώντας ένα υδραυλικό σύστημα, ενώ το άνω πτερύγιο (με εμβαδόν 0,75 m2) έχει κλίση υπό γωνία 56 μοιρών προς τα πάνω και το κάτω πτερύγιο (με εμβαδόν 0,55 m2) έχει κλίση υπό γωνία 60 μοιρών προς τα κάτω. Το αλεξίπτωτο πέδησης απελευθερώνεται και επαναρυθμίζεται από ένα σύστημα ηλεκτροπνευματικού ελέγχου. Η επιφάνεια του θόλου αλεξίπτωτου φρένων είναι 17 m2.

Οι κύριες εισαγωγές αέρα των κινητήρων είναι υπερηχητικές, ρυθμιζόμενες, ορθογώνιες σε διατομή, με λοξή τομή - έχουν οριζόντιες επιφάνειες πέδησης. Οι εισαγωγές αέρα ρυθμίζονται με τον έλεγχο των κινητών πάνελ, η γεωμετρία και η σχετική θέση των οποίων καθιστά δυνατή τη δημιουργία ενός συστήματος τεσσάρων κρουσμάτων συμπίεσης του εισερχόμενου αέρα και τη λήψη της βέλτιστης περιοχής ροής των εισαγωγών αέρα σε κάθε λειτουργία πτήσης. Το πρώτο πάνελ εισαγωγής αέρα είναι στερεωμένο υπό γωνία, το δεύτερο, το τρίτο και το τέταρτο είναι κινητά. Το τέταρτο πάνελ έχει μια διάτρητη επιφάνεια για την αποστράγγιση του οριακού στρώματος (μέσω τριών οπών, καλυμμένων με πλέγμα, στην επάνω επιφάνεια των πτερυγίων).

Για την αποφυγή ζημιών στους κινητήρες από ξένα αντικείμενα που μπορούν να εισέλθουν από την επιφάνεια του αεροδρομίου στις εισαγωγές αέρα όταν η μονάδα παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους λειτουργεί στο έδαφος, καθώς και κατά τη διάρκεια τροχοδρόμησης, απογείωσης και προσγείωσης, οι κύριες εισαγωγές αέρα (αξονικές εισαγωγές ) σε αυτές τις λειτουργίες κλείνουν με κινητά προστατευτικά πάνελ. Σε αυτή την περίπτωση, η παροχή αέρα στους κινητήρες εξασφαλίζεται μέσω ανοιγόμενων πτερυγίων 5 τμημάτων στην επάνω επιφάνεια των προεξοχών των φτερών (άνω είσοδοι). Οι πόρτες των άνω εισόδων ανοίγουν αυτόματα λόγω του κενού στα κανάλια αέρα των μηχανών, και κλείνουν με μηχανισμούς ελατηρίου.

Οι αξονικές εισαγωγές κλείνουν όταν οι κινητήρες ξεκινούν και μπαίνουν σε κατάσταση ρελαντί, όταν δημιουργείται η απαιτούμενη πίεση στο υδραυλικό σύστημα. Ανοίγουν όταν το αεροπλάνο φτάσει σε ταχύτητα 200 km/h κατά την απογείωση. Κατά την προσγείωση, οι κύριες εισαγωγές αέρα κλείνουν όταν η ταχύτητα του αεροσκάφους μειώνεται στα 200 km/h και ανοίγουν όταν ο πιλότος τοποθετεί τους μοχλούς ελέγχου του κινητήρα στη θέση «stop». Υπό την επίδραση του κενού στα κανάλια αέρα, οι ανώτερες εισαγωγές αέρα μπορούν επίσης να ανοίξουν όταν το αεροσκάφος πετά με χαμηλές ταχύτητες· σε αυτήν την περίπτωση, ο αέρας εισέρχεται στους κινητήρες τόσο από την αξονική όσο και από την άνω είσοδο.

Η πτέρυγα του αεροσκάφους αποτελείται από δύο κονσόλες επιφάνειας 38.056 m2, με γωνία σάρωσης κατά μήκος της πρόσθιας ακμής 42 μοιρών. Οι κονσόλες των φτερών είναι προσαρτημένες στο σώμα του αεροσκάφους σε πέντε σημεία. Το σετ ισχύος των κονσολών αντιπροσωπεύεται από τρεις κρίκους, δύο πρόσθετους τοίχους στο τόξο και έναν στην ουρά, 16 νευρώσεις και ένα δέρμα ενισχυμένο με κορδόνια. Το κεντρικό διαμέρισμα των κονσολών των φτερών σχηματίζει μια ενσωματωμένη δεξαμενή καυσίμου. Προφίλ πτέρυγας P-177. Η εγκάρσια γωνία V του πτερυγίου είναι -3 μοίρες, η χορδή της ρίζας είναι 5,6 m, η ακραία χορδή είναι 1,27 m, που αντιστοιχεί σε κωνικότητα 4,41. επέκταση φτερού 3.5.

Κάθε κονσόλα πτερυγίων έχει εκτρεπόμενες κάλτσες τριών τμημάτων που ελέγχονται από έξι υδραυλικούς κυλίνδρους (ένας για το εσωτερικό τμήμα, δύο για το μεσαίο και τρεις για τον εξωτερικό). Επιφάνεια δακτύλου 2,35 m2, γωνία παραμόρφωσης 20 μοίρες.

Τα πτερύγια με σχισμές και τα πτερύγια είναι αναρτημένα σε βραχίονες στον πίσω τοίχο σε τρία σημεία. Τα πτερύγια με επιφάνεια 2,84 m2 εκτείνονται υπό γωνία 25 μοιρών κατά την απογείωση και την προσγείωση. Κάθε πτερύγιο ελέγχεται από έναν υδραυλικό κύλινδρο εξοπλισμένο με κλειδαριά ανασυρόμενης θέσης. Στην εκτεταμένη θέση, τα πτερύγια υποστηρίζονται από υδραυλική πίεση. Τα αεροπλάνα, επιφάνειας 1,45 m2, εκτρέπονται υπό γωνία +15...-25 μοιρών μέσω υδραυλικών ενεργοποιητών διεύθυνσης RP-280A.

Στις δοκούς και τις ενισχυμένες νευρώσεις (3, 6 και 9) κάθε κονσόλας πτερυγίων υπάρχουν σημεία στερέωσης για τρεις πυλώνες ανάρτησης όπλων (τρεις κόμβοι για τους εσωτερικούς πυλώνες και δύο για τους μεσαίους και εξωτερικούς). Στα άκρα των φτερών υπάρχουν ενσωματωμένα φώτα πλοήγησης και κεραίες ραδιοτεχνικών συσκευών (αναμεταδότης αναγνώρισης κατάστασης, σταθμός προειδοποίησης ακτινοβολίας και σταθμός ενεργού παρεμβολής - ανάλογα με την τροποποίηση του αεροσκάφους).

Η οριζόντια ουρά, η οποία είναι ένας σταθεροποιητής διαφορικής εκτροπής που κινείται παντού με άνοιγμα 7,78 m και επιφάνεια 7.050 m2, είναι εγκατεστημένη και στις δύο πλευρές των άκρων του κινητήρα με αρνητική εγκάρσια γωνία V. Για έλεγχο βήματος, και τα δύο μισά του σταθεροποιητή εκτρέπονται συγχρονισμένα ως ενιαίο σύνολο, και για έλεγχο ρολού - διαφορικά στις αντίθετες πλευρές. Το σετ ισχύος των κονσολών αποτελείται από ένα κοτσαδόρο, έναν μπροστινό τοίχο, 16 νευρώσεις, δέρμα και ένα πίσω διαμέρισμα κυψελωτής δομής. Η γωνία σάρωσης του σταθεροποιητή κατά μήκος του μπροστινού άκρου είναι 50". Προφίλ του σταθεροποιητή S-11C. Οι λοξοί ημιάξονες περιστροφής της οριζόντιας ουράς είναι σταθερά στερεωμένοι στα ριζικά μέρη των κονσολών σταθεροποίησης και αρθρωτά στα πλαίσια του το τμήμα ουράς του αμαξώματος του αεροσκάφους (σε ένα ρουλεμάν κυλίνδρου στο πλαίσιο 9 και ένα κωνικό ρουλεμάν με βελόνα στο πλαίσιο 10 Ο έλεγχος κάθε οριζόντιας ουράς κονσόλας παρέχεται μέσω υδραυλικών ενεργοποιητών διεύθυνσης RP-260A που είναι εγκατεστημένοι στο πλαίσιο 10 του τμήματος ουράς του σώμα αεροσκάφους.

Η κατακόρυφη ουρά αποτελείται από δύο πτερύγια που είναι εγκατεστημένα στο τμήμα της ουράς της γάστρας και στις δύο πλευρές των ατράκτων του κινητήρα και στα πηδάλια. Το εμβαδόν των καρινών είναι 10,1 m2, τα πηδάλια είναι 1,25 m2. Οι καρίνες τοποθετούνται με γωνία κάμπερς 6". Η γωνία σάρωσης των καρινών κατά μήκος της πρόσθιας ακμής είναι 47 μοίρες 50". Η δομή αντοχής της καρίνας σχηματίζεται από δύο βασικούς κρίκους, εμπρός και πίσω τοίχους, εννέα νευρώσεις και πάνελ επένδυσης από ανθρακονήματα. Τεχνολογικά, οι καρίνες αποτελούνται από μη αφαιρούμενα ορθογώνια τμήματα ρίζας με στοίβες από ανθρακονήματα, αποσπώμενα τραπεζοειδή μέρη και πιρούνια με γωνία σάρωσης κατά μήκος της μπροστινής ακμής 75 μοιρών. Υπάρχουν σημεία στερέωσης για το αποσπώμενο τμήμα της καρίνας και στα δύο κύρια δοκάρια. Τα πηδάλια αναρτώνται σε τρεις βραχίονες που είναι τοποθετημένοι στο πίσω τοίχωμα των καρινών. Κάθε πηδάλιο αποτελείται από ένα διαμέρισμα μύτης και ένα διαμέρισμα ουράς με κυψελοειδή δομή. Από το 1984, όλα τα μαχητικά MiG-29 είναι εξοπλισμένα με πηδάλια με χορδή αυξημένη κατά 21%, με το πίσω άκρο τους να προεξέχει πέρα από τις οπίσθιες άκρες των πτερυγίων. Τα πηδάλια ελέγχονται από υδραυλικούς ενεργοποιητές διεύθυνσης RP-270 που είναι εγκατεστημένοι στα ριζικά τμήματα των καρινών. Οι γωνίες του πηδαλίου είναι +-25 μοίρες.

