لماذا سميت بالذرة؟ "كوكروزنيك" هي أسطورة الطيران السوفيتي. الوصف وخصائص الأداء
16 يونيو 2015
لا تزال الطائرة السوفيتية An-2 لا تترك مدارج العديد من البلدان. هناك العديد من الأسباب لذلك: على الرغم من أن الطائرة قيد الاستخدام منذ خمسين عامًا، إلا أنها تظل قطعة مريحة ومفيدة من المعدات قيد التشغيل. العديد من طائرات An-2 المستخدمة حاليًا تم استخدامها منذ أكثر من أربعين عامًا دون تعديلات غير ضرورية. يمكن أن تصل ساعات الطيران على هذه الطائرات إلى 20 ألف ساعة، وهو ما يثبت مرة أخرى مدى جودة هذه الطائرة من الماضي البعيد.
لكن الطائرة An-2 الوسيمة جذبت انتباه الجمهور ليس فقط من خلال تطبيقها العملي الملموس. إنها هذه الطائرة ذات السطحين التي يستخدمها الطيارون من العديد من البلدان في العروض الجوية لإظهار حيل غير مسبوقة: التحليق في الهواء وحتى الطيران بالذيل أولاً. سوف تتعلم كيف قام مهندسو الاتحاد السوفيتي "بتعليم" كل هذه الحيل للطائرة في نهاية المنشور، ولكن الآن دعونا نتذكر تاريخ إنشاء الطائرة.
طائرة An-2(حسب تدوين الناتو: كولت - فول، بالعامية - كوكروزنيك، أنوشكا) - طائرة نقل خفيفة سوفيتية، بمحرك مكبس، طائرة ذات سطحين ذات جناح مسنن. قبل ظهور الطائرة، كانت An-3 أكبر طائرة ذات محرك واحد.
في الاتحاد السوفييتي مشروع لطائرة خفيفة متعددة الأغراض ذات قدرة حمولة 1000-1500 كجم، يمكن استخدامها كطائرة نقل في المناطق التي يصعب الوصول إليها في البلاد، وكذلك في الزراعة والعسكرية طيران النقل، تم اقتراحه بواسطة O.K. أنتونوف، كبير المصممين المستقبليين لمكتب التصميم الذي يحمل نفس الاسم، يعود تاريخه إلى عام 1940.
في مارس 1940، تم تكليف أوليغ كونستانتينوفيتش أنتونوف، الذي كان يعمل في ذلك الوقت في مصنع لينينغراد رقم 23، بتطوير نظير للطائرة الألمانية الخفيفة Fieseler Fi 156. وكان نظير Fieseler يسمى "الطائرة رقم 2" (OKA-38) ). وعلى أساسها اقترح أنتونوف إنشاء طائرة نقل عسكرية "الطائرة رقم 4" والتي كانت سماتها المميزة هي المحرك الشعاعي M-62R بقوة 800 حصان. ومروحة ثلاثية الشفرات ZSMV-3، وجسم الطائرة خفيف الوزن وصندوق الجناح ذو السطحين. وقد تم تصميمها لحمل 800 كجم من البضائع أو 10 جنود بكامل المعدات والأسلحة. لكن في فبراير 1941، رفض خبراء من معهد أبحاث القوات الجوية هذا المشروع بسبب سرعة طيرانه المنخفضة (لا تزيد عن 300 كم/ساعة).
في عام 1945 حسنًا. أنتونوف، كونه نائب كبير مصممي OKB-115، توجه إلى أ.س. ياكوفليف مع اقتراح لتطوير طائرة من تصميمه الخاص وحصل على موافقة منه. تم إعادة تصميم مشروع "الطائرة رقم 4" طويل الأمد بالكامل. كل ما بقي من الصندوق السابق هو الصندوق ذو السطحين.
في مارس 1946، تم تحويل فرع نوفوسيبيرسك من OKB-115 إلى OKB-153 مستقل. تم تعيين أنتونوف كبير مصمميها. كانت المهمة الرئيسية لمكتب التصميم الجديد هي تطوير طائرة نقل جديدة.
وكانت الخصائص الرئيسية للنموذج:
ملف تعريف الجناح P-IIC، تم تطويره بواسطة P.P. كراسيلنيكوف واستخدم سابقًا في العديد من طائرات أنتونوف الشراعية، وكذلك في طائرات الاستطلاع والاتصالات الألمانية Fieseler Fi 156 Storch؛
آلية الجناح الموسعة، التي تتكون من شرائح على الحافة الأمامية على طول كامل الجناح العلوي ولوحات مكونة من عنصرين تقسم المظهر الجانبي إلى جزأين؛
معدات الهبوط الثابتة؛
وبحسب المواصفات الفنية، كان من المفترض أن تكون الطائرة مزودة بمحرك ASh-21 بقوة 720 حصان، لكن الأبحاث الإضافية أظهرت الحاجة إلى استخدام محرك أقوى ASh-62IR بقوة 1000 حصان.
في بداية عام 1946، كانت وثائق التصميم الأولية جاهزة، وفي فبراير تم فتح أمر إنتاج الأجزاء، وفي مارس تم إنشاء النموذج الأول للاختبار في نفق الرياح.
في 31 أغسطس 1947، في طقس مناسب ورياح معاكسة خفيفة، طيار الاختبار ب.ن. طار فولودين لأول مرة بالنموذج الأولي الأول، المسمى SHA. وأجرت الطائرة دورتين كبيرتين على ارتفاع 1200 متر وهبطت بعد 30 دقيقة من الطيران.
كان طيار الاختبار المحترف بيتر فولودين سعيدًا جدًا بالرحلة الأولى. ووصف الطائرة بأنها سهلة الطيران ومناسبة حتى للطيار المبتدئ. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، أصبحت الطائرة ذات السطحين بمثابة العمود الفقري الحقيقي: فقد تم استخدامها للطيران بين المراكز الإقليمية، كما أنها خرجت إلى الحقول للعمل الزراعي. لعبت سهولة تشغيل الطائرة دورًا مهمًا - حيث تمكنت طائرة An-2 من الإقلاع من منصات قصيرة غير معبدة وكانت صغيرة الحجم جدًا. في الواقع، بفضل هذا، يمكن استخدامه في أصعب المناطق في سيبيريا وأقصى الشمال.
في ديسمبر 1947، بدأت اختبارات الدولة في معهد أبحاث القوات الجوية، والتي استمرت حتى مارس 1948. وفي يوليو من نفس العام، تم الانتهاء من اختبارات النموذج الأولي الثاني بمحرك ASh-21.
في 23 أغسطس 1948، تم اعتماد الطائرة، المسماة An-2، من قبل القوات الجوية وتم توفيرها للأسطول الجوي المدني. تم تنظيم الإنتاج التسلسلي في المصنع رقم 473 في كييف.
في 9 سبتمبر 1949، طيار الاختبار جي. حلق ليسينكو إلى السماء بأول إنتاج من طراز An-2 (في نسخة النقل).
تم تصميم An-2 وفقًا للتصميم الديناميكي الهوائي لطائرة ذات سطحين. جسم الطائرة مصنوع بالكامل من المعدن (D-16T، D-16AT)، وشبه أحادي الهيكل، ونوع سترينجر مع جلد عامل. الأجنحة مستقيمة، ثنائية الصاري، مكونة من شكل جانبي غير متماثل ثنائي التحدب R-II-TsAGI. صندوق الجناح عبارة عن عمود واحد مع دعامات على شكل حرف I. تم تجهيز الجناح العلوي بشرائح أوتوماتيكية على طول الامتداد بأكمله، ولوحات متدلية مشقوقة ولوحات الجنيح. يتم تثبيت اللوحات المشقوقة فقط على الجناح السفلي. غطاء الأجنحة والذيل من الكتان. إن جهاز الهبوط عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات غير قابلة للسحب مع عجلة خلفية. في فصل الشتاء، يمكن تركيب هيكل التزلج. تتكون محطة توليد الكهرباء من محرك مكبس 9 أسطوانات مبرد بالهواء ASh-62IR مع مروحة رباعية الشفرات.
تم تجهيز طائرات السلسلة 129 الأولى بمروحة خشبية من طراز B-509A-D7 يبلغ قطرها 3.6 متر وشفرات على شكل سيف. في وقت لاحق تم استبداله بالمروحة B-509A-D9. بدءًا من السلسلة 57 من الإنتاج البولندي، تم تركيب مروحة معدنية AB-2 ذات شفرات مستقيمة.
يوجد مصدر الوقود في 6 خزانات جانبية (في الجناح العلوي). يحتوي الجانب الأيسر على باب شحن بقياس 1.46 × 1.53 م، وباب أصغر للركاب (0.81 × 1.42 م). تم تصميم مظلة قمرة القيادة بشكل محدب على الجانبين لتحسين الرؤية للخلف وللأسفل.
تم وضع أول طائرة من طراز An-2 تحت تصرف وزارة الجيولوجيا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كما تم تجهيزهم بوحدات الطيران التابعة للأسطول الجوي المدني. منذ يونيو 1950، بدأت الطائرة An-2 في الوصول إلى وزارة الشؤون الداخلية وطيران حرس الحدود، ومن يونيو 1951 - إلى DOSAAF (تم استلام الطائرات الخمس الأولى من قبل نادي الطيران المركزي الذي يحمل اسم V.P. Chkalov في موسكو).
