Защо се нарича царевица? „Кукурузник” е легенда на съветската авиация. Описание и експлоатационни характеристики

16 юни 2015 г

Съветският самолет Ан-2 все още не напуска пистите на много страни. Има много причини за това: въпреки факта, че самолетът се използва от петдесет години, той остава удобно и полезно оборудване в експлоатация. Много Ан-2, които в момента са в експлоатация, се използват, без излишни модификации, повече от четиридесет години. Полетните часове на такъв самолет могат да достигнат до 20 хиляди часа, което още веднъж доказва колко добър е този самолет от далечното минало.

Но красивият Ан-2 привлече общественото внимание не само с осезаемата си практичност. Това е този биплан, който пилоти от много страни използват на авиошоута, за да покажат безпрецедентни трикове: витаене във въздуха и дори летене с опашка напред. Ще научите как инженерите на Съветския съюз са „научили“ всички тези трикове на самолета в края на публикацията, но засега нека си припомним историята на създаването на самолета.

Самолет Ан-2(според кодификацията на НАТО: Colt - Foal, разговорно - Kukuruznik, Annushka) - съветски лек транспортен самолет, с бутален двигател, биплан със закрепено крило. Преди появата на самолета Ан-3 е най-големият едномоторен самолет.

В Съветския съюз се разработва проект за лек многоцелеви самолет с товароподемност 1000-1500 кг, който може да се използва като транспортен самолет в труднодостъпни райони на страната, както и в селското стопанство и военните транспортна авиация, е предложен от О.К. Антонов, бъдещият главен дизайнер на едноименното конструкторско бюро, през 1940 г.

През март 1940 г. Олег Константинович Антонов, който по това време работи в Ленинградския завод № 23, получава задачата да разработи аналог на немския лек самолет Fieseler Fi 156. Аналогът на Fieseler се нарича „самолет № 2“ (OKA-38). ). На негова основа Антонов предложи да се създаде военнотранспортен самолет „Самолет № 4“, чиято отличителна черта беше радиалният двигател M-62R с мощност 800 к.с. и трилопатен витло ZSMV-3, лек фюзелаж и кутия на крилото на биплан. Предназначен е да превозва 800 кг товар или 10 войници с пълна екипировка и въоръжение. Въпреки това през февруари 1941 г. експерти от Научноизследователския институт на ВВС отхвърлят този проект поради ниската му скорост на полет (не повече от 300 км/ч).

През 1945 г. О.К. Антонов, като заместник-главен дизайнер на OKB-115, се обърна към A.S. Яковлев с предложение за разработване на самолет по собствен дизайн и получи съгласие от него. Дългогодишният проект на „самолет № 4” е напълно преработен. Всичко, което остана от предишния, беше кутията на биплана.

През март 1946 г. Новосибирският клон на ОКБ-115 е преобразуван в независим ОКБ-153. Антонов е назначен за негов главен конструктор. Основната задача на новото конструкторско бюро беше да разработи нов транспортен самолет.

Основните характеристики на модела бяха:

Профил на крилото P-IIC, разработен от P.P. Красилников и преди това се използва на много планери на Антонов, както и на немския разузнавателен и комуникационен самолет Fieseler Fi 156 Storch;

Разширена механизация на крилото, състояща се от ламели на предния ръб по целия размах на горното крило и двуелементни клапи, разделящи профила на две части;

Фиксиран колесник;

Според техническите спецификации самолетът трябваше да бъде оборудван с двигател АШ-21 с мощност 720 к.с., но допълнителни изследвания показаха необходимостта от използване на по-мощен двигател АШ-62ИР с мощност 1000 к.с.

В началото на 1946 г. е готова предварителна проектна документация, а през февруари е открита поръчка за производство на части, а през март е създаден първият модел за тестване в аеродинамичен тунел.

На 31 август 1947 г., при благоприятно време и лек страничен вятър, пилотът-изпитател P.N. Володин пръв излетя с първия прототип, обозначен като SHA. Самолетът направи два големи кръга на височина 1200 метра и се приземи след 30 минути полет.

Професионалният тестов пилот Петър Володин беше много доволен от първия полет. Той описа самолета като лесен за управление и подходящ дори за най-напредналия пилот. В СССР бипланът се превърна в истински работен кон: той се използваше за полети между областните центрове, а също така излизаше в полетата за селскостопанска работа. Лекотата на управление на самолета изигра значителна роля - Ан-2 можеше да излита от къси неасфалтирани платформи и беше много малък по размер. Всъщност благодарение на това той може да се използва в най-трудните райони на Сибир и Далечния север.

През декември 1947 г. в Изследователския институт на военновъздушните сили започнаха държавни изпитания, които продължиха до март 1948 г. През юли същата година бяха завършени тестовете на втория прототип с двигателя АШ-21.

На 23 август 1948 г. самолетът, обозначен като Ан-2, е приет на въоръжение във ВВС и доставен на Гражданския въздушен флот. Серийното производство е организирано в завод № 473 в Киев.

На 9 септември 1949 г. пилотът-изпитател G.I. Лисенко издигна в небето първия сериен Ан-2 (в транспортен вариант).

Ан-2 е построен според аеродинамичния дизайн на скован биплан. Фюзелажът е изцяло метален (D-16T, D-16AT), полумонокок, тип греда-стрингер с работна обшивка. Крилата са прави, двустранни, образувани от двойно изпъкнал асиметричен профил R-II-TsAGI. Касата на крилото е едностойка с I-образни подпори. Горното крило е оборудвано с автоматични ламели по целия размах, шлицови надвеси и елерони. На долното крило са монтирани само клапи с прорези. Покритието на крилата и перото е лен. Колесникът е неприбираем, триколков, с опашно колело. През зимата може да се монтира ски шаси. Силовата установка се състои от бутален 9-цилиндров двигател с въздушно охлаждане АШ-62ИР с четирилопатен витло.

Самолетите от първата серия 129 са оборудвани с дървено витло B-509A-D7 с диаметър 3,6 метра и саблевидни лопатки. По-късно е заменен от витлото B-509A-D9. Започвайки от серия 57 на полското производство, е монтиран метален витло AB-2 с прави лопатки.

Захранването с гориво се намира в 6 крилни резервоара (в горното крило). От лявата страна има товарна врата с размери 1,46 х 1,53 м и по-малка пътническа врата (0,81 х 1,42 м). Сенникът на пилотската кабина е направен изпъкнал отстрани за по-добра видимост назад и надолу.

