Почему называется кукурузник. «Кукурузник» - легенда советской авиации. Описание и летно-технические характеристики
June 16th, 2015
Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой. Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетов может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.
Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет вы узнаете в конце поста, а пока вспомним историю создания самолета.
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.
В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.
В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).
В 1945 году О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.
В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.
Основными характеристиками модели были:
Профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;
Расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;
Неубирающееся шасси;
По техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.
31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.
Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета - Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.
В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.
23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения - полотняная. Шасси - неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.
На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.
Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.
Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года - в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.
Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.
Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве (Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» – ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).
Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городеДолгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).
Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2 , из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).
А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.
Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2 . Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.
Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.
АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.
Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.
Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка - поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж - 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса - 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.
Аэродинамическая схема - расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.
Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.
Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.
Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.
Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.
Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 - 300км/ч, крейсерская - 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.
Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.
Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.
Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.
Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.
Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.
Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).
Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.
Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.
Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.
В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.
В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 - самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.
Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь - замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.
Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосинаощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.
Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигательТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.
Новый самолет получил наименование АН-3 . В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.
Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.
Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.
По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость- в 1,3 раза, скороподъемность- в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% наОмском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.
Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100 . На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 стрехлопастным реверсивным винтом.
Что сейчас с этим проектом неизвестно.
По сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100 . Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана.
Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС . Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемыйсамолет АН-2 .
Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтомHC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.
У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.
Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.
На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС , и все они (вместе с украинским АН-2-100 ) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.
Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.
Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.
Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.
В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.
В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине - 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.
Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.
А вот теперь некоторые интересные особенности самолета АН-2:
1. Конструкцию уникального биплана можно назвать одной из самых больших удач конструкторского бюро имени Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были для своего времени машинами устаревшими, повторить особенности Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как вполне обычный биплан и не выбивается из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение у Ан-2 было, изначально, вполне стандартным: разбрызгивание пестицидов над полями и легкий транспорт на случай военных надобностей.
2. Конструкторы не зря решили сделать Ан-2 бипланом. Два параллельных крыла могут обеспечить самолету большую подъемную силу, чем одно. За счет мощного мотора и этой особенности, биплан и научился взлетать с максимально коротких, совершенно неприспособленных к тому площадок. В салоне, конечно же, маловато комфорта - шум мотора может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие заднего шасси диктует неудобную посадку пассажиров, однако и строился самолет совсем не для удовольствия, а для дела.
3. Та же самая подъемная сила обеспечивает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность контролировать биплан составляет всего 40 км/ч. Знаменитые по всему миру Cessna становятся неуправляемыми уже при 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, кроме всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбиться этой машинке, придется действительно постараться.
4. Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 совершать совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан умеет зависать над землей при достаточной силе встречного ветра. Причем речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, чтобы превратиться в аналог вертолета, Ан-2 требуется всего лишь ветер со скоростью 30 км/ч.
5. Отклоняемые панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же стоят и на задних кромках - это уже закрылки. На обычном самолете все обстоит именно так, но Ан-2 оснащен закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2, при тех же самых 30-40 км/ч встречного ветра и моторе, работающем на максимальную мощность, идти хвостом вперед. Трюк этот не может повторить ни один другой самолет.
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.
Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова , созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.
Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 "Метео", зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.
В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.
Летно-технические характеристики самолета Ан-2:
Максимальная взлетная масса — 5500 кг
Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)
Максимальная посадочная масса — 5250 кг
Масса топлива — 1240 л
Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)
Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км
Практический потолок — 4,5 км
Длина самолета — 12,4 м
Высота самолета — 5,35 м
Размах верхнего крыла- 8,425 м
Размах нижнего крыла — 5,795 м
Площадь крыла — 71,52 кв. м.
Экипаж — 2 человека.
Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.
В январе 1928 года совершил первый полет У-2, больше известный как «кукурузник». Легендарный самолет был разработан советским авиаконструктором Николаем Поликарповым. Позднее «кукурузником» стали называть небольшие советские одномоторные самолеты.
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ НАЗВАНИЕ
По самой распространенной версии название «кукурузник» произошло от того, что данные машины использовались для обрабатывания полей кукурузы, так как растения высотой около 2-х метров с помощью наземной техники обрабатывать было проблематично. Другая версия - название пошло от низкого, бреющего полета - практически на высоте кукурузы. Кроме того, считалось, что самолет мог приземлиться практически везде, в том числе и на обрабатываемые им же кукурузные поля.