في عام 1952، تم استلام أول طائرة من قبل أسراب مقر القوات الجوية والبحرية. في فبراير 1959، بدأت Yeisk VAUL في استخدام An-2 لتدريب الطلاب على الطيران والمظلات، وبعد عامين استحوذت عليها جميع مدارس الطيران.
كانت المرحلة الأولى من إنشاء الطائرة وإطلاقها في الإنتاج معقدة بسبب حقيقة أن عددًا من كبار المسؤولين والمتخصصين في الطيران اعتبروا هذا المشروع قديمًا. بعد كل شيء، كانت الطائرة التي تم إنشاؤها عبارة عن طائرة ذات سطحين، وبحلول نهاية الأربعينيات، بدا أن وقت الطائرات ذات السطحين قد ولى بالفعل.
الإنتاج على قدم وساق طائرات أن-2بدأت تكتسب زخمًا بعد عام 1953 (وفاة آي في ستالين وصعود إن إس خروتشوف إلى السلطة، الذي كان متعاطفًا بشكل خاص مع هذه الطائرة من حيث قدراتها على العمل في الزراعة). تم إنتاج الطائرة بكميات كبيرة في المصنع رقم 437 في كييف ( مصنع الطيران الحكومي في كييف "أفيانت"- هي الآن جزء من شركة الطائرات الحكومية الأوكرانية "أنتونوف").
استمر إنتاج الطائرة AN-2 في المصنع رقم 437 حتى عام 1963، وتم خلال هذه الفترة إنتاج 3164 نسخة من التعديلات المختلفة. تم أيضًا إنتاج نسخة زراعية متخصصة من AN-2M في المصنع رقم 464 في مدينة Dolgoprudny بمنطقة موسكو (الآن مؤسسة Dolgoprudny للأبحاث والإنتاج - الشركة المصنعة لأسلحة أنظمة الدفاع الجوي).
ومع ذلك، فإن أكبر عدد من الطائرات ذات السطحين أن-2صدر في بولندا. منذ عام 1958 تم نقل حقوق إنتاج هذه الطائرة إليها وتم تحديد إجراءات بيعها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في مصنع WSK PZL-Mielec في مدينة ميليك البولندية، استمر الإنتاج على نطاق واسع حتى نهاية عام 1992، وتم إنتاج سلسلة صغيرة فردية حتى يناير 2002.
تم إنتاج ما مجموعه 11915 نسخة في بولندا. طائرات أن-2، منها 10440 تم تسليمها إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (وإلى رابطة الدول المستقلة بعد انهيار الاتحاد السوفياتي).
بالإضافة إلى ذلك، تم إنتاج هذه الطائرة بموجب ترخيص في الصين في إصدارات مختلفة بأسماء Shijiazhuang Y-5 وNanchang Y-5. تظل جمهورية الصين الشعبية اليوم الدولة الوحيدة في العالم التي يستمر فيها إنتاج AN-2 حتى يومنا هذا.
في المجموع، تم تصنيع أكثر من 18 ألف نسخة من طائرة AN-2، واعتبارًا من نهاية عام 2012، هناك حوالي 2300 طائرة من هذا النوع تعمل في العالم في 26 دولة. أكبر عدد منهم (حوالي 1400 قطعة) يقع في روسيا. معظم هذه الطائرات موجودة حاليًا في المخازن (حوالي 1000 وحدة).
وأنت أن-2دخلت بالفعل موسوعة غينيس للأرقام القياسية باعتبارها الطائرة الوحيدة في العالم التي لم يتوقف إنتاجها منذ أكثر من 60 عامًا. يتم تحديد طول العمر هذا من خلال القدرات والخصائص الممتازة للطائرة في فئتها، وتؤكد العديد من المراجعات الإيجابية للغاية من طاقم الرحلة هذه الصفات فقط.
مكنت القدرات التكيفية العالية لهيكل الطائرة من تطوير عدد كبير من الخيارات المختلفة طائرات أن-2. بالإضافة إلى خيارات النقل والزراعة الأساسية، هناك أيضًا الطائرات المائية على العوامات، وإصدارات الركاب، وطائرات المساعدة الطبية، والمختبرات العلمية، وطائرات مكافحة حرائق الغابات، وخيارات النقل العسكري الخفيف لنقل البضائع وإنزال المظليين.
هناك أكثر من عشرين تعديلا في المجموع. كتجربة، تم تصنيع طائرة ekranoplan على أساس AN-2. تم عرضه في معرض MAKS-2009.
تم استخدام AN-2 على نطاق واسع بشكل خاص في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لنقل البضائع والركاب على شركات الطيران المحلية. غالبًا ما كانت هذه رحلات جوية بين المراكز الإقليمية ومراكز المقاطعات وحتى بين القرى.
بساطة استثنائية وبساطة في التشغيل، وموثوقية عالية، وخصائص إقلاع وهبوط ممتازة، مما يسمح بالاستخدام أن-2من المواقع الصغيرة غير المجهزة، جعلها لا غنى عنها للاستخدام في المناطق المتخلفة في القطب الشمالي وآسيا الوسطى وسيبيريا. هناك تم استخدامه في كل مكان تقريبًا.
طائرات أن-2تحتوي على جسم معدني بالكامل وإطار جناح كهربائي مصنوع من سبائك الألومنيوم من النوع D-16 (T/AT). غطاء الجناح مصنوع من نسيج البوليستر. محطة توليد الكهرباء عبارة عن محرك شعاعي مكبس ASh-62IR بقدرة 1000 حصان مع مروحة رباعية الشفرات AV-2 ذات خطوة متغيرة. الطاقم - 1-2 أشخاص (حسب التعديل). الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 5500 كجم. حمولة تصل إلى 1600 كجم أو 12 شخصًا في نسخة الركاب.
التصميم الديناميكي الهوائي عبارة عن طائرة ذات سطحين مع صندوق جناح ذو عمود واحد. يحتوي الجناح العلوي على شرائح أوتوماتيكية، وألواح مشقوقة، وألواح الجنيح. الجزء السفلي يحتوي فقط على اللوحات المشقوقة. جهاز الهبوط عبارة عن ثلاث أعمدة غير قابلة للسحب مع عجلة خلفية.
تتمتع هذه الطائرة ببعض ميزات التصميم التي تسهل تشغيلها في المناطق التي يصعب الوصول إليها من مواقع الهبوط الصغيرة الحجم غير الممهدة.
الفرامل الهوائية قيد التشغيل أن-2تم تصميمها على مبدأ فرامل المركبات الثقيلة لضمان فرملة موثوقة على المدارج القصيرة.
يمكن ضبط الضغط في الفرامل والإطارات وممتصات الصدمات باستخدام ضاغط موجود على متن السيارة دون استخدام معدات أرضية.
لتشغيل المحرك، لا تحتاج الطائرة بالضرورة إلى قاذفة طاقة للمطار. توجد بطاريات عالية الطاقة قابلة للإزالة بسهولة على متن الطائرة.
وللقيام بالتزود بالوقود على متن الطائرة ليست هناك حاجة لناقلة خاصة. يمكن ضخ الوقود إلى خزانات وقود الطائرات من أي حاويات (براميل) باستخدام مضخة نقل على متن الطائرة.
في فصل الشتاء، يمكن بسهولة تغيير الهيكل ذو العجلات إلى هيكل تزلج مزود بمجاري خاصة قابلة للتدفئة.
تم تصميم الطائرة ذات السطحين ببساطة شديدة وتحتوي على أي أنظمة معقدة على الأقل. السرعة القصوى المسموح بها طائرات أن-2- 300 كم/ساعة، الانطلاق - 180 كم/ساعة. يبلغ طول الجري حوالي 150 مترًا، ويبلغ طول الجري حوالي 170 مترًا.
ومع ذلك، فإن هذه الأرقام اسمية ويمكن أن تختلف بشكل كبير اعتمادًا على الظروف الخارجية (درجة حرارة الهواء، وقوة الرياح المعاكسة، وظروف سطح المدرج) ووزن الطائرة.
تطير الطائرة ذات السطحين بثقة وبسرعات منخفضة للغاية، مما يجعل من الممكن في كثير من الحالات تقليل مسافات الإقلاع والهبوط بشكل كبير. بالنسبة له، يمكن القول أن مفهوم سرعة المماطلة غائب عمليا. عندما تنخفض سرعة الطيران إلى حوالي 64 كم/ساعة، تمتد الشرائح تلقائيًا وتستمر الطائرة في الطيران بشكل كامل.
مع مزيد من الانخفاض في السرعة إلى حوالي 40 كم/ساعة، لا تزال الطائرة لا تتوقف ولكنها تبدأ في الهبوط بالمظلة. ومعدل الهبوط في هذه الحالة يساوي تقريبًا معدل نزول المظلة العادية حتى تلامس الطائرة الأرض.
يجب أن أقول ذلك مع إيقاف تشغيل المحرك طائرات أن-2تخطط بثقة، ولكن يتم توفير وضع المظلة أيضًا للاستخدام في حالة تعطل المحرك وانعدام الرؤية البصرية (الطيران بالأدوات أو في الليل).