Първите производствени самолети Ан-2 бяха предоставени на разположение на Министерството на геологията на СССР. Те също бяха оборудвани с летателни единици на гражданския въздушен флот. От юни 1950 г. Ан-2 започва да пристига в Министерството на вътрешните работи и граничната авиация, а от юни 1951 г. - в DOSAAF (първите пет самолета са получени от Централния аероклуб на името на В. П. Чкалов в Москва).

През 1952 г. първите самолети са получени от щабните ескадрили на ВВС и ВМС. През февруари 1959 г. Yeisk VAUL започва да използва Ан-2 за летателна и парашутна подготовка на кадети, а две години по-късно всички летателни училища ги придобиват.

Първоначалният етап от създаването на самолета и пускането му в производство беше усложнен от факта, че редица високопоставени служители и авиационни специалисти смятаха този проект за архаичен. В края на краищата, създаваният самолет беше скован биплан и в края на четиридесетте години времето на бипланите изглеждаше вече отминало.

Производството в разгара си самолет АН-2започва да набира скорост след 1953 г. (смъртта на И. В. Сталин и идването на власт на Н. С. Хрушчов, който особено симпатизира на този самолет по отношение на възможностите му за работа в селското стопанство). Самолетът се произвежда масово в завод № 437 в Киев ( Киевски държавен авиационен завод "АВИАНТ"- сега е част от украинския държавен самолетостроителен концерн "Антонов").

Производството на АН-2 от завод № 437 продължава до 1963 г., като през този период са произведени 3164 екземпляра от различни модификации. Специализирана селскостопанска версия на АН-2М е произведена и в завод № 464 в град Долгопрудни, Московска област (сега Долгопруднско научно-производствено предприятие - производител на оръжия за системи за противовъздушна отбрана).

Въпреки това, най-голям брой биплани АН-2е издаден в Полша. От 1958 г. на него са прехвърлени правата за производство на този самолет и е определен редът за продажбата му в СССР. В завода на WSK PZL-Mielec в полския град Mielec пълномащабното производство продължава до края на 1992 г., а отделни малки серии се произвеждат до януари 2002 г.

В Полша са произведени общо 11 915 копия. самолет АН-2, от които 10 440 са доставени в СССР (и по-нататък в ОНД след разпадането на СССР).

Освен това този самолет е произведен по лиценз в Китай в различни версии с имената Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. Днес КНР остава единствената страна в света, където производството на AN-2 продължава и до днес.

Общо са произведени повече от 18 хиляди екземпляра на АН-2 и към края на 2012 г. в света се експлоатират около 2300 такива самолета в 26 страни. Най-голям брой от тях (около 1400 броя) се намират в Русия. Повечето от тези самолети в момента са на съхранение (около 1000 единици).

А ти АН-2вече влезе в Книгата на рекордите на Гинес като единственият самолет в света, чието производство не е спирало повече от 60 години. Такова дълголетие се определя от отличните възможности и характеристики на самолета в неговия клас, а многобройните изключително положителни отзиви от екипажа на полета само потвърждават тези качества.

Високите адаптивни възможности на корпуса на самолета направиха възможно разработването на голям брой различни опции самолет АН-2. В допълнение към основните транспортни и селскостопански опции има и хидроплани на поплавъци, пътнически версии, самолети за медицинска помощ, научни лаборатории, самолети за борба с горски пожари и леки военни транспортни опции за превоз на товари и десантиране на парашутисти.

Общо има повече от двадесет модификации. Като експеримент дори е произведен екраноплан на базата на АН-2. Изложен е на изложението МАКС-2009.

AN-2 беше особено широко използван в СССР за превоз на товари и пътници по местни авиолинии. Често това са рейсове между областни и областни центрове и дори между села.

Изключителна простота и непретенциозност в експлоатация, висока надеждност, отлични характеристики за излитане и кацане, позволяващи изп. АН-2от неподготвени малки обекти, го направи незаменим за използване в слабо развитите райони на Арктика, Централна Азия и Сибир. Там се използваше почти навсякъде.

самолет АН-2има изцяло метален фюзелаж и силово крило от алуминиева сплав тип D-16 (T/AT). Покривалото на крилото е изработено от полиестерна тъкан. Силовата установка е бутален радиален двигател АШ-62ИР с мощност 1000 к.с. с четирилопатен витло АВ-2 с променлива стъпка. Екипаж - 1-2 души (в зависимост от модификацията). Максимално тегло при излитане - 5500 кг. Товароносимост до 1600 кг или 12 души в пътнически вариант.

Аеродинамичният дизайн е скован биплан с едноколонно крило. Горното крило е с автоматични предкрилки, прорезни клапи и елеронови клапи. Долната е само с шлицови клапи. Колесникът е неприбиращ се триопорен с опашно колело.

Този самолет има някои конструктивни характеристики, които улесняват работата му в труднодостъпни райони от неподготвени малки неасфалтирани площадки за кацане.

Включени въздушни спирачки АН-2проектирани на принципа на спирачките за тежки превозни средства, за да осигурят надеждно спиране на къси писти.

Налягането в спирачките, гумите и амортисьорите може да се регулира с помощта на вграден компресор без използване на наземно оборудване.

За да стартира двигателя, самолетът не се нуждае непременно от летищна пускова установка. На борда има лесно сменяеми батерии с висока мощност.

За извършване на зареждане с гориво на борда няма нужда от специален танкер. Горивото може да се изпомпва в резервоарите за гориво на самолета от всякакви контейнери (бъчви) с помощта на бордова трансферна помпа.

През зимата колесното шаси може лесно да се смени на ски шаси със специални отопляеми пътеки.

Самият биплан е много просто проектиран и има поне някакви сложни системи. Максимално допустима скорост самолет АН-2- 300 км/ч, крейсерска - 180 км/ч. Дължината на бягането е около 150 м, дължината на бягането е около 170 м.

Тези цифри обаче са номинални и могат да варират значително в зависимост от външните условия (температура на въздуха, сила на насрещния вятър, условия на повърхността на пистата) и теглото на самолета.

Бипланът лети уверено при много ниски скорости, което в много случаи позволява значително намаляване на дистанциите за излитане и кацане. За него, може да се каже, концепцията за скоростта на спиране практически отсъства. Когато скоростта на полета намалее до около 64 км/ч, ламелите автоматично се разширяват и самолетът продължава напълно контролиран полет.

При по-нататъшно намаляване на скоростта до стойност от около 40 km/h, самолетът все още не спира, а започва да парашутира. Скоростта на спускане в този случай е приблизително равна на скоростта на спускане на обикновен парашут, докато самолетът влезе в контакт със земята.

Трябва да го кажа при изключен двигател самолет АН-2планира уверено, но парашутният режим е предвиден и за използване в случай на повреда на двигателя и липса на визуална видимост (летене по инструменти или през нощта).

