De ce se numește porumb? „Kukuruznik” este o legendă a aviației sovietice. Descriere și caracteristici de performanță
16 iunie 2015
Aeronava sovietică An-2 încă nu părăsește pistele multor țări. Există multe motive pentru aceasta: în ciuda faptului că aeronava a fost utilizată de cincizeci de ani, rămâne în funcțiune un echipament convenabil și util. Multe An-2 aflate în funcțiune în prezent au fost în uz, fără modificări inutile, de mai bine de patruzeci de ani. Orele de zbor pe astfel de aeronave pot ajunge până la 20 de mii de ore, ceea ce demonstrează încă o dată cât de bună este această aeronavă din trecutul îndepărtat.
Dar chipeșul An-2 a atras atenția publicului nu numai prin caracterul său practic tangibil. Este acest biplan pe care piloții din multe țări îl folosesc la spectacolele aeriene pentru a arăta trucuri fără precedent: plutește în aer și chiar zboară prima coadă. Veți afla cum inginerii Uniunii Sovietice „au predat” toate aceste trucuri la aeronava la sfârșitul postării, dar deocamdată să ne amintim istoria creării aeronavei.
Avionul An-2(conform codificării NATO: Colt - Foal, colocvial - Kukuruznik, Annushka) - Aeronavă de transport ușoară sovietică, cu motor cu piston, biplan cu aripă înclinată. Înainte de apariția aeronavei, An-3 era cel mai mare avion cu un singur motor.
În Uniunea Sovietică, un proiect pentru o aeronavă ușoară multifuncțională cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 kg, care ar putea fi folosită ca avion de transport în zonele greu accesibile ale țării, precum și în agricultură și armată. aviație de transport, a fost propus de O.K. Antonov, viitorul designer-șef al biroului de design cu același nume, în 1940.
În martie 1940, Oleg Konstantinovich Antonov, care lucra la acea vreme la Uzina nr. 23 din Leningrad, a fost însărcinat cu dezvoltarea unui analog al aeronavei ușoare germane Fieseler Fi 156. Analogul Fieseler a fost numit „aeronava nr. 2” (OKA-38). ). Pe baza sa, Antonov a propus crearea unui avion de transport militar „Airplane No. 4”, ale cărui caracteristici distinctive au fost motorul radial M-62R cu o putere de 800 CP. și o elice cu trei pale ZSMV-3, un fuzelaj ușor și o cutie de aripi pentru biplan. A fost conceput pentru a transporta 800 kg de marfă sau 10 soldați cu echipament și arme complete. Cu toate acestea, în februarie 1941, experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au respins acest proiect din cauza vitezei reduse de zbor (nu mai mult de 300 km/h).
În 1945 O.K. Antonov, fiind proiectantul șef adjunct al OKB-115, a apelat la A.S. Yakovlev cu o propunere de a dezvolta o aeronavă cu design propriu și a primit acordul lui. Proiectul de lungă durată al „aeronavei nr. 4” a fost complet reproiectat. Din precedenta a rămas doar cutia de biplan.
În martie 1946, filiala Novosibirsk a OKB-115 a fost transformată într-un OKB-153 independent. Antonov a fost numit proiectantul său șef. Sarcina principală a noului birou de proiectare a fost dezvoltarea unei noi aeronave de transport.
Principalele caracteristici ale modelului au fost:
Profilul aripii P-IIC, dezvoltat de P.P. Krasilnikov și folosit anterior pe multe planoare Antonov, precum și pe aeronavele germane de recunoaștere și comunicații Fieseler Fi 156 Storch;
Mecanizarea aripii extinse, constând din șipci pe marginea anterioară de-a lungul întregii deschideri a aripii superioare și clapete cu două elemente care împart profilul în două părți;
Tren de aterizare fix;
Conform specificațiilor tehnice, aeronava trebuia să fie echipată cu un motor ASh-21 cu o putere de 720 CP, dar cercetările ulterioare au arătat necesitatea utilizării unui motor ASh-62IR mai puternic, cu o putere de 1000 CP.
La începutul anului 1946, documentația preliminară de proiectare era gata, iar în februarie a fost deschisă o comandă pentru producția de piese, iar în martie a fost creat primul model pentru testare într-un tunel de vânt.
La 31 august 1947, pe vreme favorabilă și vânt transversal ușor, pilotul de încercare P.N. Volodin a zburat mai întâi cu primul prototip, desemnat SHA. Avionul a efectuat două cercuri mari la o altitudine de 1200 de metri și a aterizat după 30 de minute de zbor.
Pilot profesionist de testare, Peter Volodin a fost foarte mulțumit de primul zbor. El a descris aeronava ca fiind ușor de zburat și potrivită chiar și pentru cel mai entry-level pilot. În URSS, biplanul a devenit un adevărat cal de bătaie: a fost folosit pentru a zbura între centre regionale și a ieșit și pe câmp pentru lucrări agricole. Ușurința de operare a aeronavei a jucat un rol semnificativ - An-2 a putut decola de pe platforme scurte nepavate și a fost de dimensiuni foarte mici. De fapt, datorită acestui fapt, ar putea fi folosit în cele mai dificile zone ale Siberiei și Nordului Îndepărtat.
În decembrie 1947, testele de stat au început la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, care au continuat până în martie 1948. În iulie același an, au fost finalizate testele celui de-al doilea prototip cu motorul ASh-21.
La 23 august 1948, aeronava, desemnată An-2, a fost adoptată de Forțele Aeriene și furnizată Flotei Aeriene Civile. Producția în serie a fost organizată la fabrica nr. 473 din Kiev.
La 9 septembrie 1949, pilotul de încercare G.I. Lysenko a dus la cer prima producție An-2 (în versiune de transport).
An-2 este construit conform designului aerodinamic al unui biplan contravântuit. Fuzelajul este integral din metal (D-16T, D-16AT), semi-monococ, de tip fascicul, cu piele de lucru. Aripile sunt drepte, cu două spate, formate dintr-un profil asimetric biconvex R-II-TsAGI. Cutia cu aripi este cu un singur stâlp, cu bare în formă de I. Aripa superioară este echipată cu lamele automate de-a lungul întregii anverguri, clapete fante în surplus și clapete eleron. Pe aripa inferioară sunt instalate doar clapete cu fante. Acoperirea aripilor și a empenajului este de in. Trenul de aterizare este neretractabil, triciclu, cu roata din spate. Iarna, se poate instala un șasiu de schi. Centrala este formată dintr-un motor cu piston cu 9 cilindri, răcit cu aer, ASh-62IR, cu o elice cu patru pale.
Avioanele din prima serie 129 au fost echipate cu o elice din lemn B-509A-D7 cu un diametru de 3,6 metri și lame în formă de sabie. Ulterior a fost înlocuită cu elicea B-509A-D9. Pornind de la seria 57 de producție poloneză, a fost instalată o elice metalică AB-2 cu pale drepte.
Alimentarea cu combustibil este situată în 6 rezervoare de aripă (în aripa superioară). Partea stângă are o ușă de marfă care măsoară 1,46 x 1,53 m și o ușă pentru pasageri mai mică (0,81 x 1,42 m). Copertina cockpitului este convexă pe laterale pentru o mai bună vizibilitate în spate și în jos.
Primele avioane An-2 de producție au fost puse la dispoziția Ministerului Geologiei al URSS. De asemenea, au fost echipate cu unități de zbor ale flotei aeriene civile. Din iunie 1950, An-2 a început să sosească la Ministerul Afacerilor Interne și Aviației Grăniceri, iar din iunie 1951 - la DOSAAF (primele cinci avioane au fost primite de Clubul Aero Central numit după V.P. Chkalov din Moscova).