وفقًا لمراجعات الطيارين، يمكن للطائرة ذات السطحين التعامل جيدًا مع سرعات تصل إلى حوالي 50 كم/ساعة. حتى أن هذه القيم المنخفضة تجعل من الممكن التحليق فوق الأرض أو تحريك الطائرة أثناء الطيران في الاتجاه المعاكس بالنسبة إلى الأرض. وهذا ممكن تمامًا مع سرعة الرياح المعاكسة التي تزيد عن 50 كم / ساعة. وفي الوقت نفسه، تظل الطائرة قابلة للتحكم بشكل كامل فيما يتعلق بالمجال الجوي.
من حيث المبدأ، يعد وضع الطيران هذا سمة مميزة لمعظم طائرات STOL (الإقلاع والهبوط القصير). أن-2(هذه أكبر طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد في العالم) تؤديها بأقل سرعة رياح معاكسة.
هناك أيضًا حالات معروفة تمامًا لاستخدام خصائص الإقلاع والهبوط الرائعة. أن-2لهبوطها عبر المدرج في المطارات الثابتة ذات الأرصفة الخرسانية.
يحدث هذا عادةً إذا كان الهبوط الطبيعي للطائرة على طول المدرج مستحيلًا بسبب الرياح المتقاطعة القوية. قرر قائد الطاقم، بإذن من مدير الرحلة، الهبوط عبر المدرج، الذي كان عرضه عادة كافيا ليس فقط للحد الأدنى من المدى، ولكن أيضا لسيارات الأجرة اللاحقة.
ونظرًا لخصائصه الفريدة، طائرات أن-2تمتعت بشهرة جيدة بين أفراد الطيران وطلب كبير بين المشغلين في الاتحاد السوفيتي في كل مكان، حتى عندما أطلق مصنع WSK PZL-Mielec طائرات متخصصة PZL M-18 Dromader وPZL-106 Kruk، وكذلك PZL M-15 "Belphegor" ( أواخر السبعينيات).
ومع ذلك، منذ عام 1989، زاد الطلب على أن-2بدأ في الانخفاض تدريجياً مما أدى إلى توقف إنتاجه في بولندا عام 1992.
وكان السبب الرئيسي لذلك، بالطبع، انهيار الاتحاد السوفييتي، الذي صاحبه تراجع اقتصادات الجمهوريات السوفييتية السابقة ودول المعسكر الاشتراكي. ولم ينخفض الطلب على الطائرات الجديدة فحسب، بل توقف تشغيل الطائرات القديمة إلى حد كبير. تم تخزين عدد كبير من طائرات AN-2 (التي تركت جودتها الكثير مما هو مرغوب فيه). توقف إنتاج بنزين الطائرات، مما كان له أيضًا تأثير ضار على القدرات التشغيلية للطائرة.
الطائرة نفسها، التي تم إنشاؤها في عام 1947، على الرغم من صفات الطيران العالية وإمكانات كبيرة إلى حد ما للاستخدام في المجال الاقتصادي، كانت قديمة بالفعل ولم تلبي بعض المتطلبات الأوروبية للطائرات من هذه الفئة.
على وجه الخصوص، يعد مستوى الضوضاء مرتفعا إلى حد ما وزيادة تكاليف التشغيل بسبب استهلاك الوقود المرتفع إلى حد ما، وهو بنزين الطيران باهظ الثمن.
في أوروبا، وكذلك في الولايات المتحدة الأمريكية وكندا، الاستخدام التجاري أن-2محظور في كل مكان لأن الطائرة غير معتمدة من قبل سلطات الطيران الوطنية. ومع ذلك، فهي ممثلة على نطاق واسع في مجموعات جامعي الطائرات الكلاسيكية بسبب مظهرها وخصائص طيرانها الفريدة وببساطة طائرات أن-2- أكبر طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد في العالم. ويستمر الطلب في هذا الصدد في الزيادة.
ومع ذلك، يبدو أن قصة الحياة الحقيقية للطائرة ذات السطحين لم تنته بعد. ففي نهاية المطاف، هناك طريقة فعالة تماما، تعتمد على مزايا هذه الطائرة الرائعة، للتخلص من العديد من عيوبها. الطريقة الأولى والأكثر وضوحًا هي استبدال المحرك المكبس المستحق ولكنه قديم وصاخب (تم تطويره قبل الحرب العالمية الثانية ولم يعد قيد الإنتاج) بمحرك توربيني حديث.
مثل هذا المحرك أكثر اقتصادا، علاوة على ذلك، فإن تكلفة كيروسين الطيران أقل بكثير من البنزين (ما يقرب من خمس مرات بالنسبة لروسيا) وتوافره في مختلف المناطق النائية أعلى.
فكرة تركيب TVD عليه طائرات أن-2نشأت في مكتب تصميم أنتونوف في الخمسينيات من القرن الماضي. إلا أن العمل توقف بسبب عدم وجود محرك مناسب. وفقط في أواخر السبعينيات، تم إنشاء محرك TVD-20 في مصنع المحركات في أومسك، والذي تم تصميم الطائرة من أجله (أو بشكل صحيح، تم تحديثه). تم استخدام مروحة ثلاثية الشفرات ذات قدرة عكسية، مما أدى إلى تقليل طول التشغيل إلى 100 متر.
تم تسمية الطائرة الجديدة أن-3. في مايو 1980، تم إطلاق الطائرة AN-3 لأول مرة في الهواء، ولكن بسبب الصعوبات في تنظيم إنتاج المحرك، تم الانتهاء من مجموعة الاختبارات بأكملها بحلول عام 1991 فقط. لم تدخل الطائرة حيز الإنتاج مطلقًا. في هذا الوقت، انهار الاتحاد السوفييتي وبدأ الاقتصاد في الانهيار.
ومع ذلك، في عام 1997، قرر مكتب تصميم أنتونوف مواصلة العمل في مشروع AN-3. وكان التركيز على إنتاج الطائرات أن-3ت(النقل)، على الرغم من أن الخيارات الأخرى ممكنة: الركاب، دورية الغابات، الهبوط، الزراعة.
تم تعديل الطائرة لتلبية المتطلبات الحديثة، وتم تغيير تصميم جسم الطائرة والذيل قليلاً. لقد تغيرت معدات المقصورة مع إمكانية تركيب معدات ملاحية حديثة ومسجل بيانات الرحلة على متن الطائرة ومعدات اتصالات لاسلكية حديثة وأجهزة مراقبة الأنظمة. تم تحسين ظروف عمل الطاقم ونقل الركاب بشكل ملحوظ.
بالمقارنة مع الأساسية أن-2ونتيجة للتحديث، زاد وزن الحمولة بمقدار 1.2 مرة، والسرعة بمقدار 1.3 مرة، ومعدل الصعود بمقدار 1.8 مرة، وانخفض مستوى الضوضاء في المقصورة. زاد أداء الطائرة بمقدار 1.5 مرة بينما انخفضت تكاليف الوقود والزيت بمقدار مرتين.
أن-3تم التحويل من طائرات أن-2مع عمر متبقي لا يقل عن 50% في شركة أومسك للإنتاج “بوليوت”. تم إنتاج ما مجموعه 20 نسخة، وبعد ذلك توقف الإنتاج الضخم في عام 2009. وكان السبب في ذلك هو ارتفاع تكلفة الطائرة (62 مليون روبل في عام 2007) بسبب عدم وجود مجموعة من الطلبات من الشركة المصنعة. لم تتمكن ميزانيات الكيانات الصغيرة المكونة للاتحاد الروسي (وخاصة الكيانات الشمالية) من ضمان الاستحواذ المتزامن على العدد المطلوب من الطائرات.
ومع ذلك، فإن هذا الخط مستمر حاليا. ومن قبل اثنين من الشركات المصنعة. في أوكرانيا، تناولت جمعية إنتاج الطيران في كييف "أنتونوف" (أحد أتباع مكتب تصميم أنتونوف) هذا الأمر مرة أخرى. بدأت اختبارات الطيران للطائرة في يوليو 2013 أن-2-100. وهي مجهزة بمحرك توربيني من إنتاج شركة بناء المحركات الأوكرانية Motor Sich MS-14 مع مروحة ثلاثية الشفرات قابلة للعكس.
ما يحدث حاليا مع هذا المشروع غير معروف.
وفقًا لتقارير شركة أنتونوف الحكومية، تم بالفعل التوصل إلى اتفاق مبدئي مع شركة الطيران الكوبية بشأن تحويل الأسطول متعدد الوظائف بأكمله من طائرات AN-2 الكوبية (حوالي 140 وحدة) إلى أن-2-100. بالإضافة إلى ذلك، هناك أوامر من أذربيجان.
ومع ذلك، في روسيا نفسها، بدأت تطورات مماثلة في وقت سابق. وفي سبتمبر 2011، أقلعت طائرة AN-2MS. بخلاف ذلك، يطلق عليها أيضًا اسم TVS-2MS، أي الطائرات ذات الدفع التوربيني (TVS). يتم تطوير وإنتاج هذه الطائرة بواسطة شركة SibNIA التي سميت باسمها. S. A. تشابليجينا (مدينة نوفوسيبيرسك). هذه هي نفس المؤسسة التي قامت فيها الطائرة المنشأة حديثًا بأول رحلة لها في عام 1947. طائرات أن-2.