Според прегледите на пилотите бипланът се справя добре със скорости от около 50 км/ч. Такива ниски стойности дори позволяват да се рее над земята или да се движи самолетът в полет на заден ход спрямо земята. Това е напълно възможно при насрещен вятър със скорост над 50 км/ч. В същото време самолетът остава напълно управляем спрямо въздушното пространство.

По принцип обаче този режим на полет е характерен за повечето самолети STOL (кратко излитане и кацане). АН-2(това е най-големият едномоторен биплан в света) го изпълнява при най-ниската скорост на насрещния вятър.

Има и доста добре известни случаи на използване на забележителни характеристики за излитане и кацане. АН-2за кацане през пистата на стационарни летища с бетонна настилка.

Това обикновено се случва, ако нормалното кацане на самолета по пистата е невъзможно поради силен страничен вятър. Командирът на екипажа, с разрешението на ръководителя на полета, реши да кацне през пистата, чиято ширина обикновено беше достатъчна не само за минималния пробег, но и за последващо рулиране.

Благодарение на уникалните си свойства, самолет АН-2се радваше на добра слава сред летателния персонал и голямо търсене сред операторите в Съветския съюз навсякъде, дори когато заводът на WSK PZL-Mielec пусна специализирани самолети PZL M-18 Dromader и PZL-106 Kruk, както и PZL M-15 „Belphegor“ ( края на 70-те).

От 1989 г. обаче търсенето на АН-2започва постепенно да пада, което води до спиране на производството му в Полша през 1992 г.

Основната причина за това беше, разбира се, разпадането на СССР, придружено от упадъка на икономиките на бившите съветски републики и страните от социалистическия лагер. Не само, че търсенето на нови самолети е намаляло, но и експлоатацията на стари също е преустановена. Голям брой AN-2 отидоха на склад (чието качество остави много да се желае). Производството на авиационен бензин е спряно, което също се е отразило пагубно на оперативните способности на самолета.

Самият самолет, създаден през 1947 г., въпреки високите си летателни качества и доста голям потенциал за използване в икономическата сфера, вече беше остарял и не отговаряше на определени европейски изисквания за самолети от този клас.

По-специално, това е доста високо ниво на шум и повишени експлоатационни разходи поради доста високия разход на гориво, което е скъп авиационен бензин.

В Европа, както и в САЩ и Канада, търговска употреба АН-2забранено навсякъде, тъй като самолетът не е сертифициран от националните авиационни власти. Въпреки това, той е доста широко представен в колекциите на класически колекционери на самолети поради външния си вид, уникалните характеристики на полета и просто защото самолет АН-2- най-големият едномоторен биплан в света. И търсенето в това отношение продължава да расте.

Истинската история на биплана обаче изглежда още не е приключила. В края на краищата има напълно ефективен начин, базиран на предимствата на този прекрасен самолет, да се отървете от много от недостатъците му. Първият и най-очевиден начин е замяната на заслужения, но остарял и шумен бутален двигател (разработен преди Втората световна война и вече не се произвежда) с модерен турбовитлов двигател.

Такъв двигател е по-икономичен, освен това цената на авиационния керосин е значително по-ниска от тази на бензина (почти пет пъти за Русия) и неговата наличност в различни отдалечени райони е по-висока.

Идеята за инсталиране на TVD на самолет АН-2възниква в конструкторското бюро на Антонов през 50-те години на миналия век. Работата обаче беше спряна поради липса на подходящ двигател. И едва в края на седемдесетте години в завода за двигатели в Омск е създаден двигателят TVD-20, за който е проектиран самолетът (или, по-правилно, модернизиран). Използвано е трилопатно витло с възможност за реверс, което намалява дължината на пробега до 100 m.

Новият самолет беше кръстен АН-3. През май 1980 г. AN-3 е излетян за първи път, но поради трудности при организирането на производството на двигатели, цялата гама от тестове е завършена едва през 1991 г. Самолетът никога не е пуснат в производство. По това време Съветският съюз се разпадна и икономиката започна да се срива.

Въпреки това през 1997 г. конструкторското бюро на Антонов решава да продължи работата по проекта AN-3. Акцентът беше върху производството на самолети АН-3Т(транспорт), въпреки че са възможни и други опции: пътнически, горски патрул, десант, селскостопански.

Самолетът е модифициран, за да отговаря на съвременните изисквания, дизайнът на фюзелажа и опашката е леко променен. Оборудването на кабината е променено с възможност за инсталиране на модерно навигационно оборудване, бордово записващо устройство за полетни данни, модерно радиокомуникационно оборудване и устройства за наблюдение на системите. Значително са подобрени условията за работа на екипажа и превоз на пътници.

В сравнение с основния АН-2В резултат на модернизацията теглото на полезния товар се увеличи с 1,2 пъти, скоростта с 1,3 пъти, скоростта на изкачване с 1,8 пъти и нивото на шума в кабината намаля. Производителността на самолета се увеличи 1,5 пъти, докато разходите за гориво и масло намаляха 2 пъти.

АН-3преобразуван от самолет АН-2с остатъчен живот най-малко 50% в Омското производствено обединение „Полет“. Произведени са общо 20 копия, след което масовото производство е прекратено през 2009 г. Причината за това е високата цена на самолета (62 милиона рубли през 2007 г.) поради липсата на портфолио от поръчки от производителя. Бюджетите на малките съставни единици на Руската федерация (особено северните) не можеха да осигурят едновременното придобиване на необходимия брой самолети.

Тази линия обаче в момента се продължава. И то от два производителя. В Украйна това отново се зае с Киевското авиационно производствено обединение „Антонов” (последовател на КБ „Антонов”). Летателните изпитания на самолета започнаха през юли 2013 г АН-2-100. Оборудван е с турбовитлов двигател, произведен от украинската двигателостроителна компания Мотор Сич МС-14 с трилопатен реверсивен винт.

Какво се случва в момента с този проект не е известно.

Според докладите на ДП "Антонов" вече е постигнато предварително споразумение с Кубинската авиационна корпорация за преобразуването на целия многофункционален флот от кубински АН-2 (около 140 единици) в АН-2-100. Освен това има поръчки от Азербайджан.

В самата Русия обаче подобно развитие започна по-рано. През септември 2011 г. излита самолет АН-2МС. В противен случай той се нарича още TVS-2MS, тоест турбовитлов самолет (TVS). Разработването и производството на този самолет се извършва от SibNIA на име. S.A. Чаплыгина (град Новосибирск). Това е същото предприятие, където новосъздаденият самолет направи първия си полет през 1947 г. самолет АН-2.

Ан-2МСоборудван с турбовитлов двигател Garrett TPE 331-12, произведен от американската компания Honeywell Aerospace с петлопатно реверсивно витло HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX от Hartzell.