Фото:Андрей Курилов/100letvvs. ru
ОБУЧАЮЩИЙ САМОЛЕТ
В середине 1920-х годов в СССР возникла необходимость в самолете «первоначального обучения», что и привело к созданию У-2.
Испытания, которые проводил легендарный летчик Михаил Михайлович Громов, показали великолепные летные качества У-2. «Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», - отмечалось в кратком отчете Громова.
Тысячи летчиков получили на этом самолете «путевку в небо». Он обладал прекрасными пилотажными качествами. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика.
МАССОВОСТЬ
У-2 являлся одним из самых массовых самолётов в мире. Общее число произведенных самолетов превышало 40 000. Сравниться с У-2 может только американский «Цессна 172 (построено свыше 43 000 самолетов). У-2 сыграл большую роль в истории отечественной и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Как и автомат Калашникова, У-2 был дешевым в производстве и неприхотливым в эксплуатации.
Фото: архивная служба РТ
ПРОЛЕТАЯ МЕЖДУ БЕРЕЗАМИ
Пилотажные качества У-2 были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды легендарный пилот Валерий Чкалов у земли развернул «кукурузник» по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.
МЯГКАЯ ПОСАДКА
Благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам самолет мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные. Кроме того, даже после остановки двигателя самолет продолжает планировать и может приземлиться достаточно мягко.
ТИПИЧНЫЙ БИПЛАН
По схеме самолёт У-2 - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью всего лишь 100 лошадиных сил. Аналогичную мощность имеют многие современные легковые автомобили. Перед первым полетом испытатель Михаил Громов шутил, показывая на двигатель самолета, что в нем не лошадиные силы, а скорее собачьи. При этом для своего времени «кукурузник» был самым большим в мире одномоторным бипланом за всю историю авиации.
Фото:airpages. ru
МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ
Самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве (обрабатывание кукурузных и других полей), связи и других областях. Существовали штабные и санитарные «кукурузники», модификации, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые (способные взлетать и приземляться на водную поверхность) и многие другие.
БЕСПОКОЯЩИЕ НАЛЕТЫ
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. Сбить самолет было трудно – он летал почти бесшумно. После сброса бомб бомбардировщик старался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
Фашистские солдаты называли эти самолеты, доставлявшие им массу хлопот, «Kaffeemuhle» (кофемолка) и «Нaltsnahmaschine» (швейная машина).
СВЯЗЬ И РАЗВЕДКА
На войне «кукурузник» в основном использовался в качестве разведчика и самолета связи. Также имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолет широко применялся при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.
Фото:bravedefender. ru
КУКУРУЗНИК В КУЛЬТУРЕ
Самолётам У-2 и их пилотам посвящены многие советские и некоторые российские фильмы: «Интриган» (1935 г.), «Лётчики» (1935 г.), «Если завтра война» (1938 г)., «Небесный тихоход» (1945 г.), «В бой идут одни “старики”» (1973 г.), «И ты увидишь небо» (1978 г.), «В небе “Ночные ведьмы”» (1981 г.), «Пилоты» (1988 г.), «Ночные ласточки» (2013 г.), «Истребители» (2013 г.)
Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных. За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.
Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.
Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.
Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.
Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.
Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.
Кабина самолета
Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.
Было создано более 20 вариаций Ан-2.
В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2017 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.
Говоря о самолете, некоторые называют его кукурузник Ан-2, при этом путают с воздушной машиной По-2, за которой закрепилось такое разговорное название. Говорят, что первое поле, которое было обработано инсектицидами из этой машины, было именно кукурузным.
Модификации АН-2
Модернизация самолета
В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.
В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.
Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.
В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» - легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.
Описание схемы самолета
Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:
- предкрылки;
- щелевые закрылки;
- элероны.
На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.
Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.
Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.
Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 - 300 км/ч, грузоподъемность - 1500 кг.
Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.
Управление самолетом
Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.
Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.
Вконтакте
Инструкция
«Кукурузник» – прозвище наследственное. Самолет Ан-2 самый знаменитый, но не первый и не последний в этом славном роду. История самолетов-кукурузников началась вместе с СССР и продолжается по сей день.