An-2MSمجهزة بمحرك توربيني Garrett TPE 331-12 من إنتاج شركة Honeywell Aerospace الأمريكية مع مروحة ذات خمس شفرات قابلة للعكس HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX من Hartzell.
يتمتع المخضرم AN-2 بفرصة حقيقية للغاية للحصول على حياة ثانية. تبين أن الثنائي للمحرك والمروحة المستخدمين حديثًا كان ناجحًا للغاية. انخفض مستوى الضوضاء والاهتزازات بشكل كبير، وتحسنت ظروف عمل الطاقم ودرجة الحرارة وظروف الراحة في مقصورة الركاب بشكل ملحوظ.
أتاح المحرك الاقتصادي للغاية إمكانية زيادة نطاق الرحلة بمقدار 1.5 مرة مقارنة بالطائرة AN-2. أصبحت الطائرة أخف وزنا وتحسنت خصائص الإقلاع والهبوط والطيران بمعدل 15-20٪. على سبيل المثال، لا يزيد النطاق القياسي الآن عن 80 مترًا (مقابل 170 مترًا للطائرة AN-2)، على الرغم من أنه قد يكون في الواقع أقل بكثير.
وقد تم إنتاج ثلاث نسخ حتى الآن AN-2MSوكلهم (مع الأوكرانيين أن-2-100) تم عرضها في المعرض الجوي الدولي MAKS-2013 الذي أقيم في الفترة من أغسطس إلى سبتمبر من هذا العام. أظهرت الطائرة نفسها بكل مجدها، حيث تجمع بين أفضل صفات الكبد الطويل أن-2والإنجازات التقدمية في صناعة الطائرات والمحركات الحديثة.
أعجب المتفرجون بشكل خاص بـ 2MS الصامت تقريبًا الذي يحوم في الهواء، ويقلع تقريبًا من حالة توقف تام وبعد الهبوط يركض لمسافة لا تزيد عن 20 مترًا.
تزامن ظهور نماذج AN-2 الجديدة والمحدثة مع الاهتمام المتزايد بإحياء شبكة شركات الطيران المحلية والإقليمية في روسيا ومواصلة تطويرها. وهذه عملية طبيعية مرتبطة بالنمو الاقتصادي والتنمية الصناعية المتسارعة.
ومع ذلك، لا توجد حاليًا طائرات لمثل هذه الخطوط يمكنها أداء مهام مختلفة في الظروف القاسية إلى حد ما في روسيا اليوم، والطائرات المستوردة غالية الثمن، وفئتها مختلفة بعض الشيء. تعد طائرات الهليكوبتر في هذا الصدد أكثر تكلفة في الصيانة وأقل اقتصادا وكبيرة الحجم (مثل MI-8). يمكن إنشاء طائرة متخصصة جديدة، لكن الأمر سيستغرق الكثير من الوقت، على الأقل 5-7 سنوات. لكن علينا أن نعيش ونعمل الآن.
فيما يتعلق بالوضع الحالي، اتخذت أعلى مستويات السلطة في الاتحاد الروسي مسارًا نحو إعادة تجهيز وتحديث أسطول الطائرات الحالية، ولكن التي عفا عليها الزمن بالفعل، من أجل إطالة عمر طيرانها وتحسينه بشكل كبير.
بخاصة طائرات أن-2هناك 1400 قطعة في روسيا، و135 قطعة في أوكرانيا. ولا يزال عدد غير قليل منهم في جمهوريات سوفيتية سابقة أخرى. من المفترض أنه يمكن ترقية نصفها تقريبًا إلى متغيرات 2MC أو 2-100. وهذا من شأنه أن يساعد في البقاء على قيد الحياة خلال فترة الأزمة في الطيران المحلي حتى ظهور طائرات الجيل الجديد.
وهذا القرار مثير للجدل إلى حد كبير، وله العديد من المؤيدين والمعارضين، سواء في روسيا أو أوكرانيا. وسيحدد الوقت ما إذا كان سيتم تنفيذه عمليا، ومدى فائدة ذلك. والآن أصبح هناك شيء واحد واضح تمامًا: مصدر الإمكانيات "الأبدية"، كما يسميها المتخصصون ذوو الخبرة، طائرات أن-2لم تستنفد بعد.
والآن بعض الميزات المثيرة للاهتمام لطائرة AN-2:
1. يمكن وصف تصميم الطائرة ذات السطحين الفريد بأنه أحد أعظم النجاحات التي حققها مكتب تصميم أنتونوف. على الرغم من حقيقة أنه حتى النماذج الأولى كانت آلات قديمة في وقتها، إلا أنه لا توجد طائرة قادرة على تكرار ميزات An-2. خارجيًا، تبدو السيارة وكأنها طائرة ذات سطحين عادية تمامًا ولا تبرز بين نظيراتها من الرتب المنظمة. حتى أن الغرض من An-2 كان في البداية عاديًا تمامًا: رش المبيدات الحشرية على الحقول والنقل الخفيف في حالة الاحتياجات العسكرية.
2. لم يكن عبثًا أن قرر المصممون جعل الطائرة An-2 ذات سطحين. يمكن لجناحين متوازيين أن يوفرا قوة رفع للطائرة أكثر من جناح واحد. وبفضل المحرك القوي وهذه الميزة، تعلمت الطائرة ذات السطحين الإقلاع من أقصر المنصات وغير المناسبة على الإطلاق. في المقصورة، بالطبع، لا يوجد ما يكفي من الراحة - ضجيج المحرك يمكن أن يحول أي محادثة إلى تعبير لا معنى له، وغياب جهاز الهبوط الخلفي يملي وضعية جلوس غير مريحة للركاب، ومع ذلك، لم يتم تصميم الطائرة من أجل متعة على الإطلاق، ولكن للعمل.
3. نفس الرفع يمنح الطائرة قدرة مذهلة على التحكم. الحد الأدنى للسرعة التي يظل بها الطيار قادرًا على التحكم في الطائرة ذات السطحين هو 40 كم / ساعة فقط. أصبحت طائرات سيسنا المشهورة عالمياً خارجة عن السيطرة بالفعل بسرعة 80 كم/ساعة. هذه الجودة تجعل An-2، من بين أمور أخرى، جهاز محاكاة مثالي للطيارين المبتدئين: لتحطيم هذه الآلة، سيتعين عليك المحاولة حقًا.
4. تتيح الميكنة المتقدمة للأجنحة للطائرة An-2 أداء الأعمال المثيرة التي يستحيل تمامًا على الطائرات الأخرى القيام بها. يمكن للطائرة ذات السطحين أن تحوم فوق سطح الأرض عندما تكون الرياح المعاكسة قوية بدرجة كافية. ونحن لا نتحدث عن أي مؤشرات خارج النطاق. لا، لتتحول الطائرة إلى نظير لطائرة هليكوبتر، تحتاج الطائرة An-2 إلى رياح تبلغ سرعتها 30 كم/ساعة فقط.
5. تسمى الألواح القابلة للانحراف المثبتة على الحواف الأمامية للأجنحة بالشرائح. توجد نفس اللوحات على الحواف الخلفية - وهي اللوحات. هذا هو الحال تمامًا في الطائرات التقليدية، لكن An-2 مجهزة بلوحات بطول الحافة الخلفية للجناح السفلي بالكامل وعلى طول الحافة الأمامية للجناح العلوي بالكامل. إذا قمت بتحريرهم جميعًا، فسيؤدي ذلك إلى زيادة قوة الرفع للطائرة ذات السطحين بشكل كبير. وهذا يسمح للطائرة An-2، بنفس الرياح المعاكسة التي تبلغ 30-40 كم/ساعة والمحرك الذي يعمل بأقصى طاقة، بالذهاب أولاً. لا يمكن لأي طائرة أخرى أن تتكرر هذه الخدعة.
الطائرة An-2 (حسب تصنيف الناتو: كولت - فول، قابلة للطي - كوكروزنيك، أنوشكا) هي طائرة نقل خفيفة، ذات سطحين ذات جناح مسنن. يتم تشغيلها بمحرك Shvetsov ASh-62IR بقوة 1000 حصان ومروحة AV-2. يتم استخدامه على شركات الطيران المحلية كطائرة ركاب وبضائع.
تم تطوير An-2 بواسطة OKB-153 من قبل Oleg Konstantinovich Antonov، وتم إنشاؤه في عام 1946 في المصنع رقم 153 الذي سمي على اسمه. نائب الرئيس. تشكالوف في نوفوسيبيرسك.
لأول مرة فكرة إنشاء طائرة متعددة الأغراض ذات إقلاع وهبوط قصير بقدرة حمولة 1000-1500 كيلو جرام لخدمة المناطق التي يصعب الوصول إليها في البلاد وتلبية احتياجات الزراعة وتم طرح استخدامها كوسيلة نقل عسكرية خفيفة من قبل أوليغ أنتونوف في أكتوبر 1940.