Ветеранът АН-2 има съвсем реална възможност да получи втори живот. Дуетът на новоизползваните двигател и витло се оказа много успешен. Значително е намалено нивото на шума и вибрациите, значително са се подобрили условията на работа на екипажа, температурата и комфортните условия в пътническата кабина.

Високоикономичният двигател позволи да се увеличи обхватът на полета с 1,5 пъти в сравнение с AN-2. Самолетът е олекотен и характеристиките му при излитане, кацане и полет са подобрени средно с 15-20%. Например стандартният обсег вече е не повече от 80 метра (за разлика от 170 за АН-2), въпреки че в действителност дори може да бъде значително по-малък.

До момента са произведени три екземпляра АН-2МС, и всички те (заедно с украинския АН-2-100) бяха показани на международното авиошоу МАКС-2013, проведено през август-септември тази година. Самолетът се показа в цялата си слава, съчетавайки най-добрите качества на дълъг черен дроб АН-2и прогресивните постижения на съвременното самолетостроене и двигателостроене.

Особено впечатление на зрителите направи почти безшумният 2MS, който се рееше във въздуха, излиташе почти от място и след кацане пробяга не повече от 20 метра.

Появата на нови, модернизирани модели АН-2 съвпадна с нарастващия интерес към възраждането и по-нататъшното развитие на мрежата от местни и регионални авиокомпании в Русия. Това е естествен процес, свързан с икономическия растеж и ускореното индустриално развитие.

В момента обаче няма самолети за такива линии, които да изпълняват различни задачи в доста суровите условия на днешна Русия, а вносните самолети са скъпи и класът им е малко по-различен. В това отношение хеликоптерите са по-скъпи за поддръжка, по-малко икономични и твърде големи по размер (като MI-8). Нов специализиран самолет може да се създаде, но това ще отнеме много време, поне 5-7 години. Но ние трябва да живеем и работим сега.

Във връзка с настоящата ситуация висшите ешелони на властта в Руската федерация са предприели курс на модернизиране и обновяване на флота от съществуващи, но вече остарели самолети, за да удължат и значително подобрят техния полетен живот.

В частност самолет АН-2В Русия има 1400 броя, в Украйна 135 броя. Немалко от тях остават в други бивши съветски републики. Предполага се, че около половината от тях могат да бъдат надградени до 2MC или 2-100 варианта. Това би помогнало за оцеляването на кризисния период на местната авиация до появата на самолети от ново поколение.

Това решение е доста противоречиво и има много поддръжници и противници, както в Русия, така и в Украйна. Дали ще се приложи на практика и доколко ще е полезното, времето ще покаже. И сега едно нещо е абсолютно ясно: ресурсът от възможности на „вечното“, както го наричат ​​опитни специалисти, самолет АН-2все още не е изчерпана.

А сега някои интересни характеристики на самолета AN-2:

1. Дизайнът на уникален биплан може да се нарече един от най-големите успехи на конструкторското бюро Антонов. Въпреки факта, че дори първите модели бяха остарели машини за времето си, буквално нито един самолет не можеше да повтори характеристиките на Ан-2. Външно колата изглежда като съвсем обикновен биплан и не се откроява от стройните редици на събратята си. Дори предназначението на Ан-2 първоначално беше съвсем стандартно: пръскане на пестициди над полета и лек транспорт в случай на военни нужди.

2. Не напразно конструкторите са решили да направят Ан-2 биплан. Две успоредни крила могат да осигурят повече повдигане на самолета от едно. Благодарение на мощния двигател и тази функция, бипланът се научи да излита от най-късите, напълно неподходящи платформи. В кабината, разбира се, няма достатъчно комфорт - шумът от двигателя може да превърне всеки разговор в безсмислена артикулация, а липсата на заден колесник диктува неудобна позиция за сядане на пътниците, но самолетът не е построен за изобщо за удоволствие, но за бизнес.

3. Същото повдигане дава на самолета невероятно управление. Минималната скорост, при която пилотът остава в състояние да управлява биплана, е само 40 км/ч. Световноизвестните Cessna стават неуправляеми още при 80 км/ч. Това качество прави An-2, наред с други неща, идеален симулатор за начинаещи пилоти: за да разбиете тази машина, ще трябва наистина да опитате.

4. Усъвършенстваната механизация на крилото позволява на Ан-2 да изпълнява каскади, които са напълно невъзможни за други самолети. Бипланът може да се рее над земята, когато насрещният вятър е достатъчно силен. И не говорим за някакви извънмащабни показатели. Не, за да се превърне в аналог на хеликоптер, Ан-2 се нуждае само от вятър от 30 км/ч.

5. Деформируемите панели, монтирани върху предните ръбове на крилата, се наричат ​​ламели. Същите са разположени на задните ръбове - това са клапи. При конвенционалния самолет това е точно така, но Ан-2 е оборудван с задкрилки по цялата дължина на задния ръб на долното крило и по цялата дължина на предния ръб на горното крило. Ако ги пуснете всички, това значително ще увеличи подемната сила на биплана. Това позволява на Ан-2 при същите 30-40 км/ч насрещен вятър и двигател, работещ на максимална мощност, да върви с опашка напред. Този трик не може да бъде повторен от друг самолет.

Самолет Ан-2 (според кодификацията на НАТО: Colt - Foal, сгъваем - Kukuruznik, Annushka) е лек транспортен самолет, биплан със закрепено крило. Управлява се с един двигател Швецов АШ-62ИР с мощност 1000 конски сили и витло АВ-2. Използва се в местните авиолинии като пътнически и товарен самолет.

Ан-2 е разработен от ОКБ-153 на Олег Константинович Антонов, създаден през 1946 г. в завод № 153 на името на. В.П. Чкалов в Новосибирск.

За първи път идеята за създаване на многоцелеви самолет за късо излитане и кацане с полезен капацитет 1000-1500 килограма за обслужване на труднодостъпни райони на страната, задоволяване на нуждите на селското стопанство и използването като лек военен транспорт е предложено от Олег Антонов през октомври 1940 г.

Първият полет на прототипа Ан-2 е извършен на 31 август 1947 г. Самолетът влезе в експлоатация през август 1948 г. Замислен като селскостопанско превозно средство, той бързо става многоцелеви и се произвежда в 16 модификации. Серийното производство в СССР е завършено до 1960 г. след изграждането на повече от 5 хиляди самолета. След това Ан-2 се произвеждат по лиценз в Китай (повече от 950 самолета под обозначението Y-5 са построени през 1957-1992 г.) и Полша (около 12 хиляди самолета са построени през 1960-1992 г., от които 10 440 са доставени на СССР и ОНД). Самолетът е изнесен в 26 страни.