În 1952, primele aeronave au fost primite de escadrile de cartier general ale Forțelor Aeriene și Marinei. În februarie 1959, Yeisk VAUL a început să folosească An-2 pentru pregătirea de zbor și parașută a cadeților, iar doi ani mai târziu, toate școlile de zbor le-au achiziționat.
Etapa inițială de creare a aeronavei și lansare în producție a fost complicată de faptul că o serie de oficiali de rang înalt și specialiști în aviație au considerat acest proiect arhaic. La urma urmei, aeronava creată era un biplan înclinat, iar până la sfârșitul anilor patruzeci, timpul biplanurilor părea să fi trecut deja.
Productie in plina desfasurare Aeronava AN-2 a început să capete amploare după 1953 (moartea lui I.V. Stalin și ascensiunea la putere a lui N.S. Hrușciov, care era deosebit de simpatic față de această aeronavă în ceea ce privește capacitățile sale de muncă în agricultură). Aeronava a fost produsă în masă la fabrica nr. 437 din Kiev ( Uzina de aviație de stat din Kiev „AVIANT”- face parte acum din Compania Ucraineană pentru Avioane de Stat „Antonov”).
Producția AN-2 de către fabrica nr. 437 a continuat până în 1963, iar în această perioadă au fost produse 3.164 de exemplare ale diferitelor modificări. O versiune agricolă specializată a AN-2M a fost produsă și la fabrica nr. 464 din orașul Dolgoprudny, regiunea Moscova (acum Întreprinderea de cercetare și producție Dolgoprudny - un producător de arme pentru sisteme de apărare aeriană).
Cu toate acestea, cel mai mare număr de biplanuri AN-2 a fost eliberat în Polonia. Din 1958, i-au fost transferate drepturile de producere a acestei aeronave și a fost stabilită procedura de vânzare a acesteia în URSS. La uzina WSK PZL-Mielec din orașul polonez Mielec, producția la scară largă a continuat până la sfârșitul anului 1992, iar serii individuale mici au fost produse până în ianuarie 2002.
Un total de 11.915 de exemplare au fost produse în Polonia. Aeronava AN-2, dintre care 10.440 au fost livrate URSS (și în continuare CSI după prăbușirea URSS).
În plus, această aeronavă a fost produsă sub licență în China în diferite versiuni cu numele Shijiazhuang Y-5 și Nanchang Y-5. RPC rămâne astăzi singura țară din lume în care producția AN-2 continuă până în prezent.
În total, au fost construite peste 18 mii de exemplare ale AN-2 și, la sfârșitul anului 2012, aproximativ 2.300 de astfel de avioane sunt în funcțiune în lume în 26 de țări. Cel mai mare număr dintre ele (aproximativ 1400 de bucăți) se află în Rusia. Majoritatea acestor aeronave sunt în prezent în depozit (aproximativ 1000 de unități).
Și tu AN-2 a intrat deja în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume a cărei producție nu s-a oprit de mai bine de 60 de ani. O astfel de longevitate este determinată de capabilitățile și caracteristicile excelente ale aeronavei din clasa sa, iar numeroasele recenzii extrem de pozitive din partea echipajului de zbor nu fac decât să confirme aceste calități.
Capacitățile de adaptare ridicate ale corpului aeronavei au făcut posibilă dezvoltarea unui număr mare de opțiuni diferite Aeronava AN-2. Pe lângă opțiunile de transport și agricole de bază, există și hidroavioane pe flotoare, versiuni pentru pasageri, avioane de asistență medicală, laboratoare științifice, avioane pentru combaterea incendiilor forestiere și opțiuni de transport militar ușor pentru transportul de mărfuri și aruncarea parașutistilor.
Există mai mult de douăzeci de modificări în total. Ca experiment, un ekranoplan a fost chiar fabricat pe baza AN-2. A fost expus la expoziția MAKS-2009.
AN-2 a fost utilizat pe scară largă în URSS pentru transportul de mărfuri și pasageri pe companiile aeriene locale. Adesea acestea au fost zboruri între centre regionale și raionale și chiar între sate.
Simplitate excepțională și nepretențiune în funcționare, fiabilitate ridicată, caracteristici excelente de decolare și aterizare, permițând utilizarea AN-2 din situri mici nepregătite, l-au făcut indispensabil pentru utilizare în zonele subdezvoltate din Arctica, Asia Centrală și Siberia. Acolo a fost folosit aproape peste tot.
Aeronava AN-2 are un fuzelaj integral metalic și un cadru de aripă electric din aliaj de aluminiu tip D-16 (T/AT). Învelișul aripii este realizat din material poliester. Centrala este un motor radial cu piston ASh-62IR de 1000 CP cu o elice AV-2 cu pas variabil cu patru pale. Echipaj - 1-2 persoane (în funcție de modificare). Greutatea maximă la decolare - 5500 kg. Sarcină utilă de până la 1600 kg sau 12 persoane în versiunea pentru pasageri.
Designul aerodinamic este un biplan contravântuit cu o cutie de aripă cu un singur stâlp. Aripa superioară are șipci automate, clapete fante și clapete pentru eleron. Cel de jos are doar clape fante. Trenul de aterizare este un cu trei stâlpi neretractabil cu o roată din coadă.
Această aeronavă are unele caracteristici de design care îi facilitează operarea în zone greu accesibile din locurile de aterizare nepregătite de dimensiuni mici și neasfaltate.
Frâne cu aer activate AN-2 concepute pe principiul frânelor vehiculelor grele pentru a asigura o frânare fiabilă pe piste scurte.
Presiunea în frâne, anvelope și amortizoare poate fi reglată folosind un compresor de bord fără utilizarea echipamentului de la sol.
Pentru a porni motorul, aeronava nu are neapărat nevoie de un lansator de putere pentru aerodrom. La bord există baterii de mare putere, ușor demontabile.
Pentru a efectua realimentarea la bord nu este nevoie de o cisternă specială. Combustibilul poate fi pompat în rezervoarele aeronavelor din orice container (butoaie) folosind o pompă de transfer de la bord.
În timpul iernii, șasiul cu roți poate fi schimbat cu ușurință într-un șasiu de schi cu roți speciale încălzite.
Biplanul în sine este proiectat foarte simplu și are cel puțin orice sisteme complexe. Viteza maxima admisa Aeronava AN-2- 300 km/h, croazieră - 180 km/h. Lungimea alergării este de aproximativ 150 m, lungimea alergării este de aproximativ 170 m.
Cu toate acestea, aceste cifre sunt nominale și pot varia semnificativ în funcție de condițiile externe (temperatura aerului, puterea vântului în față, condițiile suprafeței pistei) și greutatea aeronavei.
Biplanul zboară cu încredere la viteze foarte mici, ceea ce face posibilă în multe cazuri reducerea semnificativă a distanțelor de decolare și aterizare. Pentru el, s-ar putea spune, conceptul de viteză de blocare este practic absent. Când viteza de zbor scade la aproximativ 64 km/h, lamelele se extind automat și aeronava continuă zborul controlat complet.
Cu o scădere suplimentară a vitezei până la o valoare de aproximativ 40 km/h, avionul tot nu se blochează, ci începe să se parașute. Rata de coborâre în acest caz este aproximativ egală cu rata de coborâre a unei parașute obișnuite până când avionul intră în contact cu solul.
Trebuie sa spun asta cu motorul oprit Aeronava AN-2 planifică cu încredere, dar modul parașută este prevăzut și pentru utilizare în caz de defecțiune a motorului și lipsă de vizibilitate vizuală (zburând cu instrumente sau pe timp de noapte).