تمت الرحلة الأولى للنموذج الأولي An-2 في 31 أغسطس 1947. دخلت الطائرة الخدمة في أغسطس 1948. تم تصميمها كمركبة زراعية، وسرعان ما أصبحت متعددة الأغراض وتم إنتاجها في 16 نسخة معدلة. اكتمل الإنتاج التسلسلي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بحلول عام 1960 بعد بناء أكثر من 5 آلاف طائرة. بعد ذلك، تم إنتاج An-2 بموجب ترخيص في الصين (تم بناء أكثر من 950 طائرة تحت التصنيف Y-5 في 1957-1992) وبولندا (تم بناء حوالي 12 ألف طائرة في 1960-1992، منها 10440 تم تسليمها إلى روسيا). الاتحاد السوفييتي ورابطة الدول المستقلة). تم تصدير الطائرة إلى 26 دولة.
تعديلات على طائرة An-2: طائرة An-2B (An-4)، طائرة شحن An-2T، طائرة نقل وركاب An-2TP، طائرة نقل وهبوط An-2TD، طائرة زراعية An-2SKh، طائرة متخصصة عالية الطائرات الزراعية ذات الأداء An-2M، وطائرة الركاب An-2P، وطائرة الإسعاف An-2S، ومراقب المدفعية الليلية والمصور الجوي An-2K (An-2F، NAK)، وطائرة استطلاع الطقس An-6 Meteo، ومسبار الغلاف الجوي An-2ZA، طائرة An-2 على ارتفاعات عالية 2B (لاستطلاع الطقس)، طائرة مكافحة الحرائق An-2PP، طائرة مكافحة حرائق الغابات An-2LP، حماية الغابات An-2L، زراعية مع بخاخ مكافحة حرائق الطيران An-2SKh مع APO، An-3 مع محرك توربيني TVD-20، An-2 على هيكل تزلج، An-2 على هيكل متعدد العجلات.
في القوات الجوية، تم استخدام هذه السيارة كوسيلة نقل عسكرية ومقر ومركبة اتصالات. كما تم استخدام An-2 على نطاق واسع كطائرة تدريب لممارسة القفزات المظلية.
خصائص الطيران للطائرة An-2:
الحد الأقصى لوزن الإقلاع - 5500 كجم
الوزن الفارغ للطائرة - 3400 - 3900 كجم (حسب الخيار)
الحد الأقصى لوزن الهبوط - 5250 كجم
كتلة الوقود - 1240 لتر
سرعة الانطلاق - 150-190 كم/ساعة (حسب التعديل)
نطاق الطيران العملي مع الحمولة هو 990 كم
سقف الخدمة - 4.5 كم
طول الطائرة - 12.4 م
ارتفاع الطائرة - 5.35 م
امتداد الجناح العلوي - 8.425 م
يبلغ طول الجناح السفلي 5.795 م
مساحة الجناح - 71.52 متر مربع. م.
الطاقم - شخصان.
الركاب - 12 (An-2P)، تعديل An-2TD - ما يصل إلى عشرة مظليين.
في يناير 1928، قامت الطائرة U-2، المعروفة باسم "مصنع الذرة"، بأول رحلة لها. تم تصميم الطائرة الأسطورية من قبل مصمم الطائرات السوفيتي نيكولاي بوليكاربوف. في وقت لاحق، بدأت الطائرات السوفيتية الصغيرة ذات المحرك الواحد تسمى "الذرة".
الاسم الزراعي
وفقًا للنسخة الأكثر شيوعًا، يأتي اسم "مزارع الذرة" من حقيقة أن هذه الآلات كانت تُستخدم لزراعة حقول الذرة، نظرًا لأن النباتات التي يبلغ ارتفاعها حوالي مترين كانت تمثل مشكلة في معالجتها باستخدام المعدات الأرضية. نسخة أخرى - الاسم يأتي من رحلة منخفضة المستوى - تقريبًا على ارتفاع الذرة. بالإضافة إلى ذلك، كان يُعتقد أن الطائرة يمكن أن تهبط في أي مكان تقريبًا، بما في ذلك حقول الذرة التي تزرعها.
الصورة: أندريه كوريلوف/100letvvs. رو
طائرة تدريب
في منتصف العشرينيات من القرن العشرين، ظهرت الحاجة في الاتحاد السوفييتي إلى طائرة "تدريب أولي"، مما أدى إلى إنشاء طائرة U-2.
أظهرت الاختبارات التي أجراها الطيار الأسطوري ميخائيل ميخائيلوفيتش جروموف صفات الطيران الممتازة للطائرة U-2. وأشار تقرير جروموف المقتضب إلى أن "الطائرة تقوم بكل المناورات باستثناء الدوران بشكل طبيعي، أما بالنسبة للدوران فإن إدخال الطائرة فيها أمر صعب، لكن الخروج من الدوران سهل للغاية".
حصل آلاف الطيارين على "تذكرة إلى السماء" على هذه الطائرة. كان يتمتع بصفات تجريبية ممتازة. لقد غفرت الطائرة U-2 حتى لأخطاء الطيار الجسيمة.
غزارة - ضخامة
كانت طائرة U-2 واحدة من أكثر الطائرات شعبية في العالم. تجاوز إجمالي عدد الطائرات المنتجة 40.000 طائرة، فقط الطائرة الأمريكية سيسنا 172 (التي تم تصنيع أكثر من 43.000 طائرة) يمكن مقارنتها بالطائرة U-2. لعبت طائرة U-2 دورًا كبيرًا في تاريخ الطيران المحلي والعالمي. تعلم عشرات الآلاف من الطيارين الطيران على هذه الآلة. مثل بندقية كلاشينكوف الهجومية، كانت طائرة U-2 رخيصة الإنتاج وبسيطة في التشغيل.
الصورة: خدمة أرشيفية RT
الطيران بين البتولا
كانت الصفات البهلوانية للطائرة U-2 فريدة من نوعها. لقد دخل في حالة من الفوضى بصعوبة وخرج منها بأقل قدر من التأخير. يقولون أنه بمجرد أن قام الطيار الأسطوري فاليري تشكالوف بالقرب من الأرض بتدوير "الذرة" على لفة تبلغ 90 درجة تقريبًا من أجل الطيران بين شجرتين من خشب البتولا ، كانت المسافة بينهما أقل من جناحيها.
هبوط سلس
بفضل خصائصها الممتازة في الإقلاع والهبوط، يمكن للطائرة الإقلاع والهبوط في مواقع صغيرة جدًا، وغالبًا ما تكون غير مستعدة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، حتى بعد إيقاف المحرك، تستمر الطائرة في الانزلاق ويمكنها الهبوط بهدوء تام.
طائرة نموذجية ذات سطحين
وفقًا للتصميم، فإن طائرة U-2 هي طائرة نموذجية ذات سطحين بمحرك M-11 مبرد بالهواء بقوة 100 حصان فقط. تتمتع العديد من سيارات الركاب الحديثة بقوة مماثلة. وقبل الرحلة الأولى، قال المختبر ميخائيل جروموف مازحا، مشيرا إلى محرك الطائرة، إنه لا يملك قوة حصانية، بل قوة كلبية. علاوة على ذلك، كانت "الزاوية" في وقتها أكبر طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد في العالم في تاريخ الطيران بأكمله.
الصورة: الصفحات الجوية. رو
متعدد الوظائف
كان للطائرة مجموعة واسعة من التطبيقات في الزراعة (معالجة الذرة وغيرها من المجالات)، والاتصالات وغيرها من المجالات. كان هناك مقر و"شاحنات الذرة" الصحية، وتعديلات مصممة للتصوير الجوي، وشاحنات للركاب، وشاحنات عائمة (قادرة على الإقلاع والهبوط على سطح الماء) وغيرها الكثير.
الغارات المؤذية
تم استخدام طائرات U-2 على نطاق واسع فيما يسمى بـ "غارات المضايقة" ليلاً على قوات العدو في الخطوط الأمامية. على الرغم من حمولة القنابل الصغيرة، كان لمثل هذه التفجيرات تأثير معين. من ارتفاع منخفض، تم تنفيذ القصف بدقة عالية جدًا، على الرغم من الظلام في النهار ووسائل التصويب البدائية. كان من الصعب إسقاط الطائرة - فقد طارت بصمت تقريبًا. وبعد إسقاط القنابل، حاول الانتحاري المغادرة بسرعة، فاكتسب السرعة القصوى.
وقد أطلق الجنود النازيون على هذه الطائرات، مما سبب لهم الكثير من المتاعب، اسم "Kaffeemuhle" (مطحنة القهوة) و"Haltsnahmaschine" (آلة الخياطة).
الاتصالات والاستخبارات
خلال الحرب، تم استخدام كوكروزنيك بشكل أساسي كطائرة استطلاع وطائرة اتصالات. كان هناك أيضًا خيار صحي. نظرًا لقدرتها على الإقلاع من أي موقع، تم استخدام الطائرة على نطاق واسع عند العمل مع الثوار. بالإضافة إلى ذلك، تم استخدام طائرات U-2 أيضًا للمظلات الصغيرة لمجموعات التخريب والاستطلاع والأفراد.