Στο πάνω μέρος των πτερυγίων υπάρχουν κεραίες διαφόρων ραδιοτεχνικών συσκευών: ένας ραδιοφωνικός σταθμός επικοινωνιών και ένας αναμεταδότης αεροσκάφους (κάτω από το ραδιοδιαφανές άκρο της δεξιάς καρίνας), ένα σύστημα τροφοδοσίας κεραίας εξοπλισμού ραδιοπλοήγησης (στο πίσω μέρος άκρη της δεξιάς καρίνας), έναν αναμεταδότη αναγνώρισης κατάστασης και μια γραμμή ραδιοελέγχου εντολών (κάτω από το ραδιοδιαφανές άκρο της αριστερής καρίνας), αναμεταδότη αεροσκάφους και αναμεταδότη αναγνώρισης κατάστασης (στην άκρη του αριστερού πτερυγίου), καθώς και ένα αεροναυτικό φως (στο αριστερό πτερύγιο). Επιπλέον, στις πλαϊνές επιφάνειες των καρινών υπάρχουν κεραίες για σταθμό προειδοποίησης ακτινοβολίας και σταθμό ενεργού εμπλοκής. Η τοποθέτηση και η εμβέλεια των κεραιών ποικίλλει ανάλογα με τη συγκεκριμένη τροποποίηση του αεροσκάφους. Στα αεροσκάφη MiG-29 του τύπου 9-12 (εκτός από την πρώτη σειρά) και του τύπου 9-13, τοποθετούνται κορυφογραμμές μπροστά από τα φτερά στην επάνω επιφάνεια της πτέρυγας, στις οποίες βρίσκονται μπλοκ εκπομπής παθητικής παρεμβολής. Τα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν πριν από το 1984 δεν έχουν τέτοιες κορυφές. Τα πρώτα οχήματα παραγωγής ήταν εξοπλισμένα με δύο πρόσθετες κοιλιακές ράχες - ψεύτικες φλάντζες, οι οποίες χρησίμευαν για τη βελτίωση της σταθερότητας σε υψηλές γωνίες επίθεσης. Δεν χρησιμοποιήθηκαν σε μεταγενέστερα αεροσκάφη.

Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους αποτελείται από ένα μύτη και δύο κύρια σκέλη. Κάθε κύριο σύστημα προσγείωσης είναι εξοπλισμένο με έναν τροχό φρένων KT-150 διαστάσεων 840x290 mm, το μπροστινό πόδι είναι εξοπλισμένο με δύο τροχούς φρένων KT-100 διαστάσεων 570x140 mm. Ο κύριος εξοπλισμός προσγείωσης ανασύρεται προς τα εμπρός κατά τη διάρκεια της πτήσης στις κόγχες του αμαξώματος του αεροσκάφους με στροφή 90 μοιρών. Η διαδρομή του πλαισίου είναι 3,09 μ., η βάση είναι 3,645 μ. Η βάση πλαισίου των δύο πρώτων πρωτοτύπων του μαχητικού (αεροσκάφους 901 και 903) ήταν περίπου 5,2 μ.

Το μπροστινό στήριγμα ανασύρεται πίσω στο διαμέρισμα του σώματος μεταξύ των εισαγωγών αέρα. Ο μηχανισμός απόσβεσης διεύθυνσης (RDM) διασφαλίζει ότι οι τροχοί του μπροστινού συστήματος προσγείωσης περιστρέφονται υπό γωνία έως +-8 μοιρών κατά την απογείωση και την προσγείωση και σε γωνία έως +-31 μοίρες κατά την τροχοδρόμηση, καθώς και την απόσβεση ασταθείς δονήσεις κατά την απογείωση και το τρέξιμο. Όλα τα στηρίγματα πλαισίου είναι εξοπλισμένα με πνευματικά-υδραυλικά αμορτισέρ δύο θαλάμων, το υγρό λειτουργίας των οποίων είναι υδραυλικό λάδι AMG-10 και άζωτο. Υπάρχει λασπωτήρας στο μπροστινό γόνατο του συστήματος προσγείωσης.

Γόνατο μύτης πίσω όψη

Το σύστημα προσγείωσης εκτείνεται και αποσύρεται στο αεροσκάφος με υδραυλικούς κυλίνδρους που τροφοδοτούνται από το γενικό υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους. Η στερέωση των αντηρίδων στην εκτεταμένη θέση εξασφαλίζεται από μηχανικές ασφάλειες και υδραυλικές ασφάλειες των κυλίνδρων εργασίας ανάσυρσης της εξάτμισης και στη θέση ανάσυρσης με μηχανικές κλειδαριές στο σώμα του αεροσκάφους. Το άνοιγμα και το κλείσιμο των θυρών της θέσης του συστήματος προσγείωσης πραγματοποιείται με τη χρήση υδραυλικών κυλίνδρων και εύθραυστων αντηρίδων. Η απελευθέρωση έκτακτης ανάγκης του συστήματος προσγείωσης πραγματοποιείται με πεπιεσμένο αέρα από το πνευματικό σύστημα έκτακτης ανάγκης που παρέχεται στους υδραυλικούς κυλίνδρους εργασίας για απελευθέρωση και ανάσυρση, ενώ είναι δυνατή η αυτόνομη απελευθέρωση μόνο του μπροστινού συστήματος προσγείωσης.

Το κύριο σύστημα πέδησης των τροχών του συστήματος προσγείωσης είναι πνευματικό (το φρενάρισμα των μπροστινών τροχών του συστήματος προσγείωσης μπορεί να απενεργοποιηθεί), το σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, επίσης πνευματικό, παρέχει πέδηση μόνο για τους τροχούς του κύριου συστήματος προσγείωσης. Όλοι οι τροχοί φρενάρουν αυτόματα όταν το σύστημα προσγείωσης ανασύρεται. Το αεροσκάφος διαθέτει ένα ηλεκτρομηχανικό αντιολισθητικό σύστημα, το οποίο αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών κατά το φρενάρισμα και λειτουργεί μόνο όταν χρησιμοποιείται το κύριο σύστημα πέδησης.

Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του αεροσκάφους MiG-29 αποτελείται από δύο κινητήρες παράκαμψης RD-33 με στροβιλοκινητήρες με μετακαυστήρες, ένα κιβώτιο κίνησης μονάδας αεροσκάφους KSA-2 (KSA-3) και μια μονάδα εκκίνησης στροβιλοσυμπιεστή GTDE-117.

Ο κινητήρας αεριοστροβίλου RD-33 είναι διπλού άξονα, διπλού κυκλώματος (με λόγο παράκαμψης 0,475), έχει έναν αξονικό συμπιεστή δύο σταδίων που αποτελείται από έναν ανεμιστήρα χαμηλής πίεσης 4 σταδίων και έναν ρυθμιζόμενο 9 σταδίων υψηλής πίεσης συμπιεστής, δακτυλιοειδής θάλαμος καύσης, ψυχόμενος στρόβιλος δύο σταδίων (το πρώτο στάδιο είναι υψηλής πίεσης, το δεύτερο - χαμηλή πίεση), μετακαυστήρας και ρυθμιζόμενο ακροφύσιο υπερηχητικού πίδακα. Πριν από τον μετακαυστήρα, οι ροές αερίου και των δύο κυκλωμάτων κινητήρα αναμειγνύονται. Η ώθηση κινητήρα σε λειτουργία πλήρους μετακαυστήρα είναι 8300 kgf (81,4 kN) (ελάχιστος μετακαυστήρας - 5600 kgf (54,9 kN)), στη μέγιστη λειτουργία - 5040 kgf (49,4 kN), ειδική κατανάλωση καυσίμου - αντίστοιχα 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg /(N*h)) και 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)).

Το μήκος του κινητήρα RD-33 είναι 4260 mm, η μέγιστη διάμετρος είναι 1000 mm (διάμετρος εισόδου είναι 750 mm), το ξηρό βάρος είναι 1050 kg, που αντιστοιχεί σε ειδικό βάρος 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN). Η εκχωρημένη διάρκεια ζωής της 2ης σειράς RD-33 (όταν χρησιμοποιείται η λειτουργία U) καθορίζεται σε 1400 ώρες, η RD-33 3η σειρά - στις 2000 ώρες, η περίοδος πριν από την πρώτη επισκευή - σε 700 ώρες και 1000 ώρες, αντίστοιχα. Ο κινητήρας RD-33 διαθέτει υδροηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου με αναλογικό ρυθμιστή-περιοριστή BPR-88. Τα κύρια υδρομηχανικά στοιχεία του συστήματος αυτοματισμού καυσίμου κινητήρα είναι ο ρυθμιστής αντλίας NR-59A, το ακροφύσιο και ο ρυθμιστής μετακαυστήρα RSF-59A και ο διανομέας καυσίμου

Το σύστημα καυσίμου έχει σχεδιαστεί για να αποθηκεύει μια παροχή καυσίμου στο αεροσκάφος και να εξασφαλίζει αδιάλειπτη τροφοδοσία ισχύος στους κινητήρες σε όλους τους τρόπους λειτουργίας στον αέρα και στο έδαφος, καθώς και να διατηρεί μια δεδομένη ευθυγράμμιση του αεροσκάφους κατά την πτήση. Επιπλέον, το σύστημα αντλεί καύσιμο μέσω καυσίμων-υδραυλικών εναλλακτών θερμότητας. Στα αεροσκάφη τύπου MiG-29 9-12, το καύσιμο τοποθετείται σε πέντε δεξαμενές ατράκτου και δύο πτερυγίων συνολικής χωρητικότητας 4300 λίτρων (απόθεμα καυσίμου 3380 kg με πυκνότητα 0,785 g/cm3). Η χωρητικότητα της δεξαμενής ατράκτου 1 είναι 650 λίτρα, η δεξαμενή 2 είναι 870 λίτρα, η δεξαμενή 3 είναι 1810 λίτρα, δύο δεξαμενές ZA είναι 310 λίτρα, οι δεξαμενές δύο πτερυγίων είναι 660 λίτρα. Η δεξαμενή 2 είναι αναλώσιμη, η δεξαμενή 3 διαθέτει συσσωρευτή καυσίμου. Κάτω από την άτρακτο μπορεί να τοποθετηθεί μια επιπλέον δεξαμενή πτώσης χωρητικότητας 1500 λίτρων. Το συνολικό απόθεμα καυσίμου των αεροσκαφών των υποδεικνυόμενων τροποποιήσεων με PTB είναι 5800 λίτρα (4350 kg). Η χρήση κάτω πτερυγίων δεξαμενών είναι επίσης δυνατή στο MiG-29 τύπου 9-12 μετά από κατάλληλη τροποποίηση του συστήματος καυσίμου.
Το κύριο καύσιμο για τους κινητήρες των μαχητικών MiG-29 είναι η αεροπορική κηροζίνη των σημάτων RT, T-1 και TS-1 ή μείγματα αυτών.

Το σύστημα ελέγχου αεροσκάφους έχει σχεδιαστεί για να ελέγχει τη θέση του αεροσκάφους στο διάστημα και περιλαμβάνει τα ακόλουθα συστήματα:
έλεγχος σταθεροποιητή στο βήμα (διαμήκης έλεγχος).
Έλεγχος πτερυγίων και σταθεροποιητής κυλίνδρων (πλευρικός έλεγχος).
έλεγχος των πηδαλίων κατά μήκος της διαδρομής (έλεγχος πίστας).