Предыстория кукурузников
В 5 главнейших задач первой пятилетки входило развитие животноводства. Ученые били тревогу: потребление мяса на душу населения упало до катастрофического уровня. Если не довести потребление животного белка до нормы, вырождение народа неизбежно.
Полубезумному жестокому деспоту Сталину и его клевретам нельзя все же отказать в стратегических способностях, и предупреждения медиков были восприняты со всей серьезностью. Единственным выходом из положения виделся переход на стойловое содержание скота, в царской России практиковавшееся эпизодически.
Для стойлового содержания необходим дешевый полноценный корм для жвачных животных – силос. Самый обильный его источник – кукуруза. Кроме того, она дает высокоценное зерно и лекарственные препараты. Поэтому еще в середине 20-х годов прошлого века кукурузу в СССР начали вводить в культуру.
Но заокеанская пришелица прежде всего пришлась по вкусу отечественным вредителям сельхозкультур: опытные посевы съедались начисто. Необходимо было разрабатывать и применять средства защиты растений.
Опыты на полях созданного тогда же и поныне действующего ВНИИ Защиты Растений (ВНИИЗР) показали высокую стоимость и низкую эффективность ручного или механизированного с земли опрыскивания посевов биоцидами. Тогда кто-то из окружения Сталина (по непроверенным сведениям, Серго Орджоникидзе) предложил использовать авиацию. Решение для тогдашнего времени далеко не тривиальное: сельхозавиация во всем мире только еще зарождалась.
История имени
Для первых опытов приспособили под опрыскивание спортивные машины Яковлева АИР-1 и АИР-2. Поначалу «кукурузниками» прозвали летчиков-сельхозников их бравые коллеги, но скоро ироническое прозвище приобрело почетный смысл: работа в сельхозавиации требовала крайнего напряжения сил, внимания и высочайшего летного мастерства.
Машины для сельзхозавиации требовались также специфические: дешевые и простые в производстве, экономичные (много топлива уходило на частые взлеты-посадки), надежные, не требующие оборудованной наземной базы, выносливые, способные под управлением пилота средней квалификации долго идти на бреющем полете, как сейчас говорят – в режиме следования местности без непрерывной ручной коррекции траектории.
АИРы удовлетворяли большинству этих требований. Они и стали первыми самолетами-«кукурузниками». Но по одному из условий машины, изначально предназначенные для аэроклубов, никак не проходили: их летный ресурс был невелик, а на сельхозработах они приходили в негодность буквально за сезон. Требовался самолет специальной конструкции.
Первый настоящий кукурузник
Надо сказать, что руководителям СССР и конструкторам ломать голову над концепцией и созданием новой машины не пришлось: 7 января 1927 совершил первый полет, а в 1929-м пошел в серию легендарный легкий многоцелевой биплан У-2 (По-2) конструкции Н. Н. Поликарпова. Изначально заложенные в него качества с большим избытком удовлетворяли всем возможным и невозможным условиям эксплуатации. В том числе и в сельхозавиации, в производстве была и сельскохозяйственная модификация У-2СХ, см. рис.
«Кукурузником» По-2 стал автоматически, по наследству. Но уже в довоенные годы он больше прославился как «волкодав», «лесник» и «санитар».
После гражданской войны неимоверно размножились волки, их тысячные стаи зимой пожирали все живое, в том числе и людей; массовое истребление хищников с воздуха позволило взять под контроль волчью популяцию. Также весьма эффективным оказалось воздушное патрулирование лесных массивов и борьба с лесными пожарами.
Но главная заслуга По-2 до войны – с его помощью удалось победить малярию, косившую людей в Закавказье и Средней Азии. Накопительные водоемы (истыли, хаусы) там ради экономии влаги густо обсаживались растительностью, становились питомниками передатчика малярийного плазмодия – комара анофелеса – и были доступны для санитарной обработки только с воздуха.
Для пилотов это был адский труд, связанный со смертельным риском: целый день, с короткими перерывами на еду и заправку, пикирование за пикированием в зеленый колодец. Малейшее неверное движение ручкой или педалями – и конец, запаса высоты нет. Выручали, правда, исключительные летные качества По-2.
Что же касается кукурузы, то к середине 30-х опыты с ней были отложены. Агрономы никак не могли понять причины ее капризов, а для товарных животных удалось пока обойтись клевером, люпином и люцерной.