الصورة: المدافع الشجاع. رو
طاحونة الذرة في الثقافة
تم تخصيص العديد من الأفلام السوفيتية وبعض الأفلام الروسية لطائرات U-2 وطياريها: "The Intrigue" (1935)، "The Pilots" (1935)، "إذا كانت الحرب غدًا" (1938)، "Heavenly Slugger" (1945) ) ز.)، "فقط "كبار السن" هم من يذهبون إلى المعركة" (1973)، "وسترون السماء" (1978)، "في السماء "ساحرات الليل"" (1981)، "الطيارون" (1988 ز). .)، "يبتلع الليل" (2013)، "المقاتلون" (2013)
تم إنتاج الطائرة An-2 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واستخدمت لعدة أغراض في وقت واحد: الزراعة والنقل الجوي والرياضة. خلال الفترة بأكملها، تم تصنيع حوالي 18 ألف طائرة من طراز An-2، وكانت الطائرة الوحيدة التي تم إدراجها في موسوعة غينيس للأرقام القياسية باعتبارها تعمل منذ أكثر من 60 عامًا. تم تصنيعه ليس فقط في الاتحاد السوفييتي، ولكن أيضًا في بولندا، ويتم إنتاجه الآن أيضًا في كوريا الديمقراطية.
تم تصنيع الآلة لتصديرها إلى 26 دولة في العالم، وبعض نسخها تعمل منذ أكثر من 40 عامًا ولها 20 ألف ساعة طيران.
يمكن رؤية صور An-2 أدناه.بالتأكيد سوف يثير اهتمام عشاق بناء الطائرات.
كانت الطائرة An-2 أول طائرة تم تطويرها بواسطة OKB-153 في عام 1946. كانت طائرة للاستخدام الزراعي تسمى SHA-1، وتمت إعادة تسميتها لاحقًا باسم An-2.
تم الإشراف المباشر على التطوير من قبل كبير مصممي OKB-153 O.K. أنتونوف. تم تحديد هدف للشركة: تطوير طائرة بسيطة وموثوقة لا تتطلب طائرة خاصة.
تم إجراء الاختبار الأول للطائرة من قبل الطيار فولودين في أغسطس 1947، حيث قامت الآلة بدورتين على ارتفاع 1.2 كم، وهبطت بعد رحلة استغرقت نصف ساعة. تم إجراء اختبارات الحالة في ديسمبر من نفس العام وانتهت في مارس 1948، وبعد ذلك تم نقل الطائرة إلى القوات الجوية. دخلت الطائرة حيز الإنتاج في كييف في المصنع رقم 473.في عام 1949، في سبتمبر، اختبر طيار الاختبار ليسينكو أول طائرة كبيرة الحجم من طراز An-2.
قمرة قيادة الطائرة
لقد حققت الطائرة نجاحًا كبيرًا لدرجة أنها لا تزال قيد التشغيل حتى يومنا هذا، ولا تزال تُنتج في الصين. كانت مزاياها للآلات الزراعية موضع تقدير بالفعل من قبل نيكيتا خروتشوف، خلال فترة حكمه، تم استخدام الطائرة بنشاط بشكل خاص. من المستحيل المبالغة في تقدير دور الطائرة An-2، التي لعبتها في تطوير أقصى الشمال وسيبيريا وآسيا الوسطى، حيث يمكنها الإقلاع من أي موقع؛ وسمحت خصائصها بالانزلاق مع إيقاف تشغيل المحرك.
تم إنشاء أكثر من 20 نسخة مختلفة من An-2.
وفي الخمسينيات، تم نقل رسومات الطائرة إلى بولندا، وتم تصنيعها هناك حتى عام 2002. في منتصف عام 2017، لا تزال الطائرة An-2 تنفذ العديد من مهام الطيران الصغيرة.
عند الحديث عن الطائرة، يسميها البعض طائرة الذرة An-2، لكنهم يخلطون بينها وبين الآلة الهوائية Po-2، التي تحمل مثل هذا الاسم العامي. ويقال إن أول حقل عولج بالمبيدات الحشرية من هذه الآلة كان الذرة.
تعديلات AN-2
تحديث الطائرات
وفي عام 2011، قررت روسيا إجراء عملية إعادة محرك الطائرة An-2، لكن لم يكن هناك إنتاج لمحركات الطائرات في البلاد، فقرروا التوجه إلى شركة هانيويل من أمريكا وأمروا بإنتاج 40 محركًا. تم تحويل 25 سيارة، لكن إنتاج المحرك لم يدخل في الإنتاج المتسلسل بسبب عدم وجود طلب.
وفي العام المقبل، أعلنت وزارة النقل في الاتحاد الروسي عن استعدادها لتحديث ما يصل إلى 800 طائرة من طراز An-2. وكان من المفترض أن تشمل إعادة المعدات استبدال المحركات ومعدات الملاحة، وسيكلف تحويل إحدى هذه الطائرات 850 ألف دولار.
في صيف عام 2013، أعلنت شركة أنتونوف في كييف عن اختبارات للطائرة An-2-100 بمحرك توربيني. كانت السيارة تعمل بالكيروسين وليس البنزين، وكان بها محرك MS-14 من إنتاج شركة زابوروجي Motor Sich. تم التخطيط على الفور لإعادة تجهيز بعض نماذج AN-2 في An-2-100 في بلدان رابطة الدول المستقلة حيث توجد هذه الطائرات في الميزانية العمومية.
في عام 2017، تم تطوير نموذج بايكال استنادًا إلى طائرة AN-2، وهي طائرة خفيفة الوزن ومركبة بالكامل.تم بالفعل إجراء اختباراتها الأولى ومن المقرر إنتاجها بكميات كبيرة في عام 2021 في أولان أودي. وستكون شركة طيران ياكوت أول من يقوم بتشغيلها.
وصف مخطط الطائرة
محرك An-2 مكبس، مبرد بالهواء، بقوة 1000 حصان. من الناحية التخطيطية، فإن الطائرة مصنوعة على شكل طائرة ذات سطحين، وجسم الطائرة والأجنحة مصنوعة من الألومنيوم. على الأجنحة العلوية تقع:
- الشرائح.
- اللوحات فترة زمنية محددة؛
- الجنيحات.
تحتوي الأجزاء السفلية على اللوحات المشقوقة فقط. توجد خزانات الوقود في الجناح العلوي للطائرة. يمكن استبدال العجلات بالزلاجات إذا لزم الأمر، ولا يتم طي الهيكل. يتكون طاقم المركبة من عضوين فقط، ومقصورة An-2 محدبة، مما يحسن الرؤية. تحتوي الآلة على ميزات تستخدم للتكيف مع الإقلاع من المواقع غير المعبدة والتشغيل على مدارج قصيرة.
تم تصميم مكابح الهواء لتكون مشابهة لتلك المستخدمة في تطبيقات المركبات الثقيلة، حيث يتم التحكم بالضغط بواسطة ضاغط موجود على متن السيارة. ليست هناك حاجة لاستخدام الأجهزة الأرضية. لبدء تشغيل المحرك، توجد بطاريات على متن الطائرة ولا تحتاج إلى قاذفة.
توجد مضخة نقل على متن الطائرة، يمكنك من خلالها ضخ الوقود من أي حاويات إلى خزانات الوقود أثناء التزود بالوقود. تتطلب الطائرات الأخرى ناقلة خاصة.
تتميز الطائرة بتصميم بسيط وسهل الطيران، وتبلغ السرعة القصوى للطائرة An-2 300 كم/ساعة، وسعة الحمولة 1500 كجم.
للاطلاع على الخصائص التقنية الأخرى للطائرة An-2، انظر الجدول الموجود في الشكل.
التحكم بالطائرة
ويقول الطيارون الذين قادوا الطائرة إنها تطير بشكل جيد بسرعات منخفضة تصل إلى حوالي 50 كم/ساعة. وعندما تنخفض السرعة تلقائيًا، تمتد الشريحة وتطير السيارة لمسافة أبعد. ويمكن للطائرة أن تنزلق بسرعة 40 كم/ساعة مع إيقاف تشغيل المحرك، مما يسمح باستخدامها ليلاً وفي حالة تعطل المحرك. هذه هي أكبر طائرة ذات محرك واحد معروفة في العالم.
في بعض الحالات، لم تهبط الطائرة An-2 على طول المدرج، بل عبر المدرج في المطارات الحديثة حيث كان المدرج مغطى بالخرسانة. كانت هناك مثل هذه الحالات عندما يكون من المستحيل، مع الرياح المتقاطعة القوية، هبوط السيارة على المدرج، لكن عرضها كان كافيا لهذا ولمزيد من التحكم.
في تواصل مع
تعليمات
"صانع الذرة" هو لقب وراثي. طائرة An-2 هي الأكثر شهرة، ولكنها ليست الأولى وليس الأخيرة في هذه العائلة المجيدة. بدأ تاريخ طائرات الذرة مع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ويستمر حتى يومنا هذا.
خلفية بائعي الذرة
وتضمنت أهم 5 مهام في الخطة الخمسية الأولى تطوير تربية الماشية. أطلق العلماء ناقوس الخطر: انخفض استهلاك الفرد من اللحوم إلى مستويات كارثية. إذا لم يصل استهلاك البروتين الحيواني إلى مستوياته الطبيعية، فإن انحطاط الناس أمر لا مفر منه.
ولم يكن من الممكن إنكار القدرات الاستراتيجية للمستبد القاسي نصف المجنون ستالين وأتباعه، وتم أخذ تحذيرات الأطباء بكل جدية. ويبدو أن السبيل الوحيد للخروج من هذا الوضع هو الانتقال إلى الاحتفاظ بالماشية في الأكشاك، وهو ما كان يُمارس بشكل متقطع في روسيا القيصرية.