Επιπλέον, περιλαμβάνει επίσης συστήματα ελέγχου για εκτρεπόμενα άκρα φτερών, πτερύγια και πτερύγια φρένων. Το σύστημα ελέγχου όλων των τροποποιήσεων των αεροσκαφών MiG-29 είναι μηχανικό, με υδραυλικά συστήματα διεύθυνσης. Η καλωδίωση του συστήματος ελέγχου αποτελείται από ράβδους και βραχίονες με ηλεκτρικές και υδραυλικές μονάδες που περιλαμβάνονται σε αυτήν. Οι ροπές μεντεσέδων που προκύπτουν όταν οι επιφάνειες του τιμονιού εκτρέπονται απορροφώνται από τους υδραυλικούς ενισχυτές. Οι δυνάμεις στη λαβή ελέγχου και στα πεντάλ δημιουργούνται από μηχανισμούς φόρτωσης που περιλαμβάνονται και στα τρία κανάλια καλωδίωσης ελέγχου. Για να μειωθεί η προσπάθεια στη λαβή ελέγχου, χρησιμοποιούνται μηχανισμοί εφέ κοπής.

Το αεροσκάφος ελέγχεται σε χειροκίνητη και αυτόματη λειτουργία. Στην αυτόματη λειτουργία, ο έλεγχος πραγματοποιείται σύμφωνα με τα σήματα από το αυτόματο σύστημα ελέγχου SAU-451. Οι ενεργοποιητές του ACS είναι αυτόνομες μηχανές διεύθυνσης (AWG) εγκατεστημένες σε καθένα από τα τρία κανάλια ελέγχου.

Για να αποτραπεί η είσοδος του αεροσκάφους σε κατάσταση αδράνειας και να παρέχει στον πιλότο πληροφορίες σχετικά με τις τρέχουσες και μέγιστες επιτρεπόμενες γωνίες επίθεσης και κατακόρυφες υπερφορτίσεις, καθώς και για την επέκταση του επιχειρησιακού εύρους των γωνιών επίθεσης μέσω του αυτόματου ελέγχου των άκρων των φτερών, το αεροσκάφος διαθέτει σύστημα περιοριστικών σημάτων SOS-ZM. Όταν το αεροσκάφος πλησιάζει σε κρίσιμες γωνίες επίθεσης, το σύστημα SOS-ZM. σύμφωνα με τον ρυθμό αύξησης της γωνίας προσβολής, σπρώχνει τη ράβδο ελέγχου του αεροσκάφους μακριά από τον πιλότο με δύναμη έως και 17 kgf (167 N). Τα μαχητικά MiG-29 και MiG-29UB χρησιμοποιούν το σύστημα περιορισμού σήματος SOS-ZM, διαμορφωμένο να λειτουργεί όταν η γωνία επίθεσης φτάσει τις 26 μοίρες.

Το σύστημα πλευρικού ελέγχου περιλαμβάνει μια ράβδο ελέγχου, έναν μηχανισμό φόρτωσης εγκατεστημένο στο διαμέρισμα της κεντρικής μονάδας ελέγχου, έναν μηχανισμό εφέ trim και έναν αυτόνομο κινητήρα διεύθυνσης ARM-150K, υδραυλικούς ενισχυτές (κινητήρες τιμονιού) των αεροπλάνων RP-280A που είναι εγκατεστημένοι στο κονσόλες φτερών, ένας μη γραμμικός μηχανισμός τοποθετημένος στο ουραίο τμήμα του αμαξώματος του αεροσκάφους και ένας μηχανισμός αποσύνδεσης των ψαλιδιών σταθεροποίησης, ένας διαφορικός μηχανισμός και υδραυλικοί ενισχυτές του σταθεροποιητή RP-260A, ράβδοι και βραχίονες καλωδίωσης ελέγχου.

Το σύστημα ελέγχου τροχιάς περιλαμβάνει πεντάλ, μηχανισμό φόρτωσης και υδραυλικό κύλινδρο για φόρτωση πεταλιών (αυξάνει τη δύναμη στα πεντάλ όταν πετάμε με ταχύτητα M>0,85). μηχανισμός εφέ trimmer και αυτόνομο τιμόνι ARM-150K (στο διαμέρισμα της κεντρικής μονάδας ελέγχου), δύο υδραυλικοί ενισχυτές - μηχανισμοί κίνησης πηδαλίου RP-270 (στις καρίνες), βραχίονες ώσης και ελέγχου καλωδίωσης.

Το σύστημα διαφυγής έκτακτης ανάγκης αεροσκάφους περιλαμβάνει ένα εκτινασσόμενο κάθισμα σειράς K-36DM και ένα πυρομηχανικό σύστημα ελέγχου για την απελευθέρωση του θόλου και την εκτίναξη του πιλότου. Το εκτινασσόμενο κάθισμα εξασφαλίζει τη διάσωση του πιλότου σε όλο το επιχειρησιακό εύρος των υψών και των ταχυτήτων πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των τρόπων κίνησης του αεροσκάφους στο αεροδρόμιο. Η ασφαλής εκτίναξη είναι εγγυημένη σε οριζόντια πτήση σε ενδεικνυόμενες ταχύτητες από 0 έως 1400 km/h (αριθμοί Mach από 0 έως 2,5) σε υψόμετρα από 0 έως 25 km, όταν κάνετε ελιγμούς με υπερφόρτωση από -2 έως +4, σε γωνίες προσβολής έως +-30 μοίρες, γωνίες ολίσθησης έως +-20 μοίρες και γωνίες κύλισης έως +-180 μοίρες, όταν το αεροσκάφος περιστρέφεται σε σχέση με τον διαμήκη άξονα, καθώς και κατά τις λειτουργίες απογείωσης και λειτουργίας με ταχύτητα τουλάχιστον 75 km/h. Το ελάχιστο ύψος εκτίναξης όταν ένα αεροσκάφος καταδύεται υπό γωνία 30 μοιρών είναι 85 m, από ανεστραμμένη θέση πτήσης - 55 m (για ταχύτητα αεροσκάφους 400 km/h και στις δύο περιπτώσεις). Η μέγιστη υπερφόρτωση κατά την έξοδο κινδύνου από το αεροσκάφος είναι 18 μονάδες. Για την εκτόξευση, ο πιλότος σηκώνει τη διπλή λαβή ελέγχου του συστήματος εκτίναξης, μετά την οποία ενεργοποιούνται αυτόματα τα συστήματα απελευθέρωσης έκτακτης ανάγκης του αναδιπλούμενου τμήματος του θόλου, ο μηχανισμός πυροδότησης του καθίσματος εκτίναξης και ο μηχανισμός για την ανάπτυξη του αλεξίπτωτου διάσωσης. ορισμένη σειρά. Η προστασία του πιλότου από υπερφόρτωση και πίεση αέρα υψηλής ταχύτητας που εμφανίζεται κατά την εκτίναξη εξασφαλίζεται από τον εξοπλισμό του πιλότου σε μεγάλο υψόμετρο, την αναγκαστική στερέωσή του στο κάθισμα, τη σταθερή σταθεροποίηση του καθίσματος κατά τη διαδικασία εκτίναξης και κατά την εκτίναξη με υψηλές ταχύτητες - από τον εκτροπέα του πρόσθετου συστήματος προστασίας ροής αέρα.

Φαίνεται να έχουν περάσει μερικά χρόνια από την αναμόρφωση του μουσείου, αλλά η μπογιά έχει ήδη ξεφλουδίσει:-(((

Γενική πίσω όψη...

Μεγαλύτερος

Γενική άποψη στα αριστερά

Είναι και αυτές ραδιοδιαφανείς επικαλύψεις;

Θέση για τον καθαρισμό των κύριων ράφια.

Ένα πιάτο με περιγραφή του αεροσκάφους.

Μπροστά από τη λάμπα υπάρχουν αισθητήρες ενός κβαντικού οπτικού σταθμού θέσης (KOLS).

Λίγο καμπίνα.

PVD

Φωτογραφία 96.

KOLS πάλι

Το έμβλημα της 28ης ΙΑΠ και πότε υπηρέτησε εκεί;

Γενική άποψη του MiG-21

Και με φόντο το MiG-29UB

LTH:
Τροποποίηση του MiG-29
Άνοιγμα φτερών, m 11,36
Μήκος αεροσκάφους με μπούμα PVD, m 17,32
Ύψος αεροσκάφους, m 4,73
Περιοχή πτέρυγας, m2 38,06
Βάρος, kg
άδειο αεροπλάνο 10900
κανονική απογείωση 15300
μέγιστη απογείωση 18100
Καύσιμο, λ
εσωτερικό 4300
PTB 1500
Τύπος κινητήρα 2 TRDDF RD-33
Προώθηση, kgf:
αναγκαστικά 2 x 8300
μέγιστο 2 x 5040
Μέγιστη ταχύτητα, km/h.
σε υψόμετρο 2450 (M=2,3)
κοντά στο έδαφος 1500
Πρακτική εμβέλεια, χλμ.
σε χαμηλό υψόμετρο 710
σε μεγάλο υψόμετρο 1430
με PTB 2100
Μέγιστος ρυθμός ανάβασης, m/min 19800
Πρακτική οροφή, m 18000
Μέγιστη. Λειτουργική υπερφόρτωση 9
Πλήρωμα, άτομα 1
Όπλα:
μονόκαννο πυροβόλο 30 mm GSh-301 (πυρομαχικά
150 γύρους)
φορτίο μάχης - 2000 kg σε έξι μονάδες κάτω πτερυγίων
δύο πυραύλους μεσαίου βεληνεκούς R-27R και
έως 6 πυραύλους μάχης κλειστού αέρα R-73 ή R-60M
βόμβες 250- ή 500 κιλών, KMSU
NAR 80 S-8 σε μπλοκ B-8M1 και S-24B

1. Φωτογραφίες

2. Βίντεο

3. Ιστορία της δημιουργίας

Οι πρώτες εξελίξεις σε μια νέα γενιά ελαφρών μαχητικών πρώτης γραμμής ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του '60. Περίπου την ίδια εποχή, η Σοβιετική Ένωση έμαθε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν δημιουργήσει ένα μαχητικό που ήταν σημαντικά ανώτερο από όλα τα εγχώρια μαχητικά που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή. Εξαιτίας αυτού, η Πολεμική Αεροπορία αντιμετώπισε την ανάγκη για ένα αρκετά ισορροπημένο, υψηλής τεχνολογίας αεροσκάφος με καλή ευελιξία. Το 1969, άνοιξε ένας διαγωνισμός για την ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου μαχητή πρώτης γραμμής. Οι τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για το μελλοντικό αεροσκάφος ήταν αρκετά υψηλές και περιελάμβαναν την ικανότητα απογείωσης/προσγείωσης σε μικρή απόσταση, συμπεριλαμβανομένων κακώς προετοιμασμένων διαδρόμων, μεγάλη ακτίνα δράσης, ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή του 2M, σημαντική ευελιξία και παρουσία βαρέων όπλα. Το Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Ινστιτούτο εργάστηκε στο έργο αεροδυναμικής μαζί με τα Γραφεία Σχεδιασμού των Yakovlev, Gurevich, Sukhoi και Mikoyan. Το έμπειρο γραφείο σχεδιασμού "Mig" κέρδισε τον διαγωνισμό.

Το 1971 έγινε φανερό ότι τα πολλά υποσχόμενα μαχητικά πρώτης γραμμής ήταν πολύ ακριβά για να καλύψουν την ανάγκη της Πολεμικής Αεροπορίας αποκλειστικά με αυτά. Εξαιτίας αυτού, το έργο χωρίστηκε σε δύο μέρη - βαρύ PFI (TPFI) και ελαφρύ PFI (LPFI). Οι εργασίες για βαριά μαχητικά πήγαν στο Sukhoi Design Bureau και το Mikoyan Design Bureau άρχισε να εργάζεται σε ελαφρά μαχητικά το 1974. Το πρώτο LPFI ήταν το Product 9, το οποίο αργότερα έλαβε την ονομασία MiG-29A.