Potrivit recenziilor piloților, biplanul se descurcă bine până la viteze de aproximativ 50 km/h. Aceste valori scăzute fac chiar posibilă flotarea deasupra solului sau deplasarea aeronavei în zbor în sens invers față de sol. Acest lucru este foarte posibil cu o viteză a vântului în față de peste 50 km/h. În același timp, aeronava rămâne pe deplin controlabilă în raport cu spațiul aerian.
În principiu, acest mod de zbor este caracteristic pentru majoritatea aeronavelor STOL (decolare și aterizare scurte), totuși AN-2(acesta este cel mai mare biplan cu un singur motor din lume) îl execută la cea mai mică viteză a vântului în contra.
Există, de asemenea, cazuri destul de cunoscute de utilizare a caracteristicilor remarcabile de decolare și aterizare. AN-2 pentru aterizarea sa peste pistă la aerodromuri staționare cu pavaj din beton.
Acest lucru se întâmpla de obicei dacă o aterizare normală a aeronavei de-a lungul pistei era imposibilă din cauza vântului transversal puternic. Comandantul echipajului, cu permisiunea directorului de zbor, a decis să aterizeze peste pistă, a cărei lățime era de obicei suficientă nu numai pentru rularea minimă, ci și pentru rularea ulterioară.
Datorită proprietăților sale unice, Aeronava AN-2 s-a bucurat de faimă bună în rândul personalului de zbor și de o mare cerere în rândul operatorilor din Uniunea Sovietică de pretutindeni, chiar și atunci când uzina WSK PZL-Mielec a lansat aeronave specializate PZL M-18 Dromader și PZL-106 Kruk, precum și PZL M-15 „Belphegor” ( sfârşitul anilor '70).
Cu toate acestea, din 1989, cererea pentru AN-2 a început să scadă treptat, ceea ce a dus la încetarea producției sale în Polonia în 1992.
Motivul principal pentru aceasta a fost, desigur, prăbușirea URSS, însoțită de declinul economiilor fostelor republici sovietice și ale țărilor din lagărul socialist. Nu numai că cererea de aeronave noi a scăzut, dar și operarea celor vechi a încetat în mare măsură. Un număr mare de AN-2 a intrat în depozit (a căror calitate a lăsat mult de dorit). Producția de benzină pentru aviație a încetat, ceea ce a avut și un efect negativ asupra capacităților operaționale ale aeronavei.
Aeronava în sine, creată în 1947, în ciuda calităților sale ridicate de zbor și a unui potențial destul de mare de utilizare în sfera economică, era deja depășită și nu îndeplinea anumite cerințe europene pentru aeronavele din această clasă.
În special, acesta este un nivel de zgomot destul de ridicat și costuri de operare crescute din cauza consumului destul de mare de combustibil, care este benzina scumpă pentru aviație.
În Europa, precum și în SUA și Canada, uz comercial AN-2 interzis peste tot, deoarece aeronava nu este certificată de autoritățile naționale de aviație. Cu toate acestea, este destul de larg reprezentat în colecțiile de colecționari de avioane clasice datorită aspectului său, caracteristicilor unice de zbor și pur și simplu pentru că Aeronava AN-2- cel mai mare biplan monomotor din lume. Iar cererea în acest sens continuă să crească.
Cu toate acestea, povestea reală a biplanului pare să nu se încheie încă. La urma urmei, există o modalitate complet eficientă, bazată pe avantajele acestei minunate aeronave, de a scăpa de multe dintre deficiențele sale. Prima și cea mai evidentă cale este înlocuirea binemeritatului, dar învechit și zgomotos motor cu piston (dezvoltat înainte de al Doilea Război Mondial și care nu mai este în producție) cu un turbopropulsor modern.
Un astfel de motor este mai economic; în plus, costul kerosenului de aviație este semnificativ mai mic decât benzina (de aproape cinci ori pentru Rusia) și disponibilitatea acestuia în diferite zone îndepărtate este mai mare.
Ideea de a instala un TVD pe Aeronava AN-2 a apărut în Biroul de Design Antonov în anii 1950. Lucrările au fost însă blocate din cauza lipsei unui motor adecvat. Și abia la sfârșitul anilor șaptezeci, la uzina de motoare din Omsk, a fost creat motorul TVD-20, pentru care aeronava a fost proiectată (sau, mai corect, modernizată). A fost folosită o elice cu trei pale cu capacitate inversă, care a redus lungimea de rulare la 100 m.
Noua aeronavă a fost numită AN-3. În mai 1980, AN-3 a fost zburat pentru prima dată în aer, dar din cauza dificultăților de organizare a producției de motoare, întreaga gamă de teste a fost finalizată abia în 1991. Aeronava nu a fost niciodată pusă în producție. În acest moment, Uniunea Sovietică s-a prăbușit și economia a început să se prăbușească.
Cu toate acestea, în 1997, Biroul de Proiectare Antonov a decis să continue munca la proiectul AN-3. Accentul a fost pus pe producția de avioane AN-3T(transport), deși sunt posibile și alte variante: pasageri, patrulare forestieră, aterizare, agricolă.
Aeronava a fost modificată pentru a satisface cerințele moderne, designul fuselajului și al cozii a fost ușor modificat. Echipamentul de cabină s-a schimbat cu posibilitatea instalării de echipamente moderne de navigație, un înregistrator de date de zbor la bord, echipamente moderne de comunicații radio și dispozitive de monitorizare a sistemelor. Condițiile de lucru pentru echipaj și transportul pasagerilor au fost îmbunătățite semnificativ.
Comparativ cu baza AN-2 Ca urmare a modernizării, greutatea încărcăturii utile a crescut de 1,2 ori, viteza de 1,3 ori, rata de urcare de 1,8 ori, iar nivelul de zgomot din cabină a scăzut. Performanța aeronavei a crescut de 1,5 ori, în timp ce costurile combustibilului și uleiului au scăzut de 2 ori.
AN-3 convertit din Aeronava AN-2 cu o viață rămasă de cel puțin 50% la asociația de producție din Omsk „Polyot”. Au fost produse în total 20 de exemplare, după care producția de masă a fost întreruptă în 2009. Motivul pentru aceasta a fost costul ridicat al aeronavei (62 de milioane de ruble în 2007) din cauza lipsei unui portofoliu de comenzi de la producător. Bugetele micilor entități constitutive ale Federației Ruse (în special cele din nord) nu au putut asigura achiziția simultană a numărului necesar de aeronave.
Cu toate acestea, această linie este în prezent continuată. Și de doi producători. În Ucraina, Asociația de producție de aviație din Kiev „Antonov” (un adept al Biroului de proiectare Antonov) a preluat din nou acest lucru. Testele de zbor ale aeronavei au început în iulie 2013 AN-2-100. Este echipat cu un motor turbopropulsor fabricat de compania ucraineană de constructii de motoare Motor Sich MS-14 cu o elice reversibilă cu trei pale.
Ce se întâmplă în prezent cu acest proiect nu se știe.
Potrivit rapoartelor Întreprinderii de Stat Antonov, s-a ajuns deja la un acord preliminar cu Corporația de Aviație Cubană privind conversia întregii flote multifuncționale de AN-2 cubaneze (aproximativ 140 de unități) în AN-2-100. În plus, există comenzi din Azerbaidjan.
Cu toate acestea, în Rusia însăși, evoluții similare au început mai devreme. În septembrie 2011, un avion a decolat AN-2MS. În caz contrar, se mai numește și TVS-2MS, adică avioane cu turbopropulsoare (TVS). Dezvoltarea și producția acestei aeronave este realizată de SibNIA care poartă numele. S.A. Chaplygina (orașul Novosibirsk). Aceasta este aceeași întreprindere în care aeronava nou creată și-a făcut primul zbor în 1947. Aeronava AN-2.