Модификации на самолет Ан-2: поплавък Ан-2Б (Ан-4), товарен самолет Ан-2Т, транспортен и пътнически самолет Ан-2ТП, транспортно-десантен самолет Ан-2ТД, селскостопански самолет Ан-2СХ, специализиран високо- производителни селскостопански самолети Ан-2М, пътнически самолет Ан-2П, санитарен самолет Ан-2С, нощен артилерийски наблюдател и въздушен фотограф Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет за метеорологично разузнаване Ан-6, атмосферен ехолот Ан-2ЗА, Височинен самолет Ан-2 2Б (за разузнаване на времето), противопожарен самолет Ан-2ПП, самолет за гасене на горски пожари Ан-2ЛП, защита на горите Ан-2Л, селскостопански с авиационна противопожарна пръскачка Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовитлов двигател ТВД-20, Ан-2 на ски шаси, Ан-2 на многоколесно шаси.

Във ВВС това превозно средство се използва като военно транспортно, щабно и комуникационно превозно средство. Ан-2 също се използва широко като учебен самолет за практикуване на парашутни скокове.

Летателни характеристики на самолет Ан-2:

Максимално тегло при излитане - 5500 кг

Празно тегло на самолета - 3400 - 3900 кг (в зависимост от версията)

Максимално тегло при кацане - 5250 кг

Маса на горивото - 1240 л

Крейсерска скорост - 150-190 км/ч (в зависимост от модификацията)

Практически обхват на полета с товар - 990 км

Обслужващ таван - 4,5 км

Дължина на самолета - 12,4 m

Височина на самолета - 5,35 м

Горен размах на крилото - 8.425 m

Долен размах на крилото - 5.795 m

Площ на крилото - 71,52 кв. м.

Екипаж - 2 човека.

Пътници - 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД - до десет парашутисти.

През януари 1928 г. U-2, по-известен като „царевичното растение“, прави първия си полет. Легендарният самолет е проектиран от съветския авиоконструктор Николай Поликарпов. По-късно малките съветски едномоторни самолети започват да се наричат ​​​​„царевица“.

ЗЕМЕДЕЛСКО ИМЕ

Според най-разпространената версия името „производител на царевица“ идва от факта, че тези машини са били използвани за култивиране на полета с царевица, тъй като растенията с височина около 2 метра са били проблематични за обработка с наземно оборудване. Друга версия - името идва от нисък, нисък полет - почти на височината на царевицата. Освен това се смяташе, че самолетът може да кацне почти навсякъде, включително върху царевичните полета, които обработва.

Снимка: Андрей Курилов/100letvvs. ru

УЧЕБЕН САМОЛЕТ

В средата на 20-те години в СССР възниква необходимостта от самолет за „първоначално обучение“, което води до създаването на U-2.
Тестовете, проведени от легендарния пилот Михаил Михайлович Громов, показаха отличните летателни качества на U-2. „Самолетът изпълнява всички маневри с изключение на завъртането нормално; що се отнася до завъртането, вкарването на самолета в него е трудно, но излизането от завъртането е много лесно“, се отбелязва в краткия доклад на Громов.
Хиляди пилоти получиха „билет до небето“ на този самолет. Имаше отлични пилотски качества. U-2 прощава дори много сериозни грешки на пилота.

МАСИВНОСТ

U-2 беше един от най-популярните самолети в света. Общият брой на произведените самолети надхвърля 40 000. Само американският Cessna 172 (построени над 43 000 самолета) може да се мери с U-2. U-2 изигра голяма роля в историята на вътрешната и световната авиация. Десетки хиляди пилоти се научиха да летят на тази машина. Подобно на автомата Калашников, U-2 беше евтин за производство и непретенциозен за работа.

Снимка: архивна служба RT

ЛЕТЕНЕ МЕЖДУ БРЕЗИ

Пилотажните качества на U-2 бяха уникални. Той влезе във въртене с трудности и излезе от него с минимално забавяне. Казват, че веднъж легендарният пилот Валери Чкалов, близо до земята, обърнал своята „царевица“ на почти 90 градуса, за да лети между две брези, разстоянието между които е по-малко от размаха на крилата.

ГЛАВНО ПРИЗЕМАНЕ

Благодарение на отличните си характеристики за излитане и кацане, самолетът можеше да излита и каца на много малки площадки, често напълно неподготвени. Освен това, дори след спиране на двигателя, самолетът продължава да се плъзга и може да кацне доста меко.

ТИПИЧЕН БИПЛАН

По проект самолетът U-2 е типичен биплан с двигател М-11 с въздушно охлаждане с мощност само 100 конски сили. Много съвременни леки автомобили имат подобна мощност. Преди първия полет изпитателят Михаил Громов се пошегува, сочейки двигателя на самолета, че той няма конски сили, а по-скоро кучешка сила. Освен това за времето си „ъгълът“ беше най-големият в света едномоторен биплан в цялата история на авиацията.

Снимка: airpages. ru

МНОГОФУНКЦИОНАЛЕН

Самолетът имаше широк спектър от приложения в селското стопанство (обработка на царевица и други полета), комуникациите и други области. Имаше щабни и санитарни „царевични камиони“, модификации, предназначени за въздушна фотография, пътнически, плаващи (способни да излитат и кацат на водната повърхност) и много други.

НАРАЖДАВАЩИ НАБИВАНИЯ

U-2 бяха широко използвани за така наречените „тормозни нападения“ през нощта срещу вражески войски на първа линия. Въпреки малкия бомбен товар, такива бомбардировки имаха известен ефект. От ниска надморска височина бомбардирането беше извършено с много висока точност, въпреки дори тъмното време на деня и примитивните средства за насочване. Беше трудно да се свали самолетът - той летеше почти безшумно. След като хвърли бомбите, атентаторът се опита бързо да напусне, набирайки максимална скорост.
Нацистките войници наричат ​​тези самолети, които им създават много проблеми, „Kaffeemuhle“ (кафемелачка) и „Haltsnahmaschine“ (шевна машина).

КОМУНИКАЦИИ И РАЗУЗНАВАНЕ

По време на войната Kukuruznik се използва главно като разузнавателен самолет и комуникационен самолет. Имаше и санитарен вариант. Поради способността си да излита от всяко място, самолетът е широко използван при работа с партизани. Освен това самолетите U-2 са били използвани и за парашутиране на малки диверсионно-разузнавателни групи и отделни лица.