بالنسبة للإسكان في الأكشاك، فأنت بحاجة إلى علف كامل ورخيص للحيوانات المجترة - السيلاج. مصدرها الأكثر وفرة هو الذرة. وبالإضافة إلى ذلك، تنتج الحبوب والأدوية ذات القيمة العالية. لذلك، في منتصف العشرينات من القرن الماضي، بدأ إدخال الذرة في الزراعة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
لكن الوافد الجديد من الخارج اتجه في المقام الأول إلى آفات المحاصيل المحلية: حيث تم تناول المحاصيل التجريبية نظيفة. كان من الضروري تطوير وتطبيق منتجات وقاية النباتات.
أظهرت التجارب التي أجريت في مجالات معهد أبحاث عموم روسيا لوقاية النباتات (VNIIZR)، الذي تم إنشاؤه في نفس الوقت وما زال يعمل حتى اليوم، التكلفة العالية والكفاءة المنخفضة للرش اليدوي أو الميكانيكي للمحاصيل بالمبيدات الحيوية من الأرض. ثم اقترح شخص من الوفد المرافق لستالين (وفقًا لمعلومات غير مؤكدة، سيرجو أوردجونيكيدزه) استخدام الطيران. كان القرار في ذلك الوقت بعيدًا عن أن يكون تافهًا: فالطيران الزراعي في جميع أنحاء العالم كان في مهده.
تاريخ الاسم
في التجارب الأولى، تم تكييف سيارات ياكوفليف الرياضية AIR-1 وAIR-2 للرش. في البداية، أطلق زملاؤهم الشجعان على الطيارين الزراعيين لقب "مزارعي الذرة"، لكن سرعان ما اكتسب اللقب الساخر معنى مشرفًا: يتطلب العمل في الطيران الزراعي جهدًا كبيرًا واهتمامًا وأعلى مهارة في الطيران.
كانت هناك حاجة أيضًا إلى آلات محددة للطيران الزراعي: رخيصة الثمن وسهلة الصنع، واقتصادية (تم إنفاق الكثير من الوقود على الإقلاع والهبوط المتكرر)، وموثوقة، ولا تتطلب قاعدة أرضية مجهزة، ومتينة، وقادرة على القيام برحلات طويلة على مستوى منخفض تحت الأرض. السيطرة على طيار متوسط المهارة، كما يقولون الآن - في وضع تتبع التضاريس دون تصحيح يدوي مستمر للمسار.
استوفت AIRs معظم هذه المتطلبات. لقد أصبحوا أول طائرة "الذرة". ولكن وفقًا لأحد الشروط، فإن الآلات، المخصصة أصلاً لنوادي الطيران، لم تمر بأي شكل من الأشكال: كانت مدة طيرانها قصيرة، وأثناء العمل الزراعي أصبحت غير صالحة للاستعمال حرفيًا خلال موسم واحد. مطلوب طائرة ذات تصميم خاص.
أول مزارع ذرة حقيقي
يجب أن أقول إن قادة ومصممي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لم يضطروا إلى التفكير في مفهوم وإنشاء آلة جديدة: في 7 يناير 1927 قامت بأول رحلة لها، وفي عام 1929، قامت الطائرة الأسطورية الخفيفة متعددة الأغراض دخلت الطائرة U-2 (Po-2) ذات السطحين التي صممها N. N. حيز الإنتاج. في البداية، كانت الصفات المتأصلة فيه أكثر من راضية عن جميع ظروف التشغيل الممكنة والمستحيلة. بما في ذلك الطيران الزراعي، كان هناك أيضًا تعديل زراعي لطائرة U-2СХ في الإنتاج، انظر الشكل.
أصبح Po-2 "مزارع الذرة" تلقائيًا، عن طريق الميراث. ولكن بالفعل في سنوات ما قبل الحرب أصبح أكثر شهرة باعتباره "كلب الذئب" و "الحراجي" و "المنظم".
بعد الحرب الأهلية، تضاعفت الذئاب بشكل لا يصدق، وأكلت قطعانها المكونة من الآلاف في الشتاء جميع الكائنات الحية، بما في ذلك البشر؛ جعلت الإبادة الجماعية للحيوانات المفترسة من الجو من الممكن السيطرة على أعداد الذئاب. كما أثبتت الدوريات الجوية للغابات ومكافحة حرائق الغابات فعاليتها الكبيرة.
لكن الميزة الرئيسية لـ Po-2 قبل الحرب كانت أنه بمساعدته كان من الممكن هزيمة الملاريا، التي كانت تقضي على الناس في منطقة القوقاز وآسيا الوسطى. من أجل الحفاظ على الرطوبة، تم زرع خزانات التخزين (الاستايلات والمنازل) بكثافة بالنباتات، وأصبحت مشاتل لنقل البلازموديوم الملاريا - بعوضة الأنوفيلة - ولم يكن من الممكن الوصول إليها للمعالجة الصحية إلا من الهواء.
بالنسبة للطيارين، كان هذا عملاً جهنميًا مرتبطًا بمخاطر مميتة: يوم كامل، مع فترات راحة قصيرة لتناول الطعام والتزود بالوقود، والغوص بعد الغوص في البئر الخضراء. أدنى حركة خاطئة للمقبض أو الدواسات - وهذه هي النهاية، لا يوجد ارتفاع. صحيح أن صفات الطيران الاستثنائية للطائرة Po-2 ساعدت في تحقيق ذلك.
أما بالنسبة للذرة، فقد تم تأجيل التجارب عليها بحلول منتصف الثلاثينيات. لم يتمكن المهندسون الزراعيون من فهم أسباب أهوائها، ولكن بالنسبة للحيوانات التجارية تمكنوا من التعامل مع البرسيم والترمس والبرسيم.
كورنهوسكر يذهب إلى الحرب
لقد تم نسيان الألقاب المدنية لـ Po-2 إلى حد ما بسبب الحرب، ولكن ليس لأن مزارع الذرة نفسه ظل وراء الخطوط. على العكس من ذلك، فقد طغى عليها مجدها العسكري تمامًا: طائرة ذات سطحين مصنوعة من الخشب الرقائقي منخفضة السرعة بقوة 100 حصان فقط. معترف بها بشكل لا لبس فيه باعتبارها أنجح الطائرات في الحرب العالمية الثانية.
تسببت قاذفات القنابل الليلية الخفيفة Po-2 في الضحك في البداية في الفيرماخت. كانت تسمى "الخشب الرقائقي الروسي"، "مطاحن القهوة"، "آلات الخياطة". ولكن سرعان ما أفسح الضحك المجال للرعب الرحمي: طوال الليل، تعامل Po-2 بهدوء، على مستوى منخفض بأصوات مكتومة، مع العدو بالقنابل الصغيرة بشكل مطرد ومنهجي مثل الحقول الموبوءة بالسوس بالمبيدات الحشرية.
كان عليّ أن أُعمِّد نبات الذرة بـ«الموت الأسود»، مثل طائرة أسطورية أخرى، الطائرة الهجومية «إيل 2»، و«شيطان الليل» و«مصاص الدماء». "الخشب الرقائقي الروسي" لم يسبب الكثير من الضرر المباشر للعدو، والمحرك الضعيف لم يسمح له بتحمل حمولة قتالية كبيرة. لكن الغارات المضايقة كانت فعالة للغاية بشكل غير مباشر. وفقًا للمارشال فون بوك، فإن فقدان الفعالية القتالية للجنود لمجرد أنهم لم يتمكنوا من الحصول على قسط كافٍ من النوم لم يكن أقل من الضربات النهارية المباشرة لطائرة Il-2. والتي لم تكن ضعيفة بأي حال من الأحوال.
لم تواجه "Heavenly Slug" حمولات زائدة كبيرة أثناء الطيران، لذلك كان العديد من أفواج Po-2 مزودة بطواقم نسائية. أطلق عليهم النازيون لقب "ساحرات الليل"، وهم أنفسهم لم ينظروا إلى هذا الاسم على أنه استعارة. التوصية السرية لـ Ahnenerbe (الخدمة الصوفية الباطنية الفاشية) معروفة: لا يجوز تحت أي ظرف من الظروف أسر "ساحرات الليل". وإلا، كما يقولون، فإن الروح الآرية سوف تختفي، وسيتحول "الإنسان الأعلى" إلى إنسان دون البشر.
إحياء بجودة جديدة
وانتهت الحرب بانتصار الاتحاد السوفييتي، ولم تعد مهمة البقاء على قيد الحياة بطريقة ما، بل التطور الشامل. وفي هذا الصدد، اكتسبت تربية الماشية والسيلاج أهمية خاصة مرة أخرى.
في هذه الأثناء، تم الكشف عن السر وراء تقلبات الذرة: فهي من النباتات المصابة بما يسمى بمتلازمة كرانز. إنهم يحتاجون إلى الكثير من الحرارة والضوء، لكن لا ينبغي أن تدللهم بالتربة الزيتية والرطوبة الكافية - سيغير النبات عملية التمثيل الغذائي، وسوف ينخفض المحصول، وبعيدًا عن موطنه في خطوط العرض العليا، سيبدأ أيضًا في المرض . هذا هو الظرف الذي يفسر التجذير النهائي للذرة في بلدنا في الخمسينيات، وخطب "المهرج الأصلع" نيكيتا خروتشوف ليست سوى قمة جبل الجليد.