An-2MS echipat cu un motor turbopropulsor Garrett TPE 331-12 fabricat de compania americană Honeywell Aerospace cu o elice reversibilă cu cinci pale HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX de la Hartzell.
Veteranul AN-2 are o oportunitate foarte reală de a obține o a doua viață. Duetul noului motor și elice utilizate s-a dovedit a fi foarte reușit. Nivelul de zgomot și vibrații a scăzut semnificativ, condițiile de lucru ale echipajului, condițiile de temperatură și confort din cabina pasagerilor s-au îmbunătățit semnificativ.
Motorul extrem de economic a făcut posibilă creșterea razei de zbor de 1,5 ori în comparație cu AN-2. Aeronava a devenit mai ușoară, iar caracteristicile sale de decolare, aterizare și zbor s-au îmbunătățit în medie cu 15-20%. De exemplu, raza standard nu este acum mai mare de 80 de metri (spre deosebire de 170 pentru AN-2), deși în realitate poate fi chiar semnificativ mai mică.
Au fost produse până acum trei exemplare AN-2MS, și toate (împreună cu ucraineanul AN-2-100) au fost expuse la salonul aerian internațional MAKS-2013 desfășurat în august-septembrie anul acesta. Aeronava s-a arătat în toată gloria lor, combinând cele mai bune calități ale unui ficat lung AN-2și realizările progresive ale producției moderne de avioane și motoare.
Spectatorii au fost impresionați în special de 2MS aproape tăcut care plutea în aer, decolând aproape din loc și după aterizare alergând nu mai mult de 20 de metri.
Apariția noilor modele AN-2 modernizate a coincis cu interesul crescând pentru revigorarea și dezvoltarea ulterioară a rețelei de companii aeriene locale și regionale din Rusia. Acesta este un proces natural asociat cu creșterea economică și dezvoltarea industrială accelerată.
Cu toate acestea, în prezent nu există nicio aeronavă pentru astfel de linii care ar putea îndeplini diverse sarcini în condițiile destul de dure ale Rusiei de astăzi, iar aeronavele importate sunt scumpe, iar clasa lor este oarecum diferită. Elicopterele în acest sens sunt mai scumpe de întreținut, mai puțin economice și de dimensiuni prea mari (cum ar fi MI-8). Se poate crea o nouă aeronavă specializată, dar va dura mult timp, cel puțin 5-7 ani. Dar trebuie să trăim și să muncim acum.
În legătură cu situația actuală, cele mai înalte eșaloane de putere din Federația Rusă au urmat un curs spre remotorizarea și actualizarea flotei de aeronave existente, dar deja învechite, pentru a prelungi și îmbunătăți semnificativ durata de viață a acestora.
În special Aeronava AN-2 Sunt 1400 de bucăți în Rusia, 135 de bucăți în Ucraina. Destul de mulți dintre ei rămân în alte foste republici sovietice. Se presupune că aproximativ jumătate dintre ele ar putea fi actualizate la variantele 2MC sau 2-100. Acest lucru ar ajuta la supraviețuirea perioadei de criză în aviația locală până la apariția aeronavelor de nouă generație.
Această decizie este destul de controversată și are mulți susținători și oponenți, atât în Rusia, cât și în Ucraina. Dacă va fi implementat în practică și cât de mare va fi utilitatea sa, timpul va spune. Și acum un lucru este absolut clar: resursa de posibilități a „eternului”, așa cum o numesc specialiștii cu experiență, Aeronava AN-2 neepuizat încă.
Și acum câteva caracteristici interesante ale aeronavei AN-2:
1. Designul unui biplan unic poate fi numit unul dintre cele mai mari succese ale biroului de proiectare Antonov. În ciuda faptului că chiar și primele modele erau mașini învechite pentru vremea lor, literalmente nicio aeronavă nu putea reproduce caracteristicile lui An-2. În exterior, mașina arată ca un biplan complet obișnuit și nu iese în evidență din rândurile ordonate ale semenilor săi. Chiar și scopul An-2 a fost, inițial, destul de standard: pulverizarea pesticidelor peste câmpuri și transport ușor în cazul nevoilor militare.
2. Nu degeaba designerii au decis să facă din An-2 un biplan. Două aripi paralele pot oferi mai multă portanță unui avion decât unul. Datorită motorului puternic și acestei caracteristici, biplanul a învățat să decoleze de pe cele mai scurte platforme complet nepotrivite. În cabină, desigur, nu există suficient confort - zgomotul motorului poate transforma orice conversație într-o articulație lipsită de sens, iar absența unui tren de aterizare din spate dictează o poziție de ședere inconfortabilă pentru pasageri, cu toate acestea, avionul nu a fost construit pentru placere deloc, dar pentru afaceri.
3. Aceeași susținere oferă aeronavei o manevrabilitate incredibilă. Viteza minimă la care pilotul rămâne capabil să controleze biplanul este de doar 40 km/h. Renumitele Cessna devin incontrolabile deja cu 80 km/h. Această calitate face ca An-2, printre altele, să fie un simulator ideal pentru piloții începători: pentru a prăbuși această mașină, va trebui să încercați cu adevărat.
4. Mecanizarea avansată a aripilor permite lui An-2 să efectueze cascadorii care sunt complet imposibile pentru alte aeronave. Un biplan poate pluti deasupra solului atunci când vântul în față este suficient de puternic. Și nu vorbim despre nici un indicator în afara scară. Nu, pentru a se transforma într-un analog al unui elicopter, An-2 are nevoie doar de un vânt de 30 km/h.
5. Panourile deflectabile montate pe marginile anterioare ale aripilor se numesc sipci. Aceleași sunt situate pe marginile de fugă - acestea sunt clape. La un avion convențional, acesta este exact cazul, dar An-2 este echipat cu clapete pe toată lungimea marginii de fugă a aripii inferioare și de-a lungul întregii lungimi a marginii de față a aripii superioare. Dacă le eliberați pe toate, va crește semnificativ forța de ridicare a biplanului. Acest lucru îi permite lui An-2, cu același vânt față de 30-40 km/h și motorul care funcționează la putere maximă, să treacă primul în spate. Acest truc nu poate fi repetat de nicio altă aeronavă.
Aeronava An-2 (conform codificării NATO: Colt - Foal, pliabil - Kukuruznik, Annushka) este o aeronavă de transport ușoară, un biplan cu o aripă întărită. Funcționează cu un motor Shvetsov ASh-62IR cu o putere de 1000 de cai putere și o elice AV-2. Este utilizat pe companiile aeriene locale ca aeronave de pasageri și marfă.
An-2 a fost dezvoltat de OKB-153 al lui Oleg Konstantinovich Antonov, creat în 1946 la fabrica nr. 153 numită după. V.P. Chkalov în Novosibirsk.
Pentru prima dată, ideea creării unui avion multifuncțional de scurtă decolare și aterizare cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 de kilograme pentru a deservi zonele greu accesibile ale țării, răspunde nevoilor agriculturii. iar utilizarea ca transport militar ușor a fost propusă de Oleg Antonov în octombrie 1940.
Primul zbor al prototipului An-2 a avut loc pe 31 august 1947. Aeronava a intrat în serviciu în august 1948. Conceput ca un vehicul agricol, a devenit rapid polivalent și a fost produs în 16 modificări. Producția în serie în URSS a fost finalizată până în 1960, după construirea a peste 5 mii de avioane. După aceea, An-2 au fost produse sub licență în China (mai mult de 950 de aeronave sub denumirea Y-5 au fost construite în 1957-1992) și Polonia (aproximativ 12 mii de aeronave au fost construite în 1960-1992, dintre care 10.440 au fost livrate către URSS și CSI). Aeronava a fost exportată în 26 de țări.