Кукурузник идет на войну
Гражданские прозвища По-2 из-за войны были порядком подзабыты, но не потому, что сам кукурузник остался в тылу. Наоборот, их полностью затмила его военная слава: фанерный тихоходный биплан всего в 100 л.с. однозначно признается самым успешным самолетом Второй мировой.
Легкие ночные бомбардировщики По-2 поначалу вызвали в вермахте смех. Их называли «русской фанерой», «кофемолками», «швейными машинками». Но вскоре смех сменился утробным ужасом: ночи напролет По-2 тихо, на бреющем с приглушенным , обрабатывали вражеские мелкими бомбами так же неуклонно и методично, как зараженные долгоносиком поля ядохимикатами.
Пришлось кукурузник перекрестить в «черную смерть», как другой легендарный самолет, штурмовик Ил-2, «ночного дьявола» и «вампира». «Русская фанера» не наносила врагу сильного прямого урона, слабый мотор не позволял брать большую боевую нагрузку. Но беспокоящие налеты оказались чрезвычайно эффективными косвенно. По признанию фельдмаршала фон Бока, потеря боеспособности солдат только оттого, что они никак не могли выспаться, была не меньшей, чем от прямых дневных ударов Ил-2. Которые были отнюдь не слабыми.
«Небесный тихоход» не испытывал в полете больших перегрузок, поэтому многие полки По-2 комплектовались женскими экипажами. Гитлеровцы прозвали их «ночными ведьмами», и сами воспринимали это название вовсе не как метафору. Известна секретная рекомендация Аненэрбе (фашистской мистическо-эзотерической службы): взятых в плен «ночных ведьм» ни в коем случае не . Иначе, мол, арийский дух пропадет, и «юберменш» превратится в недочеловека.
Возрождение в новом качестве
Война закончилась триумфом Советского Союза, и встала задача уже не выживать кое-как, а развиваться всесторонне. В связи с чем вновь приобрело особое значение животноводство и силос.
Тем временем был раскрыт секрет капризов кукурузы: она относится к числу растений с так называемым кранц-синдромом. Им нужно много тепла и света, но баловать их жирной почвой и достаточным увлажнением не следует – растение переключит свой метаболизм, урожайность упадет, а вдали от родины в более высоких широтах оно еще и болеть начнет. Именно этим обстоятельством объясняется окончательное укоренение кукурузы у нас в 50-е, а речи «лысого клоуна» Никиты Хрущева – только верхушка айсберга.
Переход на кукурузный силос давал возможность высвободить массу плодородных земель под продовольственные культуры, но вредители вкуса к кукурузе не потеряли. Опять требовался самолет-кукурузник, но уже не По-2. Небесные тихоходы еще были в производстве, но с предстоящими объемами работ справиться уже явно не могли.
И опять машину искать не пришлось: в 1947 году полетел антоновский Ан-2. Его концепция та же, что и у По-2: многоцелевой, дешевый, экономичный и вечный биплан. Но экономичный двигатель А. Д. Швецова АШ-62ИР в 1000 л.с. совершенно преобразил машину: новый кукурузник поднимал уже не 300 кг полезного груза с натугой, а полторы тонны свободно, и запас топлива в 1240 л позволял на крейсерской скорости для сельхозработ 135-150 км/ч находиться в воздухе более 6 часов без посадки.
То есть, новый кукурузник мог отработать полную смену, не ныряя то и дело на аэродром. В результате себестоимость обработки полей снизилась в 2-4 раза и ее применение стало экономически оправданным. Отчего Ан-2 и стал кукурузником навечно.
История продолжается
К началу 80-х назрела необходимость замены сердца кукурузника. Разработанный еще до войны АШ-62ИР уже не удовлетворял требованиям времени: после нефтяного кризиса 70-х цена барреля нефти подскочила впятеро, и дорогой авиабензин Б-70 в экономические показатели уже не вписывался.
Планер кукурузника казался (и оказался) вечным, поэтому решено было просто сменить мотор на работающий на дешевом керосине турбовинтовой двигатель (ТВД). Так появился на свет новый кукурузник – Ан-3, изначально запланированный и в сельхозмодификации Ан-3СХ, см. рис. Первый полет Ан-3 совершил в 1980 году.