Λόγω του γεγονότος ότι δύο πρωτότυπα συνετρίβη σε ατυχήματα, το μαχητικό τέθηκε σε παραγωγή μόνο το 1982 στο εργοστάσιο Νο. 30 "Banner of Labor" (Μόσχα). Το επόμενο έτος, τα πρώτα MiG-29B έφτασαν στην αεροπορική βάση Kubinka. Αφού το μαχητικό πέρασε τις κρατικές δοκιμές το 1984, άρχισαν να παρέχονται σε αεροπορικές μονάδες πρώτης γραμμής. Τα πρώτα συντάγματα στα οποία τέθηκαν σε υπηρεσία οι μαχητές βρίσκονται στο Ivano-Frankivsk και στο Kubinka. Στις αρχές του 1985, αυτά τα συντάγματα έφτασαν σε επιχειρησιακή ετοιμότητα με το MiG-29. Όταν τα πρώτα μαχητικά μπήκαν στην υπηρεσία, έγινε προφανές πώς έπρεπε να κατανεμηθούν τα καθήκοντα μεταξύ ελαφρών και βαρέων μαχητικών. Το βαρύ είχε μεγαλύτερη εμβέλεια και ήταν ικανό να πραγματοποιήσει έρευνα σε βάθος και να εξαλείψει τα καλύτερα αεροσκάφη του ΝΑΤΟ και το MiG-29 πήρε τη θέση του MiG-23 στην αεροπορία πρώτης γραμμής. Το MiG-29 προοριζόταν να αναπτυχθεί κοντά στην πρώτη γραμμή και να δημιουργήσει τοπική υπεροχή στον εναέριο χώρο για τις προπορευόμενες μονάδες της μηχανοκίνητης Α.Ε. Για να μπορούν να χρησιμοποιούν κακώς προετοιμασμένους και κατεστραμμένους διαδρόμους, ήταν εξοπλισμένοι με προστατευτικές γρίλιες εισαγωγής αέρα και ανθεκτικό εξοπλισμό προσγείωσης. Το MiG-29 χρησίμευε επίσης ως αεροσκάφος συνοδείας για αεροσκάφη επίθεσης, προστατεύοντάς τα από τα μαχητικά του ΝΑΤΟ. Είχαν επίσης καθήκον να προστατεύουν τις επίγειες μονάδες που κινούνταν με μονάδες.

Τα MiG-29 9-12 A και B πωλούνταν ενεργά σε ξένες χώρες σε μια έκδοση που δεν ήταν ικανή να εκφέρει πυρηνικό φορτίο και είχε λιγότερο ισχυρά ηλεκτρονικά συστήματα. Η Δύση είδε το MiG-29 για πρώτη φορά το καλοκαίρι του 1986, κατά τη διάρκεια μιας επίδειξης στη Φινλανδία. Δύο χρόνια αργότερα, το μαχητικό παρουσιάστηκε στο Farnborough (Ηνωμένο Βασίλειο). Οι Ευρωπαίοι εκτίμησαν ιδιαίτερα τη σημαντική κινητικότητα και τις μεγάλες δυνατότητες του μαχητή, αλλά παρατήρησαν ένα τόσο σημαντικό μειονέκτημα όπως ο αυξημένος καπνός του κινητήρα RD-33. Αλλά αυτό δεν το εμποδίζει να λειτουργεί αποτελεσματικά σε μια μάχη ελιγμών, ενώ οι κινητήρες χωρίς καπνό μπορούν ακόμη και να σταματήσουν σε μια τέτοια μάχη.

Πριν από τα τέλη του 1991, η Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής της Μόσχας πήρε το όνομά της. Ο P.V. Dementyev παρήγαγε περίπου 1.200 μονοθέσια μαχητικά MiG-29. Την ίδια στιγμή, περίπου 200 ακόμη δίδυμα MiG-29UB συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο στο Νίζνι Νόβγκοροντ.

Επί του παρόντος, τα MiG-29KUB και MiG-29K κατασκευάζονται στο Lukhovitsy στο εργοστάσιο RSK MiG.

4. Σχεδιασμός

Το μαχητικό κατασκευάζεται χρησιμοποιώντας ένα αεροδυναμικό ολοκληρωμένο κύκλωμα με ουρά διπλής ουράς, χαμηλό φτερό και κινητήρες σε απόσταση μεταξύ τους. Το πλαίσιο του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένο κυρίως από χάλυβα και κράματα αλουμινίου, καθώς και σύνθετα υλικά και τιτάνιο. Η γωνία σάρωσης των φτερών στο μπροστινό άκρο είναι 42 μοίρες και έχει επίσης πτερύγια, πτερύγια με σχισμή και εύκαμπτες μύτες. Οι καρίνες είναι επενδυμένες με ανθρακονήματα και έχουν εξωτερικό κύρτωμα 6 μοιρών. Το πλαίσιο είναι τρίτροχο, με δύο τροχούς εμπρός και μονό τροχούς κύρια γόνατα. Ο σταθεροποιητής είναι διαφορικά εκτρέπεται και περιστρέφεται πλήρως. Εκτινασσόμενο κάθισμα – K-36DM.

Κινητήρες στο μαχητικό TRDDF RD-33. Υπάρχει μια μονάδα ισχύος αεριοστροβίλου GTDE-117 με ισχύ 66,2 kW. Όταν τα προστατευτικά πάνελ καλύπτουν τις ρυθμιζόμενες εισαγωγές αέρα κατά την απογείωση/προσγείωση, ο αέρας εισέρχεται μέσω των άνω εισαγωγών πέντε τμημάτων. Το σύστημα καυσίμου περιλαμβάνει δύο πτερύγια και πέντε δεξαμενές ατράκτου συνολικής χωρητικότητας 4540 και 4300 λίτρων, αντίστοιχα. Είναι δυνατή η χρήση ανάρτησης δύο εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου που τοποθετούνται σε πτέρυγα των 1150 λίτρων η καθεμία και μιας εξωτερικής δεξαμενής καυσίμου ατράκτου 1500 λίτρων.

Το αεροσκάφος διαθέτει συστήματα περιορισμού σήματος SOS-3M, συστήματα αυτόματου ελέγχου SAU-451 και συστήματα ελέγχου όπλων SUV-29. Το τελευταίο περιλαμβάνει έναν ενσωματωμένο ψηφιακό υπολογιστή Ts100 ή Ts101 ή ένα σύστημα παρακολούθησης ραντάρ RLPK-29 (N0-19 "Sapphire-29").

Το οπτικο-ηλεκτρονικό συγκρότημα παρακολούθησης και πλοήγησης OEPrNK-29 (S-31) περιλαμβάνει ένα σύστημα προσδιορισμού στόχου τοποθετημένο σε κράνος "Schel-ZUM", έναν σταθμό λέιζερ οπτικής θέσης KOLS, ένα σύστημα ελέγχου όπλων SUO-29, ένα σύστημα πλοήγησης SN -29, σύστημα ένδειξης με συσκευή φωτοελέγχου στο παρμπρίζ και ενσωματωμένο ψηφιακό υπολογιστή Ts-100.

Επί του σκάφους είναι επίσης ο εξοπλισμός γραμμής ραδιοελέγχου εντολής E502-20 Biryuza, ο ηλεκτρονικός σταθμός παρεμβολών Gardenia-1FU, ο σταθμός προειδοποίησης ραδιενέργειας ραντάρ SPO-15LM Bereza και το σύστημα εκτόξευσης δολώματος PPI-26.