Modificări ale aeronavei An-2: aeronave plutitoare An-2B (An-4), aeronave de marfă An-2T, avioane de transport și pasageri An-2TP, avioane de transport și aterizare An-2TD, avioane agricole An-2SKh, aeronave specializate avioane agricole de performanță An -2M, avioane de pasageri An-2P, avioane de ambulanță An-2S, observator de artilerie de noapte An-2K și fotograf aerian (An-2F, NAK), avioane de recunoaștere meteorologică An-6 Meteo, sondă atmosferică An-2ZA, Avioane An-2 la mare altitudine 2B (pentru recunoaștere meteorologică), avioane de stingere a incendiilor An-2PP, avioane de stingere a incendiilor forestiere An-2LP, protecția pădurilor An-2L, agricole cu pulverizator de stingere a incendiilor de aviație An-2SKh cu APO, An-3 cu un motor turbopropulsor TVD-20, An-2 pe un șasiu de schi, An-2 pe un șasiu cu mai multe roți.
În Forțele Aeriene, acest vehicul a fost folosit ca vehicul militar de transport, sediu și comunicații. An-2 a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca avion de antrenament pentru practicarea sărurilor cu parașuta.
Caracteristicile de zbor ale aeronavei An-2:
Greutatea maximă la decolare - 5500 kg
Greutatea goală a aeronavei - 3400 - 3900 kg (în funcție de opțiune)
Greutatea maximă la aterizare - 5250 kg
Masa combustibilului - 1240 l
Viteza de croazieră - 150-190 km/h (în funcție de modificare)
Raza de zbor practică cu sarcină - 990 km
Plafon de serviciu - 4,5 km
Lungimea aeronavei - 12,4 m
Înălțimea aeronavei - 5,35 m
Anvergura aripii superioare - 8.425 m
Anvergura aripilor inferioare - 5.795 m
Suprafata aripii - 71,52 mp. m.
Echipaj - 2 persoane.
Pasageri - 12 (An-2P), modificarea An-2TD - până la zece parașutiști.
În ianuarie 1928, U-2, mai cunoscut sub numele de „planta de porumb”, a efectuat primul zbor. Legendarul avion a fost proiectat de designerul de avioane sovietic Nikolai Polikarpov. Mai târziu, avioanele sovietice mici cu un singur motor au început să fie numite „porumb”.
NUME AGRICOL
Conform versiunii celei mai răspândite, denumirea de „cultivator de porumb” provine de la faptul că aceste mașini erau folosite pentru cultivarea câmpurilor de porumb, deoarece plantele de aproximativ 2 metri înălțime erau problematice de prelucrat folosind echipamente terestre. O altă versiune - numele provine de la un zbor joasă, la nivel scăzut - aproape la înălțimea porumbului. În plus, se credea că avionul poate ateriza aproape oriunde, inclusiv pe câmpurile de porumb pe care le cultiva.
Foto: Andrey Kurilov/100letvvs. ru
AVION DE ANTRENAMENT
La mijlocul anilor 1920, în URSS a apărut necesitatea unei aeronave de „antrenament inițial”, ceea ce a dus la crearea U-2.
Testele efectuate de legendarul pilot Mihail Mihailovici Gromov au arătat calitățile excelente de zbor ale U-2. „Avionul face toate manevrele, cu excepția învârtirii în mod normal; în ceea ce privește rotirea, introducerea avionului în el este dificil, dar ieșirea din rotire este foarte ușoară”, a menționat scurtul raport al lui Gromov.
Mii de piloți au primit un „bilet către cer” cu acest avion. Avea calități excelente de pilotaj. U-2 a iertat chiar și greșelile foarte grave ale pilotului.
MASIVITATE
U-2 a fost una dintre cele mai populare avioane din lume. Numărul total de avioane produse a depășit 40 000. Doar americanul Cessna 172 (peste 43 000 de avioane construite) se poate compara cu U-2. U-2 a jucat un rol important în istoria aviației interne și mondiale. Zeci de mii de piloți au învățat să zboare pe această mașină. La fel ca pușca de asalt Kalashnikov, U-2 a fost ieftin de produs și nepretențios de operat.
Foto: Serviciul de arhivă RT
ZBURĂ ÎNTRE MESTEȘEI
Calitățile acrobatice ale U-2 erau unice. A intrat cu dificultate într-un strop și a ieșit din ea cu o întârziere minimă. Ei spun că, odată, legendarul pilot Valery Chkalov, aproape de pământ, și-a întors „porumbul” pe o rolă de aproape 90 de grade pentru a zbura între doi mesteacăni, distanța dintre care era mai mică decât anvergura aripilor.
ATERIZARE LInă
Datorită caracteristicilor sale excelente de decolare și aterizare, aeronava putea decola și ateriza pe locuri foarte mici, adesea complet nepregătite. În plus, chiar și după oprirea motorului, avionul continuă să planeze și poate ateriza destul de încet.
BIPLAN TIPIC
Conform designului, aeronava U-2 este un biplan tipic cu un motor M-11 răcit cu aer, cu o putere de doar 100 de cai putere. Multe mașini moderne au o putere similară. Înainte de primul zbor, testerul Mikhail Gromov a glumit, arătând spre motorul aeronavei, că acesta nu are cai putere, ci mai degrabă putere de câine. Mai mult, pentru vremea lui, „colțul” a fost cel mai mare biplan cu un singur motor din întreaga istorie a aviației.
Foto: pagini de aer. ru
MULTIFUNCȚIONALĂ
Aeronava avea o gamă largă de aplicații în agricultură (prelucrarea porumbului și alte domenii), comunicații și alte domenii. Au existat sedii și „camioane de porumb” sanitare, modificări destinate fotografierii aeriene, cele de pasageri, plutitoare (capabile să decoleze și să aterizeze la suprafața apei) și multe altele.
RAIDURI rănitoare
U-2 au fost utilizate pe scară largă pentru așa-numitele „raiduri de hărțuire” pe timp de noapte în trupele inamice din prima linie. În ciuda încărcăturii mici de bombe, astfel de bombardamente au avut un anumit efect. De la altitudine joasă, bombardarea a fost efectuată cu o precizie foarte mare, în ciuda timpului întunecat al zilei și a mijloacelor de țintire primitive. A fost greu să doborâți avionul - a zburat aproape în tăcere. După ce a aruncat bombele, bombardierul a încercat să plece rapid, luând viteza maximă.
Soldații naziști au numit aceste avioane, ceea ce le-a cauzat multe probleme, „Kaffeemuhle” (râșniță de cafea) și „Haltsnahmaschine” (mașină de cusut).
COMUNICAȚII ȘI INTELIGENTE
În timpul războiului, Kukuruznik a fost folosit în principal ca avion de recunoaștere și avion de comunicații. Exista si varianta sanitara. Datorită capacității sale de a decola de pe orice locație, aeronava a fost utilizată pe scară largă atunci când lucra cu partizani. În plus, aeronavele U-2 au fost folosite și pentru a parașuta mici grupuri și indivizi de sabotaj și recunoaștere.