إن التحول إلى سيلاج الذرة جعل من الممكن تحرير الكثير من الأراضي الخصبة للمحاصيل الغذائية، لكن الآفات لم تفقد مذاقها للذرة. مرة أخرى، كانت هناك حاجة إلى طائرة ذرة، ولكن ليس Po-2. كانت الرخويات السماوية لا تزال قيد الإنتاج، لكن من الواضح أنها لم تتمكن من التعامل مع أحجام العمل القادمة.
ومرة أخرى لم تكن هناك حاجة للبحث عن السيارة: في عام 1947 طارت طائرة أنتونوف أن-2. مفهومها هو نفس مفهوم Po-2: طائرة ذات سطحين متعددة الأغراض ورخيصة واقتصادية وأبدية. لكن المحرك الاقتصادي A.D. Shvetsov ASh-62IR بقوة 1000 حصان. غيرت السيارة بالكامل: لم تعد شاحنة الذرة الجديدة ترفع 300 كجم من الحمولة بجهد، بل طن ونصف طن بحرية، وإمدادات وقود تبلغ 1240 لترًا سمحت لها بالبقاء في الهواء لأكثر من 6 ساعات دون الهبوط على ارتفاع سرعة الانطلاق للعمل الزراعي 135-150 كم/ساعة.
أي أن عامل الذرة الجديد يمكنه العمل نوبة عمل كاملة دون الغوص بين الحين والآخر إلى المطار. ونتيجة لذلك، انخفضت تكلفة معالجة الحقول بمقدار 2-4 مرات وأصبح استخدامها مبررًا اقتصاديًا. لهذا السبب أصبحت An-2 مزارعة ذرة إلى الأبد.
تستمر الحكاية
بحلول أوائل الثمانينات، كانت هناك حاجة لاستبدال قلب مزارعي الذرة. لم تعد ASh-62IR، التي تم تطويرها قبل الحرب، تلبي متطلبات الوقت: بعد أزمة النفط في السبعينيات، قفز سعر برميل النفط خمسة أضعاف، ولم يعد بنزين الطيران الباهظ الثمن B-70 مناسبًا المؤشرات الاقتصادية.
بدت الطائرة الشراعية لمزارع الذرة (واتضح أنها كانت) أبدية، لذلك تقرر ببساطة تغيير المحرك إلى محرك توربيني (TVD) يعمل على الكيروسين الرخيص. هذه هي الطريقة التي ولد بها مزارع الذرة الجديد - الطائرة An-3، التي تم التخطيط لها في الأصل كتعديل زراعي للطائرة An-3SKh، انظر الشكل. قامت طائرة An-3 بأول رحلة لها في عام 1980.
تبين أن اختيار أو تصنيع محرك توربيني للمركبة السماوية منخفضة السرعة كان مهمة صعبة، وعندما تم الانتهاء من TVD-20، الذي تم تطويره خصيصًا للطائرة An-2 في أومسك، كان الاتحاد السوفييتي قد انهار بالفعل. ولذلك، دخل مصنع الذرة الجديد حيز الإنتاج فقط في عام 2000. قوة المحرك 1350 حصان. مكنت من زيادة الحمولة التجارية إلى 1800 كجم، والتعبئة بالمواد الكيميائية للأعمال الزراعية إلى 2200 لتر. تلقت An-3 أيضًا أدوات جديدة ومعدات ملاحة لاسلكية.
تستمر الحكاية
وقد أظهرت تجربة التشغيل أن تحويل مصنع الذرة إلى توربين كان خطأً. يعد المحرك التوربيني اقتصاديًا على الطائرات، حيث يعمل في الوضع الأمثل طوال فترة الرحلة تقريبًا، ولكن على الطائرات التي تعمل بجميع المهن، فإنه يستهلك الكثير من الكيروسين مقارنة بالأسعار الحالية للمنتجات البترولية. لذلك، ترسخت طائرة An-3 بشكل جيد فقط في وزارة حالات الطوارئ، حيث كانت قدرتها على التحمل المذهلة و"قدرتها على الاختراق" صحيحة تمامًا. في عام 2009، توقف إنتاج الجيل الجديد من مطحنة الذرة.
وفي الوقت نفسه، قام علماء المحركات، باستخدام النمذجة الحاسوبية والمواد الحديثة، بثورة هادئة ولكن عميقة في تطوير المحركات المكبسية. ولم تنخفض الحاجة إلى آلات الذرة على الإطلاق.
لم يتم التخلص من طائرات An-2 القديمة، بل تم وضعها. وفقًا لحالة هيكل الطائرة، لا يزال بإمكانهم الطيران والطيران، فقط المحركات مهترئة. لذلك، في نفس عام 2009، تم اعتماد مرسوم حكومي في الاتحاد الروسي بشأن إحياء أسطول An-2 على أساس إعادة التشغيل. وبعد ذلك اتضح أنه كان من الصعب جدًا العثور على محرك جاهز يستحق الصفات المتميزة لمزارعي الذرة، فقد نسي أولئك الذين في الخارج كيفية صنع مثل هذه المحركات المتينة والقوية.
ومع ذلك، يجري العمل لإنشاء "قلب" جديد للطائرة An-2، ومن المفترض أننا سنتمكن قريبًا من رؤية زهرة الذرة في السماء مرة أخرى. إن قبيلة مزارعي الذرة المجيدة لن تموت أو تتدهور: فنحن جميعا في حاجة إليها حقا.
حقائق غريبة
أول مزارع ذرة حقيقي، Po-2، خلال الحرب، قدم لشعبنا مفاجأة سارة أخرى ومفاجأة غير سارة لأعدائنا. لا يُعرف سوى القليل لعامة الناس عن استخدام الرادارات على نطاق واسع خلال الحرب. تم توفير الدفاع الجوي لموسكو ولينينغراد بواسطة رادار Redut، وقد ساهمت مقاتلات Pe-3 الليلية المزودة بالرادار الموجود على متن الطائرة بشكل كبير في تدمير "الجسر الجوي" الذي حاول الألمان بناءه لجيش باولوس المحاصر في ستالينغراد.
كان لدى الألمان أيضًا رادارات، وكانت جيدة جدًا. لكن تبين أنهم عاجزون أمام Po-2: فالخشب الرقائقي والقماش المخصص لشعاع الرادار شفافان. لذلك تبين أن البزاقة السماوية كانت أيضًا مركبة خفية في ذلك الوقت.
تم إدراج الطائرة An-2 في موسوعة غينيس ثلاث مرات: كأكبر طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد في العالم (قبل ظهور الطائرة An-3)، وباعتبارها الطائرة الأطول عمرًا (تم إنتاجها لأكثر من 65 عامًا؛ ولا تزال). تم إنتاجها في الصين تحت اسم Fong Shu-2) وباعتبارها الطائرة الخفيفة متعددة الأغراض الأكثر شعبية (تم إنتاج أكثر من 18000 نسخة، منها حوالي 11500 تم إنتاجها في بولندا).
استنادًا إلى An-2، تم إنشاء الطائرة الإلكترونية An-2E، انظر الشكل 1. تطير طائرات Ekranoplans باستخدام تأثير وسادة هوائية ديناميكية أسفل الجناح ذات تكوين خاص. من حيث استهلاك الوقود لكل طن كيلومتر من البضائع، فهي قابلة للمقارنة بشبه الشاحنات، ولكنها تطير بشكل أسرع بمقدار 5 إلى 10 مرات. الاتحاد الروسي هو الدولة الوحيدة في العالم التي يمكنها تكلفة طائرات ekranoplanes. بالفعل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، كانت نماذج النقل القتالية والعسكرية في الخدمة، ولكن حتى نهاية القرن الماضي كانت تعتبر سرية. حاليًا، تمتلك البحرية الروسية طائرات ekranoplanes البرمائية Orlyonok وطائرات Lun الهجومية. بدأ إنشاء الطائرات الإلكترونية السوفيتية/الروسية على يد مؤلف السفن المائية "راكيتا" و"ميتيور" و"كوميتا" وغيرها، وهو روستيسلاف ألكسيف.
An-2، مثل شقيقها الأصغر، لم تتجنب المشاركة في الأعمال العدائية. لم يكن يستحق نفس الشهرة الكبيرة، لكنه أظهر في العديد من الصراعات المحلية أنه طائرة هجومية خفيفة جيدة. التسلح - رشاشان و 16 ممرضة و 250 كجم من القنابل.
قام الصبي الصيني هي يي (دودو) البالغ من العمر 5 سنوات، بعد شهر من التدريب، برحلة مستقلة مدتها 35 دقيقة على متن الطائرة An-2. وهكذا، دخل دودو موسوعة غينيس كأصغر طيار في العالم وأظهر للطيارين البالغين: "فقط لا تزعجوا رجل الذرة، فسوف يطير بمفرده. ولكي لا تتحطم، لا تحتاج إلى الشرب قبل الإقلاع أو التثاؤب.