5. Τροποποιήσεις

MiG-29 (9-12) - μαχητικό πρώτης γραμμής, πρώτη τροποποίηση του MiG-29, που κυκλοφόρησε σε σειρά
MiG-29 (9-12A) - μια τροποποίηση του 9-12, που προορίζεται για παράδοση στα κράτη του Συμφώνου της Βαρσοβίας· τα χαρακτηριστικά στο RLPK-29 άλλαξαν. Προμηθεύονταν πυραύλους R-27T1 και R-27R1, οι οποίοι ήταν κάπως υποβαθμισμένοι σε σχέση με τις βασικές τροποποιήσεις.
MiG-29B (9-12B) - μια τροποποίηση του 9-12, που προορίζεται για παράδοση σε κράτη που δεν περιλαμβάνονται στο Σύμφωνο της Βαρσοβίας· τα χαρακτηριστικά στο σύστημα ελέγχου όπλων άλλαξαν. Προμηθεύονταν πυραύλους R-27T1 και R-27R1, οι οποίοι ήταν κάπως υποβαθμισμένοι σε σχέση με τις βασικές τροποποιήσεις.
MiG-29UPG (9-20) - ένα εκσυγχρονισμένο MiG-29B σχεδιασμένο για την Ινδική Πολεμική Αεροπορία. Περιλαμβάνει κινητήρες RD-33M-3, ένα ραντάρ ελέγχου όπλων Zhuk-M2E, ένα σύστημα προσδιορισμού στόχων με κράνος, ένα αδρανειακό σύστημα πλοήγησης, ένα οπτικό σύστημα OLS-UEM, νέα συστήματα ραδιοπλοήγησης, μια πρόσθετη ραχιαία αντίστοιχη δεξαμενή καυσίμου, «γυάλινο πιλοτήριο» με οθόνες υγρών κρυστάλλων πολλαπλών λειτουργιών και εξοπλισμό ανεφοδιασμού αέρα-αέρα. Η τροποποίηση θα συμπληρωθεί επίσης με πυραύλους Kh-31A/P, Kh-29T/L και Kh-35. Το πρώτο πρωτότυπο πέταξε στις αρχές του 2011.
MiG-29 (9-13) - μαχητικό πρώτης γραμμής. Η μάζα του φορτίου μάχης έχει αυξηθεί, εμφανίστηκε ένας ενσωματωμένος σταθμός ηλεκτρονικού πολέμου "Gardenia" και κατέστη δυνατή η εγκατάσταση αναρτήσεων για δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου κάτω από τα πτερύγια.
MiG-29S (9-13S) - τροποποίηση του 9−13, εξοπλισμένο με τον πύραυλο R-77 (RVV-AE). Το σύστημα ραντάρ συμπληρώθηκε με λειτουργία για ταυτόχρονη επίθεση δύο εναέριων στόχων.
MiG-29SD – αυξημένη διάρκεια ζωής και δυνατότητα ανεφοδιασμού κατά την πτήση
MiG-29N – τροποποιημένο MiG-29SD για παράδοση στη Μαλαισία.
MiG-29SM – τροποποιημένο MiG-29S. Κατέστη δυνατή η χρήση όπλων αέρος-εδάφους υψηλής ακρίβειας.
MiG-29SMT (9-17, 9-18, 9-19) – αναβάθμιση μονοθέσιου
MiG-29SM - αναπτύχθηκε το 1999 - 2004. Απογειώθηκε για πρώτη φορά το φθινόπωρο του 1997
MiG-29K (9-31, 9-41) - μαχητικό αεροσκάφος.
Το MiG-29KUB (9-47) είναι ένα μαχητικό εκπαίδευσης μάχης που βασίζεται σε αερομεταφορέα.
Το MiG-29KVP είναι ένα πειραματικό αεροσκάφος που έχει σχεδιαστεί για να εξασκεί προσγειώσεις αερο-τελικής επεξεργασίας και απογειώσεις με εφαλτήριο.
MiG-29UB (9-51) - μαχητικό εκπαίδευσης μάχης. Ο σταθμός ραντάρ έχει αφαιρεθεί.
MiG-29UBT (9-52) - παρόμοιο σε σχεδιασμό με το MiG-29SMT, αλλά είναι ένα τροποποιημένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος μάχης MiG-29UB.
Το MiG-29M (, MiG-29M1) (9-15) είναι ένα μονοθέσιο μαχητικό πολλαπλών χρήσεων της γενιάς «4++». Το εύρος των όπλων επί του σκάφους, το φόρτο μάχης και το εύρος πτήσης έχουν αυξηθεί.
Το MiG-29M2 είναι ένα διθέσιο μαχητικό πολλαπλών ρόλων της γενιάς 4++. Το εύρος των όπλων επί του σκάφους, το φόρτο μάχης και το εύρος πτήσης έχουν αυξηθεί.
Το MiG-29M/OVT είναι ένα πρωτότυπο, που μετατράπηκε από ένα από τα μαχητικά MiG-29M. Η ιδιαιτερότητα είναι το διάνυσμα εκτροπής ώσης.
MiG-35 (9-61) - ένας σημαντικός εκσυγχρονισμός του MiG-29M.
Το MiG-35D (9-67) είναι μια διθέσια έκδοση του MiG-35.
MiG-29AS – εκσυγχρονισμένο MiG-29 για παράδοση στη Σλοβακία. Το σύστημα ανεφοδιασμού αφαιρέθηκε και ο ενσωματωμένος ραδιοηλεκτρονικός εξοπλισμός άλλαξε.
MiG-29MU1 - εκσυγχρονισμός του MiG-29 (9-13), που παράγεται στην Ουκρανία. Η εμβέλεια ανίχνευσης των στόχων αέρα έχει αυξηθεί κατά 20% (από 45 km στο πίσω ημισφαίριο σε 100 km μπροστά). Το σύστημα δορυφορικής πλοήγησης είναι εξοπλισμένο με δέκτη, ο οποίος αυξάνει το εύρος χρήσης των αυτοματοποιημένων βοηθημάτων προσγείωσης και την ακρίβεια του συστήματος πλοήγησης. Οι πύραυλοι για αυτό το μαχητικό, R-27ET1 και R-27ER1, έχουν εμβέλεια εκτόξευσης έως και 95 km.
MiG-29BM - εκσυγχρονισμός κατασκευασμένος στη Λευκορωσία. Συμπληρωμένο με δορυφορική πλοήγηση, εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού εν πτήσει και σταθμό ραντάρ για τη χρήση όπλων αέρος-εδάφους. Περιλαμβάνει τον μεγαλύτερο αριθμό εξαρτημάτων σε βάση προϋπολογισμού.
Το MiG-29 Sniper είναι ένας εκσυγχρονισμός που ανήκει στη Ρουμανία. Μαζί με αυτό το κράτος, το Ισραήλ και η Γερμανία εργάστηκαν επίσης στην παραγωγή. Το μαχητικό έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά μάχης και ενσωματωμένα συστήματα. Αυτό γίνεται για να πληρούνται τα πρότυπα του NATO/ICAO. Απογειώθηκε για πρώτη φορά την άνοιξη του 2000, αλλά το πρόγραμμα ακυρώθηκε την επόμενη χρονιά.

6. Λειτουργία

6.1 Τρέχουσα κατάσταση

Επί του παρόντος, η Ρωσική Πολεμική Αεροπορία χρησιμοποιεί 270 μαχητικά και το Ναυτικό - 40 μονάδες.

Στα τέλη του 2008, ένα αεροσκάφος συνετρίβη στην Transbaikalia, με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ο πιλότος του. Η αιτία αυτού του περιστατικού αποδείχθηκε ότι ήταν η καταστροφή της μονάδας ουράς λόγω υπερβολικής υπερφόρτωσης. Ως αποτέλεσμα, η χρήση μαχητικών σε όλη τη Ρωσική Ομοσπονδία ανεστάλη, η μονάδα ουράς αφαιρέθηκε από όλα και παραδόθηκε στο εργοστάσιο παραγωγής. Επίσης, ως αποτέλεσμα του ελέγχου όλων των μαχητικών, αποκαλύφθηκαν αποκολλήσεις υλικού και ρωγμές στα στοιχεία ισχύος των σκελετών αεροσκαφών, αν και η διάρκεια ζωής τους δεν είχε ακόμη λήξει. Δύο μήνες αργότερα, σχεδόν το ένα τρίτο των αεροπλάνων αφέθηκαν να πετάξουν ξανά. Αυτά περιλαμβάνουν εκείνα που δεν έχουν διαβρωθεί.

Εξετάζεται το ενδεχόμενο εκσυγχρονισμού των αεροσκαφών από την Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής της Μόσχας «MiG» ώστε αεροσκάφη με εξαλειφθείσες ελλείψεις να μπορούν να επιστραφούν σε υπηρεσία. Το ανεμόπτερο έχει σχεδιαστεί για είκοσι χρόνια υπηρεσίας, ή 2500 ώρες πτήσης· από το 2009, ορισμένα ανεμόπτερα έχουν ήδη διάρκεια ζωής πάνω από ένα τέταρτο του αιώνα. Η Πολεμική Αεροπορία παρέλαβε 34 νέα μαχητικά από τη σπασμένη συμφωνία με την Αλγερία. Το 2010 πραγματοποιήθηκε η τελευταία παράδοση τριών μονάδων· κατά συνέπεια, το 2008-2010, η ρωσική Πολεμική Αεροπορία αναπληρώθηκε με 6 MiG-29UBT και 28 MiG-29SMT. Όλα βρίσκονται στην περιοχή Kursk.

Το 2012, το Υπουργείο Άμυνας παρήγγειλε 24 μαχητικά αεροσκάφη MiG-29K/KUB. Η παράδοση θα γίνει το 2012-2015.

Την άνοιξη του 2014 υπογράφηκε συμφωνία για την προμήθεια 16 μαχητικών MiG-29SMT στην Πολεμική Αεροπορία.

7. Πολεμική χρήση

Πόλεμος στο Αφγανιστάν (1979-1989)
Πόλεμος του Κόλπου (1991) – στο πλευρό του Ιράκ
Σύγκρουση στην Υπερδνειστερία (1991-1992) – στο πλευρό της Μολδαβίας
Πόλεμος Αιθιοπίας-Ερυθραίας (1998-2000) – στο πλευρό της Ερυθραίας
Επιχείρηση του ΝΑΤΟ κατά της Γιουγκοσλαβίας (1999) – στο πλευρό της Γιουγκοσλαβίας
Kargil War (1999) – από την ινδική πλευρά
Πόλεμος στη Νότια Οσετία (2008)
Σύγκρουση στο Νταρφούρ (από το 2003) – στο πλευρό του Σουδάν
Εμφύλιος πόλεμος στη Συρία (από το 2011) – στο πλευρό της Συριακής Πολεμικής Αεροπορίας
Ένοπλες συγκρούσεις στην ανατολική Ουκρανία (από το 2014) – στο πλευρό της Ουκρανίας
Εμφύλιος Πόλεμος της Υεμένης (1994)
Πρώτος πόλεμος της Τσετσενίας
Ένα μαχητικό της κουβανικής Πολεμικής Αεροπορίας ενεπλάκη στο περιστατικό του Φεβρουαρίου 1996 κατά το οποίο καταρρίφθηκαν δύο ελαφρά αεροσκάφη Cessna 337
Δύο συριακά MiG-29 κατέρριψαν πολλά ισραηλινά F-15 το καλοκαίρι του 1989
Ίσως το μαχητικό κατέρριψε ένα γεωργιανό drone Hermes 450.

8. Χαρακτηριστικά απόδοσης

8.1 Τεχνικές προδιαγραφές

Πλήρωμα, άτομα: 1-2
Μήκος: 1732 cm
Άνοιγμα φτερών: 1136 cm
Ύψος: 473 cm
Έκταση πτέρυγας: 38,06 m²
Γωνία σάρωσης πτερυγίων: 42°
Βάρος, t.: κενό – 10,9; κανονικό βάρος απογείωσης – 15,18; το υψηλότερο – 18,48.

8.2 Κινητήρας

Τύπος κινητήρα: στροβιλοκινητήρας δύο κυκλωμάτων με μετακαυστήρα (και έλεγχος διανύσματος ώθησης στα MiG-35 και MiG-29OVT)
Μοντέλο: RD-33
Προώθηση, kgf: μετακαυστήρας - 2 × 8300; μεγαλύτερο - 2 × 5040
Συνολικό βάρος κινητήρα, t: 1,55
Εκτρεπόμενο διάνυσμα ώσης: για MiG-35 και MiG-29OVT με κινητήρες RD-133
Γωνίες εκτροπής του διανύσματος ώσης: ±15° προς όλες τις κατευθύνσεις
Ταχύτητα εκτροπής διανύσματος ώσης: 60 °/s
Ο κινητήρας μπορεί να ανάψει κατά την πτήση
Πέντε μηχανικοί μπορούν να αφαιρέσουν έναν κινητήρα σε μία ώρα.

8.3 Σταθμός ραντάρ

Ο σταθμός ραντάρ είναι ικανός να παρακολουθεί 10 εναέριους στόχους και να πυροβολεί τους πιο επικίνδυνους
Η μικρότερη διαφορά ταχύτητας μεταξύ του στόχου και του μαχητικού είναι 150 km/h
Η ταχύτητα του στόχου που επιτίθεται είναι 230-2500 km/h
Το ύψος του στόχου που επιτίθεται είναι 30-23000 m
Εύρος ανίχνευσης στόχου με EPR 3 m² σε PPS σε υψόμετρο άνω των 3 km - 50-70 km
Εμβέλεια ανίχνευσης ελικοπτέρου (ταχύτητα πάνω από 180 km/h) σε ZPS 23000 m, PPS - 17 km
Σύμφωνα με στοιχεία για το 2012 - σταθμός ραντάρ N010 Zhuk διαφόρων εκδόσεων. 10-20 στόχοι ταυτόχρονα σε εμβέλεια έως 80 km, βομβαρδίζοντας 1-2.

8.4 Χαρακτηριστικά πτήσης

Υψηλότερη ταχύτητα: σε υψόμετρο - 2450 km/h (M=2,3); στο έδαφος - 1500 km/h (M=1,26)
Ταχύτητα πλεύσης: 850 km/h (M=0,8)
Πρακτική εμβέλεια: με δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου - 2100 km. με 100% καύσιμο: 1430 χλμ
Διάρκεια πτήσης: έως 150 λεπτά.
Οροφή εξυπηρέτησης: 18 χλμ
Αναλογία ώσης προς βάρος, kgf/kg: στο υψηλότερο βάρος απογείωσης - 0,92; με κανονικό - 1,09
Φορτίο πτερυγίου, kg/m²: στο υψηλότερο βάρος απογείωσης – 476; στο κανονικό - 399
Μέγιστη λειτουργική υπερφόρτωση: +9 G.