Foto: bravedefender. ru
MASINA DE PORUMB IN CULTURA
Multe filme sovietice și unele rusești sunt dedicate aeronavei U-2 și piloților acestora: „Intriga” (1935), „Piloții” (1935), „Dacă mâine este război” (1938), „Heavenly Slugger” (1945). ) g.), „Doar „bătrânii” intră în luptă” (1973), „Și vei vedea cerul” (1978), „În cer „Vrăjitoare de noapte”” (1981), „Piloți” (1988 g). .), „Night Swallows” (2013), „Fighters” (2013)
Aeronava An-2 a fost produsă în URSS și a fost folosită în mai multe scopuri simultan: agricol, transport aerian, sport. Pe parcursul întregii perioade, au fost fabricate aproximativ 18 mii de avioane An-2 și a fost singurul avion care a fost chiar inclus în Cartea Recordurilor Guinness ca fiind în funcțiune de peste 60 de ani. A fost fabricat nu numai în URSS, ci și în Polonia și este acum produs și în RPDC.
Aparatul a fost fabricat cândva pentru export în 26 de țări de pe planetă, iar unele dintre copiile sale sunt în funcțiune de peste 40 de ani și au 20.000 de ore de zbor.
Fotografiile lui An-2 pot fi văzute mai jos. Cu siguranță îi va interesa pe fanii construcțiilor de avioane.
Aeronava An-2 a fost prima dezvoltată de OKB-153 în 1946. Era un avion de uz agricol numit SHA-1, iar mai târziu a fost redenumit An-2.
Dezvoltarea a fost supravegheată direct de proiectantul șef al OKB-153 O.K. Antonov. Companiei i s-a dat un obiectiv: să dezvolte o aeronavă simplă și fiabilă, care să nu necesite o aeronavă specială.
Primul test al aeronavei a fost efectuat de pilotul Volodin în august 1947, mașina a făcut 2 cercuri la o altitudine de 1,2 km și a aterizat după o jumătate de oră de zbor. Testele de stat au fost efectuate în decembrie același an și s-au încheiat în martie 1948, după care aeronava a fost transferată Forțelor Aeriene. Avionul a fost dat în producție la Kiev, la fabrica numărul 473.În 1949, în septembrie, pilotul de testare Lysenko a testat prima aeronavă An-2 la scară largă.
Cabina avionului
Avionul s-a dovedit a avea atât de mult succes încât este încă în funcțiune și astăzi; este încă produs în China. Avantajele sale pentru mașinile agricole au fost deja apreciate de Nikita Hrușciov; în timpul domniei sale, aeronava a fost folosită în mod deosebit activ. Este imposibil de supraestimat rolul aeronavei An-2, pe care l-a jucat pentru dezvoltarea Nordului Îndepărtat, Siberiei și Asiei Centrale, deoarece poate decola de pe orice loc; caracteristicile sale au permis planarea cu motorul oprit.
Au fost create peste 20 de variante ale lui An-2.
În anii 50, desenele aeronavei au fost transferate în Polonia și a fost fabricată acolo până în 2002. La jumătatea anului 2017, multe sarcini aviatice mici sunt încă efectuate de către An-2.
Vorbind despre avion, unii îl numesc avion de porumb An-2, dar îl confundă cu aparatul de aer Po-2, care are un nume atât de colocvial. Ei spun că primul câmp care a fost tratat cu insecticide de la această mașină a fost porumbul.
Modificări AN-2
Modernizarea aeronavei
În 2011, Rusia a decis să efectueze o operațiune de remotorizare a aeronavei An-2, dar nu a existat producție de motoare de avioane în țară, așa că au decis să apeleze la Honeywell din America și i-au ordonat să producă 40 de motoare. Au fost convertite 25 de mașini, dar producția de motoare nu a intrat în producție de serie, deoarece nu a existat cerere.
Anul viitor, Ministerul Transporturilor al Federației Ruse și-a anunțat disponibilitatea de a moderniza până la 800 de avioane An-2. Reechiparea trebuia să acopere înlocuirea motoarelor și a echipamentelor de navigație; transformarea unui astfel de avion de linie ar costa 850 de mii de dolari.
În vara anului 2013, întreprinderea de la Kiev Antonov a anunțat teste ale aeronavei An-2-100 cu motor turbopropulsor. Mașina era alimentată cu kerosen, nu cu benzină și avea un motor MS-14 fabricat de compania Motor Sich din Zaporozhye. S-a planificat imediat reechiparea unor modele AN-2 în An-2-100 în țările CSI în care aceste aeronave sunt în bilanţ.
În 2017, pe baza AN-2, a fost dezvoltat modelul Baikal - un avion ușor din compozit. Primele sale teste au fost deja efectuate, iar producția în serie este programată pentru 2021 în Ulan-Ude. Compania aeriană Yakut va fi prima care o va opera.
Descrierea diagramei aeronavei
Motorul An-2 este cu piston, racit cu aer, cu o putere de 1000 CP. Schematic, aeronava este realizată sub forma unui biplan contravântuit, fuselajul și aripile sunt din aluminiu. Pe aripile superioare sunt situate:
- lamele;
- clapete cu fante;
- elerone.
Cele inferioare au doar clape fante. Rezervoarele de combustibil sunt situate în aripa superioară a aeronavei. Dacă este necesar, roțile pot fi înlocuite cu schiuri, iar șasiul nu se pliază. Echipajul vehiculului este format din doar doi membri; cabina lui An-2 este convexă, ceea ce îmbunătățește vizibilitatea. Mașina are caracteristici care sunt utilizate pentru a se adapta la decolări de pe locuri neasfaltate și operațiuni pe piste scurte.
Concepute pentru a fi similare cu cele utilizate în aplicațiile vehiculelor grele, frânele pneumatice sunt controlate de presiune de un compresor de bord. Nu este nevoie să folosiți dispozitive de pământ. Pentru a porni motorul există baterii la bord și nu aveți nevoie de lansator.
Există o pompă de transfer la bord, cu care puteți pompa combustibil din orice recipient în rezervoarele de combustibil în timpul realimentării. Alte aeronave necesită o cisternă specială.
Aeronava are un design simplu și este destul de ușor de zburat, viteza maximă a lui An-2 este de 300 km/h, capacitatea de încărcare este de 1500 kg.
Pentru alte caracteristici tehnice ale An-2, consultați tabelul din figură.
Controlul avionului
Piloții care au pilotat avionul spun că acesta zboară bine la viteze mici, până la aproximativ 50 km/h. Când viteza scade automat, lama se extinde și mașina zboară mai departe. Aeronava poate plana cu o viteză de 40 km/h și cu motorul oprit, ceea ce îi permite să fie folosit pe timp de noapte și în caz de defecțiune a motorului. Acesta este cel mai mare avion biplan monomotor cunoscut în lume.
În unele cazuri, An-2 a aterizat nu de-a lungul, ci peste pistă, pe aerodromurile moderne, unde pista era acoperită cu beton. Au existat astfel de cazuri când, cu un vânt transversal puternic, era imposibil să aterizezi mașina de-a lungul pistei, dar lățimea sa a fost suficientă pentru asta și pentru un control suplimentar.
In contact cu
Instrucțiuni
„Făcător de porumb” este o poreclă ereditară. Aeronava An-2 este cea mai faimoasă, dar nu prima și nici ultima din această familie glorioasă. Istoria avioanelor de porumb a început cu URSS și continuă până în zilele noastre.
Fundalul oamenilor de porumb
Cele mai importante 5 sarcini ale primului plan cincinal au inclus dezvoltarea creșterii animalelor. Oamenii de știință au tras un semnal de alarmă: consumul de carne pe cap de locuitor a scăzut la niveluri catastrofale. Dacă consumul de proteine animale nu este adus la cote normale, degenerarea oamenilor este inevitabilă.