Снимка: bravedefender. ru

ЦАРЕВИЦА В КУЛТУРА

Много съветски и някои руски филми са посветени на самолетите U-2 и техните пилоти: „Интригата“ (1935), „Летците“ (1935), „Ако утре е война“ (1938), „Небесен стрелец“ (1945). ) ж.), „Само „старци“ влизат в битка“ (1973), „И ще видите небето“ (1978), „В небето „Нощни вещици““ (1981), „Пилоти“ (1988 г. .), „Нощни лястовици“ (2013), „Бойци“ (2013)

Самолетът Ан-2 е произведен в СССР и е използван едновременно за няколко цели: селскостопански, въздушен транспорт, спорт. През целия период са произведени около 18 хиляди самолета Ан-2 и това е единственият самолет, който дори е включен в Книгата на рекордите на Гинес като е бил в експлоатация повече от 60 години. Произвежда се не само в СССР, но и в Полша, а сега се произвежда и в КНДР.

Някога машината е била произвеждана за износ в 26 страни на планетата, а някои нейни екземпляри са в експлоатация над 40 години и имат 20 000 летателни часа.

Снимки на Ан-2 можете да видите по-долу.Със сигурност ще заинтересува любителите на самолетостроенето.

Самолетът Ан-2 е първият, разработен от ОКБ-153 през 1946 г. Това беше самолет за селскостопанска употреба, наречен SHA-1, а по-късно беше преименуван на An-2.

Разработката беше пряко ръководена от главния конструктор на ОКБ-153 О. К. Антонов. Компанията получи цел: да разработи прост и надежден самолет, който няма да изисква специален самолет.

Първият тест на самолета е извършен от пилота Володин през август 1947 г., машината прави 2 кръга на височина 1,2 км и се приземява след половинчасов полет. Държавните изпитания са проведени през декември същата година и завършват през март 1948 г., след което самолетът е прехвърлен на ВВС. Самолетът е пуснат в производство в Киев, в завод номер 473.През септември 1949 г. пилотът-изпитател Лисенко изпробва първия мащабен самолет Ан-2.

Кокпит на самолет

Самолетът се оказва толкова успешен, че е в експлоатация и до днес, все още се произвежда в Китай. Предимствата му за селскостопанска техника вече бяха оценени от Никита Хрушчов, по време на неговото управление самолетът беше особено активно използван. Невъзможно е да се надценява ролята на самолета Ан-2, който той изигра за развитието на Далечния север, Сибир и Централна Азия, тъй като той може да излита от всяко място, характеристиките му позволяват да се плъзга с изключен двигател.

Създадени са повече от 20 варианта на Ан-2.

През 50-те години чертежите на самолета са прехвърлени в Полша и той се произвежда там до 2002 г. В средата на 2017 г. много задачи на малката авиация все още се изпълняват от Ан-2.

Говорейки за самолета, някои го наричат ​​самолет за царевица Ан-2, но го бъркат с въздушната машина По-2, която има такова разговорно име. Казват, че първото поле, което е третирано с инсектициди от тази машина, е царевица.

Модификации на АН-2

Модернизация на самолетите

През 2011 г. Русия реши да извърши операция по повторно задвижване на самолетите Ан-2, но в страната нямаше производство на авиационни двигатели, затова решиха да се обърнат към Honeywell от Америка и й поръчаха да произведе 40 двигателя. 25 коли бяха преустроени, но производството на двигатели не влезе в серийно производство, защото нямаше търсене.

През следващата година Министерството на транспорта на Руската федерация обяви готовност да модернизира до 800 самолета Ан-2. Преоборудването трябваше да покрие подмяната на двигатели и навигационно оборудване; преобразуването на един такъв самолет ще струва 850 хиляди долара.

През лятото на 2013 г. киевското предприятие "Антонов" обяви изпитания на самолет Ан-2-100 с турбовитлов двигател. Автомобилът е бил задвижван с керосин, а не с бензин и е с двигател МС-14, произведен от запорожката компания "Мотор Сич". Веднага беше планирано да се преоборудват някои модели AN-2 в An-2-100 в страните от ОНД, където тези самолети са в баланса.

През 2017 г. на базата на АН-2 е разработен моделът Байкал - лек изцяло композитен самолет.Първите му тестове вече са извършени, а серийното производство е планирано за 2021 г. в Улан-Уде. Якутската авиокомпания ще бъде първата, която ще го управлява.

Описание на схемата на самолета

Двигателят Ан-2 е бутален, с въздушно охлаждане, с мощност 1000 к.с. Схематично самолетът е направен под формата на скован биплан, фюзелажът и крилата са изработени от алуминий. На горните крила са разположени:

• летви;
• клапи с прорези;
• елерони.

Долните са само с шлицови клапи. Горивните резервоари са разположени в горното крило на самолета. Колелата при необходимост могат да се сменят със ски, а шасито не се сгъва. Екипажът на превозното средство се състои само от двама души, кабината на Ан-2 е направена изпъкнала, което подобрява видимостта. Машината има функции, които се използват за адаптиране към излитане от неасфалтирани площадки и работа на къси писти.

Проектирани да бъдат подобни на тези, използвани в тежкотоварни превозни средства, въздушните спирачки се контролират от вграден компресор. Няма нужда да използвате наземни устройства. За стартиране на двигателя има батерии на борда и не ви е необходим стартер.

На борда има трансферна помпа, с която можете да изпомпвате гориво от всякакви контейнери в резервоарите за гориво по време на зареждане. Други самолети изискват специален танкер.

Самолетът има проста конструкция и е доста лесен за управление, максималната скорост на Ан-2 е 300 км/ч, товароподемността е 1500 кг.

За други технически характеристики на Ан-2 вижте таблицата на фигурата.

Управление на самолета

Пилоти, управлявали самолета, казват, че той лети добре при ниски скорости, до около 50 км/ч. Когато скоростта намалее автоматично, летвата се разширява и колата лети по-нататък. Самолетът може да се плъзга със скорост 40 км/ч и с изключен двигател, което позволява да се използва през нощта и при повреда на двигателя. Това е най-големият едномоторен биплан, известен в света.

В някои случаи Ан-2 кацаше не покрай, а напречно на пистата на модерни летища, където пистата беше покрита с бетон. Имаше такива случаи, когато при силен страничен вятър беше невъзможно да се приземи колата по пистата, но ширината й беше напълно достатъчна за това и за по-нататъшен контрол.

Във връзка с

Инструкции

„Царевопроизводител“ е наследствен прякор. Самолетът Ан-2 е най-известният, но не първият и не последният в това славно семейство. Историята на царевичните самолети започва със СССР и продължава и до днес.

Фонът на царевиците

Петте най-важни задачи на първия петгодишен план включват развитието на животновъдството. Учените алармираха: консумацията на месо на глава от населението падна до катастрофални нива. Ако консумацията на животински протеин не се доведе до нормални нива, израждането на хората е неизбежно.