8.5 Οπλισμός

Κανόνι: πυροβόλο αεροσκάφους διαμετρήματος 30 mm, GSh-30-1, 150 φυσίγγια
Σκληρά σημεία όπλου: 7
Εξωλέμβια όπλα: R-73; R-77; επί του σκάφους αμυντικό συγκρότημα Talisman. Β-8Μ1; KMSU-2; S-24B; FAB-500M62; R-60M; OFAB-250-270; R-27R1; ZB-5000.

Ημερομηνία αλλαγής δεδομένων: 22/12/2015

ΜΑΧΗΤΙΚΟ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ MIG-29SMT

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ.Άνοιγμα φτερών 11,36 m, μήκος αεροσκάφους (με PVD) 17,32 m. Το ύψος του αεροσκάφους είναι 4,73 m, το εμβαδόν των πτερυγίων είναι 38,10 m2.

ΑΡΙΘΜΟΣ ΘΕΣΕΩΝ.Πλήρωμα 2 άτομα.

POWER POINT.Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με δύο RD-33 TRLLF (2 x 8300 kgf). Το RD-33 της τρίτης σειράς έχει έναν πόρο πριν από την πρώτη επισκευή 1000 ωρών και ο εκχωρημένος πόρος είναι 2000 ώρες.

Υπάρχει μια μονάδα εκκίνησης στροβιλοσυμπιεστή GTDE-117 (90 hp).

Η συνολική χωρητικότητα των εσωτερικών δεξαμενών καυσίμου είναι 6180 λίτρα. Το αεροσκάφος μπορεί να εξοπλιστεί με αποσυναρμολογούμενο δέκτη καυσίμου για το σύστημα ανεφοδιασμού καυσίμου κατά την πτήση με ανυψώσιμο συρόμενο βραχίονα (η σύμμορφη μονάδα του συστήματος ανεφοδιασμού είναι τοποθετημένη στην αριστερή πλευρά της ατράκτου, κάτω από την καμπίνα του πιλότου).

ΜΑΖΕΣ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΑ, κιλό. κανονική απογείωση 16.830, μέγιστη απογείωση 21.000, μέγιστο φορτίο μάχης 4.000.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΤΗΣΗΣ.Μέγιστη ταχύτητα 2450 km/h, μέγιστη ταχύτητα εδάφους 1500 km/h, οροφή σέρβις 18.000 m, μέγιστος ρυθμός ανάβασης 330 m/s. πρακτική εμβέλεια πτήσης, σε χαμηλό ύψος χωρίς PTB 990 km, σε μεγάλο ύψος χωρίς PTB 2200 km, σε μεγάλο ύψος με ένα PTB 2800 km, σε μεγάλο ύψος με τρία PTB 3500 km, με ένα ανεφοδιασμό 6700 km, μήκος απογείωσης 250- 600 m , μήκος διαδρομής 600-900 m, μέγιστη λειτουργική υπερφόρτωση 9,0.

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΕΠΙ ΤΟΥ οχήματος.Η βάση του ενσωματωμένου συγκροτήματος ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού είναι ένα τριπλό περιττό ενσωματωμένο ψηφιακό σύστημα υπολογιστή ανώτατου επιπέδου, που βασίζεται στην αρχή μιας ανοιχτής αρχιτεκτονικής που βασίζεται σε πολυπλεγμένα κανάλια ανταλλαγής πληροφοριών που συμμορφώνονται με το διεθνές πρότυπο MIL-STD -1553Β. Αυτό επιτρέπει στο αεροσκάφος να είναι εξοπλισμένο με τον ένα ή τον άλλο εξοπλισμό σύμφωνα με τις επιθυμίες και τις οικονομικές δυνατότητες ενός συγκεκριμένου πελάτη. Ταυτόχρονα, η αρχιτεκτονική των οργάνων του πιλοτηρίου είναι ίδια για όλες τις εκδόσεις αεροσκαφών.

Το αναβαθμισμένο ραντάρ παλμικού Doppler της εμβέλειας εκατοστών N019MP απέκτησε την ικανότητα να «δουλεύει» εναντίον επίγειων στόχων στη λειτουργία συνθετικού ανοίγματος (ταυτόχρονα έχει επιτευχθεί ανάλυση περίπου 15 m). Είναι δυνατή η παρακολούθηση μικρών στόχων που κινούνται με ταχύτητες έως και 15 km/h. Το εύρος ανίχνευσης ενός εναέριου στόχου με EPR 5 m2 είναι 90 km. Σε λειτουργία αεροπορικής μάχης, ο σταθμός είναι ικανός να παρακολουθεί ταυτόχρονα έως και 10 στόχους και να εκτοξεύει πυραύλους σε δύο από αυτούς.

Οι υπολογιστές της σειράς Ts100 έχουν αντικατασταθεί από τους MVK και Baguette (η τελευταία χρησιμεύει ως επεξεργαστής σήματος).

Στο μέλλον, το εκσυγχρονισμένο MiG-29SMT μπορεί να είναι εξοπλισμένο με ένα νέο ραντάρ Zhemchug (επίσης που αναπτύχθηκε από την NIIP), εξοπλισμένο με κεραία σε σειρά φάσης και με σημαντικά υψηλότερες δυνατότητες μάχης.

Το συγκρότημα πλοήγησης συμπληρώνεται με δέκτη δορυφορικής πλοήγησης.

Στο πιλοτήριο του αεροσκάφους MiG 29SMT, στον πίνακα οργάνων είναι εγκατεστημένοι δύο πολυλειτουργικοί έγχρωμοι δείκτες (MFI) σε υγρούς κρυστάλλους με πλαίσιο κουμπιού, διαστάσεων 6x8 ιντσών (152 x 203 mm). Στα πλαϊνά πάνελ υπάρχουν δύο έγχρωμοι πολυλειτουργικοί πίνακες ελέγχου (MFCP), κατασκευασμένοι επίσης σε LCD.

Τα ΝΧΙ έχουν σχεδιαστεί για να εμφανίζουν πληροφορίες θέασης, πτήσης και πλοήγησης, καθώς και πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία των εποχούμενων συστημάτων. Σε αυτήν την περίπτωση, επιτρέπεται η υπέρθεση μιας «μάσκας» πληροφοριών σε μια άλλη (για παράδειγμα, πληροφορίες για πεδία ραντάρ, περιοχές κάλυψης εχθρικών συστημάτων αεράμυνας κ.λπ. μπορούν να τοποθετηθούν σε έναν έγχρωμο ψηφιακό χάρτη της περιοχής).

Το αριστερό MFPU χρησιμοποιείται για την επίλυση προβλημάτων χρήσης μάχης και το δεξιό, εξοπλισμένο με αλφαριθμητικό πληκτρολόγιο, χρησιμοποιείται για τον έλεγχο των MFPU επικοινωνιών, οι οποίες μπορούν να αντιγράψουν εν μέρει τα MFI.

Ο αριθμός των παραδοσιακών ηλεκτρομηχανικών οργάνων στον πίνακα οργάνων έχει μειωθεί σε οκτώ (όργανα ελέγχου πτήσης και σχεδιασμού πλοήγησης, ενδεικτικές και κάθετες ενδείξεις ταχύτητας, βαρομετρικό υψόμετρο, ταχύμετρο, βολτόμετρο και πίνακας ISTR).

Στο μέλλον, σχεδιάζεται η εγκατάσταση ενός MiG-29SMT και ενός τριπλού MFI στο κέντρο του πίνακα οργάνων. Ωστόσο, σύμφωνα με ειδικούς της Russian Avionics, σήμερα αυτό είναι πρόωρο: η διατήρηση ενός μπλοκ αναλογικών οργάνων στο κέντρο του πίνακα οργάνων παρέχει έναν συγκεκριμένο πλεονασμό και επιτρέπει στους πιλότους να προσαρμοστούν ομαλά στην οθόνη επί της οθόνης.

Ο πιλότος μπορεί να εκτελέσει τις περισσότερες από τις λειτουργίες πλοήγησης αεροσκάφους, να στοχεύει και να εκτοξεύει πυραύλους χωρίς να αφαιρεί τα χέρια του από το μοχλό ελέγχου του αεροσκάφους και τους μοχλούς ώθησης (HOTAS concept).

Στο μέλλον, σχεδιάζεται η χρήση πιο προηγμένου εξοπλισμού καθοδήγησης και ανταλλαγής πληροφοριών επί του σκάφους, διασφαλίζοντας τη διανομή στόχων κατά τη διάρκεια ομαδικών ενεργειών, εξαλείφοντας την περιττή αλληλογραφία κατά την επίλυση μιας αποστολής μάχης από πολλά μαχητικά και διευκολύνοντας την αλληλεπίδραση με άλλα αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του Su-27 και τύπους MiG-31), καθώς και επίγεια συστήματα αεράμυνας. Το αεροσκάφος θα μπορεί να εκπέμπει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο ραντάρ (από το ραντάρ), τηλεόραση και θερμική απεικόνιση (από τον αναζητητή πεσμένων όπλων αεροσκάφους στο αεροσκάφος) σε ένα σημείο ελέγχου εδάφους, χρησιμοποιώντας επαναληπτικά αεροσκάφη ή δορυφόρους. Ταυτόχρονα, ο διοικητής στο έδαφος έχει την ευκαιρία να λάβει μια απόφαση να εμπλέξει ανιχνευμένους στόχους σε πραγματικό χρόνο, γεγονός που θα μετατρέψει το MiG-29SMT σε ένα από τα στοιχεία του συγκροτήματος αναγνώρισης και κρούσης.

Το MiG 29SMT αναμένεται επίσης να είναι εξοπλισμένο με κρεμασμένο δοχείο με εξοπλισμό θερμικής απεικόνισης, τηλεόρασης και λέιζερ, το οποίο θα παρέχει τη δυνατότητα χρήσης κατευθυνόμενων πυρομαχικών με σύστημα καθοδήγησης ημι-ενεργού λέιζερ και θα επεκτείνει επίσης τις δυνατότητες ανίχνευσης επίγειων στόχων. .

Είναι δυνατή η εγκατάσταση στο MiG-29 ενός πολλά υποσχόμενου συστήματος ηλεκτρονικού πολέμου, συμπεριλαμβανομένου ενός ραδιοαναγνωριστικού σταθμού, ενός ενεργού σταθμού παρεμβολών με δυνατότητα επαναπρογραμματισμού της βιβλιοθήκης απειλών και αλλαγής του προγράμματος παρεμβολών κατά την προετοιμασία πριν από την πτήση, καθώς και ένα δόλωμα συσκευή εκπομπής.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΧΕΔΙΟΥ.Το ανεμόπτερο του αεροσκάφους 9-17 δημιουργήθηκε με βάση το ανεμόπτερο του μαχητικού 9-13C. Η κύρια δομική διαφορά του MiG-29SMT είναι η εγκατάσταση δύο εναέριων δεξαμενών καυσίμου ατράκτου. Μεταξύ των πλαισίων No. Ο σχεδιασμός της μικρής δεξαμενής θα της επιτρέψει να εγκατασταθεί σε εκσυγχρονισμένα αεροσκάφη απευθείας σε εναέριες μονάδες και η μεγάλη δεξαμενή μπορεί να εγκατασταθεί σε εγκαταστάσεις επισκευής αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας.