Despotului pe jumătate nebun, crud, Stalin și slujitorilor săi nu li se puteau refuza abilitățile strategice, iar avertismentele medicilor au fost luate cu toată seriozitatea. Singura cale de ieșire din situație părea să fie o tranziție la ținerea animalelor în grajduri, care se practica sporadic în Rusia țaristă.
Pentru adăpostirea boxelor, aveți nevoie de hrană ieftină, completă pentru animalele rumegătoare - siloz. Sursa sa cea mai abundentă este porumbul. În plus, produce cereale și medicamente foarte valoroase. Prin urmare, la mijlocul anilor 20 ai secolului trecut, porumbul a început să fie introdus în cultivare în URSS.
Dar noul venit de peste mări a făcut apel în primul rând la dăunătorii culturilor interne: culturile experimentale au fost consumate curate. A fost necesară dezvoltarea și aplicarea produselor de protecție a plantelor.
Experimentele din domeniile Institutului de Cercetare All-Rusian pentru Protecția Plantelor (VNIIZR), care a fost creat în același timp și funcționează și astăzi, au arătat costul ridicat și eficiența scăzută a pulverizării manuale sau mecanizate a culturilor cu biocide din sol. Apoi cineva din anturajul lui Stalin (conform informațiilor neverificate, Sergo Ordzhonikidze) a sugerat să folosească aviația. Decizia pentru acea vreme a fost departe de a fi banală: aviația agricolă din întreaga lume era abia la început.
Istoria numelui
Pentru primele experimente, mașinile sport AIR-1 și AIR-2 ale lui Yakovlev au fost adaptate pentru pulverizare. La început, piloții agricoli au fost supranumiți „fermieri de porumb” de către colegii lor curajoși, dar în curând porecla ironică a căpătat un sens onorabil: munca în aviația agricolă a necesitat un efort extrem, atenție și cea mai înaltă abilitate de zbor.
Pentru aviația agricolă erau necesare și mașini specifice: ieftine și ușor de fabricat, economice (s-a cheltuit mult combustibil pentru decolări și aterizări frecvente), fiabile, care nu necesită o bază de sol echipată, durabile, capabile de zboruri lungi la cote joase sub controlul unui pilot de calificare medie, așa cum se spune acum – în modul de urmărire a terenului fără corecție manuală continuă a traiectoriei.
AIR au îndeplinit majoritatea acestor cerințe. Au devenit primul avion „porumb”. Dar, conform uneia dintre condiții, mașinile, destinate inițial cluburilor de zbor, nu au trecut în niciun fel: durata lor de zbor a fost scurtă, iar în timpul muncii agricole au devenit inutilizabile literalmente într-un sezon. Era necesar un avion cu un design special.
Primul cultivator de porumb adevărat
Trebuie spus că liderii URSS și designerii nu au fost nevoiți să-și chinuie mintea peste conceptul și crearea unei noi mașini: la 7 ianuarie 1927, a făcut primul său zbor, iar în 1929 legendarul multifuncțional ușor. a intrat în producție biplanul U-2 (Po-2) proiectat de N.N.. Polikarpova. Inițial, calitățile inerente acestuia au satisfăcut mai mult decât toate condițiile de funcționare posibile și imposibile. Inclusiv în aviația agricolă, a existat și o modificare agricolă a U-2СХ în producție, vezi Fig.
Po-2 a devenit „cultivator de porumb” automat, prin moștenire. Dar deja în anii de dinainte de război a devenit mai faimos ca „lup”, „pădurar” și „ordonat”.
După războiul civil, lupii s-au înmulțit incredibil, haitele lor de mii în timpul iernii au devorat toate viețuitoarele, inclusiv oamenii; Exterminarea în masă a prădătorilor din aer a făcut posibilă punerea sub control a populației de lup. De asemenea, patrulările aeriene ale pădurilor și combaterea incendiilor forestiere s-au dovedit a fi foarte eficiente.
Dar principalul merit al Po-2 înainte de război a fost că, cu ajutorul lui, a fost posibilă înfrângerea malariei, care decima oamenii din Transcaucazia și Asia Centrală. Pentru a economisi umiditatea, rezervoarele de depozitare (istile, case) au fost dens plantate cu vegetație, au devenit pepiniere pentru transmițătorul plasmodiului malaric - țânțarul Anopheles - și erau accesibile pentru tratament sanitar numai din aer.
Pentru piloți, a fost o muncă infernală asociată cu riscul de moarte: o zi întreagă, cu pauze scurte pentru mâncare și realimentare, scufundare după scufundare în fântâna verde. Cea mai mică mișcare greșită a mânerului sau a pedalelor - și acesta este sfârșitul, nu există spațiu pentru cap. Adevărat, calitățile de zbor excepționale ale Po-2 au ajutat.
În ceea ce privește porumbul, pe la mijlocul anilor 30 experimentele cu acesta au fost amânate. Agronomii nu au putut înțelege motivele capriciilor ei, dar pentru animalele comerciale au reușit să se descurce cu trifoi, lupin și lucernă.
Cornhusker merge la război
Poreclele civile ale lui Po-2 au fost destul de uitate din cauza războiului, dar nu pentru că fermierul de porumb însuși a rămas în spatele liniilor. Dimpotrivă, au fost complet eclipsați de gloria sa militară: un biplan din placaj cu viteză redusă, cu doar 100 CP. Recunoscut fără ambiguitate ca fiind cea mai de succes aeronava a celui de-al Doilea Război Mondial.
Bombardierele nocturne ușoare Po-2 au provocat inițial râsete în Wehrmacht. Se numeau „placaj rusesc”, „mașini de râșniță de cafea”, „mașini de cusut”. Dar în curând râsul a făcut loc groazei uterine: toată noaptea Po-2 în liniște, la nivel scăzut, cu sunete înfundate, a tratat inamicul cu mici bombe la fel de constant și metodic ca câmpurile infestate de gărgărițe cu pesticide.
A trebuit să botez planta de porumb în „moartea neagră”, ca un alt avion legendar, avionul de atac Il-2, „diavolul de noapte” și „vampirul”. „Plywoodul rusesc” nu a provocat prea multe daune directe inamicului; motorul slab nu i-a permis să preia o sarcină mare de luptă. Dar raidurile de hărțuire au fost extrem de eficiente indirect. Potrivit feldmareșalului von Bock, pierderea eficienței în luptă a soldaților pur și simplu pentru că nu au putut dormi suficient a fost nu mai puțin decât din loviturile directe de zi ale Il-2. Care nu erau deloc slabe.
„Heavenly Slug” nu a suferit supraîncărcări mari în zbor, așa că multe regimente Po-2 au fost echipate cu echipaje feminine. Naziștii le-au poreclit „vrăjitoare de noapte” și ei înșiși nu au perceput acest nume ca pe o metaforă. Recomandarea secretă a Ahnenerbe (serviciul mistico-ezoteric fascist) este cunoscută: în niciun caz „vrăjitoarele de noapte” capturate nu trebuie luate prizoniere. În caz contrar, spun ei, spiritul arian va dispărea, iar „Übermensch” se va transforma într-un subomen.
Renaștere într-o nouă calitate
Războiul s-a încheiat cu triumful Uniunii Sovietice, iar sarcina a apărut nu de a supraviețui cumva, ci de a se dezvolta cuprinzător. În legătură cu aceasta, creșterea animalelor și însilozarea au dobândit din nou o importanță deosebită.