Подобрать или сделать турбинный движок для небесного тихохода оказалось сложной задачей, а когда разработанный специально для Ан-2 в Омске ТВД-20 был доведен, уже и СССР развалился. Поэтому новый кукурузник пошел в серию только в 2000 году. Мощность двигателя в 1350 л.с. позволила увеличить коммерческую нагрузку до 1800 кг, а заправку химикатами для сельхозработ до 2200 л. Получил Ан-3 также новые приборы и радионавигационное оборудование.
История продолжается
Опыт эксплуатации показал, что перевод кукурузника на турбину оказался ошибочным. ТВД экономичен на лайнерах, где он почти все время полета работает в оптимальном режиме, а в самолете «на все руки» он и керосина потребляет слишком много для теперешних цен на нефтепродукты. Поэтому Ан-3 хорошо прижился только в МЧС, где впору пришлись его неимоверная выносливость и «проникающая способность». В 2009 году производство кукурузника нового поколения было прекращено.
Тем временем двигателисты, используя компьютерное моделирование и современные материалы, произвели в разработке поршневых моторов тихую, но глубокую революцию. И нужда машинах-«кукурузниках» ничуть не уменьшилась.
Старые Ан-2 на слом не пошли, стоят на приколе. По состоянию планера им еще летать и летать, только моторы изношены. Поэтому в том же 2009 году в РФ было принято правительственное постановление о возрождении парка Ан-2 на основе ремоторизации. И тут оказалось, что двигатель, достойный выдающихся качеств кукурузника, подобрать готовый очень трудно, за рубежом разучились делать такие долговечные и выносливые моторы.
Тем не менее, работы по созданию нового «сердца» Ан-2 ведутся и мы, надо полагать, скоро опять можно будет увидеть кукурузник в небе. Славное племя кукурузников не вымрет и не выродится: они нам всем очень нужны.
Любопытные факты
Первый настоящий кукурузник По-2 во время войны преподнес нашим еще один приятный, а врагам – неприятный сюрприз. Широким массам мало известно, что радары довольно широко использовались уже в войну. ПВО Москвы и Ленинграда обеспечивали РЛС «Редут», а ночные истребители Пе-3 с бортовой РЛС внесли немалый вклад в уничтожение «воздушного моста», который немцы пытались проложить к окруженной в Сталинграде армии Паулюса.
Были радары и у немцев, и весьма неплохие. Но против По-2 они оказались бессильны: фанера и полотно для луча радара прозрачны. Так что небесный тихоход оказался еще и тогдашним стелсом.
Ан-2 трижды внесен в Книгу Гиннеса: как самый большой одномоторный биплан в мире (до появления Ан-3), как самый долгоживущий самолет (состоит в производстве более 65 лет; до сих пор выпускается в КНР под названием Фонг Шу-2) и как самый массовый легкий многоцелевой самолет (произведено более 18 000 экземпляров, из них примерно 11 500 – Польше).
На основе Ан-2 создан экраноплан Ан-2Э, см. рис. Экранопланы летают, используя эффект динамической воздушной подушки под крылом особой конфигурации. По расходу топлива на тонно-километр груза они сравнимы с грузовиками-фурами, но летают в 5-10 раз быстрее. РФ – единственная в мире страна, умеющая стоить экранопланы. Уже в СССР на вооружении стояли боевые и военно-транспортные модели, но до конца прошлого века они считались секретными. Сейчас в составе ВМФ РФ есть десантные экранопланы «Орленок» и ударный «Лунь». Начало созданию советских/российских экранопланов положил автор судов на подводных крыльях «Ракета», «Метеор», «Комета» и др. Ростислав Алексеев.
Ан-2, как и его младший брат, не избежал участия в боевых действиях. Такой же громкой славы он не заслужил, но в нескольких локальных конфликтах проявил себя как неплохой легкий штурмовик. Вооружение – 2 пулемета, 16 НУРС и 250 кг бомб.
5-летний китайский мальчик Хэ Идэ (Додо) после месячного обучения совершил на Ан-2 самостоятельный полет продолжительностью в 35 мин. Тем самым Додо вошел в Книгу Гиннеса как самый юный пилот в мире и показал взрослым летчикам: «Кукурузнику только не мешай, он сам полетит. А чтобы не разбиваться, пить перед вылетом и по сторонам зевать не нужно».