Μια περαιτέρω αύξηση της παροχής καυσίμου στο μαχητικό μπορεί να επιτευχθεί με την εξάλειψη της άνω εισόδου εισαγωγής αέρα και την εγκατάσταση πρόσθετων δεξαμενών στη θέση του. Ταυτόχρονα, για την προστασία των κινητήρων από ξένα αντικείμενα, σχεδιάζεται να τοποθετηθούν ανασυρόμενες γρίλιες στον αγωγό εισαγωγής αέρα (όπως στα MiG-29M και MiG-29K).

Αναπτύχθηκε μια τεχνολογία για την εφαρμογή επικαλύψεων κατά του ραντάρ στην επιφάνεια του αεροσκάφους MiG-29 υπό συνθήκες αεροδρομίου, μειώνοντας σημαντικά την ορατότητα του αεροσκάφους (ελάχιστο ESR στο επίπεδο κατεύθυνσης - λιγότερο από 1 m2).

ΟΠΛΑ.Σε έξι μονάδες κάτω πτέρυγας και μία κοιλιακή εξωτερική ανάρτηση, το αεροσκάφος MiG-29SMT μπορεί να μεταφέρει έως και 4000 κιλά φορτίου. Τα όπλα αέρος-αέρος περιλαμβάνουν πυραύλους εκτεταμένου βεληνεκούς τύπου R-27E (έως δύο μονάδες), πυραύλους μεσαίου βεληνεκούς τύπου R-27 (έως τέσσερις) ή RVV-AE (έως έξι), καθώς και πυραύλους κοντινής εμβέλειας με TGS R -73 (έως έξι).

Για την εμπλοκή επίγειων στόχων, το μαχητικό μπορεί να φέρει κατευθυνόμενα όπλα - έως και τέσσερις πυραύλους Kh-29T (με τηλεοράση) και Kh-29L (homing λέιζερ), έως και τέσσερις ρυθμιζόμενες βόμβες KAB-500kr και KAB-500L, αντικραδασμικά υψηλής ταχύτητας -πύραυλοι πλοίων τύπου X -31A και Kh-35U, πύραυλοι κατά ραντάρ τύπου Kh-31P.

Τα όπλα περιλαμβάνουν επίσης μη κατευθυνόμενα όπλα παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται στο αεροσκάφος MiG-29S.

Υπάρχει ενσωματωμένο πυροβόλο GSh-301 με 150 φυσίγγια. Στο μέλλον, το αεροσκάφος αναμένεται να είναι εξοπλισμένο με πολλά υποσχόμενους πυραύλους αέρος-αέρος, συμπεριλαμβανομένων πυραύλων αντίστροφης εκτόξευσης, πυραύλων αέρος-εδάφους υψηλής ακρίβειας με μεγάλη εμβέλεια εκτόξευσης (εκτός της ζώνης αεράμυνας του εχθρού), όπως καθώς και πολλά υποσχόμενα βλήματα αέρος-αέρος.πλοίου» με βεληνεκές έως 200 km.

ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ.Το αεροσκάφος MiG-29SMT βρίσκεται σε σειριακή παραγωγή. Είναι επίσης δυνατή η αναβάθμιση αεροσκαφών MiG-29 που είχαν παραχθεί στο παρελθόν στην τροποποίηση MiG-29SMT.

ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ.Η ανάπτυξη του μαχητικού MiG-29 πήγε προς την κατεύθυνση της επέκτασης των περιοχών της πολεμικής χρήσης του, δίνοντας στο αεροσκάφος τη δυνατότητα να χτυπά όχι μόνο εναέριους στόχους, αλλά και επίγειους στόχους με όπλα υψηλής ακρίβειας. Αυτό αντιστοιχεί στη γενική τάση στην παγκόσμια βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών: η μείωση των αμυντικών δαπανών στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες τη δεκαετία του '90 και η συνακόλουθη μείωση του στόλου των αεροσκαφών οδήγησε σε αυξημένο ενδιαφέρον για οχήματα μάχης γενικής χρήσης ικανά να λύσουν ένα ευρύ φάσμα αποστολών μάχης .

Αν και η Πολεμική Αεροπορία ανακοίνωσε την παύση των αγορών μαχητικών τύπου MiG-29, στο πλαίσιο προληπτικών εργασιών για τον εκσυγχρονισμό αυτού του αεροσκάφους, που έγινε το πιο δημοφιλές μαχητικό της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, στα μέσα της δεκαετίας του '90 η ανάπτυξη του πολλαπλού ρόλου Ξεκίνησε το MiG-29SM, το οποίο είναι μια περαιτέρω ανάπτυξη του μαχητικού MiG-29S. Ο οπλισμός του εκσυγχρονισμένου οχήματος περιελάμβανε κατευθυνόμενους πυραύλους Kh-20T και ρυθμιζόμενες βόμβες KAB-500kr με κεφαλές τηλεοράσεως. Για την εμφάνιση πληροφοριών τύπου από τον αναζητητή βομβών και πυραύλων, συμπεριλήφθηκε στο σύστημα ελέγχου όπλων ένα τηλεοπτικό κανάλι με αυτόνομο υπολογιστή.

Για να δοκιμαστεί η χρήση κατευθυνόμενων όπλων με τηλεοράσεις από το αεροσκάφος MiG-29, δύο μαχητικά MiG-29 εκσυγχρονίστηκαν το 1995 (σε ένα από αυτά, η εικόνα βίντεο από τον αναζητητή των πεσμένων όπλων εμφανίστηκε σε ένα τυπικό IPV, στο το άλλο - σε έναν μονόχρωμο πολυλειτουργικό δείκτη σε ένα CRT, δανεισμένο από το αεροσκάφος MiG-29M). Οι δοκιμές στο πλαίσιο του προγράμματος MiG-29M ολοκληρώθηκαν με επιτυχία το 1996. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το αεροσκάφος MiG-29SM, εξοπλισμένο με δύο Kh-29T ή τέσσερα KAB-5OOKr, κατά την επίλυση αποστολών κρούσης, είχε αποτελεσματικότητα μάχης ίση με αυτή του μαχητικού πολλαπλών ρόλων F-16С και ήταν ανώτερο από το F. Αεροσκάφη /A-18С ως προς το κριτήριο απόδοσης-κόστους κατά 15% και «Mirage» 2000-5 κατά 50%. Στη συνέχεια, πραγματοποιήθηκαν εργασίες για τον εξοπλισμό του MiG-29SM με πυραύλους αντι-ραντάρ Kh-31P.

Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, προτάθηκε η έναρξη εργασιών για την τροποποίηση της έκδοσης MiG-29SM των μαχητικών MiG-29. Ωστόσο, η έλλειψη των απαραίτητων πόρων της Πολεμικής Αεροπορίας δεν επέτρεψε να ξεκινήσουν οι βελτιώσεις. Ωστόσο, η βελτίωση του μαχητικού MiG-29 συνεχίστηκε. Στις αρχές του 1997, με πρωτοβουλία του Γραφείου Σχεδιασμού και της JSC Russian Avionics, άρχισαν οι εργασίες για τη δημιουργία της τροποποίησης 9-17, η οποία αργότερα έλαβε την ονομασία MiG-29SMT. Ο V.V. διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του αεροσκάφους. Νοβίκοφ.

Η «ιδεολογία» του νέου μαχητικού ήταν να δώσει στο MiG-29 θεμελιωδώς νέες ιδιότητες μάχης και να αυξήσει σημαντικά την ακτίνα μάχης του με ελάχιστο κόστος που διατίθεται στη ρωσική Πολεμική Αεροπορία στο τρέχον επίπεδο χρηματοδότησης.

Το νέο πεδίο πληροφοριών και ελέγχου πιλοτηρίου υποτίθεται ότι βασίζεται σε έγχρωμες οθόνες υγρών κρυστάλλων μεγάλου μεγέθους και πολυλειτουργικούς πίνακες ελέγχου. Η βάση της αεροηλεκτρονικής επρόκειτο να είναι ένα τριπλό πλεονάζον ψηφιακό υπολογιστικό σύστημα ανώτατου επιπέδου, το οποίο θα υλοποιείται με βάση την αρχή μιας ανοιχτής αρχιτεκτονικής βασισμένης σε πολυπλεξικά κανάλια ανταλλαγής πληροφοριών. Το αεροσκάφος υποτίθεται ότι ήταν εξοπλισμένο με ένα εκσυγχρονισμένο ραντάρ NO19MP, το οποίο διαθέτει λειτουργία χαρτογράφησης εδάφους. Σχεδιάστηκε να συμπεριληφθεί ένας δέκτης δορυφορικής πλοήγησης στο συγκρότημα πλοήγησης, ικανός να λαμβάνει σήματα τόσο από τα συστήματα GLONASS (Ρωσία) όσο και από το NAVSTAR (ΗΠΑ).

Για να αυξηθεί η εσωτερική παροχή καυσίμου κατά 40-50%, σύμφωνα με το αρχικό έργο, σχεδιάστηκε να εξοπλιστεί το μαχητικό με μια εναέρια δεξαμενή καυσίμου πίσω από το πιλοτήριο, καθώς και μια νέα δεξαμενή καυσίμου που σχηματίστηκε στα πλωτά μέρη της πτέρυγας αντί για τις άνω εισόδους (αντί για αυτές, σχεδιάστηκε να τοποθετηθούν πτυσσόμενες γρίλιες στα κανάλια εισαγωγής αέρα, όπως στα αεροσκάφη MiG-29M και MiG-29K). Ωστόσο, στο μέλλον, προκειμένου να αποφευχθεί ο δαπανηρός επανεξοπλισμός του σκελετού του αεροσκάφους, αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί η δεξαμενή στο πλωτό τμήμα της πτέρυγας, τοποθετώντας πρόσθετο καύσιμο σε ένα διευρυμένο γαρρότο, καθώς και στο εκσυγχρονισμένο τμήμα της ατράκτου του την άτρακτο (ωστόσο, στο μέλλον, αν χρειαστεί, στη δεξαμενή στο πλωτό τμήμα της πτέρυγας θα μπορούσατε να επιστρέψετε).

Τον Αύγουστο του 1997, για τη δοκιμή του σχεδιασμού του MiG-29SMT, ξεκίνησε η μετατροπή του μαχητικού MiG-29 «9-12» από το 1982. Αργότερα, το πρώτο πρωτότυπο ενώθηκε με δύο ακόμη αεροσκάφη, που μετατράπηκαν από μαχητικά MiG-29S. Ένα από αυτά διέθετε νέα όργανα πιλοτηρίου με οθόνες υγρών κρυστάλλων πολλαπλών λειτουργιών. Στις 29 Νοεμβρίου 1997, αυτό το αεροσκάφος πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση (δοκιμαστικός πιλότος - M.R. Alykov). Στις αρχές του 1998, το μαχητικό εκσυγχρονίστηκε ξανά, λαμβάνοντας περιγράμματα ατράκτου που αντιστοιχούν στη διαμόρφωση του MiG-29SMT (η πρώτη του πτήση μετά την τροποποίηση πραγματοποιήθηκε στις 22 Απριλίου 1998, το αυτοκίνητο οδηγήθηκε από τον δοκιμαστικό πιλότο V.M. Gorbunov). Στη συνέχεια, το μαχητικό εξοπλίστηκε με μια αφαιρούμενη μονάδα για το σύστημα ανεφοδιασμού κατά την πτήση.