Între timp, secretul din spatele capriciilor porumbului a fost dezvăluit: este una dintre plantele cu așa-numitul sindrom kranz. Au nevoie de multă căldură și lumină, dar nu ar trebui să le răsfățați cu pământ uleios și umiditate suficientă - planta își va schimba metabolismul, randamentul va scădea și, departe de patria sa la latitudini mai înalte, va începe și să se îmbolnăvească . Această împrejurare explică înrădăcinarea finală a porumbului în țara noastră în anii 50, iar discursurile „clovnului chel” Nikita Hrușciov sunt doar vârful aisbergului.
Trecerea la silozul de porumb a făcut posibilă eliberarea multor terenuri fertile pentru culturile alimentare, dar dăunătorii nu și-au pierdut gustul pentru porumb. Din nou era nevoie de un avion de porumb, dar nu de un Po-2. Limacșii cerești erau încă în producție, dar în mod clar nu puteau face față volumelor de muncă viitoare.
Și din nou nu a fost nevoie să căutați mașina: în 1947, Antonov An-2 a zburat. Conceptul său este același cu cel al Po-2: un biplan multifuncțional, ieftin, economic și etern. Dar motorul economic al lui A.D. Shvetsov ASh-62IR cu 1000 CP. a transformat complet mașina: noul camion de porumb nu a mai ridicat cu efort 300 kg de sarcină utilă, ci o tonă și jumătate liber, iar o alimentare cu combustibil de 1240 litri i-a permis să stea în aer mai mult de 6 ore fără să aterizeze la un viteza de croazieră pentru lucrări agricole de 135-150 km/h.
Adică, noul muncitor la porumb ar putea lucra o tură completă fără să se scufunde din când în când pe aerodrom. Ca urmare, costul câmpurilor de prelucrare a scăzut de 2-4 ori și utilizarea sa a devenit justificată din punct de vedere economic. De aceea An-2 a devenit fermier de porumb pentru totdeauna.
Povestea continuă
La începutul anilor 80, a fost nevoie de înlocuirea inimii cultivatorului de porumb. ASh-62IR, dezvoltat înainte de război, nu a mai îndeplinit cerințele vremii: după criza petrolului din anii '70, prețul barilului de petrol a crescut de cinci ori, iar scumpa benzină de aviație B-70 nu se mai încadra în indicatori economici.
Planorul fermierului de porumb părea (și s-a dovedit a fi) etern, așa că s-a decis să se schimbe pur și simplu motorul cu un motor turbopropulsor (TVD) care funcționează cu kerosen ieftin. Așa s-a născut un nou fermier de porumb - An-3, planificat inițial ca o modificare agricolă a lui An-3SKh, vezi fig. An-3 a făcut primul zbor în 1980.
Selectarea sau realizarea unui motor cu turbină pentru vehiculul ceresc cu viteză mică s-a dovedit a fi o sarcină dificilă, iar când TVD-20, dezvoltat special pentru An-2 din Omsk, a fost finalizat, URSS se prăbușise deja. Prin urmare, noua plantă de porumb a intrat în producție abia în 2000. Putere motor 1350 CP. a făcut posibilă creșterea încărcăturii comerciale la 1800 kg și umplerea cu substanțe chimice pentru lucrările agricole la 2200 litri. An-3 a primit, de asemenea, instrumente noi și echipamente de navigație radio.
Povestea continuă
Experiența în exploatare a arătat că transformarea fabricii de porumb într-o turbină sa dovedit a fi o greșeală. Motorul turbopropulsor este economic pe avioanele de linie, unde funcționează în modul optim aproape toată durata zborului, dar pe o aeronavă „do-all-trades” consumă prea mult kerosen pentru prețurile curente la produsele petroliere. Prin urmare, An-3 a prins bine doar în Ministerul Situațiilor de Urgență, unde rezistența sa incredibilă și „capacitatea de pătrundere” erau pe măsură. În 2009, producția morii de porumb de nouă generație a fost întreruptă.
Între timp, oamenii de știință în domeniul motoarelor, folosind modele computerizate și materiale moderne, au făcut o revoluție liniștită, dar profundă în dezvoltarea motoarelor cu piston. Și nevoia de mașini de porumb nu a scăzut deloc.
Vechile An-2 nu au fost casate; sunt așezate. În funcție de starea corpului aeronavei, pot zbura și zbura, doar motoarele sunt uzate. Prin urmare, în același 2009, în Federația Rusă a fost adoptat un decret guvernamental privind revigorarea flotei An-2 pe baza remotorizării. Și apoi s-a dovedit că a fost foarte dificil să găsești un motor gata făcut, demn de calitățile remarcabile ale unui cultivator de porumb; cei din străinătate au uitat cum să producă motoare atât de durabile și rezistente.
Cu toate acestea, se lucrează pentru a crea o nouă „inimă” a lui An-2 și, probabil, vom putea vedea din nou floarea de colț pe cer. Tribul glorios al agricultorilor de porumb nu se va stinge sau degenera: cu toții avem cu adevărat nevoie de ei.
Fapte curioase
Primul fermier adevărat de porumb, Po-2, în timpul războiului, a oferit poporului nostru o altă surpriză plăcută și o surpriză neplăcută pentru inamicii noștri. Se știe puțin de publicul larg că radarele erau deja folosite destul de larg în timpul războiului. Apărarea antiaeriană a Moscovei și Leningradului a fost asigurată de radarul Redut, iar luptătorii de noapte Pe-3 cu radar la bord au avut o contribuție semnificativă la distrugerea „podului aerian” pe care germanii au încercat să-l construiască pentru armata lui Paulus înconjurată. Stalingrad.
Nemții aveau și radare și erau destul de bune. Dar s-au dovedit a fi neputincioși împotriva Po-2: placajul și pânza pentru fasciculul radar sunt transparente. Așa că melcul ceresc s-a dovedit a fi, de asemenea, un vehicul furtiv al acelei vremuri.
An-2 este listat în Cartea Guinness de trei ori: ca cel mai mare biplan cu un singur motor din lume (înainte de apariția lui An-3), ca cel mai longeviv avion (în producție de peste 65 de ani; încă produsă în China sub numele Fong Shu-2) și ca cea mai populară aeronavă ușoară multifuncțională (au fost produse peste 18.000 de exemplare, dintre care aproximativ 11.500 au fost produse în Polonia).
Pe baza An-2, a fost creat ecranoplanul An-2E, vezi Fig. Ekranoplans zboară folosind efectul unei perne de aer dinamice sub aripa unei configurații speciale. În ceea ce privește consumul de combustibil pe tonă-kilometru de marfă, acestea sunt comparabile cu semicamionetele, dar zboară de 5-10 ori mai repede. Federația Rusă este singura țară din lume care poate costa ekranoplane. Deja în URSS erau în serviciu modele de luptă și transport militar, dar până la sfârșitul secolului trecut erau considerate secrete. În prezent, Marina Rusă are ecranoplane amfibii Orlyonok și avioane de atac Lun. Crearea ekranoplanelor sovietice/ruse a fost începută de autorul navelor cu hidrofoil „Raketa”, „Meteor”, „Kometa” și alții, Rostislav Alekseev.
An-2, ca și fratele său mai mic, nu a evitat participarea la ostilități. Nu merita aceeași mare faimă, dar în mai multe conflicte locale s-a arătat a fi un bun avion ușor de atac. Armament - 2 mitraliere, 16 NURS și 250 kg de bombe.
Un băiețel chinez de 5 ani, He Yide (Dodo), după o lună de antrenament, a efectuat un zbor independent cu durata de 35 de minute pe An-2. Astfel, Dodo a intrat în Guinness Book ca cel mai tânăr pilot din lume și le-a arătat piloților adulți: „Doar nu-l deranjați pe omul de porumb, va zbura singur. Și pentru a nu vă prăbuși, nu trebuie să beți înainte de decolare sau să căscăți.”