На полулудия, жесток деспот Сталин и неговите слуги не можеха да бъдат отречени стратегически способности и предупрежденията на лекарите бяха приети с цялата сериозност. Единственият изход от ситуацията изглеждаше преходът към отглеждане на добитък в боксове, което се практикуваше спорадично в царска Русия.

За боксовете се нуждаете от евтин пълноценен фураж за преживни животни - силаж. Най-изобилният му източник е царевицата. Освен това от него се получават много ценни зърна и лекарства. Ето защо още в средата на 20-те години на миналия век царевицата започва да се въвежда в отглеждането в СССР.

Но новодошлият отвъд океана се хареса предимно на вредителите по домашните култури: експерименталните култури бяха изядени чисти. Наложи се разработването и прилагането на продукти за растителна защита.

Експериментите в полетата на Всеруския научноизследователски институт за растителна защита (VNIIZR), създаден по същото време и действащ и до днес, показаха високата цена и ниската ефективност на ръчното или механизирано пръскане на култури с биоциди от земята. Тогава някой от обкръжението на Сталин (според непроверена информация Серго Орджоникидзе) предложи да се използва авиация. Решението за онова време далеч не беше тривиално: селскостопанската авиация по света беше едва в начален стадий.

История на името

За първите експерименти спортните коли на Яковлев AIR-1 и AIR-2 бяха адаптирани за пръскане. Отначало селскостопанските пилоти бяха наречени от своите смели колеги „фермери на царевица“, но скоро ироничното прозвище придоби почетен смисъл: работата в селскостопанската авиация изискваше изключителни усилия, внимание и най-високо летателно умение.

Специфични машини също бяха необходими за селскостопанската авиация: евтини и лесни за производство, икономични (много гориво се изразходваше за чести излитания и кацания), надеждни, не изискващи оборудвана наземна база, издръжливи, способни на дълги полети на ниско ниво под управление на средноквалифициран пилот, както се казва сега – в режим на следване на терена без непрекъсната ръчна корекция на траекторията.

AIRs отговарят на повечето от тези изисквания. Те станаха първият "царевичен" самолет. Но според едно от условията машините, първоначално предназначени за летателни клубове, не преминаха по никакъв начин: техният полетен живот беше кратък и по време на селскостопанска работа те станаха неизползваеми буквално за един сезон. Беше необходим самолет със специална конструкция.

Първият истински производител на царевица

Трябва да се каже, че лидерите на СССР и конструкторите не трябваше да си блъскат главата над концепцията и създаването на нова машина: на 7 януари 1927 г. тя направи първия си полет, а през 1929 г. легендарният лек многоцелеви Бипланът U-2 (Po-2), проектиран от N.N., влезе в производство Поликарпова. Първоначално присъщите му качества повече от задоволяват всички възможни и невъзможни условия на работа. Включително в селскостопанската авиация, в производството имаше и селскостопанска модификация на U-2СХ, виж фиг.

По-2 става „производител на царевица” автоматично, по наследство. Но още в предвоенните години той стана по-известен като „вълкодав“, „лесовъд“ и „санитар“.

След Гражданската война вълците се размножиха невероятно; глутниците им от хиляди през зимата поглъщаха всичко живо, включително хора; Масовото унищожаване на хищници от въздуха позволи да се постави под контрол популацията на вълците. Въздушното патрулиране на горите и борбата с горски пожари също се оказаха много ефективни.

Но основната заслуга на Po-2 преди войната беше, че с негова помощ беше възможно да се победи маларията, която унищожаваше хората в Закавказието и Централна Азия. За да се запази влагата, резервоарите за съхранение (стили, къщи) бяха гъсто засадени с растителност, превърнаха се в разсадници за предавателя на малариен плазмодий - комара Anopheles - и бяха достъпни за санитарна обработка само от въздуха.

За пилотите това беше адска работа, свързана със смъртен риск: цял ден, с кратки почивки за храна и зареждане с гориво, гмуркане след гмуркане в зеления кладенец. Най-малкото грешно движение на дръжката или педалите - и това е краят, няма място за главата. Вярно, изключителните летателни качества на Po-2 помогнаха.

Що се отнася до царевицата, до средата на 30-те години експериментите с нея бяха отложени. Агрономите не можаха да разберат причините за нейните капризи, но за търговските животни успяха да се справят с детелина, лупина и люцерна.

Cornhusker отива на война

Цивилните прякори на По-2 бяха доста забравени поради войната, но не защото самият фермер на царевица остана зад линиите. Напротив, те бяха напълно засенчени от военната му слава: нискоскоростен биплан от шперплат с мощност само 100 к.с. Недвусмислено признат за най-успешния самолет от Втората световна война.

Леките нощни бомбардировачи По-2 първоначално предизвикаха смях във Вермахта. Наричаха ги „руски шперплат“, „кафемелачки“, „шевни машини“. Но скоро смехът отстъпи място на утробен ужас: цяла нощ Po-2 тихо, на ниско ниво с приглушени звуци, третира врага с малки бомби така стабилно и методично, както гъмжащи от дългоносици полета с пестициди.

Трябваше да кръстя царевицата в „черната смърт“, като друг легендарен самолет, щурмовия самолет Ил-2, „нощния дявол“ и „вампира“. „Руският шперплат“ не причини много директни щети на врага, слабият двигател не му позволи да поеме голям боен товар. Но тормозещите набези бяха изключително ефективни косвено. Според фелдмаршал фон Бок загубата на бойна ефективност на войниците просто защото не са могли да спят е не по-малка от преките дневни удари на Ил-2. Които никак не бяха слаби.

„Небесният охлюв“ не изпитваше големи претоварвания по време на полет, така че много полкове Po-2 бяха окомплектовани с женски екипажи. Нацистите ги нарекоха „нощни вещици“, а самите те не възприеха това име като метафора. Тайната препоръка на Аненербе (фашистка мистично-езотерична служба) е известна: при никакви обстоятелства не трябва да се вземат в плен заловени „нощни вещици“. В противен случай, казват те, арийският дух ще изчезне и „Übermensch” ще се превърне в нечовек.

Възраждане в ново качество

Войната завърши с триумфа на Съветския съюз и задачата вече не беше да оцелеем по някакъв начин, а да се развиваме всестранно. Във връзка с това животновъдството и силажът отново придобиха особено значение.

Междувременно беше разкрита тайната зад капризите на царевицата: тя е едно от растенията с така наречения синдром на Кранц. Те се нуждаят от много топлина и светлина, но не трябва да ги глезите с мазна почва и достатъчно влага - растението ще промени метаболизма си, добивът ще падне и далеч от родината си в по-високи географски ширини също ще започне да боледува . Именно това обстоятелство обяснява окончателното вкореняване на царевицата у нас през 50-те години, а изказванията на „плешивия клоун“ Никита Хрушчов са само върхът на айсберга.