Στο δεύτερο πειραματικό MiG-29S, οι δοκιμές του εκσυγχρονισμένου ραντάρ NO19MP ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο του 1997. Το τρίτο πρωτότυπο αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα νέο σύστημα καυσίμου με δεξαμενές καυσίμου.

Το 1998, η Πολεμική Αεροπορία παρήγγειλε τρία αεροσκάφη MiG-29SMT (το πρώτο εκσυγχρονισμένο αεροσκάφος μεταφέρθηκε στο Κέντρο Μάχης χρήσης και επανεκπαίδευσης του προσωπικού πτήσης της Πολεμικής Αεροπορίας τον Ιανουάριο του 1999). Η παραγγελία για το 1999 ανήλθε σε 20 αεροσκάφη. Συνολικά, σχεδιάζεται να τροποποιηθούν 180-200 μαχητικά MiG-29 "9-13" στην παραλλαγή "9-17". Το αεροσκάφος MiG-29SMT έχει καλές προοπτικές εξαγωγών. Ειδικότερα, εξετάζεται το ενδεχόμενο τροποποίησης των μαχητικών MiG-29 της Ινδικής Πολεμικής Αεροπορίας σε αυτή την έκδοση.

Η εφαρμογή των υφιστάμενων σχεδίων για τη βελτίωση του μαχητικού MiG-29 και των μέτρων για την παράταση της εκχωρημένης διάρκειας ζωής από 2500 σε 4000 ώρες θα καταστήσει δυνατή τη διατήρηση του αεροσκάφους σε υπηρεσία μέχρι το 2010-2015.

Το OKB διερευνά τις δυνατότητες περαιτέρω βελτίωσης του αεροσκάφους MiG-29SMT. Με το σχηματισμό νέων δεξαμενών καυσίμου στο πλωτό τμήμα της πτέρυγας, η συνολική ποσότητα καυσίμου (εξαιρουμένου του PTB) μπορεί να αυξηθεί στα 5600 kg, γεγονός που θα επιτρέψει την επίτευξη πρακτικής αυτονομίας 2500 km (με την ανάρτηση τριών PTB επάνω έως 3700 km).

Μια ριζική αύξηση στην ικανότητα ελιγμών μπορεί να επιτευχθεί μέσω της εισαγωγής ενός ψηφιακού τριπλού περιττού συστήματος τηλεχειρισμού, καθώς και μιας αναβαθμισμένης έκδοσης του κινητήρα RD-33 με σύστημα ελέγχου ώθησης διανύσματος (TCV). Αυτή η έκδοση του κινητήρα με απόκλιση διανύσματος ώσης τόσο στο οριζόντιο όσο και στο κατακόρυφο επίπεδο αναπτύσσεται ήδη από την Επιχείρηση Έρευνας και Παραγωγής "Εργοστάσιο με το όνομα V.Ya. Klimov". Στο μέλλον, είναι δυνατός ο εξοπλισμός του μαχητή με ένα νέο turbofan RD-43 (2 x 10.000 kgf), εξοπλισμένο επίσης με σύστημα UVT.

Στο μέλλον, το αεροσκάφος θα λάβει ένα σύστημα αδρανειακής πλοήγησης strapdown βασισμένο σε γυροσκόπια λέιζερ με δορυφορική διόρθωση, καθώς και ένα πολλά υποσχόμενο σύστημα ηλεκτρονικού πολέμου.

Κατά τη διάρκεια του περαιτέρω εκσυγχρονισμού, το μαχητικό θα πρέπει να λάβει ένα νέο αποσπώμενο τμήμα πτέρυγας, δανεισμένο από το μαχητικό MiG-29M και με τέσσερα, αντί για τρία, εξωτερικά σημεία σκληρού σημείου. Αυτό θα επιτρέψει την αύξηση του μέγιστου φορτίου μάχης στα 5500 kg.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΤΗΣ. ANPK "MiG".

Παρακολούθηση:

07.04.2016

Interfax-AVN:Μια μοίρα μαχητικών MiG-29SMT εξασκείται κατά τη διάρκεια ασκήσεων στην περιοχή Κουρσκ…

03.06.2015

TASS:Ο στρατός θα επιδείξει προσομοιωτές εκπαίδευσης στο διεθνές φόρουμ Army-2015…

11.08.2014

Interfax-AVN:Η ρωσική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών "MIG" θα προμηθεύσει τη ρωσική Πολεμική Αεροπορία εντός του επόμενου...

30.04.2014

RSK "MiG", δελτίο τύπου:Ο A. Demchenko πέταξε ένα MiG-29SMT στο Lukhovitsy ως μέρος μιας πλήρους κλίμακας επαγγελματία...

15.04.2014

UAC, δελτίο τύπου: 16 μαχητικά πολλαπλών ρόλων MiG-29SMT θα κατασκευαστούν και θα μεταφερθούν στην Πολεμική Αεροπορία πριν το τέλος...

Ένα μαχητικό MiG-29 συνετρίβη κοντά στην Τσίτα, ο πιλότος εκτινάχθηκε, αναφέρει η υπηρεσία Τύπου της ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Το MiG-29 είναι ένα σοβιετικό/ρωσικό μαχητικό τέταρτης γενιάς.

Η μαζική παραγωγή του MiG-29 ξεκίνησε το 1982 και η Πολεμική Αεροπορία της χώρας παρέλαβε τα πρώτα της μαχητικά τον Αύγουστο του 1983. Τα επόμενα χρόνια, ο σχεδιασμός του MiG-29 υπέστη κάποιες αλλαγές με στόχο τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απόδοσης του αεροσκάφους. Επί του παρόντος, η RSK "MiG" συνεχίζει τη σειριακή παραγωγή βελτιωμένων τροποποιήσεων του MiG-29, συμπεριλαμβανομένων των εκσυγχρονισμένων μαχητικών πολλαπλών ρόλων MiG-29SMT και MiG-29UB.

Το 1988, για να εξοπλίσει τα καταδρομικά αεροσκάφη, το αεροσκάφος MiG-29K σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με πτυσσόμενο φτερό, άγκιστρο προσγείωσης και ενισχυμένο εξοπλισμό προσγείωσης για πιο συμπαγή τοποθέτηση του αεροσκάφους στο πλοίο. Την 1η Νοεμβρίου 1989, για πρώτη φορά στη ρωσική αεροπορία και το Πολεμικό Ναυτικό, το μαχητικό MiG-29K απογειώθηκε από το κατάστρωμα ενός καταδρομικού αεροπλάνου εξοπλισμένου με ράμπα απογείωσης.

Λόγω της αξιοπιστίας του, το MiG-29 έχει μεγάλη ζήτηση στο εξωτερικό. Συνολικά, η Ρωσική Πολεμική Αεροπορία και άλλες 25 χώρες σε όλο τον κόσμο διαθέτουν πάνω από 1.600 ελαφρά μαχητικά MiG-29 σε υπηρεσία.

Χαρακτηριστικά απόδοσης πτήσης:

Διαστάσεις: μήκος - 17,32 m; ύψος - 4,73 m; άνοιγμα φτερών - 11,36 m; περιοχή πτέρυγας - 38 τ.μ

Πλήρωμα: 1 ή 2 άτομα.

Μέγιστη ταχύτητα εδάφους: 1500 km/h

Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο: 2450 km/h

Ακτίνα μάχης: 700 χλμ

Εμβέλεια πτήσης: 2230 km

Οροφή εξυπηρέτησης: 18000 m

Ρυθμός ανάβασης: 19800 m/min

Ο οπλισμός του μαχητικού περιλαμβάνει ένα μονόκαννο πυροβόλο GSh-301 (30 χλστ., 150 φυσίγγια). Το φτερό έχει έξι (οκτώ στο MiG-29K) σημεία ανάρτησης φορτίου. Για την καταπολέμηση εναέριων στόχων, έξι μονάδες του MiG-29 μπορούν να εξοπλιστούν με: έξι κατευθυνόμενους πυραύλους R-60M κοντινής εμβέλειας ή R-73 μικρού βεληνεκούς με σύστημα καθοδήγησης υπέρυθρων (IR seker). τέσσερις πύραυλοι κοντινής εμβέλειας και δύο πύραυλοι μεσαίου βεληνεκούς R‑27RE με ραντάρ ή R‑27TE με σύστημα καθοδήγησης IR. Για να λειτουργεί εναντίον επίγειων στόχων, το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει βόμβες, μονάδες μη κατευθυνόμενων πυραύλων αεροσκαφών (UAR) με διαμέτρημα 57 mm, 80 mm, 122 mm, 240 mm και ένα ενιαίο μικρό εμπορευματοκιβώτιο φορτίου KMGU-2. Είναι δυνατή η χρήση του πυραύλου αέρος-εδάφους X-25M με παθητικό ραντάρ, ημιενεργό λέιζερ ή καθοδήγηση πλοίου, X-29 (MiG-29K) με τηλεόραση ή καθοδήγηση λέιζερ του υπερηχητικού αντιπλοϊκού πυραύλου X-31A (MiG-29K), υποηχητικός αντιπλοϊκός πύραυλος X-35.

Το MiG-29 είναι ανώτερο από πολλές απόψεις από τα αντίστοιχα ξένα (F-16, F/A-18, Mirage 2000). Χάρη στην εξαιρετική αεροδυναμική του, είναι ικανό για επιταχυνόμενη επιτάχυνση, έχει υψηλό ρυθμό ανόδου, μικρή ακτίνα στροφών, χαρακτηρίζεται από υψηλές γωνιακές ταχύτητες στροφής και είναι σε θέση να εκτελεί μακροχρόνιους ελιγμούς με υψηλές υπερφορτώσεις. Το αεροσκάφος μπορεί να διεξάγει αποτελεσματικά ενεργούς μάχης ελιγμών με τη χρήση κανονιού, μάχη με πυραύλους όλων των όψεων σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις και να αναχαιτίζει επιθετικά και αναγνωριστικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων χαμηλών πτήσεων στο φόντο του εδάφους.

Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό του MiG-29 είναι η δυνατότητα απογείωσης με φορτίο μάχης σε έναν κινητήρα ενώ ανάβει τον δεύτερο κινητήρα που βρίσκεται ήδη στον αέρα, γεγονός που εξοικονομεί πολύτιμο χρόνο κατά την απογείωση σε κατάσταση συναγερμού.

Πολεμική χρήση: Τα μαχητικά MiG-29 χρησιμοποιήθηκαν κατά τον πόλεμο του Κόλπου (1991), τη σύγκρουση στην Υπερδνειστερία (1991-1992) και την επιχείρηση του ΝΑΤΟ κατά της Γιουγκοσλαβίας (1999). Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Πολέμου της Τσετσενίας, ρωσικά MiG-29 περιπολούσαν τον εναέριο χώρο της Τσετσενίας.

Το υλικό ετοιμάστηκε με βάση πληροφορίες από ανοιχτές πηγές