Преминаването към царевичен силаж направи възможно освобождаването на много плодородна земя за хранителни култури, но вредителите не загубиха вкуса си към царевицата. Отново беше необходим самолет за царевица, но не и По-2. Небесните плужеци все още бяха в производство, но явно не можеха да се справят с предстоящите обеми работа.

И отново нямаше нужда да търсите колата: през 1947 г. Антонов Ан-2 лети. Концепцията му е същата като тази на По-2: многоцелеви, евтин, икономичен и вечен биплан. Но икономичният двигател на А. Д. Швецов АШ-62ИР с мощност 1000 к.с. напълно преобрази колата: новият камион за царевица вече не вдигаше 300 кг полезен товар с усилие, а един и половина тона свободно, а запасът от гориво от 1240 литра му позволи да бъде във въздуха повече от 6 часа, без да кацне на крейсерска скорост за селскостопанска работа 135-150 км/ч.

Тоест, новият работник в царевицата може да работи цяла смяна, без да се гмурка от време на време до летището. В резултат на това разходите за обработка на полетата намаляват 2-4 пъти и използването му става икономически оправдано. Ето защо Ан-2 завинаги се превърна в царевица.

Историята продължава

До началото на 80-те години имаше нужда да се замени сърцето на производителя на царевица. ASh-62IR, разработен преди войната, вече не отговаряше на изискванията на времето: след петролната криза от 70-те години цената на барел петрол скочи пет пъти, а скъпият авиационен бензин B-70 вече не се вписваше в икономически показатели.

Планерът на царевичния фермер изглеждаше (и се оказа) вечен, така че беше решено просто да се смени двигателят с турбовитлов двигател (TVD), работещ с евтин керосин. Така се ражда нов производител на царевица - Ан-3, първоначално планиран като селскостопанска модификация на Ан-3СХ, виж фиг. Ан-3 извършва първия си полет през 1980 г.

Изборът или направата на турбинен двигател за небесния тихоход се оказва трудна задача и когато ТВД-20, разработен специално за Ан-2 в Омск, е завършен, СССР вече се е разпаднал. Следователно новият царевичен завод влиза в производство едва през 2000 г. Мощност на двигателя 1350 к.с. направи възможно увеличаването на търговския товар до 1800 кг и пълненето с химикали за селскостопанска работа до 2200 литра. Ан-3 получи и нови прибори и радионавигационно оборудване.

Историята продължава

Експлоатационният опит показва, че преобразуването на царевичната инсталация в турбина се е оказало грешка. Турбовитловият двигател е икономичен на самолети, където работи в оптимален режим почти през цялото полетно време, но на самолет, който се занимава с всички сделки, той консумира твърде много керосин за текущите цени на петролните продукти. Следователно Ан-3 се вкорени добре само в Министерството на извънредните ситуации, където неговата невероятна издръжливост и „пробивна способност“ бяха точно. През 2009 г. е спряно производството на мелницата за царевица от ново поколение.

Междувременно учените в областта на двигателите, използвайки компютърно моделиране и съвременни материали, направиха тиха, но дълбока революция в разработването на бутални двигатели. А нуждата от машини за царевица изобщо не е намаляла.

Старите Ан-2 не са бракувани, стоят на склад. Според състоянието на корпуса те все още могат да летят и летят, само двигателите са износени. Следователно през същата 2009 г. в Руската федерация беше прието правителствено постановление за възраждането на флота Ан-2 въз основа на ремоторизация. И тогава се оказа, че е много трудно да се намери готов двигател, достоен за изключителните качества на производител на царевица, в чужбина бяха забравили как се правят толкова издръжливи и издръжливи двигатели.

Въпреки това се работи по създаването на ново „сърце“ на Ан-2 и вероятно скоро ще можем отново да видим метличината в небето. Славното племе на земеделските производители на царевица няма да измре или да се изроди: всички ние наистина се нуждаем от тях.

Любопитни факти

Първият истински производител на царевица, По-2, по време на войната, поднесе на нашите хора още една приятна изненада и неприятна изненада за нашите врагове. Малко е известно на широката общественост, че радарите вече са били използвани доста широко по време на войната. Противовъздушната отбрана на Москва и Ленинград беше осигурена от радара Редут, а нощните изтребители Пе-3 с бордовия радар допринесоха значително за унищожаването на „въздушния мост“, който германците се опитаха да изградят към армията на Паулус, обкръжена в Сталинград.

И немците имаха радари и то доста добри. Но те се оказаха безсилни срещу Po-2: шперплатът и платното за лъча на радара са прозрачни. Така че небесният охлюв също се оказа стелт превозно средство от онова време.

Ан-2 е вписан в Книгата на Гинес три пъти: като най-големият едномоторен биплан в света (преди появата на Ан-3), като най-дълголетният самолет (в производство повече от 65 години; все още произведен в Китай под името Fong Shu-2) и като най-популярния лек многоцелеви самолет (произведени са повече от 18 000 екземпляра, от които приблизително 11 500 са произведени в Полша).

Въз основа на Ан-2 е създаден екранопланът Ан-2Е, виж фиг. Ekranoplans летят, използвайки ефекта на динамична въздушна възглавница под крилото със специална конфигурация. По разход на гориво на тон-километър товар те са сравними с полукамионите, но летят 5-10 пъти по-бързо. Руската федерация е единствената страна в света, която може да струва екраноплани. Още в СССР бойните и военните транспортни модели бяха в експлоатация, но до края на миналия век те се считаха за секретни. В момента руският флот разполага с екранопланите-амфибии "Орльонок" и щурмовия самолет "Лун". Създаването на съветски/руските екраноплани започва от автора на корабите на подводни криле „Ракета”, „Метеор”, „Комета” и др. Ростислав Алексеев.

Ан-2, подобно на по-малкия си брат, не избягва участието във военните действия. Той не заслужаваше същата голяма слава, но в няколко локални конфликта се показа като добър лек атакуващ самолет. Въоръжение - 2 картечници, 16 НУРС и 250 кг бомби.

5-годишно китайско момче Хе Йиде (Додо) след едномесечно обучение извърши самостоятелен полет с продължителност 35 минути на Ан-2. Така Додо влезе в Книгата на Гинес като най-младия пилот в света и показа на възрастните пилоти: „Само не безпокойте царевичния човек, той ще лети сам. И за да не катастрофирате, не е нужно да пиете преди излитане или да се прозявате наоколо.